JPS5944536B2 - 自動車の無段変速機の速度比自動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は無段変速機付自動車においてエンジンの作動状
態を検出してエンジンが所定作動状態となるように無段
変速機の速度比を制御する速度比自動制御装置に関する
ものである。

エンジン出力トルクＴＥと自動車走行により消費するト
ルクとの間には途中にトルク損失がないとすれば次の式
（１）が成り立つ。

ＴＥ −（Ｊ−ｎ２＋Ａｎ２”＋Ｂ ） Ｘ ｅ ＝
−−−−（１）ｅ ： ＝ｎ２／ｎ、 °゛
−°−°−（２）ｎ２ ：出力軸回転速度 Ｊ：出力慣性 Ａ：風損抵抗 Ｂ：坂路抵抗 ｎｌ ：入力軸回転速度 一方、自動車用原動機、特にガンリンエンジンの出力特
性は第１３図の如く示され、式（３）で表現出来る。

Ｔ−−Ｋ（θ）ｎ１＋α（θ） ・・・・・・
・・・（３）従って、式（１）、（２）、（３）から（
３）′を得る。

ところで従来の一般的な変速比制御方法は式（４）によ
っていた。

ｅ−に、（ｎｌ−ｎＯ） ・−・・・・−・・（４
）ｎｏ ：エンジン目標速度 に、：定数 式（４）と式（３）“を比較すると次のことに気付く。

すなわち式（３）“の右辺（）内箱２項以下の相肖項と
してｎ。

を使用し、を通常走行状態で合うように設定していた。

しかしながらこのような方式ではｎ２の変化幅及び変化
率の大きい自動車等においては、当然の結果ながら発進
時（すなわちｎ２ｚＯ）における速度比変化率が不足し
、エンジン出力トルクを吸収出来ず、エンジン速度が急
上昇し、目標値（ｎｏ）を大きく上回る不具合を生じせ
しめていた。

この事は乗員のフィーリング上好ましくないばかりか、
発進加速性能力低下をもたらしていた。

ここに本発明は、速度比変化割合ｅのゲイン（前記定数
に１）を、出力軸回転速度が低い時には太き（し、出力
軸回転速度が高い時には小さくする手段を設け、通常走
行時での速度比制御性能を低下させることなく急発進時
のエンジン回転速度の異常上昇を改善したものである。

以下に本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図において、エンジンＥはフライホイール１を介し
て無段変速機である機械−油圧式変速機Ｈの入力軸２に
連結されており、該入力軸２にはリリーフ弁Ｐ■の作用
により油路Ｐ２に一定ライン圧を付与する油圧ポンプＰ
とライン圧をエンジンＥの回転速度に応じた油圧に調圧
して油路Ｐ７に付与するガバナバルブＧ１が取付けられ
ている。

また、入力軸２の右端には歯車２ａが固着されて５おり
、この歯車２ａには可変容積型の第１油圧ポンプモータ
Ｍ１−の回転軸３に固着した歯車３ａが噛合している。

回転軸３上に軸方向へ摺動可能にスプライン結合した歯
車４はその右端にドッグギヤ４ａを有しており、前後進
切換用フォークＣＦによって左右へ押動されることによ
り、その右端停止位置にて回転軸３上に回転自在に取付
けた歯車５のドッグギヤ５ａと噛合し、またその左端停
止位置にて反転軸６の左方歯車６ａと噛合する。

歯車５及び反転軸６の右方歯車６ｂは差動歯車機構りの
構成部材である中間軸７の歯車７ａと常時噛合している
。

差動歯車機構りは第１遊星歯車機構Ｄ１ と第２遊星歯
車機構Ｄ２を備えている。

第１遊星歯車機構Ｄ１の太陽歯車８ａは第１反力軸８に
固着されており、この第１反力軸８の左端にはローレン
ジクラッチＬＣの出力歯車１２ａと噛合する歯車８ｂが
固着され、また第１反力軸８の右端には第２遊星歯車機
構Ｄ２のリング歯車８Ｃが固着されている。

第１遊星歯車機構Ｄ２のリング歯車９ａは中間軸７上に
回転自在に取付けた第２反力軸９に固着されており、こ
の第２反力軸９の左端には・・イレンジクラッチＨＣの
出力歯車１３ａと噛合する歯車９ｂが固着され、またこ
の第２反力軸９の右端には第２遊星歯車機構Ｄ２の太陽
歯車９ｃが固着されている。

第１遊星歯車機構Ｄ１の遊星歯車７ｂは第１反力軸８上
に回転自在に取付けた中間軸７の右端に設けたキャリヤ
７ｃ上に回転自在に取付けられ、また第２遊星歯車機構
Ｄ２の遊星歯車１０ａは出力軸１０の左端に設けたキャ
リヤ１０ｂ上に回転自在に取付けられている。

第２油圧ポンプモータＭ２は固定容積型のもので油路Ｐ
。

及びＰｌにより第１油圧ポンプモータＭ１に接続されて
おり、その回転軸１１上にはローレンジクラッチＬＣ及
び）・イレンジクラッチＨＣが取付けられている。

ローレンジクラッチＬＣは第２油圧ポンプモータＭ２の
回転軸１１上に回転自在に取付けられた出力軸１２を有
しており、油路Ｐ１７にライン圧が付与されることに応
動して回転軸１１と一体的に出力軸１２を回転する。

ハイレンジクラッチＨＣはローレンジクラッチＬＣと同
様に、回転軸１１上に回転自在に取付けた出力軸１３を
有しており、油路Ｐ１６にライン圧が付与されることに
応動して回転軸１１と一体的に出力軸１３を回転する。

しかして、この機械−油圧式変速機Ｈにおいては、ドッ
グギヤ４ａと５ａとを噛合すると共に口−レンジクラッ
チＬＣまたはバイレンジクラッチＨＣを作動させれば出
力軸１０を入力軸２０回転により入力軸２と同方向へ回
転し得る状態となり、歯車４と６ａとを噛合すると共に
ローレンジクラッチＬＣまたはバイレンジクラッチＨＣ
を作動させれば出力軸１０を入力軸２０回転により入力
軸２と反対方向へ回転し得る状態となる。

ドッグギヤ４ａと５ａとが噛合すると共にローレンジク
ラッチＬＣが作動した状態は前進高速度比域伝動状態で
あり、ドッグギヤ４ａと５ａとが噛合すると共にバイレ
ンジクラッチＨＣが作動した状態は前進高速度比域伝動
状態であり、歯車４と６ａとが噛合すると共にローレン
ジクラッチＬＣが作動した状態は後進高速度比域伝動状
態であり、歯車４と６ａとが噛合すると共に７・イレン
ジクラッチＨＣが作動した状態は後進高速度比域伝動状
態である。

それらの各伝動状態における第１油圧ポングモータＭ１
の吐出容積Ｖと前進速度比ｅ、後進速度比−ｅとの関係
は、油圧ポンプモータＭ１゜Ｍ２の内部にての油漏れを
考慮すると、第３図において斜線を付して示した如く帯
状となる。

尚、第３図中の実線は油漏れがゼロの場合を示し、破線
は油漏れが最大の場合を示している。

次に上記の如き機械−油圧式変速機Ｈの制御装置につい
て説明する。

第１図の右下方のマニュアルシフトバルブ２０は油路Ｐ
３．Ｐ４．Ｐ、と油路Ｐ２及びリザーバＲｅとの連通状
態を制御するもので、中立、前後及び後進の３つの位置
を備えている。

その前進位置では油路Ｐ３をリザーバＲｅから遮断して
油路Ｐ２に連通ずると共に、油路Ｐ４．Ｐ５の両者を油
路Ｐ２とリザーバＲｅのいずれからも遮断する。

また、前進位置では油路Ｐ３を油路Ｐ２から遮断してリ
ザーバＲｅに連通ずると共に、油路Ｐ４及びＰ５を油路
Ｐ２及びリザーバＲｅにそれぞれ連通する。

更に、後進位置では油路Ｐ３を油路Ｐ２から遮断してリ
ザーバＲｅに連通ずると共に、油路Ｐ４及びＰ、をリザ
ーバＲｅ及び油路Ｐ２にそれぞれ連通する。

油路Ｐ４及びＰ５が接続したアクチュエータ３０は前後
進切換用フォークＣＦを左右へ動かすためのもので、マ
ニュアルシフトバルブ２０が前進位置にシフトされるこ
とにより油路Ｐ４にライン圧が付与された場合には前後
進切換用フォークＣＦを介し歯車４を右端停止位置に位
置させてドッグギヤ４ａと５ａを噛合させ、またマニュ
アルシフトバルブ２０が後進位置にシフトされることに
より油路Ｐ５にライン圧が付与された場合には前後進切
換用フォークＣＦを介し歯車４を左端停止位置に位置さ
せて歯車６ａに噛合させる。

前後進切換用フォークＣＦの左端に設けられた弁４０は
歯車４がその左端停止位置間を動かされる時にその行程
の途中で油路Ｐ６をＰ２に一時的に連通させるものであ
る。

油路Ｐ３．Ｐ６．Ｐ７が接続しているバイパスクラッチ
弁４０は油路Ｐ。

に連通した油路Ｐ３と油路Ｐ１に連通した油路Ｐ９とを
連通・遮断するもので、マニュアルシフトバルブ２０が
中立位置にシフトされることにより油路Ｐ３にライン圧
が付与された場合には油路Ｐ８とＰ９を連通して機械−
油圧式変速機Ｈを中立状態とし、またエンジンＥがアイ
ドリング回転をしていると共に油路Ｐ６にライン圧が付
与されていない場合にも油路Ｐ８とＰ９とを連通ずる。

油路Ｐ６にライン圧が付与されている場合には油路Ｐ８
とＰ９とを遮断し、また油路Ｐ３にライン圧が付与され
ておらず且つエンジン回転速度がアイドリンク回転速度
より速（なった場合にも油路Ｐ８とＰ９とを遮断する。

以上に述べたマニュアルシフトバルブ２０、アクチュエ
ータ３０、弁４０、バイパスクラッチ弁５０の詳細構造
は特願昭５１−１．０１２７号のものと同一である。

第１図の左上方部に示されているオリフィス弁９０、速
度比昇降指示弁１００、速度比昇降指示油制御弁１１０
を主として第２図により説明する。

第２図において、オリフィス弁９０は油路Ｐ２からＰ２
４への流路抵抗を機械−油圧式変速機Ｈの出力軸１００
回転速度に応じて変化させるもので、ボディ９１と該ボ
ディ内に摺動自在に嵌合したスプール９２及び該スプー
ル９２を右方へ押すスプリング９３を備えている。

ボディ９１は４個のポート９１ ａ〜９１ｄを有してお
り、第１ポート９１ａはリザーバＲｅに連通され、第２
ポート９１ｂは油路Ｐ２４に連通され、第３ボー１□
９１ ｃは油路Ｐ２に連通され、第４ポー）９１ｄは油
路Ｐ１３に連通されている。

この油路Ｐ１３は第１図に示すように機械−油圧式変速
機Ｈの出力軸１０に取付げられたガバナバルブＧ２に付
与されている。

ガバナバルブＧ２は油路Ｐ２からのライン圧を出力軸１
０の回転速度ｎ２に応じた油圧Ｐｎ２ に調圧して油
路Ｐ１３に付与するものであり、出力軸回転速度ｎ２と
油圧Ｐｎ２ との関係は第４図示の如くである。

スプール９２は２個の大径ランド９２ ａ 、９２ ｂ
と１個の小径ランド９２ｃを有しており、その２個の大
径ランド９２ａ 、９２ｂによりボディ内を第１ポート
９１ａに連通した油室９０ａと第４ポート９１ｄに連通
した油室９０ｂと第３ポー）９１ｃから第２ポー）９１
ｂへの環状流路９０ｃとに区画している。

スプール９２は油路Ｐ２３の油圧Ｐｎ２ がゼロから
上昇するのに伴って右端停止位置から左方へ摺動変位し
、ランド９２ｃにより油路Ｐ２から油路Ｐ２４への流路
を絞ってその流路抵抗Ｒｏを増大する。

この流路抵抗Ｒｏはスプール９２の左方向変位量に比例
するところであり、油路Ｐ１３の油圧Ｐｎ２ が第４
図中に示す所定値Ｐｒｐ に上昇した時丁度スプール
９２の左端がボディ９１に当接してスプール９２がそれ
以上左方へ摺動しなくなる。

油路Ｐ１３に油圧Ｐｎ２ が付与されるのは出力軸回転
速度ｎ２が所定値ｎ２の時であり、オリフィス弁９０の
流路抵抗Ｒｏと出力軸回転速度ｎ２との関係を図示すれ
ば第５図の通りである。

速度比昇降指示弁１００は、エンジン回転速度がエンジ
ンスロットル開度に応じたエンジン回転速度目標値に合
致しているならば油路Ｐ２からのライン圧を設定圧に調
圧して油路Ｐ２８に付与し、エンジン回転速度がエンジ
ン回転速度目標値よりも遅ければ油路Ｐ２からのライン
圧をエンジン回転速度とエンジン回転速度目標値との差
に応じた値だけ設定圧よりも高めた油圧に調圧して油路
Ｐ２８に付与し、エンジン回転速度がエンジン回転速度
目標値よりも速ければ油路Ｐ２からのライン圧をエンジ
ン回転速度とエンジン回転速度目標値との差に応じた値
だけ設定値よりも低（した油圧に調圧して油路Ｐ２８に
付与するものである。

該速度比昇降指示弁１００はボディ１０１と、このボデ
ィの内部左方部に摺動自在に嵌合したスプール１０２と
、ボディ１０１の内部左方部に摺動自在に嵌合したピス
トン１０３と、このピストン１０３とスプール１０２間
に介在された圧縮コイルスプリング１０４とを備えてい
る。

ボディ１０１は８個のポート１０１ａ〜１０１ｈを有し
ており、その第１ポート１０１ａと第６〜第８ポート１
０１ｆ〜１０１ｈはリザーバＲｅに連通され、第４ポー
ト１０１ｄは油路Ｐ２に連通され、第２ポーＮ０１ｂは
油路Ｐ７に連通され、第３ポート１０１ｃはオリフィス
Ｃ１を介して油路Ｐ２８に連通され、第５ポート１０１
ｅは油路Ｐ２８に連通されている。

スプール１０２は５個のランド１０２ａ〜１０２ｅを有
しており、ランド１０２ｂはランド１０２ａより大径で
あり、ランド１０２ｃ及び１０２ｄは同径であってラン
ド１０２ｂより大径であり、ランド１０２ｅはランド１
０２ｃ及び１０２ｄより大径である。

スプール１０２は第１ポーＮ０１ａに連通する油室１０
０ａと、第２ポート１０１ｂに連通ずる環状油室１００
ｃと、第５ポート１０１ｅに連通する環状通路１００ｄ
と、第７ポート１０１ｇと連通ずる環状油室１００ｅを
ボディ内に形成している。

スプール１０２とピストン１０３間の油室１００ｆは第
８ポー）１０１ｈに連通している。

ピストン１０３はボディ外に延在した右端を、エンジン
スロットルＳと連動してエンジンスロットル開度に応じ
た回動位置を取る図示しないカムに当接しており、これ
によりピストン１０３はボテ゛イ１０１内でエンジンス
ロットル開度に応じた位置を取り、スプール１０２が環
状通路１００ｄを第４ポート１０１ｄと第６ポート１０
１ｆのいずれからも遮断する位置でのスプリング１０４
の力を、ランド１０２ｃと１０２ｂとの断面積差に油路
Ｐ２８の設定圧をかけて求まる値と、エンジン回転速度
がエンジン回転速度目標値に合致している時に油路Ｐ７
から環状油室１００ｂに付与される油圧をランド１０２
ｂと１０２ａとの断面積差にかけて求まる値との総和に
等しくなるように調節する。

エンジンスロットル開度の最少値に対するエンジン回転
速度目標値はエンジンアイドリンク回転速度よりも適当
最高（設定されており、エンジンスロットル開度の増加
に応じてエンジン回転速度目標値も高まるところである
。

速度比昇降指示油制御弁１１０は速度比下降指示油路ｐ
Ｈと油路Ｐ２４及びリザーバＲｅとの連通度合並びに速
度比上昇指示油路Ｐ１２と油路Ｐ２４及びリザーバＲｅ
との連通度合を油路Ｐ２８から付与される油圧に応じて
制御するものであり、ボディ１１１と、このボディ内に
摺動自在に嵌合したスプール１１２と、リテーナ１１３
を介してスプール１１２を左方へ押すスプリング１１４
とを備えている。

ボディ１１１は８個のポー）１１１ａ〜１１１ｈを有し
ており、その第１ポート１１１ａはオリフィス０２を介
して油路Ｐ２８に連通され、第２ポート１１１ｂ、第６
ポーＨ１１ｆ、第７ポート１１１ｇ及び第８ポート１１
１ｈはリザーバＲｅに連通され、第３ポート１１１ｃは
速度比下降指示油路ｐＨに連通され、第４ポート１１１
ｄは油路Ｐ、２４に連通され、第５ポート１１１ｅは速
度比上昇指示油路Ｐ１２に連通されている。

スプール１１２は４個のランド１１２ａ〜１１２ｄを有
しており、第１ポート１１１ａに連通した油室１１０ａ
と、第３ポート１１１ｃに連通した環状通路１１０ｂと
、第５ポート１１１ｅに連通した環状通路１１０ｃと、
第７ポート１１１ｇに連通した環状油室１１０ｄと、第
８ポーＮ１１ｈに連通した油室１１０ｅをボディ１１１
内に形成している。

ランド１１２ａ〜１１２ｃは同径であるが、ランド１１
２ｄは他のランドよりも小径である。

スプール１１２が環状通路１１０ｂを第２ポート１１１
ｂ及び第４ポー）１１１ｄから遮断すると共に環状通路
１１０ｃを第４ポート１１１ｄ及び第６ポート１１１ｆ
から遮断する位置でのスプリング１１４の力は油路Ｐ２
８の設定圧にランド１１２ａの断面積をかけた値に等し
くされている。

アキュムレータ１２０は油路Ｐ２８の油圧が速度比昇降
指示油制御弁１１０の油室１１０ａに付与されるのをオ
リフィス０５と協力して遅らせるものであり、ボディ１
２１とこのボディ内に摺動自在に嵌合したピストン１２
２とこのピストン１２２を右方へ押すスプリング１２３
とを備えている。

ピストン１２２の左側室１２０ａはポート１２１ａから
リザーバＲｅに連通され、右側室１２０ｂはポーＮ２１
ｂから油路を介して速度比昇降指示油制御弁１１０の第
１ポーＮ１１ａに連通されている。

第１図に戻って、切換弁１３０と１４０は第１油圧ポン
プモータＭ１の斜板に連結されたアクチュエータＡＣに
接続した一対の油路Ｐ２２ ｊ Ｐ２３と速度比下降指
示油路Ｐ１□、速度比上昇指示油路Ｐ１２との間の連通
な機械−油圧式変速機Ｈの状態に応じて制御するもので
ある。

切換弁１３０は油路Ｐ５のライン圧の有無に応じて油路
Ｐ２０ ｊ Ｐ２１と油路Ｐ１６ｊＰ１□との間の連通
を制御するもので、油路Ｐ、にライン圧が付与されてい
ない場合には油路Ｐ２０及びＰ２１を油路Ｐ１６及びＰ
１７にそれぞれ連通し、油路Ｐ５にライン圧が付与され
ている場合（後進時）には油路Ｐ２０及びＰ２□を油路
Ｐ１□及びＰＩ３にそれぞれ連通ずる。

切換弁１４０は油路Ｐ２０ｊＰ２□のライン圧に応じて
油路Ｐ２２ ｊ Ｐ２３と速度比下降指示油路Ｐ１□、
速度比上昇指示油路Ｐ１゜どの間の連通な制御するもの
で、油路Ｐ２０にライン圧が付与されている場合には油
路Ｐ２２及びＰ２３を速度比下降指示油路Ｐ１□及び速
度比上昇指示油路Ｐ１２にそれぞれ連通し、油路Ｐ２□
にライン圧が付与されている場合には油路Ｐ２゜及びＰ
２３を速度比上昇指示油路Ｐ１２及び速度比下降指示油
路ｐＨとそれぞれ連通する。

アクチュエータＡＣは油路Ｐ２□を通して圧油が供給さ
れることにより第１油圧ポンプモータＭ１の吐出容積を
第３図の十■Ｍに向って変化させ、また油路Ｐ２３を通
して圧油が供給されることにより第１油圧ポンプモータ
Ｍ１の吐出容積を第３図の−ｖＭに向って変化させる。

しかして、この切換弁１３０と１４０の設置により、機
械−油圧式変速機Ｈが前進低速死滅駆動状態である場合
及び後進高速度比域駆動状態である場合には速度比下降
指示油路ｐＨ及び速度比上昇指示油路Ｐ１２と油路Ｐ２
３及びＰ２２がそれぞれ連通し、速度比昇降指示油制御
弁１１０が速度比下降指示油路ｐｉｔを油路Ｐ２４に連
通ずると共に速度比上昇指示油路Ｐ１□をリザーバＲｅ
に連通ずることに応じてアクチュエータＡＣが第１油圧
ポンプモータＭ、の吐出容積を第３図の−ＶＭに向って
変化させるので速度比が低下し、この逆に速度比昇降指
示油制御弁１１０が速度比上昇指示油路Ｐ１□を油路Ｐ
２４に連通ずると共に速度比下降指示油路Ｐ１□をリザ
ーバＲｅに連通ずることに応じてアクチュエータＡＣが
第１油圧ポンプモータＭ１の吐出容積を＋ＶＭに向って
変化させるので速度比が上昇する。

機械−油圧式変速機Ｈが前進高速度比域駆動状態である
場合及び後進高速度比域駆動状態である場合には速度比
下降指示油路Ｐ１□及び速度比上昇指示油路Ｐ１２と油
路Ｐ２２及びＰ２３がそれぞれ連通し、速度比昇降指示
油制御弁１１０が速度比下降指示油路Ｐ１□を油路Ｐ２
４に連通ずると共に速度比上昇指示油路Ｐ１２をリザー
バＲｅに連通ずることに応己てアクチュエータＡＣが第
１油圧ポンプモータＭ１の吐出容積を第３図の十ｖＭに
向って変化させるので速度比が低下し、速度比昇降指示
油制御弁１１０が速度比上昇指示油路Ｐ１゜を油路Ｐ２
４に連通すると共に速度比下降指示油路ｐＨをリザーバ
Ｒｅに連通ずることに応じてアクチュエータＡＣが第１
油圧ポンプモータＭ。

の吐出容積を第３図の−ＶＭに向って変化させるので速
度比が上昇する。

上述のようにして速度比が変化する場合の速度比変化割
合δは油路Ｐ２からオリフィス弁９〇−油路Ｐ２４−速
度比昇降指示油制御弁１１０−速度比上昇指示油路Ｐ］
。

または速度比下降指示油路Ｐ１□一切換弁９〇−油路Ｐ
２２またはＰ２３を順次通ってアクチュエータＡＣに流
入する圧油流量Ｑに応答する。

この流量Ｑは第６図の等価回路により求めることができ
る。

第６図中、Ｒｓは速度比昇降指示油制御弁１１０の流路
抵抗であり、ライン圧をＰｓとすればＱは次の（６）式
で示される。

上記の（６）式においてＲｓを一定としてＲ，ｏが変化
した時のＱを求めると第７図示の如くなり、これに基い
てＱと出力軸回転数ｎ２との関係を求めたのが第８図で
ある。

この第８図から明らかなように、Ｒｓが一定であればＱ
は出力軸回転速度ｎ２に対して反比例する。

換言すれば、速度比変化割合ａのゲインが出力軸回転速
度ｎ２に対して反比例するのである。

速度比変化割合δのゲインの最小値は急発進時にエンジ
ン回転速度の異常上昇と言う不具合を生じたゲインの値
とほぼ同じにする。

これにより出力軸回転速度がｎｉ以上の通常走行状態で
の速度比制御性能が円滑に保たれる上、発進時には速度
比変化割合δが通常走行状態よりもはるかに大きくなっ
てエンジン回転速度の異常上昇が大幅に改善される。

ローレンジクラッチＬＣとハイレンジクラッチＨＣの作
動を制御する構成を次に説明する。

クラッチ切換速度比検出弁１５０は、ガバナバルブＧ１
から油路Ｐ７を通して付与される油圧と出力軸１０に取
付けたガバナバルブＧ２から油路Ｐ］３を通して付与さ
れる油圧とを比較することにより速度比ｅまたは−ｅが
第３図中のクラッチ切換速度比ｅ１〜ｅ２または−０１
〜−ｅ書になつ＊ ＊ ているか否かを検出し、速度比がクラッチ切換速度比に
なっていない場合には油路Ｐ１４及びＰＩ３をリザーバ
Ｒｅに連通し、速度比がクラッチ切換速度比になってい
る場合には油路Ｐ１４及びＰＩ３を油路Ｐ１２及びｐＨ
とそれぞれ連通するものである。

これにより、速度比がクラッチ切換速度比になっている
場合にて速度比を下降させるべく速度比下降指示油路Ｐ
１□にライン圧が付与されておれば油路Ｐ１５にライン
圧が付与され、また速度比を上昇させるべく速度比上昇
指示油路Ｐ１２にライン圧が付与されておれば油路Ｐ１
４にライン圧が付与される。

切換弁１６０は油路Ｐ１６．Ｐ１□へのライン圧付与状
態に応じて油路Ｐ１４とＰ１８間の連通及び油路Ｐ１５
とＰ２Ｏ間の連通を制御するもので、油路Ｐ１□にライ
ン圧が付与されているが油路ｐｔｅにはライン圧が付与
されていない場合においては油路Ｐ１４とＰＩ３を連通
すると共に油路Ｐ１９をリザーバＲｅに連通し、油路Ｐ
１６にライン圧が付与されているが油路Ｐ１□にはライ
ン圧が付与されていない場合においては油路Ｐ１５とＰ
Ｉ３とを連通ずると共に油路Ｐ１８をリザーバＲｅに連
通ずる。

クラッチ制御弁１７０は油路Ｐ１６５Ｐ］□へのライン
圧の付与を制御するもので、油路Ｐ２にライン圧が付与
されない駐車時には油路Ｐ１□を油路Ｐ２に連通すると
共に油路Ｐ１６をリザーバＲｅに連通し、後にエンジン
Ｅが始動されて油路Ｐ２にライン圧が付与されたならば
これを油路ＰＩ７に付与してローレンジクラッチＬＣが
作動するように備える。

油路Ｐ２に付与されたライン圧を油路Ｐ１□に付与して
いる場合には該クラッチ制御弁は油路Ｐ１□からライン
圧の付与を受けて油路Ｐ１７へのライン圧付与状態を保
持する。

油路ＰＩ７にライン圧を付与している状態において、速
度比が上昇してクラッチ切換速度比に達し且つ速度比を
更に上昇すべく速度比上昇指示油路Ｐ１２にライン圧が
付与されている場合にはクラッチ切換速度比検出弁１５
０と切換弁１６０により油路Ｐ１８にライン圧が付与さ
れることになり、該クラッチ制御弁１７０は油路Ｐ１８
を通して付与されるライン圧に応動して油路Ｐ１６を油
路Ｐ２に連通してノ・イレンジクラッチＨＣを作動させ
ると共に油路Ｐ］７をすザーバＲｅに連通してローレン
ジクラッチＬＣの作動を解除し、油路Ｐ１６からライン
圧の付与を受けて油路Ｐ、６へのライン圧付与状態を保
持する。

油路Ｐ１６にライン圧を付与している状態において、速
度比が下降してクラッチ切換速度比に達し且つ速度比を
更に下降すべく速度比下降指示油路Ｐ１□にライン圧が
付与されている場合にはクラッチ切換速度比検出弁１５
０と切換弁１６０により油路Ｐ１９にライン圧が付与さ
れることになり、該クラッチ制御弁１７０は油路Ｐ１９
を通して付与されるライン圧に応動して油路Ｐ１□を油
路Ｐ２に連通してローレンジクラッチＬＣを作動させる
と共に油路Ｐ１６をリザーバＲｅに連通してバイレンジ
クラッチＨＣの作動を解除し、この状態を保持する。

以上の如き構成における作用を次に説明する。

エンジンＥの始動はマニュアルシフトバルブ２０を中立
位置にシフトしてから行う。

エンジンＥが始動すれば油圧ポンプＰの作動により油路
Ｐ２にライン圧が付与され、クラッチ制御弁１７０が油
路Ｐ２からのライン圧を油路Ｐ、７に付与するので機械
−油圧式変速機ＨのローレンジクラッチＬＣが作動する
。

その後、前進走行をするに肖ってはマニュアルシフトバ
ルブ２０を前進位置にシフトし、アクチュエータ３０を
作動させて機械−油圧式変速機Ｈのドッグギヤ４ａと５
ａを噛合させ、機械−油圧式変速機Ｈを前進低速度比域
伝動状態とする。

また後進走行をするに当ってはマニュアルシフトバルブ
２０を後進位置ニシフトし、アクチュエータ３０を作動
させ機械−油圧式変速機Ｈの歯車４と６ａを噛合させ、
機械−油圧式変速機Ｈな後進低速度死滅伝動状態とする
。

機械−油圧式変速機Ｈを前進低速度比域伝動状態とした
後発進のためにアクセルペダルが踏込まれるまでの間に
おいては、エンジンスロットル開度が最少であり、エン
ジン回転速度がアイドリンク回転速度であり、速度比昇
降指示弁１００はエンジンスロットル開度が最少の場合
のエンジン回転速度目標値がエンジンアイドリンク回転
速度よりも高く設定されているため油路Ｐ２８に設定圧
よりも高い油圧を付与している。

この油路Ｐ２８の油圧はその保持時間がオリフィス０２
とアキュムレータ１２０とによる遅れが解消するに十分
な長さであるため速度比昇降指示油制御弁１１０の油室
１１０ａに付与され、速度比昇降指示油制御弁１１０は
速度比下降指示油路Ｐ１１を油路Ｐ２４に連通ずると共
に速度比上昇指示油路Ｐ１２をリザーバＲｅに連通ずる
。

これにより油路Ｐ２から圧油がオリフィス弁９０、油路
Ｐ２４、速度比下降指示油路ｐＨ、切換弁１４０及び油
路Ｐ２３を順次通してアクチュエータＡＣに供給され、
アクチュエータＡＣが第１油圧ポンプモータＭ１の吐出
容積を−ＶＭにし、速度比ｅはゼロとなっている。

オリフィス弁９０のスプール９２は油路Ｐ］３の油圧が
ゼロであるためスプリング９３により右端停止位置に位
置され、従ってオリフィス弁９０の流路抵抗は最小にな
っている。

発進のためにアクセルペダルが踏込まれると、エンジン
スロットル開度が増加し、速度比昇降指示弁１００のピ
ストン１０３がスプール１０２側へ摺動変位してスプリ
ング１０４の力が新たなエンジンスロットル開度に対応
するエンジン回転速度目標値を示す値に増大し、速度比
昇降指示弁１００が油路Ｐ２８の油圧を一段と高め、速
度比昇降指示油制御弁１１０の油室１１０ａの油圧は固
定オリフィスとアキュムレータ１２０とによる遅れ作用
によってゆるやかに上昇し始める。

この後、エンジンスロットル開度の増加によってエンジ
ン回転速度が上昇し始めることから速度比昇降指示弁１
００が油路Ｐ２８の油圧をエンジン回転速度の上昇に伴
い低下し、速度比昇降指示油制御弁１１０の油室１１０
ａの油圧は油路Ｐ２８の油圧より高くなった時点から油
路Ｐ２８の油圧低下に追従して低下し始める。

この状態が進行して速度比昇降指示油制御弁１１０の油
室１１０ａの油圧が設定値よりも低（なると速度比昇降
指示油制御弁１１０が速度比上昇指示油路Ｐ を油路Ｐ
２４に連２ 通し速度比下降指示油路Ｐ１□をリザーバＲｅに連通ず
る。

これにより、油路Ｐ２から圧油がオリフィス弁９０、油
路Ｐ２４、速度比昇降指示油制御弁１１０、速度比上昇
指示油路Ｐ］２、切換弁１４０を順次通して油路Ｐ２□
からアクチュエータＡＣに供給され始め、アクチュエー
タＡＣが第１油圧ポンプモータＭ１の吐出容積を＋ＶＭ
に向って変化し始め、機械−油圧式変速機Ｈの速度比ｅ
が上昇し始める。

この時点ではバイパスクラッチ弁５０がすでに油路Ｐ８
とＰ、とを遮断しているので、速度比ｅの上昇開始に伴
いエンジンと車両駆動輪間の動力伝達が行なわれ、エン
ジンに負荷が加わると共にこの負荷が次第に増大する。

これにより、エンジン回転速度の上昇割合が次第に小さ
くなり、これに応じて速度比昇降指示弁１００が油路Ｐ
２８の油圧の低下割合を小さくし、速度比昇降指示油制
御弁１１０の油室１１０ａの油圧の低下割合が次第に小
さくなる。

そしてエンジン回転速度の低下が始まり、これに応じて
速度比昇降指示弁１００が油路Ｐ２８の油圧を上昇し、
速度比昇降指示油制御弁１１０の油室１１０ａの油圧が
上昇する。

速度比昇降指示油制御弁１１０の油室１１０ａの油圧が
設定圧まで上昇した時には速度比昇降指示油制御弁１１
０が速度比上昇指示油路Ｐ１２を油路Ｐ２４から遮断す
ると共に速度比下降指示油路Ｐ１□をリザーバから遮断
し、従って速度比ｅの上昇が止まる。

この時のエンジン回転速度は略エンジン回転速度目標値
である。

このようにエンジン回転速度が制御される過程で車両が
発進する。

車両が発進すると、ガバナパルプＧ２からオリフィス弁
９０の油室９０ｄに出力軸１００回転速度に応じた油圧
が付与され、オリフィス弁９０のスプール９２が油室９
０ｄの油圧に応じてスプリング９３に抗し摺動変位する
。

そのため、オリフィス弁９０の流路抵抗Ｒｏが出力軸１
００回転速度の上昇に伴って増大し、これにより速度比
変化割合＆のゲインが出力軸１０の回転速度の上昇に伴
って小さくなる。

出力軸１００回転速度が所定回転速度ｎｉに達すればオ
リフィス弁９０のスプール９２がボディ９１に当接して
その摺動を終了し、速度比変化割合みのゲインが一定と
なる。

このような速度比変化割合みのゲインの変化により速度
比ｅの上昇初期の速度比変化割合δは大きなものとなり
、エンジン回転速度が異常に上昇する不具合は大幅に改
善される。

その後の作用は、油路Ｐ２８かも速度比昇降指示油制御
弁１１０の油室１１０ａへの油圧付与に遅れがあること
によりエンジンスロットル開度が急変されても速度比ｅ
は滑らかに変化してエンジン回転速度の急変が生じない
こと以外は従来（例えば特願昭５１−１０１２７号（特
開昭５２−９３８６９号公報））と実質的に同一である
ので省略する。

また後進時の作用は、以上の説明から容易に理解される
と思われるので省略する。

次にアクチュエータＡＣへの作動油供給とローレンジク
ラッチＬＣ、バイレンジクラッチＨＣへの作動油供給を
電気的に制御する実施例を説明する。

第９図において、ポテンシオメータＰＭはエンジンスロ
ットルＳに連動しており、該ポテンシオメータＰＭが出
力する正電位はエンジンスロットル開度の増加に応じて
低下する。

ポテンシオメータＰＭの出力を入力とする関数変換回路
３００は第１０図に示す如くアナログ−ディジタル変換
器Ａ−Ｄ、リードオンメモリーＲ法Ｍ、ディジタル−ア
ナログ変換器Ｉ）−Ａを主体とするもので、エンジンス
ロットル開度に対応するエンジン回転速度目標値を示す
正電位を出力し、該出力は第１０図に示す如く抵抗３２
１とコンデンサ３２２及びインピーダンス変換用演算素
子３２３から成る周知の一次遅れ回路３２０を通って加
減算器３３０の正入力となる。

加減算器３３０の負入力は入力軸２に取付げられた回転
数センサＳ１と周波数−電位変換器Ｆ−Ｖとで形成され
た正電位ｎｅ （エンジン回転速度に応答する）である
。

この正電位ｎｏと関数変換回路３００の出力正電位はエ
ンジン回転速度がエンジン回転速度目標値になっている
場合には一致するところであり、エンジン妥ロットル開
度とエンジン回転速度目標値の関係は前述の一実施例と
同じにされている。

加減算器３３０の出力は極性反転回路４００（前述の一
実施例における切換弁１３０，１４０に相当する）と割
算器３１０とサーボアンプ３５０を順次通してサーボバ
ルブ３６０に付与される。

サーボバルブ３６０は、割算器３１０の出力電位がゼロ
の場合（加減算器３３０の出力電位がゼロの場合）には
アクチュエータＡＣの油路Ｐ２□及び油路Ｐ２３の両者
を油路Ｐ２及びリザーバＲｅから遮断し、割算器３１０
の出力電位が正電位の場合には油路Ｐ２３及びＰ２２を
油路Ｐ２及びリザーバＲｅにそれぞれ連通すると共にそ
れらの連通度合を割算器３１０の出力正電位の高さに応
じた大きさとし、割算器３１０の出力が負電位である場
合には油路Ｐ２２及びＰ２３を油路Ｐ２及びリザーバＲ
ｅにそれぞれ連通すると共にそれらの連通度合を割算器
３１０の出力負電位の高さに応じた大きさとする。

極性反応回路４００は第１１図に示す如く、加減算器３
３０の出力の極性を反転する反転素子４０１と、リード
リレー４０５の駆動によって反転素子４０１の出力を加
算器４０２に入力する常開型接点４０３を備えている。

加減算器３３０の出力を加算器４０２に入力する常開接
点４０６はリードリレー４０５の駆動により開かれる。

リードリレー４０５はトランジスタＴ６の導通により駆
動され、トランジスタＴ６はマニュアルシフトバルブ２
０が前進位置にシフトされている場合にのみ閉じるスイ
ッチ４０７と第１２図示クラッチ制御回路２００の電磁
スイッチ２１８と連動することによりバイレンジクラッ
チＨＣの作動時のみ開（常閉接点４０９のいずれか一方
が閉じている場合に排他的論理和回路４０８によって導
通される。

斯様な極性反転回路４００においては、マニュアルシフ
トバルブ２０が前進位置にシフトされ且つローレンジク
ラッチＬＣが作動している場合と、マニュアルシフトバ
ルブ２０が後進位置にシフトサれ、且つバイレンゲクラ
ッチＨＣが作動している場合にはトランジスタＴ６が非
導通でり−ドリレー４０５が駆動されず、常閉型接点４
０６が閉じるのに対し常開型接点４０３が開くため、減
算器３３０の出力はそのまま割算器３１０に付与される
。

また、マニュアルシフトバルブ２０が前進位置にシフト
され、且つバイレンジクラッチＨＣが作動している場合
とマニュアルシフトバルブが後進位置にシフトされ、且
つローレンジクラッチＬＣが作動している場合にはトラ
ンジスタＴ６が導通して常開接点４０３が閉じるのに対
し常閉接点４０６が開くため、加減算器３３０の出力は
その極性が反転して割算器３１０に付与される。

割算器３１０は極性反転回路４００を通って入る電位を
出力軸１０に取付けた回転数センサＳ２と周波数−電位
変換器Ｆ−Ｖとで形成された正電位ｎｄ で割算してサ
ーボアンプ３５０に付与する。

従って加減算器３３０の出力電位が同じであってもサー
ボバルブ３６０に付与される電位は出力軸回転速度が低
い方が高くなる。

このことは速度比変化割合ｅのゲインが出力軸回転速度
に対しほぼ反比例すると言うことである。

クラッチ制御回路２００により制御されるソレノイドバ
ルブ２２０は、通常はスプリングの力により油路Ｐ１□
を油路Ｐ２に連通すると共に油路Ｐ１６をリザーバＲｅ
に連通ずる第１位置を取り、ソ１／ノイド２２５に通電
された場合には油路Ｐ１６を油路Ｐ に連通ずると共に
油路Ｐ１□をリザーバＲｅに連通ずるものである。

クラッチ制御回路２００は、前記正電位ｎｅ （入力軸
２０回転により生ずる正電位）に速度比ｅ書を乗する積
算回路２０１と、正電位ｎ に速度比ｅｉを乗する積算
回路２０２と、積算回路２０１にて求められた出力正電
位ｎ。

−ｅｉ と出力軸１０に取付けた回転数センサＳ２か
らの出力正電位ｎｄとを比較する比較回路２０３と、回
転数センサＳ２からの出力正電位ｎｄと積算回路２０２
にて求められた出力正電位ｎｅ−ｅ￥ とを比較する比
較する比較回路２０４とを具備している。

しかして、比較回路２０３にてはｎ。

−ｅ ？ ＞ ｎ ｄのとき出力正電位がリレー駆動回
路２０５のトランジスタＴ１に付与され、また比較回路
２０４にてはｎｄ＞ｎｅ−０士のとき出力正電位がリレ
ー駆動回路２０８のトランジスタＴ２に付与されるよう
構成されている。

また、トランジスタＴ１に正電位が付与されるとリード
リレー２０６を介して常開型接点２０７が閉じ、トラン
ジスタＴ２に正電位が付与されるとリードリレー２０９
を介して常開型接点２１０が閉じるように構成されてい
る。

このため、両トランジスタＴ１．Ｔ２に正電位が付与さ
れ両常開型接点２０７．２１０が閉じると、ソレノイド
バルブ２２０の駆動回路Ｃ３と加減算器３３０とを接続
する回路Ｃ２が閉成される。

これにより、加減算器３３０にて負電位が出ればリレー
駆動回路２１１のトランジスタＴ３に電位が付与されり
−ドリレー２１２を介して常開型接点２１３が閉じ、ま
た加減算器３３０にて正電位が出れば反転素子２１４０
作用によりリレー駆動回路２１５のトランジスタＴ４に
電位が付与されリードリレー２１６を介して常閉型接点
２１７が開く。

換言すれば、このクラッチ制御回路２００においては、
速度比。

が。＊〜ｅ＊内にあれば回路Ｃ２に弁装置２ した両常開型接点２０７．２１０が閉じ、このとき加減
算器３３０から負電位が出れば駆動回路Ｃ３内の常開型
接点２１３が閉じソレノイドバルブ２２００ソレノイド
２２５が通電し、この通電は駆動回路Ｃ３に介装した電
磁スイッチ２１８の作用により自己保持される。

また、回路Ｃ２に介装した両常開型接点２０７，２１０
が閉じた状態にて加減算器３３０から正電位が出れば、
駆動回路Ｃ３内の常閉型接点２１７が開きソレノイド２
２５への通電が遮断され、電磁スイッチ２１８も開く。

以上の如き構成における作用を次に説明する。

エンジンＥの停止時にはソレノイドバルブ２２０のソレ
ノイド２２５に通電されないのでツレノイドバルブ２２
０が油路Ｐ１７及びＰ１６を油路Ｐ２及びリザーバＲｅ
に連通している。

そのため、ｇ１図マニュアルシフＩ・バルブ２０を中立
位置にシフトしてエンジンＥを始動すれば、第１図の油
圧ポンプＰの作動により油路Ｐ２に付与され、このライ
ン圧がソレノイドバルブ２２０により油路Ｐ１７に付与
されてローレンジクラッチＬＣが作動する。

その後、前進走行のためにマニュアルシフトバルブ２０
を前進位置にシフトすると、極性反転回路４００は加減
算器３３０の出力をそのまま割算器３１０に付与する状
態となる。

この時の加減算器３３０の出力は、関数変換回路３００
から一次遅れ回路３２０を通して付与されている正電位
が回転数センサＳ１側から付与されている正電位ｎ。

よりも高いのでその差に応じた正電位となっている。

このためアクセルペダルを踏込むまでの間においてはサ
ーボバルブ３６０に正電位が付与され、サーボバルブ３
６０が油路Ｐ２３及びＰ２゜を油路Ｐ２及びリザーバＲ
ｅにそれぞれ連通し、アクチュエータＡＣが油路Ｐ２か
ら油路Ｐ２３に付与されるライン圧にて作動し第１油圧
ポンプモータＭ、の吐出容積を−ＶＭにし、速度比ｅを
ゼロとする。

発進のためのアクセルペダルが踏込まれた場合、エンジ
ンスロットル開度が増加し、これに連動してポテンシオ
メータＰＭの出力電位がエンジンスロットル開度に応じ
た値に低下する。

これにより、関数変換回路３００はその出力正電位を高
め、一次遅れ回路３２００作用によって加減算器３３０
の正入力が次第に高まる。

またエンジンスロットル開度の増加によりエンジン回転
速度が上昇を開始して加減算器３３０の負入力も次第に
高まる。

これにより加減算器３３０が出力する正電位は次第に低
くなり、加減算器３３０の負入力が正入力を上回るに至
れば加減算器３３０の出力が正入力と負入力の差に応じ
た負電位となり、サーボバルブ３６０に負電位が付与さ
れ、サーボバルブ３６０が油路Ｐ２□及びＰ２３を油路
Ｐ２及びリザーバＲｅに連通し、アクチュエータＡＣが
第１油圧ポンプモータＭ１の吐出容積を十■Ｍに向って
変化し始め、速度比ｅが上昇を始めて車両が発進する。

速度比ｅの上昇初期においては、割算器３１０の作用に
より、サーボバルブ３６０に付与される負電位の高さは
加減算器３３０の出力負電位に比して格段に高くなる。

これにより速度比ｅの上昇初期では速度比変化割合δが
大きくなり、エンジン回転速度が異常に上昇する不具合
は大幅に改善される。

その後の作用及び後進時の作用は以上の説明及び前述の
一実施例の説明から容易に理解されると思うので省略す
る。

尚、一次遅れ回路３２０は省略してもよいが、一次遅れ
回路３２０を設ければ発進時に加減算器３３０の出力を
正電位から負電位に早く変化させる効果がある。

また割算器３１０は極性反転回路４００とサーボバルブ
３６０間に介在する替りに極性反転回路４００と加減算
器３３０間に介在してもよい。

以上に説明した両実施例では制御目標がエンジンスロッ
トル開度に対するエンジン回転速度であるが、例えば特
開昭５０−４８６２９号に開示されている如く、エンジ
ンスロットル開度に対するエンジン出力トルク、エンジ
ン出力トルクに対するエンジン回転速度、エンジン回転
数に対するエンジン出力Ｉ・ルクを制御目標とした場合
にも本発明は適用できる。

また、以上に説明した両実施例では無段変速機として機
械−油圧式変速機を使用したが、他の種類の無段変速機
を使用してもよい。

叙上の如く、本発明は速度比変化割合ゐのゲインを、出
力軸回転速度が低い時には大きくし、出力軸回転速度が
高い時には小さくする手段を設けたところに特徴がある
もので、これにより通常走行時での速度比制御性能の低
下を招くことなく急発進時のエンジン回転速度の異常−
上昇を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の概要を示す系統図、第２図
は第１図中の要部の詳細を示す図、第３図は機械−油圧
式変速機の速度比ｅと第１油圧ポンプモータＭ１の吐出
容積■との関係を示す図、第４図は出力軸回転速度ｎ２
とガバナバルブＧ２の出力油圧Ｐｎ２ との関係を示す
図、第５図は出力軸回転速度ｎ２とオリフィス弁９０の
流路抵抗Ｒｏとの関係を示す図、第６図はアクチュエー
タＡＣへの圧油流量Ｑを求める等価回路図、第７図は流
路抵抗ＲｏとアクチュエータＡＣへの圧油流量Ｑとの関
係を示す図、第８図は出力軸回転速度ｎ２と圧油流量Ｑ
との関係を示す図、第９図は他実施例の概要を示す系統
図、第１０図は第９図中の関数変換回路及び一次遅れ回
路の詳細を示す図、第１１図は第９図中の極性反転回路
の詳細を示す図、第１２図は第９図中のクラッチ制御回
路の詳細を示す図、第１３図はガソリンエンジンの出力
特性を示す図である。 Ｅ・・・・・・エンジン、Ｈ・・・・・・機械−油圧式
変速機、２０・・・・・・マニュアルシフトバルブ、３
０・・・・・・前後進切換用アクチュエータ、９０・・
・・・・オリフィス弁、１００・・・・・・速度比昇降
指示弁、１１０・・・・・・速度比昇降指示油制御弁、
１２０・・・・・・アキュムレータ、１３０．１４０・
・・・・・切換弁、ＡＣ・・・・・・第１油圧ポンプモ
ータＭ１の吐出容積を変化させるアクチュエータ、１５
０・・・・・・クラッチ切換速度比検出弁、１６０・・
・・・・切換弁、１７０・・・・・・クラッチ制御弁、
Ｇ１．Ｇ２・・・・・・カハナバルブ、ＰＭ・・・・・
・エンジンスロットルに連動したポテンシオメータ、３
００・・・・・・関数変換回路、３１０・・・・・・割
算器、３２０・・・・・・一次遅れ回路、３３０・・・
・・・加減算器、Ｓｌ・・・・・・エンジン回転速度セ
ンサ、２００・・・・・・クラッチ制御回路、４００・
・・・・・極性反転回路、３５０・・・・・・サーボア
ンプ、３６０・・・・・・サーボバルブ、Ｓ２・・・・
・・出力軸回転速度センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンスロットル開度またはエンジン出力トルク
   に対応したエンジン回転速度目標値信号を発生するか或
   いはエンジンスロットル開度マたはエンジン回転速度に
   応答したエンジン出力トルク目標値信号を発生する目標
   値発生部と、エンジン回転速度信号或いはエンジン出力
   トルク信号を発生する検出部と、この検出部からの信号
   を前記目標値発生部からの信号と比較しその偏差に応じ
   た操作信号発生部と、この操作信号発生部からの信号に
   応動して無段変速機の速度比を変化させる操作部とを備
   えた積分型サーボ系の自動車の無段変速機の速度比自動
   制御装置において、前記無段変速機の出力回転速度を検
   出して速度比変化割合のゲインを、出力軸回転速度が低
   い時には大きく、また出力軸回転速度が高い時には小さ
   くする手段を設けたことを特徴とする自動車の無段変速
   機の速度比自動制御装置。