JPH01109123A - トルクスプリット型４輪駆動車 - Google Patents
トルクスプリット型４輪駆動車Info
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- JPH01109123A JPH01109123A JP26887887A JP26887887A JPH01109123A JP H01109123 A JPH01109123 A JP H01109123A JP 26887887 A JP26887887 A JP 26887887A JP 26887887 A JP26887887 A JP 26887887A JP H01109123 A JPH01109123 A JP H01109123A
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明はトルクスプリット型４Ｍ駆動車に関し、さら
に詳しくは、前後輪のトルク分配比が前輪トルクが大な
るトルクスプリット型４輪駆動車に関する。
に詳しくは、前後輪のトルク分配比が前輪トルクが大な
るトルクスプリット型４輪駆動車に関する。
車両、さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だけ
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンのｍｓ形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る。いわゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベ
ース間にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシッ
プ形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる口頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しにくいもので
ある。 したがって、ＦＦ車、ＦＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低ｍＷＡ路走行において
威力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコー
ナブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効
かない車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配ｌｌ構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配
量を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＰＲ
車に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施
したものが提案されている。具体的には特開昭６２−２
０３８２６号公報を挙げることができる。
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンのｍｓ形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る。いわゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベ
ース間にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシッ
プ形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる口頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しにくいもので
ある。 したがって、ＦＦ車、ＦＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低ｍＷＡ路走行において
威力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコー
ナブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効
かない車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配ｌｌ構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配
量を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＰＲ
車に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施
したものが提案されている。具体的には特開昭６２−２
０３８２６号公報を挙げることができる。
上述のようなトルク分配装置を備える車両では、車速、
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているために、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦＲ車感覚で操縦することは
できない。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける回頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているために、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦＲ車感覚で操縦することは
できない。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける回頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。
上述のような目的を達成するために、この発明は、車速
と、舵角との関係でトルク分配比を定めるマツプを備え
、このマツプが高唐擦路面と、低摩擦路面との２種が用
意され、その何れかの選択により中速時の中、大転舵の
口頭性を向上すると共に、タイトコーナブレーキを解消
し、直進加速性の向上を図り、トラクションの向上を図
り得るように構成したことを特徴とするものである。
と、舵角との関係でトルク分配比を定めるマツプを備え
、このマツプが高唐擦路面と、低摩擦路面との２種が用
意され、その何れかの選択により中速時の中、大転舵の
口頭性を向上すると共に、タイトコーナブレーキを解消
し、直進加速性の向上を図り、トラクションの向上を図
り得るように構成したことを特徴とするものである。
したがって、定常走行時には車両の重量配分にならって
トルク分配し、低摩擦路面以外での加速転舵時には後輪
にトルクを分配することで口頭性が向上している。
トルク分配し、低摩擦路面以外での加速転舵時には後輪
にトルクを分配することで口頭性が向上している。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明す
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３２から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。 このセンターデフでの出力分配、言換えると、トルク分
配比６０：４０は車両の重量配分に即したもので、前輪
負担重量６０．後輪負担重量４０にならっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入カギャ５１〉出力ギヤ６１）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角
センサ９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１Ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ１３の操作はブレー
キセンサ１３ｓ 、 トランスミッション２の選択ギヤ
はギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、
さらに、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの車輪７１
Ｌ、 ７１Ｒ，８１Ｌ、８１Ｒに設けた輪速センサ７１
ｓ、８１ｓにより検出され、路面の状態はμセンサμＳ
、加速状態はＧセンサＧＳによりそれぞれ検出される。 各センサからの信号は後述する２つのマツプをもつコン
トロールユニット１００に入力され、油圧多板クラッチ
６の制御信号として取出され、さらにはスロットル開度
の制御信号も取出されている。 そして、コントロールユニット１０Ｇは、舵角と、車速
との関係で定められ、高摩擦路面（高μ）と、低摩擦路
面（低μ）とにおけるトルク分配マツプをもち、μ演算
器μＳからの信号で高μマツプ、あるいは、低μマツプ
をマツプ切換スイッチＭｓｗの切換えで選択できるよう
になっている。 この高μマツプと、低μマツプは第２図に示されている
ような内容をもつもので、車速（４つの輸速センサの相
加平均）と、舵角との関係でトルク配分を決定し、高μ
、低μ量路面での定常走行時にはイニシャル分配（例え
ば、重量に応じた分配）によるトルクとなるようにする
。言換えると、油圧多板クラッチ６での係合率を「０」
にすることで、センターデフでスプリットされた分配比
でトルクを前後輪に伝達する。 また、加速転舵時（コーナリングの出口付近）には、高
μ、低μ量路面とも、割合は異なるが後輪７１１，７１
ＲｌｐＩにトルクを分配し、イニシャル走行ではＦＦ感
党で走行していたものがＰＲ感覚の車両になるようにト
ルク分配が行われ、回頭性の向上が図られる。ただし、
低μ路面では操縦安定性を保持するために、低μマツプ
により制御される。 基本的には中速で、かつ、中転舵走行時の回頭性を向上
している（第３図）。 さらにまた、加速、直進時には車両の重量配分に即した
トルク分配を行い、加速度の検出はＧセンサＧ３で推測
し、制動時にはＡＢＳの制御条件に従って制御するよう
になっている。 加えて、スリップを始めた場合には、スリップを生じて
いない前輪、あるいは、後輪にトルクを分配し、全輪が
スリップを始めた場合にはスロットル１１が絞られ、エ
ンジン１の出力が低下するようになっている。
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３２から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。 このセンターデフでの出力分配、言換えると、トルク分
配比６０：４０は車両の重量配分に即したもので、前輪
負担重量６０．後輪負担重量４０にならっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入カギャ５１〉出力ギヤ６１）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角
センサ９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１Ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ１３の操作はブレー
キセンサ１３ｓ 、 トランスミッション２の選択ギヤ
はギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、
さらに、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの車輪７１
Ｌ、 ７１Ｒ，８１Ｌ、８１Ｒに設けた輪速センサ７１
ｓ、８１ｓにより検出され、路面の状態はμセンサμＳ
、加速状態はＧセンサＧＳによりそれぞれ検出される。 各センサからの信号は後述する２つのマツプをもつコン
トロールユニット１００に入力され、油圧多板クラッチ
６の制御信号として取出され、さらにはスロットル開度
の制御信号も取出されている。 そして、コントロールユニット１０Ｇは、舵角と、車速
との関係で定められ、高摩擦路面（高μ）と、低摩擦路
面（低μ）とにおけるトルク分配マツプをもち、μ演算
器μＳからの信号で高μマツプ、あるいは、低μマツプ
をマツプ切換スイッチＭｓｗの切換えで選択できるよう
になっている。 この高μマツプと、低μマツプは第２図に示されている
ような内容をもつもので、車速（４つの輸速センサの相
加平均）と、舵角との関係でトルク配分を決定し、高μ
、低μ量路面での定常走行時にはイニシャル分配（例え
ば、重量に応じた分配）によるトルクとなるようにする
。言換えると、油圧多板クラッチ６での係合率を「０」
にすることで、センターデフでスプリットされた分配比
でトルクを前後輪に伝達する。 また、加速転舵時（コーナリングの出口付近）には、高
μ、低μ量路面とも、割合は異なるが後輪７１１，７１
ＲｌｐＩにトルクを分配し、イニシャル走行ではＦＦ感
党で走行していたものがＰＲ感覚の車両になるようにト
ルク分配が行われ、回頭性の向上が図られる。ただし、
低μ路面では操縦安定性を保持するために、低μマツプ
により制御される。 基本的には中速で、かつ、中転舵走行時の回頭性を向上
している（第３図）。 さらにまた、加速、直進時には車両の重量配分に即した
トルク分配を行い、加速度の検出はＧセンサＧ３で推測
し、制動時にはＡＢＳの制御条件に従って制御するよう
になっている。 加えて、スリップを始めた場合には、スリップを生じて
いない前輪、あるいは、後輪にトルクを分配し、全輪が
スリップを始めた場合にはスロットル１１が絞られ、エ
ンジン１の出力が低下するようになっている。
以上の説明から明らかなように、この発明のトルラス１
リツト型４輪駆動車は、車速と、転舵角との関係で前後
輪へのトルク分配が決定され、しかも、路面の牽擦係数
によって２種のマツプの１つを選択できるように構成し
たから、中速、中転舵時の口頭性が向上し、タイトコー
ナブレーキが解消し、さらには、直進時のトラクション
の向上を期待することができる。
リツト型４輪駆動車は、車速と、転舵角との関係で前後
輪へのトルク分配が決定され、しかも、路面の牽擦係数
によって２種のマツプの１つを選択できるように構成し
たから、中速、中転舵時の口頭性が向上し、タイトコー
ナブレーキが解消し、さらには、直進時のトラクション
の向上を期待することができる。
添付図面はこの発明の実施例を示し、第１図は４輪駆動
車のトルク伝達系を示す説明図、第２図はマツプの説明
図、第３ＵｆＡは同マツプの模式図である。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１ｓ・・・輸速
センサ８・・・フロントデフ、８１・・・前輪、８１ｓ
・・・輸速センサ９・・・操舵ハンドル、９Ｓ・・・舵
角センサμＳ・・・μ演算器、ＧＳ・・・Ｇセンサ、Ｍ
ＳＷ・・・マツプ切換スイッチ 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 手続補正書（自発） 昭和６２年１２月 ３日 特許庁長官 ／ＪＸ Ｊｌｌ 声β 夫殿昭和
６２年特 許 願 第２６８８７８号２、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）明細書全文 ６、補正の内容 （１）明細書全文を別紙の通り補正する。 （補ｆ） 明 細 書 １、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ２、特許請求の範囲 （１）センターデフの出力を前輪、後輪にトルクスプリ
ッタで分配すると共に、前輪のトルクの一部を油圧多板
クラッチで後輪に分配するように構成したトルクスプリ
ット型４輪駆動車において、車速と、舵角との関係でト
ルク分配比を定めるマツプを備え、このマツプが高庫擦
路面と、低摩擦路面との２種が用意され、その何れかの
選択により中速時の中、大転舵の回顧性を向上すると共
に、タイトコーナブレーキを解消し、直進加速性の向上
を図り、トラクションの向上を図り得るように構成した
ことを特徴とするトルクスプリット型４輪駆動車。 ３、発明の詳細な説明
車のトルク伝達系を示す説明図、第２図はマツプの説明
図、第３ＵｆＡは同マツプの模式図である。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１ｓ・・・輸速
センサ８・・・フロントデフ、８１・・・前輪、８１ｓ
・・・輸速センサ９・・・操舵ハンドル、９Ｓ・・・舵
角センサμＳ・・・μ演算器、ＧＳ・・・Ｇセンサ、Ｍ
ＳＷ・・・マツプ切換スイッチ 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 手続補正書（自発） 昭和６２年１２月 ３日 特許庁長官 ／ＪＸ Ｊｌｌ 声β 夫殿昭和
６２年特 許 願 第２６８８７８号２、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）明細書全文 ６、補正の内容 （１）明細書全文を別紙の通り補正する。 （補ｆ） 明 細 書 １、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ２、特許請求の範囲 （１）センターデフの出力を前輪、後輪にトルクスプリ
ッタで分配すると共に、前輪のトルクの一部を油圧多板
クラッチで後輪に分配するように構成したトルクスプリ
ット型４輪駆動車において、車速と、舵角との関係でト
ルク分配比を定めるマツプを備え、このマツプが高庫擦
路面と、低摩擦路面との２種が用意され、その何れかの
選択により中速時の中、大転舵の回顧性を向上すると共
に、タイトコーナブレーキを解消し、直進加速性の向上
を図り、トラクションの向上を図り得るように構成した
ことを特徴とするトルクスプリット型４輪駆動車。 ３、発明の詳細な説明
この発明はトルクスプリット型４輪駆動車に関し、さら
に詳しくは、前後輪のトルク分配比が前輪トルクが大な
るトルクスプリット型４輪駆動車に関する。
に詳しくは、前後輪のトルク分配比が前輪トルクが大な
るトルクスプリット型４輪駆動車に関する。
車両、さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だけ
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＦＦ車、後部にエンジンを搭載して前輪を駆動す
る。いわゆるＦＦ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるｒｔＲ車、数は少ないが、ホイール
ベース間にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシ
ップ形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＰＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、−ｍのドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しやすいもので
ある。 したがって、ＦＦ車、ＦＦ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全％ｉ駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低摩擦路走行において威
力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコーナ
ブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効か
ない車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配量
を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＦＦ車
に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施し
たちのが提案されている。具体的には特開昭６２−２０
３８２６号公報を挙げることができる。 ｆ発明が解決しようとする問題点】 上述のようなトルク分配装置を備える車両では、車速、
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているために、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦＲ車感覚で操縦することは
できない。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける回頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＦＦ車、後部にエンジンを搭載して前輪を駆動す
る。いわゆるＦＦ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるｒｔＲ車、数は少ないが、ホイール
ベース間にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシ
ップ形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＰＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、−ｍのドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しやすいもので
ある。 したがって、ＦＦ車、ＦＦ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全％ｉ駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低摩擦路走行において威
力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコーナ
ブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効か
ない車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配量
を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＦＦ車
に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施し
たちのが提案されている。具体的には特開昭６２−２０
３８２６号公報を挙げることができる。 ｆ発明が解決しようとする問題点】 上述のようなトルク分配装置を備える車両では、車速、
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているために、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦＲ車感覚で操縦することは
できない。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける回頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。
上述のような目的を達成するなめに、この発明は、車速
と、舵角との関係でトルク分配比を定めるマツプを備え
、このマツプが高阜擦路面と、低瑠擦路面との２種が用
意され、その阿れかの選択により中速時の中、大転舵の
回頭性を向上すると共に、タイトコーナブレーキを解消
し、直進加速性の向上を図り、トラクションの向上を図
り得るように構成したことを特徴とするものである。
と、舵角との関係でトルク分配比を定めるマツプを備え
、このマツプが高阜擦路面と、低瑠擦路面との２種が用
意され、その阿れかの選択により中速時の中、大転舵の
回頭性を向上すると共に、タイトコーナブレーキを解消
し、直進加速性の向上を図り、トラクションの向上を図
り得るように構成したことを特徴とするものである。
したがって、定常走行時には車両の重量配分にならって
トルク分配し、低摩擦路面以外での加速転舵時には後輪
にトルクを分配することで回頭性が向上している。
トルク分配し、低摩擦路面以外での加速転舵時には後輪
にトルクを分配することで回頭性が向上している。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明す
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３１から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。 このセンターデフでの出力分配、言換えると、トルク分
配比６０：４０は車両の重量配分に即したもので、前輪
負担重量６Ｇ、後輪負担重量４０にならっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入力ギャ５１〉出力ギヤ６１）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角
センサ９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１Ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ１３の操作はブレー
キセンサ１３Ｓ、トランスミッション２の選択ギヤはギ
ヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、さら
に、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの車輪７１Ｌ、
７１Ｒ，８１Ｌ、８１Ｒに設けた輪速センサ７１ｓ、
８１ｓにより検出され、路面の状態はμセンサμＳ又
はμ切換ｓ ｗ 、加速状態はＧセンサＧＳによりそれ
ぞれ検出される。 各センサからの信号は後述する２つのマツプをもつコン
トロールユニット１００に入力され、油圧多板クラッチ
６の制御信号として取出され、さらにはスロットル開度
の制御信号も取出されている。 そして、コントロールユニット１００は、舵角と、車速
との関係で定められ、高鷹擦路面（高μ）と、低摩擦路
面（低μ）とにおけるトルク分配マツプをもち、μ演算
器μＳからの信号で高μマツプ、あるいは、低μマツプ
をマツプ切換スイッチＭｓｗの切換えで選択できるよう
になっている。 この高μマツプと、低μマツプは第２図に示されている
ような内容をもつもので、車速（４つの輪速センサの相
加平均）と、舵角との関係でトルク配分を決定し、高μ
、低μ両路面での定常走行時にはイニシャル分配（例え
ば、重量に応じた分配）によるトルクとなるようにする
。言換えると、油圧多板クラッチ６での係合率を「０」
にすることで、センターデフでスプリットされた分配比
でトルクを前後輪に伝達する。 また、加速転舵時（コーナリング付近）には、高μ、低
μ両路面とも、割合は異なるが後輪７１Ｅ。 ７１Ｒ側にトルクを分配し、イニシャル走行ではＦ−Ｆ
感覚で走行していたものがＦＲ感覚の車両になるように
トルク分配が行われ、回頭性の向上が図られる。ただし
、低μ路面では操縦安定性を保持するために、低μマツ
プにより制御される。１！！！本的には中速で、かつ、
中転舵走行時の口頭性を向上している（第３図）。 さらにまた、加速、直進時には車両の重量配分に即した
トルク分配を行い、加速度の検出はＧセンサＧＳで推測
し、制動時にはＡＢＳの制御条件に従って制御するよう
になっている。 加えて、スリップを始めた場合には、スリップを生じて
いない前輪、あるいは、後輪にトルクを分配し、全輪が
スリップを始めた場合にはスロットル１１が絞られ、エ
ンジン１の出力が低下するようになっている。
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３１から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。 このセンターデフでの出力分配、言換えると、トルク分
配比６０：４０は車両の重量配分に即したもので、前輪
負担重量６Ｇ、後輪負担重量４０にならっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入力ギャ５１〉出力ギヤ６１）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角
センサ９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１Ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ１３の操作はブレー
キセンサ１３Ｓ、トランスミッション２の選択ギヤはギ
ヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、さら
に、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの車輪７１Ｌ、
７１Ｒ，８１Ｌ、８１Ｒに設けた輪速センサ７１ｓ、
８１ｓにより検出され、路面の状態はμセンサμＳ又
はμ切換ｓ ｗ 、加速状態はＧセンサＧＳによりそれ
ぞれ検出される。 各センサからの信号は後述する２つのマツプをもつコン
トロールユニット１００に入力され、油圧多板クラッチ
６の制御信号として取出され、さらにはスロットル開度
の制御信号も取出されている。 そして、コントロールユニット１００は、舵角と、車速
との関係で定められ、高鷹擦路面（高μ）と、低摩擦路
面（低μ）とにおけるトルク分配マツプをもち、μ演算
器μＳからの信号で高μマツプ、あるいは、低μマツプ
をマツプ切換スイッチＭｓｗの切換えで選択できるよう
になっている。 この高μマツプと、低μマツプは第２図に示されている
ような内容をもつもので、車速（４つの輪速センサの相
加平均）と、舵角との関係でトルク配分を決定し、高μ
、低μ両路面での定常走行時にはイニシャル分配（例え
ば、重量に応じた分配）によるトルクとなるようにする
。言換えると、油圧多板クラッチ６での係合率を「０」
にすることで、センターデフでスプリットされた分配比
でトルクを前後輪に伝達する。 また、加速転舵時（コーナリング付近）には、高μ、低
μ両路面とも、割合は異なるが後輪７１Ｅ。 ７１Ｒ側にトルクを分配し、イニシャル走行ではＦ−Ｆ
感覚で走行していたものがＦＲ感覚の車両になるように
トルク分配が行われ、回頭性の向上が図られる。ただし
、低μ路面では操縦安定性を保持するために、低μマツ
プにより制御される。１！！！本的には中速で、かつ、
中転舵走行時の口頭性を向上している（第３図）。 さらにまた、加速、直進時には車両の重量配分に即した
トルク分配を行い、加速度の検出はＧセンサＧＳで推測
し、制動時にはＡＢＳの制御条件に従って制御するよう
になっている。 加えて、スリップを始めた場合には、スリップを生じて
いない前輪、あるいは、後輪にトルクを分配し、全輪が
スリップを始めた場合にはスロットル１１が絞られ、エ
ンジン１の出力が低下するようになっている。
以上の説明から明らかなように、この発明のトルクスプ
リット型４輪駆動車は、車速と、転舵角との関係で前後
輪へのトルク分配が決定され、しかも、路面の摩擦係数
によって２種のマツプの１つを選択できるように構成し
たから、中速、中転舵時の口頭性が向上し、タイトコー
ナブレーキが解消し、さらには、直進時のトラクション
の向上を期待することができる。
リット型４輪駆動車は、車速と、転舵角との関係で前後
輪へのトルク分配が決定され、しかも、路面の摩擦係数
によって２種のマツプの１つを選択できるように構成し
たから、中速、中転舵時の口頭性が向上し、タイトコー
ナブレーキが解消し、さらには、直進時のトラクション
の向上を期待することができる。
添付図面はこの発明の実施例を示し、第１図は４輪駆動
車のトルク伝達系を示す説明図、第２図はマツプの説明
図、第３図は同マツプの模式図である。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１Ｓ・・・スローットル開度センサ、
１２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ
、１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１ｓ・・・輪速
センサ８・・・フロントデフ、８１・・・前輪、８１ｓ
・・・輸速センサ９・・・操舵ハンドル、９Ｓ・・・舵
角センサμＳ・・・μ演算器、ＧＳ・・・Ｇセンサ、Ｍ
ｓｗ・・・マツプ切換スイッチ 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進
車のトルク伝達系を示す説明図、第２図はマツプの説明
図、第３図は同マツプの模式図である。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１Ｓ・・・スローットル開度センサ、
１２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ
、１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１ｓ・・・輪速
センサ８・・・フロントデフ、８１・・・前輪、８１ｓ
・・・輸速センサ９・・・操舵ハンドル、９Ｓ・・・舵
角センサμＳ・・・μ演算器、ＧＳ・・・Ｇセンサ、Ｍ
ｓｗ・・・マツプ切換スイッチ 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進
Claims (1)
- （１）センターデフの出力を前輪，後輪にトルクスプリ
ッタで分配すると共に、前輪のトルクの一部を油圧多板
クラッチで後輪に分配するように構成したトルクスプリ
ット型４輪駆動車において、車速と、舵角との関係でト
ルク分配比を定めるマップを備え、このマップが高摩擦
路面と、低摩擦路面との２種が用意され、その何れかの
選択により中速時の中，大転舵の回頭性を向上すると共
に、タイトコーナブレーキを解消し、直進加速性の向上
を図り、トラクションの向上を図り得るように構成した
ことを特徴とするトルクスプリット型４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26887887A JPH01109123A (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26887887A JPH01109123A (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01109123A true JPH01109123A (ja) | 1989-04-26 |
Family
ID=17464515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26887887A Pending JPH01109123A (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01109123A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002087102A (ja) * | 2000-09-14 | 2002-03-26 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用差動制限装置 |
-
1987
- 1987-10-23 JP JP26887887A patent/JPH01109123A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002087102A (ja) * | 2000-09-14 | 2002-03-26 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用差動制限装置 |
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