JPH01109181A - ４輪駆動４輪操舵車 - Google Patents
４輪駆動４輪操舵車Info
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- JPH01109181A JPH01109181A JP26887587A JP26887587A JPH01109181A JP H01109181 A JPH01109181 A JP H01109181A JP 26887587 A JP26887587 A JP 26887587A JP 26887587 A JP26887587 A JP 26887587A JP H01109181 A JPH01109181 A JP H01109181A
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- JP
- Japan
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- rear wheels
- steering
- steering angle
- control
- vehicle
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は４輪駆動操舵車に関し、さらに詳しくは、Ａ
ＳＲ装置を搭載したトルクスプリット型の４輪駆動操舵
車に関する。
ＳＲ装置を搭載したトルクスプリット型の４輪駆動操舵
車に関する。
車両、さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だけ
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＰＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベース間
にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシップ形式
の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、ＰＲ車は直線走行
の安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行に
おいてはオーバーステア特性であり、操縦しにくいもの
である。 したがって、ＦＦ車、ＦＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車はＩｌ路走行や、低牽擦路走行において
威力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコー
ナブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効
かない車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配量
を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＰＲ車
に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施し
たものや、とくに、登板、降板時に有効にトルクを前後
輪に分配して登板、降板時の安定性を図ったものも提案
されている。具体的には特開昭６２−２０３８２６号公
報を挙げることができる。 さらに、前後輪に対するトルク配分だけで操縦安定性を
向上するほか、前輪の操舵に関連して後輪にも舵角を与
えて、さらに操縦安定性を増し、その上車両のトルク配
分との関連で後輪の舵角を制御するものも知られている
。具体的には、例えば、特開昭６１−１０２３８３号公
報を挙げることができる。
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＰＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベース間
にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシップ形式
の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、ＰＲ車は直線走行
の安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行に
おいてはオーバーステア特性であり、操縦しにくいもの
である。 したがって、ＦＦ車、ＦＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車はＩｌ路走行や、低牽擦路走行において
威力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコー
ナブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効
かない車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配量
を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＰＲ車
に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施し
たものや、とくに、登板、降板時に有効にトルクを前後
輪に分配して登板、降板時の安定性を図ったものも提案
されている。具体的には特開昭６２−２０３８２６号公
報を挙げることができる。 さらに、前後輪に対するトルク配分だけで操縦安定性を
向上するほか、前輪の操舵に関連して後輪にも舵角を与
えて、さらに操縦安定性を増し、その上車両のトルク配
分との関連で後輪の舵角を制御するものも知られている
。具体的には、例えば、特開昭６１−１０２３８３号公
報を挙げることができる。
ところが、上述のようなトルク配分型４輪駆動車で、か
つＡＳＲ装置（アクセレーション・スキッド・リダクシ
ジン装置）を搭載した車両の場合、第５図に示さ熟るよ
うに、転舵を開始して（Ｉ）、後輪がスリップを初める
と（Ｉｆ）、ＡＳＲ装置の作動によりスリップは停止す
るが（■）、後輪が路面に対してグリップ力を回復して
、それがため、車両の回頭モーメントが減少する（ＩＶ
）、したがって、車両は外側にふくらみ（Ｖ）、最終的
には、口頭不十分のため、言換えると、アンダーステア
となってコースアウト（Ｖｌ）となる問題があった。 そこで、この発明は、トルクスプリットコントロールや
、ＡＳＲ装置の作動中はアンダーステア傾向を打消して
車両の口頭性を向上させるようとすことを目的とするも
のである。
つＡＳＲ装置（アクセレーション・スキッド・リダクシ
ジン装置）を搭載した車両の場合、第５図に示さ熟るよ
うに、転舵を開始して（Ｉ）、後輪がスリップを初める
と（Ｉｆ）、ＡＳＲ装置の作動によりスリップは停止す
るが（■）、後輪が路面に対してグリップ力を回復して
、それがため、車両の回頭モーメントが減少する（ＩＶ
）、したがって、車両は外側にふくらみ（Ｖ）、最終的
には、口頭不十分のため、言換えると、アンダーステア
となってコースアウト（Ｖｌ）となる問題があった。 そこで、この発明は、トルクスプリットコントロールや
、ＡＳＲ装置の作動中はアンダーステア傾向を打消して
車両の口頭性を向上させるようとすことを目的とするも
のである。
上述のような目的を達成するために、この発明は、転舵
走行中トルクスプリットコントロールや、ＡＳＲ装置に
よる駆動スリップ制御中は、像準の後輪舵角比より後輪
舵角比を減少してオーバステア傾向とするように構成し
たことを特徴とするものである。
走行中トルクスプリットコントロールや、ＡＳＲ装置に
よる駆動スリップ制御中は、像準の後輪舵角比より後輪
舵角比を減少してオーバステア傾向とするように構成し
たことを特徴とするものである。
この発明は、コーナリング時にトルクスプリットコント
ロール中や、ＡＳＲ装置の作動で後輪グリップ力が増し
て回頭モーメントが減少した場合に、後輪を逆相転舵す
ることで回頭性を向上する。
ロール中や、ＡＳＲ装置の作動で後輪グリップ力が増し
て回頭モーメントが減少した場合に、後輪を逆相転舵す
ることで回頭性を向上する。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明す
る。先ず、第１図、第２図はこの発明が施される全輪駆
動車のトルク伝達系、および、制動制御系の説明図であ
り、エンジン１の出力はトランスミッション２を介して
遊星歯車機構によるセンターデフ３に入力され、センタ
ーデフ３のサンギヤ３１から後輪へのプロペラシャフト
４が延び、サンギヤ３１に噛合う大リングギヤ３２と同
軸に大ギヤ３３が設けられ、大ギヤ３３は前輪へのプロ
ペラシャフト５の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合
っている。センターデフ３での出力比は、フロントへの
プロペラシャフト５に６０％、リヤへのプロペラシャフ
ト４に４０％となっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合って゛い
る（ギヤ比＝入力ギャ４１＜出力ギヤ６２）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達している。 前輪８１はハンドル９によりステアリング装置９１を介
して操舵され、その舵角は舵角センサ９２で検出され、
この舵角に関連して後輪７１もステアリング機構７２を
介して同相、あるいは、逆相に舵角が与えられ、舵角セ
ンサ７３により舵角が検出される。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１Ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ４０４の操作はブレ
ーキセンサ４０４ｓ、 トランスミッション２の選択ギ
ヤはギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され
る。 前後輪のトルクスプリットは、エンジン回転数。 アクセル開度、舵角２輪速、ブレーキペダル、スロット
ル開度、ギヤポジションなどの信号が入力するトルクス
プリットコントローラユニット１００の出力により油圧
多板クラッチ６を制御して行い、また、各車輪には輪速
センサ７１ＬＳ、７１Ｒ３，８１ＬＳ、８１Ｒ８があっ
て、その出力信号が駆動スリップ制御コントーラユニッ
ト２００に入力され、その制御出力信号が４輪操舵制御
コントローラユニット（４ＷＳコントローラユニツト）
３００に入力される。この４ＷＳコントローラユニツ
ト３００には、車速センサ１１Ｇの信号、前輪の舵角セ
ンサ９２からの信号。 後輪のステアリング機構７２の舵角センサ７３からの信
号がそれぞれ入力され、そして得な制御出力信号は４輪
操舵アクチュエータ７４に入力されて後輪を操舵する。 そして、制動系はブレーキ液圧発生装置としてのオイル
ポンプ４０から、ブレーキ液圧制御バルブ４０２を介し
て各輪に独立して液圧が管路４０３を介して分配され、
各バルブは前記駆動スリップ制御コントローラユニット
２００からの出力で制御され、４輪独立して制動制御で
きるようになっている。 この図において符号４０４はブレーキペダル、４０５は
マスクシリンダをそれぞれ示している。 前記４ＷＳコントローラユニツト３００は、前後輪８１
．７１のスリップ状態で第３図に示すフローチャートに
従って制御信号を出力する。先ず、前後輪の舵角比にと
、後輪の舵角状態との関係が第４図において示され、標
準舵角曲線に１にあっては、７０ ＫｒＩ／ １１前後
で逆相転舵から同相転舵に転じられるのであるが、この
発明ではとくに、標準転舵曲線に１より小さい舵角比が
与えられた舵角曲線に２によって後輪が転舵される。即
ち、通常の状態では前後輪転舵比が標準舵角曲線に１に
よって後輪操舵制御が行われ（３１０１）、トルクスプ
リットによる制御中か、あるいは、ＡＢＳ装置が出力中
か否か、言換えると、駆動スリップ制御中か否かを判別
しく８１０２）、制御中であれば前後輪操舵比を曲線に
２に従って操舵し、制御中でなければ曲線に１に従って
制御する（８１０３）。 したがって、車両のコーナリング走行中、駆動スリップ
制御により走行軌跡が外側にふくらむ現象を、後輪の同
相、あるいは、逆相転舵によりオーバステア傾向に修正
することで防いでいる。
る。先ず、第１図、第２図はこの発明が施される全輪駆
動車のトルク伝達系、および、制動制御系の説明図であ
り、エンジン１の出力はトランスミッション２を介して
遊星歯車機構によるセンターデフ３に入力され、センタ
ーデフ３のサンギヤ３１から後輪へのプロペラシャフト
４が延び、サンギヤ３１に噛合う大リングギヤ３２と同
軸に大ギヤ３３が設けられ、大ギヤ３３は前輪へのプロ
ペラシャフト５の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合
っている。センターデフ３での出力比は、フロントへの
プロペラシャフト５に６０％、リヤへのプロペラシャフ
ト４に４０％となっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合って゛い
る（ギヤ比＝入力ギャ４１＜出力ギヤ６２）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達している。 前輪８１はハンドル９によりステアリング装置９１を介
して操舵され、その舵角は舵角センサ９２で検出され、
この舵角に関連して後輪７１もステアリング機構７２を
介して同相、あるいは、逆相に舵角が与えられ、舵角セ
ンサ７３により舵角が検出される。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１Ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ４０４の操作はブレ
ーキセンサ４０４ｓ、 トランスミッション２の選択ギ
ヤはギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され
る。 前後輪のトルクスプリットは、エンジン回転数。 アクセル開度、舵角２輪速、ブレーキペダル、スロット
ル開度、ギヤポジションなどの信号が入力するトルクス
プリットコントローラユニット１００の出力により油圧
多板クラッチ６を制御して行い、また、各車輪には輪速
センサ７１ＬＳ、７１Ｒ３，８１ＬＳ、８１Ｒ８があっ
て、その出力信号が駆動スリップ制御コントーラユニッ
ト２００に入力され、その制御出力信号が４輪操舵制御
コントローラユニット（４ＷＳコントローラユニツト）
３００に入力される。この４ＷＳコントローラユニツ
ト３００には、車速センサ１１Ｇの信号、前輪の舵角セ
ンサ９２からの信号。 後輪のステアリング機構７２の舵角センサ７３からの信
号がそれぞれ入力され、そして得な制御出力信号は４輪
操舵アクチュエータ７４に入力されて後輪を操舵する。 そして、制動系はブレーキ液圧発生装置としてのオイル
ポンプ４０から、ブレーキ液圧制御バルブ４０２を介し
て各輪に独立して液圧が管路４０３を介して分配され、
各バルブは前記駆動スリップ制御コントローラユニット
２００からの出力で制御され、４輪独立して制動制御で
きるようになっている。 この図において符号４０４はブレーキペダル、４０５は
マスクシリンダをそれぞれ示している。 前記４ＷＳコントローラユニツト３００は、前後輪８１
．７１のスリップ状態で第３図に示すフローチャートに
従って制御信号を出力する。先ず、前後輪の舵角比にと
、後輪の舵角状態との関係が第４図において示され、標
準舵角曲線に１にあっては、７０ ＫｒＩ／ １１前後
で逆相転舵から同相転舵に転じられるのであるが、この
発明ではとくに、標準転舵曲線に１より小さい舵角比が
与えられた舵角曲線に２によって後輪が転舵される。即
ち、通常の状態では前後輪転舵比が標準舵角曲線に１に
よって後輪操舵制御が行われ（３１０１）、トルクスプ
リットによる制御中か、あるいは、ＡＢＳ装置が出力中
か否か、言換えると、駆動スリップ制御中か否かを判別
しく８１０２）、制御中であれば前後輪操舵比を曲線に
２に従って操舵し、制御中でなければ曲線に１に従って
制御する（８１０３）。 したがって、車両のコーナリング走行中、駆動スリップ
制御により走行軌跡が外側にふくらむ現象を、後輪の同
相、あるいは、逆相転舵によりオーバステア傾向に修正
することで防いでいる。
以上の説明から明らかなように、この発明の４輪駆動操
舵車によれば、車両のコーナリング中に駆動スリップ制
御を行うと車両挙動がアンダーステア傾向となってコー
スアウトの虞れがある場合、後輪の同相操舵量を少なく
して、逆相操舵するように４ＷＳコントローラユニツト
が制御信号を出力するように構成したから、コーナリン
グ時の操縦安定性を増大でき、画期的なものである。
舵車によれば、車両のコーナリング中に駆動スリップ制
御を行うと車両挙動がアンダーステア傾向となってコー
スアウトの虞れがある場合、後輪の同相操舵量を少なく
して、逆相操舵するように４ＷＳコントローラユニツト
が制御信号を出力するように構成したから、コーナリン
グ時の操縦安定性を増大でき、画期的なものである。
第１図、および、第２図はこの発明によるトルク伝達系
、および、制動制御系を示す説明図、第３１ｇＧ、ｔ４
ＷＳコントローラユニットのフローチャート、第４図は
車速と舵角比との関係を示す線図、第５図は車両のコー
ナリング時の状態の説明図である。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１３・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ、６３・・
・オイルポンプ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１１８．７１Ｒ
３・・・輪速センサ、７２・・・ステアリング機構、７
３・・・舵角センサ８・・・フロントデフ、８１・・・
前輪、８１１８，８１Ｒ３・・・輪遠センサ ９・・・操舵ハンドル、９１・・・舵角センサ１００・
・・トルクスプリット用コントローラユニット２００・
・・駆動スリップ制御コントローラユニット３００・・
・４ＷＳコントローラユニツト４０１・・・オイルポン
プ、４０゛２・・・ブレーキ液圧制御バルブ、４０３・
・・管路 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第２図 ［！％ｌ□す署 手続補正書（自発） 昭和６２年１２月 ４日 特許１ｒ″長官 ノ」１ ノ１１ 声ｂ 夫殿
２、発明の名称 ４輪駆動操舵車 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）明細書全文 ６、補正の内容 （１）明細書全文を別紙の通り補正する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 ４輪駆動操舵車 ２、特許請求の範囲 （１）トルクスプリット型４輪駆動車であって、かつ、
前輪操舵と関連して後輪操舵を行い、ＡＳＲ装置を搭載
した４輪駆動操舵車において、転舵走行中トルクスプリ
ットコントロールや、ＡＳＲ装置による駆動スリップ制
御中は、標準の後輪舵角比より後輪舵角比を減少してオ
ーバステア傾向とするように構成したことを特徴とする
４輪駆動操舵車。 ３、発明の詳細な説明
、および、制動制御系を示す説明図、第３１ｇＧ、ｔ４
ＷＳコントローラユニットのフローチャート、第４図は
車速と舵角比との関係を示す線図、第５図は車両のコー
ナリング時の状態の説明図である。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１３・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ、６３・・
・オイルポンプ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１１８．７１Ｒ
３・・・輪速センサ、７２・・・ステアリング機構、７
３・・・舵角センサ８・・・フロントデフ、８１・・・
前輪、８１１８，８１Ｒ３・・・輪遠センサ ９・・・操舵ハンドル、９１・・・舵角センサ１００・
・・トルクスプリット用コントローラユニット２００・
・・駆動スリップ制御コントローラユニット３００・・
・４ＷＳコントローラユニツト４０１・・・オイルポン
プ、４０゛２・・・ブレーキ液圧制御バルブ、４０３・
・・管路 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第２図 ［！％ｌ□す署 手続補正書（自発） 昭和６２年１２月 ４日 特許１ｒ″長官 ノ」１ ノ１１ 声ｂ 夫殿
２、発明の名称 ４輪駆動操舵車 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）明細書全文 ６、補正の内容 （１）明細書全文を別紙の通り補正する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 ４輪駆動操舵車 ２、特許請求の範囲 （１）トルクスプリット型４輪駆動車であって、かつ、
前輪操舵と関連して後輪操舵を行い、ＡＳＲ装置を搭載
した４輪駆動操舵車において、転舵走行中トルクスプリ
ットコントロールや、ＡＳＲ装置による駆動スリップ制
御中は、標準の後輪舵角比より後輪舵角比を減少してオ
ーバステア傾向とするように構成したことを特徴とする
４輪駆動操舵車。 ３、発明の詳細な説明
この発明は４輪ｍ動操舵車に関し、さらに詳しくは、Ａ
ＳＲ装置を搭載したトルクスプリット型の４輪駆動操舵
車に関する。
ＳＲ装置を搭載したトルクスプリット型の４輪駆動操舵
車に関する。
車両、さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だけ
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベース間
にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシップ形式
の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、ＦＲ車は直線走行
の安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行に
おいてはドライバの意志によりオーバーステア特性にす
ることもでき、回頭性に優れたものである。 したがって、ＦＦ車、ＦＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は悪路走行や、低鷹擦路走行において威
力を発揮するのであるが、トルク配分が一定であるため
に、走行状態に応じて走行特性を変えることはできない
。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
伝達すると共に、トルクバイパス伝達系を前後輪間に、
設け、このトルクバイパス伝達系により、前後輪の何れ
かのトルク分配量を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車
、あるいはＰＲ車に似た走行特性をもつ車両に変更する
ような対策を施したものや、とくに、登板、降板時に有
効にトルクを前後輪に分配して登板、降板時の安定性を
図ったものも提案されている。具体的には特開昭６２−
２０３８２６号公報を挙げることができる。 さらに、前後輪に対するトルク配分だけで操縦安定性を
向上するほか、前輪の操舵に関連して後輪にも舵角を与
えて、さらに操縦安定性を増し、その上車両のトルク配
分との関連で後輪の舵角を制御するものも知られている
。具体的には、例えば、特開昭６１−１０２３８３号公
報を挙げることができる。
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベース間
にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシップ形式
の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、ＦＲ車は直線走行
の安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行に
おいてはドライバの意志によりオーバーステア特性にす
ることもでき、回頭性に優れたものである。 したがって、ＦＦ車、ＦＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は悪路走行や、低鷹擦路走行において威
力を発揮するのであるが、トルク配分が一定であるため
に、走行状態に応じて走行特性を変えることはできない
。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
伝達すると共に、トルクバイパス伝達系を前後輪間に、
設け、このトルクバイパス伝達系により、前後輪の何れ
かのトルク分配量を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車
、あるいはＰＲ車に似た走行特性をもつ車両に変更する
ような対策を施したものや、とくに、登板、降板時に有
効にトルクを前後輪に分配して登板、降板時の安定性を
図ったものも提案されている。具体的には特開昭６２−
２０３８２６号公報を挙げることができる。 さらに、前後輪に対するトルク配分だけで操縦安定性を
向上するほか、前輪の操舵に関連して後輪にも舵角を与
えて、さらに操縦安定性を増し、その上車両のトルク配
分との関連で後輪の舵角を制御するものも知られている
。具体的には、例えば、特開昭６１−１０２３８３号公
報を挙げることができる。
ところが、上述のようなトルクスプリット４輪駆動車で
、かつＡＳＲ装置（アクセラレーション・スキッド・リ
ダクション装置）を搭載した車両の場合、第５図に示さ
れるように、転舵を開始して（Ｉ）、後輪がスリップを
初めると（ｎ）、ＡＳＲ装置の作動によりスリップは停
止するが（■）、後輪が路面に対してグリップ力を回復
して、それがため、車両の回頭モーメントが減少する（
ＩＶ）、シたがって、車両は外側にふくらみ（Ｖ）、最
終的には、口頭不十分のため、言換えると、アンダース
テアとなってコースアウト（Ｖｌ）となる問題があった
。 そこで、この発明は、トルクスプリットコントロールや
、ＡＳＲ装置の作動中はアンダーステア傾向を打消して
車両の回頭性を向上させるようとすことを目的とするも
のである。
、かつＡＳＲ装置（アクセラレーション・スキッド・リ
ダクション装置）を搭載した車両の場合、第５図に示さ
れるように、転舵を開始して（Ｉ）、後輪がスリップを
初めると（ｎ）、ＡＳＲ装置の作動によりスリップは停
止するが（■）、後輪が路面に対してグリップ力を回復
して、それがため、車両の回頭モーメントが減少する（
ＩＶ）、シたがって、車両は外側にふくらみ（Ｖ）、最
終的には、口頭不十分のため、言換えると、アンダース
テアとなってコースアウト（Ｖｌ）となる問題があった
。 そこで、この発明は、トルクスプリットコントロールや
、ＡＳＲ装置の作動中はアンダーステア傾向を打消して
車両の回頭性を向上させるようとすことを目的とするも
のである。
上述のような目的を達成するために、この発明は、転舵
走行中トルクスプリットコントロールや、ＡＳＲ装置に
よる駆動スリップ制御中は、標準の後輪舵角比より後輪
舵角比を減少してオーバステア傾向とするように構成し
たことを特徴とするものである。
走行中トルクスプリットコントロールや、ＡＳＲ装置に
よる駆動スリップ制御中は、標準の後輪舵角比より後輪
舵角比を減少してオーバステア傾向とするように構成し
たことを特徴とするものである。
この発明は コーナリング時にトルクスプリットコシト
ロール中や、ＡＳＲ装置の作動で後輪グリップ力が増し
て回頭モーメントが減少した場合に、後輪を逆相転舵す
ることで回頭性を向上する。
ロール中や、ＡＳＲ装置の作動で後輪グリップ力が増し
て回頭モーメントが減少した場合に、後輪を逆相転舵す
ることで回頭性を向上する。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明す
る。先ず、第１図、第２図はこの発明が施される全輪駆
動車のトルク伝達系、および、制動制御系の説明図であ
り、エンジン１の出力はトランスミッション２を介して
遊星歯車機構によるセンターデフ３に入力され、センタ
ーデフ３のサンギヤ３１から後輪へのプロペラシャフト
４が延び、サンギヤ３１に噛合うリングギヤ３２と同軸
にギヤ３３が設けられ、ギヤ３３は前輪へのプロペラシ
ャフト５の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合ってい
る。 センターデフ３でのトルク配分比は、フロントへのプロ
ペラシャフト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４
に４０％となっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロへラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入力ギャ４１＜出力ギヤ６２）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達している。 前輪８１はハンドル９によりステアリング装置９１を介
して操舵され、その舵角は舵角センサ９２で検出され、
この舵角に関連して後輪７１らステアリングａ梢７２を
介して同相、あるいは、逆相に舵角が与えられ、舵角セ
ンサ１３により舵角が検出される。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサＩｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２ｓ、ブレーキ４０４の操作はブレ
ーキセンサ４０４３． トランスミッション２の選択ギ
ヤはギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され
る。 前後輪のトルクスプリットは、エンジン回転数。 アクセル開度、舵角１輪速、ブレーキペダル、スロット
ル開度、ギヤポジションなどの信号が入力するトルクス
プリットコントローラユニット１０Ｇの出力により油圧
多板クラッチ６を制御して行い、また、各車輪には輪遠
センサ７１１８，７１Ｒ３，８１ＬＳ、８１Ｒ８があっ
て、その出力信号が駆動スリップ制御コントーラユニッ
ト２００に入力され、その制御出力信号が４輪操舵制御
コントローラユニット＜４ＷＳコントローラユニツト）
３０Ｇに入力される。この４ＷＳコントローラユニツ
ト３０Ｇには、車速センサ１１０の信号、前輪の舵角セ
ンサ９２からの信号。 後輪のステアリング機構７２の舵角センサ７３からの信
号がそれぞれ入力され、そして得た制御出力信号は４輪
操舵アクチュエータ７４に入力されて後輪を操舵する。 そして、制動系はブレーキ液圧発生装置としてのオイル
ポンプ４０１から、ブレーキ液圧制御バルブ４０２を介
して各輪に独立して液圧が管路４０３を介して分配され
、各バルブは前記駆動スリップ制御コントローラユニッ
ト２０Ｇからの出力で制御され、４輪独立して制動制御
できるようになっている。この図において符号４０４は
ブレーキセンサ、４０５はマスクシリンダをそれぞれ示
している。 前記４ＷＳコントローラユニツト３０Ｇは、前後輪８１
．７１のスリップ状態で第３図に示すフローチャートに
従って制御信号を出力する。先ず、前後輪の舵角比にと
、後輪の舵角状態との関係が第４図において示され、標
準舵角曲線に１にあっては、７０Ｋｍ／Ｈ前後で逆相転
舵から同相転舵に転じられるのであるが、この発明では
とくに、標準転舵曲線に１より小さい舵角比が与えられ
た舵角曲線に２によって後輪が転舵される。即ち、通常
の状態では前後輪転舵比が標準舵角曲線に１によって後
輪操舵制御が行われ（３１０１）、トルクスプリットに
よる制御中か、あるいは、ＡＢＳ装置が出力中か否か、
言換えると、駆動スリップ制御中か否かを判別しく３１
０２）、制御中であれば前後輪操舵比を曲線に２に従っ
て操舵し、制御中でなければ曲線に１に従って制御する
（３１０３）。 したがって、車両のコーナリング走行中、駆動スリップ
制御により走行軌跡が外側にふくらむ現象を、後輪の同
相、あるいは、逆相転舵によりオーバステア傾向に修正
することで防いでいる。
る。先ず、第１図、第２図はこの発明が施される全輪駆
動車のトルク伝達系、および、制動制御系の説明図であ
り、エンジン１の出力はトランスミッション２を介して
遊星歯車機構によるセンターデフ３に入力され、センタ
ーデフ３のサンギヤ３１から後輪へのプロペラシャフト
４が延び、サンギヤ３１に噛合うリングギヤ３２と同軸
にギヤ３３が設けられ、ギヤ３３は前輪へのプロペラシ
ャフト５の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合ってい
る。 センターデフ３でのトルク配分比は、フロントへのプロ
ペラシャフト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４
に４０％となっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロへラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入力ギャ４１＜出力ギヤ６２）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達している。 前輪８１はハンドル９によりステアリング装置９１を介
して操舵され、その舵角は舵角センサ９２で検出され、
この舵角に関連して後輪７１らステアリングａ梢７２を
介して同相、あるいは、逆相に舵角が与えられ、舵角セ
ンサ１３により舵角が検出される。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサＩｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２ｓ、ブレーキ４０４の操作はブレ
ーキセンサ４０４３． トランスミッション２の選択ギ
ヤはギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され
る。 前後輪のトルクスプリットは、エンジン回転数。 アクセル開度、舵角１輪速、ブレーキペダル、スロット
ル開度、ギヤポジションなどの信号が入力するトルクス
プリットコントローラユニット１０Ｇの出力により油圧
多板クラッチ６を制御して行い、また、各車輪には輪遠
センサ７１１８，７１Ｒ３，８１ＬＳ、８１Ｒ８があっ
て、その出力信号が駆動スリップ制御コントーラユニッ
ト２００に入力され、その制御出力信号が４輪操舵制御
コントローラユニット＜４ＷＳコントローラユニツト）
３０Ｇに入力される。この４ＷＳコントローラユニツ
ト３０Ｇには、車速センサ１１０の信号、前輪の舵角セ
ンサ９２からの信号。 後輪のステアリング機構７２の舵角センサ７３からの信
号がそれぞれ入力され、そして得た制御出力信号は４輪
操舵アクチュエータ７４に入力されて後輪を操舵する。 そして、制動系はブレーキ液圧発生装置としてのオイル
ポンプ４０１から、ブレーキ液圧制御バルブ４０２を介
して各輪に独立して液圧が管路４０３を介して分配され
、各バルブは前記駆動スリップ制御コントローラユニッ
ト２０Ｇからの出力で制御され、４輪独立して制動制御
できるようになっている。この図において符号４０４は
ブレーキセンサ、４０５はマスクシリンダをそれぞれ示
している。 前記４ＷＳコントローラユニツト３０Ｇは、前後輪８１
．７１のスリップ状態で第３図に示すフローチャートに
従って制御信号を出力する。先ず、前後輪の舵角比にと
、後輪の舵角状態との関係が第４図において示され、標
準舵角曲線に１にあっては、７０Ｋｍ／Ｈ前後で逆相転
舵から同相転舵に転じられるのであるが、この発明では
とくに、標準転舵曲線に１より小さい舵角比が与えられ
た舵角曲線に２によって後輪が転舵される。即ち、通常
の状態では前後輪転舵比が標準舵角曲線に１によって後
輪操舵制御が行われ（３１０１）、トルクスプリットに
よる制御中か、あるいは、ＡＢＳ装置が出力中か否か、
言換えると、駆動スリップ制御中か否かを判別しく３１
０２）、制御中であれば前後輪操舵比を曲線に２に従っ
て操舵し、制御中でなければ曲線に１に従って制御する
（３１０３）。 したがって、車両のコーナリング走行中、駆動スリップ
制御により走行軌跡が外側にふくらむ現象を、後輪の同
相、あるいは、逆相転舵によりオーバステア傾向に修正
することで防いでいる。
以上の説明から明らかなように、この発明の４輪駆動操
舵車によれば、車両のコーナリング中に駆動スリップ制
御を行うと車両挙動がアンダーステア傾向となってコー
スアウトの虞れがある場合、後輪の同相操舵量を少なく
して、逆相操舵するように４ＷＳコントローラユニツト
が制御信号を出力するように構成したから、コーナリン
グ時の操縦安定性を増大でき、画期的なものである。
舵車によれば、車両のコーナリング中に駆動スリップ制
御を行うと車両挙動がアンダーステア傾向となってコー
スアウトの虞れがある場合、後輪の同相操舵量を少なく
して、逆相操舵するように４ＷＳコントローラユニツト
が制御信号を出力するように構成したから、コーナリン
グ時の操縦安定性を増大でき、画期的なものである。
第１図、および、第２図はこの発明によるトルク伝達系
、および、制動制御系を示す説明図、第３図は４ＷＳコ
ントローラユニツトのフローチャート、第４図は車速と
舵角比との関係を示す線図、第５図は車両のコーナリン
グ時の状態の説明図である。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１Ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ、６３・・
・オイルポンプ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、？１１８．７１Ｒ
８・・・輪速センサ、７２・・・ステアリング機構、７
３・・・舵角センサ８・・・フロントデフ、８１・・・
前輪、８１１３，８１Ｒ３・・・輪速センサ ９・・・操舵ハンドル、９１・・・舵角センサ１００・
・・トルクスプリット用コントローラユニット２００・
・・駆動スリップ制御コントローラユニット３００・・
・４ＷＳコントローラユニツト４０１・・・オイルポン
プ、４０２・・・ブレーキ液圧制御バルブ、４０３・・
・管路 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進
、および、制動制御系を示す説明図、第３図は４ＷＳコ
ントローラユニツトのフローチャート、第４図は車速と
舵角比との関係を示す線図、第５図は車両のコーナリン
グ時の状態の説明図である。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１Ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ、６３・・
・オイルポンプ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、？１１８．７１Ｒ
８・・・輪速センサ、７２・・・ステアリング機構、７
３・・・舵角センサ８・・・フロントデフ、８１・・・
前輪、８１１３，８１Ｒ３・・・輪速センサ ９・・・操舵ハンドル、９１・・・舵角センサ１００・
・・トルクスプリット用コントローラユニット２００・
・・駆動スリップ制御コントローラユニット３００・・
・４ＷＳコントローラユニツト４０１・・・オイルポン
プ、４０２・・・ブレーキ液圧制御バルブ、４０３・・
・管路 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進
Claims (1)
- （１）トルクスプリット型４輪駆動車であって、かつ、
前輪操舵と関連して後輪操舵を行い、ＡＳＲ装置を搭載
した４輪駆動操舵車において、転舵走行中トルクスプリ
ットコントロールや、ＡＳＲ装置による駆動スリップ制
御中は、標準の後輪舵角比より後輪舵角比を減少してオ
ーバステア傾向とするように構成したことを特徴とする
４輪駆動操舵車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62268875A JP2612717B2 (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | ４輪駆動４輪操舵車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62268875A JP2612717B2 (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | ４輪駆動４輪操舵車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01109181A true JPH01109181A (ja) | 1989-04-26 |
| JP2612717B2 JP2612717B2 (ja) | 1997-05-21 |
Family
ID=17464474
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62268875A Expired - Lifetime JP2612717B2 (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | ４輪駆動４輪操舵車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2612717B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007080690A (ja) * | 2005-09-14 | 2007-03-29 | Sumitomo Wiring Syst Ltd | コネクタ |
| WO2019185462A1 (de) * | 2018-03-29 | 2019-10-03 | Thyssenkrupp Presta Ag | Kraftfahrzeug mit hinterradlenkung und torque-vectoring auf der hinterradachse |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6246777A (ja) * | 1985-08-26 | 1987-02-28 | Toyota Motor Corp | ４輪操舵車の制御装置 |
-
1987
- 1987-10-23 JP JP62268875A patent/JP2612717B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6246777A (ja) * | 1985-08-26 | 1987-02-28 | Toyota Motor Corp | ４輪操舵車の制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007080690A (ja) * | 2005-09-14 | 2007-03-29 | Sumitomo Wiring Syst Ltd | コネクタ |
| WO2019185462A1 (de) * | 2018-03-29 | 2019-10-03 | Thyssenkrupp Presta Ag | Kraftfahrzeug mit hinterradlenkung und torque-vectoring auf der hinterradachse |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2612717B2 (ja) | 1997-05-21 |
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