JPH01105062A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は油圧ポンプおよび油圧モータから構成されてな
る無段変速機の制御方法に関する。

（従来の技術） 少なくともいずれか一方の容量が可変制御できる油圧ポ
ンプおよび油圧モータにより閉回路を構成してなる無段
変速機において、”これらポンプおよびモータの間に配
されて閉回路を構成するための２本の油路を連通させ得
る短絡路を設け、この短絡路を絞り弁（クラッチ弁）に
より開閏制御して、変速機のクラッチ制御を行わせるよ
うにすることは特開昭５６−９５７２２号公報等に開示
されている。

このような無段変速機を搭載した車両において、停車す
るためにアクセルペダルから足を離しオアクセルペダル
の開度を零にして減速するときには、車速が所定値以下
になったときにクラッチ弁を開放させてエンジンブレー
キが過大になるのを防止し、スムーズな走行を行わせる
ような制御がさ些ていた（、例えば、特開昭６２−１２
７５６２号公ｉ参照）。

（発明が解決しようとする問題） ところが、上記のような制御では、走行中に急ブレーキ
を作動させて、急激に車輪がロックされてしまうような
場合に、車速が所定値になる前に、車輪のロックに伴っ
てエンジンに過負荷がかかり、エンジンストールを起こ
してしまうおそれがあるという問題がある。このために
、ブレーキが作動されるとこれと同時にクラッチ弁を開
放させる制御も提案されている（例えば、特開昭６１−
２０７２２９号公報）が、ブレーキが軽く踏まれた場合
でもクラッチ弁が開放されることになり、このような場
合にエンジンブレーキ作用を得ることができないという
問題がある。

本発明はこのような問題に鑑み、急ブレーキ時にもエン
ジンストールを起こすことがなく、また、軽いブレーキ
作動を行ったときのように、緩減速を行わせるときには
、エンジンブレーキを作動させることができるような制
御装置を提供することを目的とする。

口１発明の構成 、　　（間岬を解決するための手段） 上記目的達成の手段として、本発明の制御装置７６よ、
油圧、ｆアアおよび油圧−二タ間、：配されて油圧閉回
路を構成する２本の油路間に形成された短絡路に開閉弁
を配設し、エンジン回転数もしくは車速の減速度が所定
値を超えて大きくなったときに、この開閉弁を開放し、
上記短絡路による２本の油路間の短絡を行わせる。

（作用） 以上のように構成された制御装置を用いて無段変速機の
制御を行うと、走行中において、急ブレーキを作動させ
た場合に、この急ブレーキによりエンジン回転もしくは
車速が急激に減少□すると、これに対応して短絡路に配
設された開閉弁が開放される。このため、急ブレーキを
作動させて車輪がロックするような場合には、開閉弁の
開放によりエンジンに過負荷が作用することが防止され
、エンジンストールが生じることがない、また、ブレー
キが軽く作動されたような場合には、エンジン回転もし
くは車速の減速度はあまり大きくならず、開閉弁は閉止
されたままであり、この場合にはエンジンブレーキ力を
得ることができる。

（実施例） ・以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につ
いて説明する。

第１図は本発明の第１の実施例に係る制御装置を備えた
無段変速機の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸
１を介してエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧
ポンプＰと、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容
量型油圧モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰ
および油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータ
Ｍの吸入口を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入
口およびモータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂと
の２本の油路により油圧閉回路を構成して連結されてい
る。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび−、対のチエツクバルブ３．３を有する第３油
路Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポン
プ１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャー
ジ圧リリーフパルプ１２により調圧された作動油がチエ
ツクバルブ３，３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌ
ｂのうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧お
よび低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１
５に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続された
シャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に
接続されている。このシャトルパルプ４は、２ボ一ト３
位置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ、油
圧差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの
、うち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるととも
に低圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これによ
り高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフパルプ６
により調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リ
リーフバルブ７により調圧される。

第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路を短絡す
る第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油路り、ｇ
＆こはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるク
ラッチ弁５が配設されている。

このため、クラッチ弁５の絞り量を制御することにより
油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力伝達を制御す
るクラッチ制゛御を行わせることができる。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短゛絡するもう一つの第８油路Ｌｋも設けられており
、この第８油路Ｌｋにはこの油路の開度を開閉する電磁
二方弁２０が配設されている。この二方弁２０はばね２
１により左端側から図中右方へ付勢されるとともに、右
端にはソレノイド２２が取り付けられている。このソレ
ノイド２２はライン１００ｂを介してコントローラ１０
０からの駆動信号により通電制御されるもので、ソレノ
イド２２が励磁されると、ソレノイド２２の左方への押
力により左動されて二方弁２０が開放され、ソレノイド
２２が消磁のときにはばね２１の付勢力により二方弁２
０は閉止される。すなわち、ソレノイド２２を励磁すれ
ば、第８油路Ｌｋを介して第１および第２油路Ｌａ、Ｌ
ｂが短絡され、ソレノイド２２が消磁の状態では、この
短絡はなされない。

また、エンジンＥにより油圧ポンプＰを駆動し、どの油
圧ポンプＰからの油圧により油圧モータＭが回転駆動さ
れ、この回転が出力軸２を介して車輪Ｗに伝達され、車
輪Ｗの駆動がなされるのであるが、油圧モータＭは、例
えば斜板アキシャルピストンモータであり、この斜板の
角度を制御することにより、変速ｆｉＴの変速比を無段
階に変化させることができる。なお、この斜板角の制御
については従来から良く知られているのでその説明は省
略する。

一方、上記クラッチ弁５の作動制御は、クラッチサーボ
バルブ８０によりなされ、このクラッチサーボバルブ８
０の作動はコントローラ１００からの信号を受けてデユ
ーティ比制御される一対のソレノイドバルブ１５５，１
５６により制御される。：Ｆントローラ１００には、エ
ンジン回転センサ２６からライン１００ｃを介して送ら
れるエンジン回転数信号Ｎｅの他、スロットル開度信号
θｔｈ、油圧モータＭの斜板傾斜角信号θｔｒ、運転者
により操作されるアクセルペダルの開度θａＣＣ１車速
Ｖを示す各信号等が入力されており、これらの信号に基
づいて所望の走行制御がなされるように上記各ソレノイ
ドバルブの制御を行う信号が出力される。

以下に、クラッチサーボバルブ８０の構造およびこのサ
ーボバルブ８０および二方弁２０の作動制御について第
２図を併用して、詳細に説明する。

このバルブ８０は、シリンダ部材８１と、このシリンダ
部材８１に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部
材８２と、ピストン部材８２が嵌挿されたシリンダ室を
覆って取り付けられたカバ一部材８５と、ピストン部材
８２を図中左方に付勢するばね８７とからなる。ピスト
ン部材８２のピストン８２ａは上記シリンダ室を２分割
して左右シリンダ室８３．８４を形成せしめ、両シリン
ダ室８３．８４にはボート８６ａ、８６ｂを介して油圧
ライン１１０，１１２が接続されている。

油圧ライン１１０の油圧は、チャージポンプ１０の吐出
油をチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動
油が油圧ライン１０′１を介して導かれたものであり、
油圧ライン１１２の油圧は、油圧ライン１０１から分岐
したオリフィス１１１ａを有する油圧ライン１１１の油
圧を、デユーティ比制御される２個のソレノイドバルブ
１５５．１５６により制御して得られる油圧てゝある。

ソレノイドバルブ１５６はオリフィス１１１ａを有する
油圧ライン１１１から油圧ライン１１２べの作動油の流
通量をデユーティ比に応じて開閉制御するものであり、
ソレノイドバルブ１５５は油圧ライン１１２から分岐す
る油圧ライン１１３とオリフィス１１４ａを介してドレ
ン側に連通ずる油圧ライン１１４との間に配され、所定
のデユーティ比に応じて油圧ライン１１３からドレン側
への作動油の流出を行わせるものである。

このため５、油圧ライン１１０を介して右シリンダ室５
２にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧され、
たチ、ヤージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１１
２からは上記２個のソレノイドバルブ１．５５，１５６
の作動により、チャージ圧よりも低い圧が左シリンダ室
８３に供給される。ここで、右シリンダ室８４の受圧面
積は左シリンダ室８３の受圧面積よりも小さいため、左
右シリンダ室８３．８４内の油圧によりピストン部材８
２が受ける力は、ばね８７の付勢力を考慮しても、右シ
リンダ室８４内の油圧Ｐ１に対して１、左シリ。

ンダ室８３内の油圧がこれより低い、所定の値Ｐ２（Ｐ
ｉ＞Ｐ２）のときに釣り合うようになっている。このた
め、ソレノイドバルブ１５５，１５６により、油圧ライ
ン１１２から左シリンダ室８３に供給する油圧を上記所
定の値Ｐ２より大きくなるように制御すれば、ピストン
部材８２を右動させるごとができ、左シリンダ室８３に
供給する油圧をＰ２より小さくなるように制御すれば、
ピストン部材８２を左動させることができる。

このピストン部材８２の左右方向の移動は、リンク機′
！ｌ１８８を介して、クラッチ、弁５に伝達される。ク
ラッチ弁５は、第１バルブ孔５ｂを有する固定部材５ａ
と、この固定部材５ａ内に回転自在に配された第２バル
ブ孔５ｄを有する回転部材５Ｃとからなり、回転部材５
Ｃに連結されたアーム５ｅが上記リンク機構８８に連結
されており、上記ピストン部材８２の移動に伴って回転
部材５Ｃが回転される６回転部材５Ｃが回転されると、
第１および第２バルブ孔５ｂ、５ｄの連通開度が全開か
ら全閉まで変化する。なお、図示の如く、ピストン部材
８２が最大限まア左動じた状態で、り？ツチ弁５におけ
る連通開度が全開になり、この後、ピストン部材８２右
動させるの粁応じて連通開度が全開まで漸次変化する。

ここで、第１バルブ％５ｂは無段変速機Ｔの閉回路を構
成する第１油路Ｌａに連通し、第２バルブ孔５ｄは第２
油路Ｌｂに連通しているため、上記第１および第２パル
プ孔５ｂ、５ｄの連通開度を変化させることにより、゛
第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの短絡路である第７油路
Ｌｇの開度を変化させることだでき、これによりクラッ
チ制御がなされる。すなわち、コントローラ１００から
の信号に基づいて、上記ソレノイドバルブ１５５゜１５
６をデユーティ比制御することにより、クラッチ制御が
なされる。

このクラッチの制御は、基本的には、発進・停止時に開
度制御を行うためのもので、スロットル開度および車速
に対応して予め目標クラッチ開度が定められており、コ
ントローラ１００から、クラッチ弁５の開度を、その時
率で検出されたス。

ロットル開度および車速に対応した目標クラッチ開度と
なるよ？に上記ソレノイドバルブ１５５゜１５６にデユ
ーティ比信号を出力して行われる。

但し、アクセルペダルから足が離されスロットル開度が
零の状態で減速を行う場合には、車速か一定値まで減速
されたときに、クラッチ弁５を開放させるような制御が
なされ、車両停止ときのエンジンストールが防止される
ようになっている。

一方、第８油路Ｌｋに配設された二方弁２０の作動もコ
ントローラ１００により制御される。この制御は、第１
図に示したように、ライン１００Ｃを介して（エンジン
回転センサ２６から送られるエンジン回転数信号Ｎｅに
基づいてなされる。エンジン回転数信号Ｎｅは時間によ
り微分されてその変化率が演算され、この変化率が減速
方向に所定値以上になったとき、すなわち、エンジン回
転の減速率が所定値以上になったときには、コントロー
ラ１００から、二方弁２０にソレノイド２２を励磁させ
る駆動信号を出力し、この二方弁２０を開放させて、第
８油、路Ｌｋを介して第１およ／第２油路Ｌａ、Ｌｂを
短絡させる。

以上のように、クラッチ弁５および二方弁２０を制御す
れば、急ブレーキ時に車輪が急激にロックされるような
場合には、二方弁２０が開放されてエンジンＥに過負荷
がかかってエンジンストールが発生するのが防止され、
一方、ＭＩ減速の場合には、車道が所定値まで減速され
るまでは、エンジンブレーキを作用させるとともに、車
速が所定値に達するとクラッチ弁５を開放させて、スム
ーズな停止がなされる。

なお、二方弁２０の作動制御を、エンジン回転数信号Ｎ
ｅの代わりに車速信号■を用いて行ってもよい、すなわ
ち、車速信号Ｖを時間により微分してその変化率を演算
し、これが減速方向に所定値以上になったとき、二方弁
２０を開放させるようにしてもよい。

次に、本発明の制御装置の第２の実施例について第３図
に基づいて説明する。なお、この実施例においては、第
１図および第２図で示した部材と同一部材については同
一番号を付して示している。

エンジンＥの出力を変速して車輪Ｗに伝え、車輪Ｗを駆
動する油圧式無段変速機Ｔは、その閉回路中に、第１図
の例において設けられていた第８油路Ｌｋおよび二方弁
２０を有していないという点を除けば、第１図に示した
無段変速機Ｔと同じ構成を有しているので、その説明は
省略する。

この無段変速機Ｔの油圧閉回路内に配設されたクラッチ
弁５は駆動装置４０によって駆動されるものであり、駆
動装置４０の作動は制御装置３０によって制御される。

この制御装置３０は、エンジン回転数を検出してこの回
転数に対応した油圧Ｐｇを発生する第１検出手段Ｓ１と
、スロットル開度を検出してこの開度に対応した油圧ｐ
ｔを発生する第２検出手段Ｓ２と、車速を検出してこの
車速に対応した電気信号を発生する車速センサ２７とか
らの入力信号に基づいて駆動装置４・０の作動を制御す
る。

なお、駆動装置４０は、第２図に示したリンク機構８８
と同様な構成のリンク機構４８を介してクラッチ弁５に
接続されており、駆動装置４０によりクラッチ弁５の回
転部材５Ｃを回転させ、このクラッチ弁５の開閉作動を
行わせることができるようになっている。。

第１検出手段Ｓ１は、入力軸１の回転に応動する油圧ガ
バナであり、その入力ボート３４は、チャージポンプ１
０の吐出油圧Ｐ１を導き得る油路３３に接続される。こ
の第１検出手段Ｓ１の出力ボート３５からは、エンジ゛
ンＥの回転数に比例しなガバナ油圧Ｐｇが出力され、こ
のガバナ油圧Ｐｇはチャージポンプ１０の吐出油圧Ｐｊ
！よりも小（Ｐｇ＜ＰＪ）となるように設定される。

第２検出手段Ｓ２は、スロットル開度−油圧変換器であ
り、スロットル弁開閉装置３６の動作に対応したスロッ
トル油圧ｐｔを出力ボート３７から出力するものである
。一方、第２検出手段Ｓ２の入力ボート３８はチャージ
ポンプ１０の吐出側に油路３９を介して接続されており
、スロットル油圧ｐｔは前記吐出油圧Ｐ１よりも小（ｐ
ｔ＜ｐρ）となるように定められる。　　　、駆動装置
４０は例えばサーボシリンダであり、シリンダ４６と、
該シリンダ４６内に挿入されてシリンダ４６内をヘッド
室４１およびロッド室４２に区画するピストン４３と、
該ピストン４３に一体化されるとともにシリンダ４６の
ロッド室４２側の端壁を油密に且つ移動自在に°貫通す
るピストンロッド４４と、ロッド室４２に収容されると
ともにピストン４３をヘッド室４１側に向けて付勢する
ばね４５とからなる。

ピストンロッド４４の突出端はクラッチ弁５の回動部材
５Ｃにリンク機′１Ｒ４８を介して連結されており、ピ
ストン４３がばね４５のばね力に抗して左動するとクラ
ッチ弁５が閉じ方向に作動し、ピストン４３が右動する
とクラッチ弁５が開き方向に作動する。

制御装置３０は、パイロット弁５０と、切換弁６０と、
コントローラ１２０とで構成される。パイロット弁５０
は、駆動装置４０のヘッド室４１およびロッド室４２に
個別に連通する油路５１゜５２と、チャージポンプ１０
の吐出口に連なる供給油路５３およびオイルサンプ１５
に連通する解放油路５４との間に介装される４ボート切
換弁であり、スリーブ５５と、該スリーブ５５内で相対
移動可能なスプール５６とを備える。スリーブ５５には
前記油路５１，５２に連通するボート５０ａ、５０ｂと
、供給油路５３および解放油路５４にそれぞれ連通する
ボート５０ｃ、５０ｄとが設けられる。またスリーブ５
５には、駆動装置４０におけるピストンロッド４４がリ
ンク５９を介して連結されており、駆動装置４０の例き
がパイロット弁５０にフィードバックされる。

スプール５６は、ボート５０ｂ、５０ｃおよびボート５
０ａ、５０ｄを連通する左位置、ボート５０ａ、５０ｂ
およびボー）５０ｃ、５０ｄ間を遮断する中立位置、な
らびにボート５０ａ、５０Ｃおよびボート５０ｂ、５０
ｄを連通する右位置の３つの切換位置の間でスリーブ５
５に対して相対移動するものである。このスプール５６
を右方向に付勢するためにばね５７ａがスプール５６の
左端に当接され、スプール５６を左方向に付勢するため
のばね５７ｂがスプール５６の右端に当接される。また
スプール５６の左端に油圧を作用させるための切換用ボ
ート５８ａと、スプール５６の右端に油圧を作用させる
ための切換用ボート５８ｂとがパイロット弁５０に設け
られる。

このようなパイロット弁５０において、スプール５６の
左端に働く力Ｆ１は、ばね５７ａの荷重Ｆ１１と、スプ
ール５６の左端に作用する油圧力Ｆ１２との和（Ｆ１＝
Ｆ１１＋Ｆ１２）であり、スプール５６の右端に働く力
Ｆ２は、ばね５７ｂの荷重Ｆ２１と、スプール５６の右
端に作用する油圧力Ｆ２２との和（Ｆ２＝Ｆ２１十Ｆ２
２＞であり、これらの力Ｆｌ、Ｆ２の釣り合いの変化に
よりスプール５６が作動する０例えば、Ｆｌ＜Ｆ２にな
ると、スプール５６は左動して右位置となり、駆動装置
４０のヘッド室４１にはチャージポンプ１０の吐出油圧
Ｐ、ｌ＋が導入され、またロッド室４２はオイルサンプ
１５に解放される。これによりピストン４３およびヒス
トンロッド４４が左動し、クラッチ弁５が閉じ方向に作
動する。

スプール５６の左動によりばね５７ａの荷重Ｆ１１が増
加し、それとは逆にばね５７ｂの荷重Ｆ２１が減少して
、Ｆ１＝Ｆ２になると、スプール５６が停止する。しか
もスリーブ５５はピストンロッド４４の左動によりリン
ク５９を介して左動される。このために、スリーブ５５
およびスプール５６の位置関係が中立位置となると、ボ
ート５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ間の作動油の流通
が停止して、ピストンロッド４４の左動が停止しクラッ
チ弁５の作動も停止する。またスリーブ５５もピストン
ロッド４４の動きに合わせて停止する。

Ｆｌ＞Ｆ２になると、スプール５６は右動し、スプール
５６のスリーブ５５に対する相対位置は左位置となる。

これにより−、駆動装置４０のロッド室４２にチャージ
ポンプ１０の吐出油圧ＰＪＩが導入され、ヘッド室４１
はオイルサンプ１５に解放されるので、ピストン４３お
よびピストンロッド４４が右動する。これにより、クラ
ッチ弁５は開弁方向に作動する。

スプール５６の右動により、ばね５７ｂの荷重Ｆ２１が
増加するとともにばね５７ａの荷重Ｆ１１が減少し、Ｆ
１＝Ｆ２になるとスプール５６の右動が停止する。この
とき、ピストンロッド４４の右動に応じてスリーブ５５
も右動し、スプール５６との位置関係が中立位置になる
と、ロッド室４２への油圧の供給が停止して、ピストン
ロッド４３の右動が停止し、クラッチ弁５の作動も停止
する。また、スリーブ５５の右動もピストンロッ　。

ド４４の働きに合わせて停止する。

このような機構は、−船釣なサーボ機構であり、スプー
ル５６の移動量に応じてピストン４３を移動させること
により、クラッチ弁５の開度、すなわち短絡路Ｌｇの開
度を調整することができ゛る。

切換弁６０は、３ボ一ト２位置電磁切換弁であり、チャ
ージポンプ１０の吐出口に連なる油路３９および第２検
出手段Ｓ２の出力ボート３７に連なる油路６７と、パイ
ロット弁５０の切換用ボート５８ａに連なるパイロット
油路７２との間に介装される。この切換弁６０は、油路
３９をパイロット油路７２に連通させる左位置と、油路
６７をパイロット油路７２に連通させる右位置とに切換
可能であり、ソレノイド６９の消磁状態では右位置であ
り、励磁状態では左位置になる。

一方、パイロット弁５０の切換用ボート５８ｂには、第
１検出手段Ｓｌの出力ボート３５がパイ−ロット油路７
１を介して連通されており、スプール５６右端にはガバ
ナ油圧Ｐｇが作用する。

切換弁６０が右位置であるときには、パイロット弁５０
のスプール５６には、ばね５７ｂの荷重Ｆ２１とガバナ
圧Ｐｇによる油圧力Ｆ２２との和である左動力Ｆ２と、
ばね５７ａの荷重Ｆｉｌとスロットル圧ｐｔによる油圧
力Ｆ１２との和である右動力Ｆ１が作用し、それらの力
Ｆｌ、Ｆ２がバランスするようにスプール５６が移動す
る。−方、切換弁６０が左位置になると、スプール５６
の左端には吐出油圧ＰＩが作用し、スプール５６は右動
する。この際、スプール５６が右限に達するまでＦｌ＞
Ｆ２の関係が保たれるように油圧Ｐ１、Ｐｇおよびばね
５７ａ、５７ｂのセット荷重が定められており、これに
よりクラッチ弁５の全開状態が得られる。

切換弁６０のソレノイド６９を制御するためのコントロ
ーラ１２０の電気制御回路は、第４図に示すように、ソ
レノイド６９に直列に接続されたＮＰＮ形トランジスタ
９１と、該トランジスタ９１のベースに抵抗９２を介し
て・接続される減速度判定回路９３とからなる。この減
速度・判定回路９３は、車速センサ２７に接続されてお
り、減速度判定回路９３は、車速センサ２・７からの車
速信号を時間で微分して車速の減速度ΔＶを演算、し、
この減速度ΔＶを所定値と比較する。そして、減速度Δ
■が所定値以下の場合、すなわち、減速が緩やかな場合
（減速がなされていない場合を含む）には、ソレノイド
９１のベースにＯＦＦ信号を出力し、減速度ΔＶが所定
値以上の場合、すなわち、急減速の場合には、ソレノイ
ド９１のベースにＯＮ信号を出力するようになっている
。このため、減速度ΔＶが所定値以下の場合には、トラ
ンジスタ９１はＯＦＦ状態となり、ソレノイド６９は消
磁状態に保持される。一方、減速度ΔＶが所定値以上と
なると、トランジスタ６９がＯＮとなって、ソレノイド
６９は励磁される。

次にこの第２実施例の作用について説明すると、エンジ
ンＥの始動前においては、チャージポンプ１０は停止し
たまままであり、吐出油圧ＰＩ＝０である。従って、ガ
バナ油圧Ｐｇおよびスロットル油圧ｐｔも０である。ま
た、車速センサ２７による検出車速Ｖも０であるので、
ソレノイド６９は消磁されたままであり、切換弁６０は
第３図で示すように右位置にあり、パイロット弁５０の
切換用ボート５８ａは第２検出手段Ｓ２の出力ボート３
７に接続されている。また、パイロット弁５０における
スプール５６の両端に油圧は作用しておらず、スプール
５６の位置はばね５７ａ、５７ｂのセット荷重で定まる
が、スプール５６が右動して左位置となるように両ばね
５７ａ。

５７ｂのセット荷重が定められている。また、駆動装置
！４０では、ばね４５によりピストン４３およびピスト
ンロッド４４が右動して、クラッチ弁５を開弁する位置
にあり、パイロット弁５０のスリーブ５５もリンク５９
を介して右動している。

この状態でクラッチ弁５は全開であり、短絡路Ｌｇの開
度は全開である。

エンジンＥの運転を開始してアイドリンク状態とすると
、チャーリポ２１１０６回転作動して一定の吐出油圧Ｐ
Ｉが出力され、第１検出手段Ｓ１からはその吐出油圧Ｐ
Ｉよりも小さなガバナ油圧Ｐｇが出力される。また、全
閉状態に対応したスロットル油圧ｐｔが第２検出手段Ｓ
２から出力される。さらに、車速がＯであるので、減速
度は当然ながら所定値より小さく、切換弁６０のソレノ
イド６９は消磁状態にあり、切換弁６０は右位置にある
。これにより、パイロット弁５０におけるスプール５６
の右端にはガバナ油圧Ｐｇが作用し、スプー＞Ｌ１５６
の左端にはスロットル油圧ｐｔが作用する。

この際、スプール５６の右動力Ｆ１は左動力Ｆ２よりも
わずかに小さくなるように定められており、Ｆ　１　＝
Ｆ２となるまでスプール５６は左方に向けてわずかに移
動する。これにより、ボート５０ａ、５０ｃが連通し、
チャージポンプ１０の吐出油圧ＰＩが駆動装置４０のヘ
ッド室４１に作用・する、また、ボート５０ｂ、５０ｄ
が連通し、ロッド室４２がオイルサンプ１５に連通する
。したがって、ピストン４３およびピストンロッド４４
はばね４５のばね力に抗して左動する。しかもこの移動
量は、リンク５９を介してピストンロッド゛４４に連結
されたスリーブ５５が、スプール５６との相対位置関係
を中立位置とするまで左動する範囲に抑えられる。

これにより、クラッチ弁５は所定量だけ開放されて半ク
ラツチ状態となり、エンジンＥに対して適切な初期負荷
が与えられ、発進時のエンジンＥの吹き上がりが防止さ
れる。

エンジンアイドリング状態から、発゛進するためにアク
セルペダルを踏み込むと、スロットル弁が開き、スロッ
トル油圧ｐｔが上昇するので、パイロット弁５０ではＦ
１２が増大し、その結果スプール５６の右動力Ｆ１が上
昇する。一方、エンジンＥの回転数が上昇するので、第
１検出手段Ｓ１の出力すなわちガバナ油圧Ｐｇも上昇し
、その結果、パイロット弁５０ではスプール５６の左動
力Ｆ２も上昇する。ここでＦ２＞Ｆｌとなると、スプー
ル５６が左動して、ヘッド室４１に吐出油圧Ｐｉが導入
され、ロッド室４２がオイルサンプ１５に解放される。

これにより、駆動装置４０のピストン４３およびピスト
ンロッド４４は左動し、クラッチ弁５が徐々に閉弁方向
に作動し、油圧ポンプＰによる油圧モータＭの駆動が開
始される。

前記Ｆｌ、Ｆ２の釣り合いに応じてスプール５６はさら
に左動し、最終的にスプール５６は左限位置で停止する
。これによりクラッチ弁５は全閉状態となり油圧モータ
Ｍが油圧ポンプＰによって駆動されることになる。

以上のようにして発進制御がなされた後、定常走行に移
行した後、車両を減速する場合の制御について説明する
。

まず、定常走行中にアクセルペダルから足を離して、緩
やかに減速する場合や、軽くブレーキペダルを踏んで減
速する場合のように、車両の減速度が上記所定値より小
さい状態で減速を行う場合には、上述のように切換弁６
０のソレノイド６９は消磁状態に保持される。このとき
、アクセルペダルの踏み込みは解除されるため、第２検
出手段Ｓ？からのスロットル圧ｐｔはこれに応じて低下
するのであるが、第１検出手段≦１からのガバナ圧Ｐｇ
は車輪ＷによりエンジンＥが駆動され、車速に対応して
エンジンが回転しているので、この回転に対応した油圧
となる。このため、パイロット弁５０のスプール５６は
左に押され、駆動装置４０によりクラッチ弁５は全閉状
態に維持され、エンジンブレーキが作用した状態で減速
がなされる。

これに対して、急ブレーキが作動され、車両の減速度が
上記所定値以上になった場合には、切換弁６０のソレノ
イド６９が励磁され、切換弁６０は右位置に移行する。

このため、パイロット油路７２を介してスプール５６の
左端にチャージポンプ１０の吐出油圧ＰＩが作用し、ス
プール５６は右方に移動される。これによって、駆動装
置４０のピストン４３およびピストンロッド４４は右動
されてクラッチ弁５が開放される。すなわち、急ブレー
キ時のように車速の減速度が所定値以上になった場合に
は、車速め如何に拘らず、クラッチ弁５が開放されて、
エンジンに過負荷がかかるのが防止されるのである。

なお、以上の例においては、切換弁６０のソレノイド６
９の励磁・消磁を、・車速センサ２７からの車速信号か
ら算出され外車速の減速度が所定値を超えたか否か判定
して、行うようにしているが、車速センサ２７からの信
号の代わりに、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサからの信号により算出されるエンジン回転数の
減速度に基づいて上記励磁および消磁を行うようにして
も良い。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、走行中において、
急ブレーキを作動させたような場合に、この急ブレーキ
によりエンジン回転もしくは車速が急激に減少すると、
これに対応して短絡路に配設された開閉弁が開放される
ようになっているので、急ブレーキを作動させて車輪が
ロックするような場合には、開閉弁が開放されてエンジ
ンと車輪側との動力伝達経路が分断され、エンジンに過
負荷が作用することがなくなり、エンジンストールが生
じるのを防止することができる。なお、ブレーキが軽く
作動された場合ようにエンジン回転もしくは車速の減速
度があまり大きくないときには、開閉弁は閉止されたま
まであり、所定のエンジンブレーキ力を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例に係る制御装置を備えた
無段変速機の油圧回路図、 第２図は上記無段変速機のクラッチ開度制御を行うクラ
ッチサーボバルブの断面図、 第３図は本発明の第２の実施例に係る制御装置を備えた
無段変速機の油圧回路図、 第４図は上記第２の実施例の制御装置におけるコント、
ローラを構成する電気回路図である。 ５・・・クラッチ弁　　　　１０・・・チャージポンプ
２０・・・二方弁　　　　　２７・・・車速センサ２６
・・・エンジン回転数センサ ４０・・・駆動装置　　　　５０・・・パイロット弁６
０・・・切換弁　　　　　６９・・・ソレノイド８０・
・・クラッチサーボバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）油圧ポンプおよび油圧モータの間に油圧閉回路を形
   成するとともに前記油圧ポンプおよび油圧モータの少な
   くともいずれか一方の容量を可変制御するようになし、
   前記油圧ポンプをエンジンにより駆動するとともに該油
   圧ポンプからの油圧力により駆動される前記油圧モータ
   により車輪を駆動するようになした車両用無段変速機に
   おいて、前記油圧ポンプおよび油圧モータ間に配されて
   前記油圧閉回路を構成する２本の油路間に短絡路を形成
   するとともに、該短絡路を断続可能な開閉弁を配設し、 エンジン回転数もしくは車速の減速度が所定値を超えて
   大きくなったときに、上記開閉弁を開放させ、上記短絡
   路により上記２本の油路間を短絡させるようにしたこと
   を特徴とする車両用無段変速機の制御装置。