JPH01112063A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 自動変速機は、あらかじめ定められた変速特性に基づい
て変速制御が行われる。この変速特性は、自動変速機が
車両用の場合は、エンジン負荷と車速との両方をパラメ
ータとして作成されているのが一般的である。そして、
この変速特性を複数種用意、例えばエコノミモードと該
エコノミモードよりも高い車速で変速が行われるように
したパワーモードとの２種類を用意して、運転者のマニ
ュアル操作によっていずれか所望の変速特性を任意に選
択し得るようにしたものが既に実用化されている。

上述のように、エンジン負荷と車速とをパラメータとし
て設定された変速特性（以下基本変速特性という）は、
その変速ラインが、エンジン負荷が大きいほど変速され
るときの車速が大きくなるように設定されている。そし
て、このような基本変速特性ｉ−ｋ、一般に、平地すな
わち勾配があまり大きくない走行路を走行するのに適し
たものとして設定されているのが一般的である。

ところで、勾配が大きい走行路を走行する場合、基本変
速特性による変速制御を行ったのでは、駆動力が不足気
味となり（上り勾配の場合）、するいは十分なエンジン
ブレーキを確保しにくいことになる（下り勾配の場合）
。

このため従来、特開昭５６−９７５６４号公報に示すよ
うに、走行路の勾配が大きいときは、基本変速特性のう
ちエンジン負荷が最大（アクセル全開に相当）のときの
変速ラインのみを使用して変速制御を行うようにしたも
のが提案されている。このようにすることによって、基
本変速特性の変速ラインにより設定されている車速の上
限値を事実上の変速ライン（車速感応変速特性）として
、上述した駆動力不足のような察態が解消される。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、勾配のみを検出して上記のような車速感
応変速特性とする場合には坂路走行への移行時、変速ラ
インの変更に伴なって不意の変速を生じたり、坂路走行
時は常に車速感応変速特性とするため燃費が悪化する不
具合を有していた。

ところで、大きな上り勾配と下り勾配とが繰り返される
、すなわちアップダウンの連続するような山岳路は、い
わゆるワインディングロードと呼ばれるようにコーナ（
カーブ）が連続して存在する。そして、このようなワイ
ンディングロードでは、かなりの高速走行が可能であり
、このためカーブを通過する毎に大きな加減速を生じる
ものとなる。この加減速は、つまるところ、アクセル踏
込量が大きく変化することに起因するものであるが、こ
のアクセル踏込量が大きく変化するということは、変速
特性を定めるエンジン負荷が大きく変化することになる
。したがって、ワインディングロードではカーブの毎に
変速が行われてしまい、すなわちカーブ手前でシフトダ
ウン（減速）、カーブの途中あるいは終りでシフトアッ
プ（加速）されることになり、しかもカーブが連続して
存在することからこのシフトダウンとシフトアップとが
ひんばんにくり返されることになる。

このようなひんばんな変速は、運転者の期待しないもの
であることが多く、この点において何等かの対策が望ま
れることになる。

勿論、ベテランドライバのなかには、上述した期待しな
い変速を避けるため、セレクトレバーをひんばんにマニ
ュアル操作して、とり得る最高変速段を制限しつつ走行
するものもいるが、この場合はひんばんな（カニュアル
操作を強いられて自動変速機の利点がその分失われ、ま
た一般ドライバ、特に未熟なドライバに対してこのよう
なひんばんなマニュアル操作を要求することは無理であ
る。

したがって、本発明の目的は、ワインディングロードで
代表されるように、走行路の勾配が大きくかつ加速ある
いは減速がひんばんに生じるような道路状況を走行する
際に車速感応変速特性へ切換え最適な変速制御が行われ
るようにするとともに変速特性の切換え時の不意な変速
による運転者の違和感を生じないようにした自動変速機
の制御装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段１作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、走行路の勾配が小さい
ときは、従来同様エンジン負荷と車速とをパラメータと
して設定されて基本変速特性に基づいて変速制御を行う
一方、走行路の勾配が大きくて加速あるいは減速を検出
したときは車速のみをパラメータとして設定された車速
感応変速特性による変速制御を行うようにしである。具
体的には、第１２図に示すように、所定の変速特性に基
づいて自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と。

走行路の勾配を検出する勾配検出手段と、車両の加速ま
たは減速の少なくとも一方を検出する加減速検出手段と
、 前記変速制御に用いる変速特性として、走行路の勾配が
小さいときはエンジン負荷と車速とをパラメータとする
基本変速特性に設定すると共に。

走行路の勾配が大きいときに加速または減速が検出され
たときは車速のみをパラメータとする車速感応変速特性
に設定する変速特性変更手段と、を備えた構成としであ
る。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

ｉ生員虞 ｉ　１　図ニｔ−Ｊいて、ｌはエンジン、２は自動変速
機であり、エンジン１の出力が自動変速機２を介して、
図示を略す駆動輪へ伝達される。

自動変速機２は、トルクコンバータ３と遊星歯車式多段
変速機構４とから構成されている。このトルクコンバー
タ３は、ロックアツプクラッチ（図示路）を備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド５の励磁、消磁を切換えること
により、ロックアツプのＯＮ（締結）　、ＯＦＦ　（解
除）がなされる、また、変速機構４は、実施例では前進
４段とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド６
に対する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所
望の変速段とされる。勿論、上記各ソレノイド５．６は
、ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエー
タの作動態様を切換えるものであるが、これ等のことは
従来から良く知られている事項なので、これ以上の説明
は省略する。

第１図中１０はマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ１１−１５からの信号が入力される。上記センサ１１
は、アクセル踏込量すなわちアクセル開度を検出するも
のである。センサ１２は車速を検出するものである。セ
ンサ１３はブレーキの作動を検出するものである。セン
サ１４は、自動変速機２の現在のギア位置すなわち変速
段を検出するものである。スイッチ１５は、変速特性と
して、後述するパワーモードとエコノミモードとのいず
れか一方をマニュアル式に選択するためのものである。

また、制御ユニット１０からは、スロットルアクチュエ
ータ７および前記各ソレノイド５，６に出力される。こ
のスロットルアクチュエータ７は、エンジン１の吸気通
路に設けたスロットル弁８を駆動するもので、制御ユニ
ット１０は、アクセル踏込量に対応したスロットル開度
となるように７クチユエータ７を制御する。

なお、制御ユニットｌＯは、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫ　（ソフトタイマ）を備える他、Ａ
／ＤあるいはＤ／Ａ変換器さらには入出力インターフェ
イスを有するが、これ等はマイクロコンピュータを利用
する場合の既知の構成なので、その説明は省略する。な
お、以下の説明で用いる変速特性（マツプ）等は、制御
ユニット１０のＲＯＭに記憶されているものである。

交處茗１ 次に、本実施例で用いられる変速特性について、第２図
〜第５図を参照しつつ説明する。この変速特性としては
、基本的に、エンジン負荷としてのアクセル踏込量およ
び車速をパラメータとして作成された基本変速特性と、
車速のみをパラメータとして作成された車速感応変速特
性と、の２種類を有する。そして、この両方の変速特性
に対して、パワーモードとエコノミモードとの各々を設
定するようにしである。

これ等の変速特性についてより具体的に説明すると、第
２図、第３図はそれぞれ基本変速特性であり、第２図が
エコノミモードであり、第３図がパワーモードの場合を
示している。このパワーモード（第３図）の場合は、エ
コノミモード（第２図）の場合よりも、より高い車速で
変速がなされるように設定されている。一方、第４図、
第５図はそれぞれ車速感応変速特性であり、第４図がエ
コノミモードであり、第５図がパワーモードの場合を示
している。この車速感応変速特性においても、パワーモ
ード（第５図）の場合はエコノミモード（第４図）の場
合よりも、より商い車速で変速がなされるように設定さ
れている。

ここで、車速感応変速特性について、エコノミモードの
場合を例にして、基本変速特性と比較しつつ詳述する。

先ず、車速感応変速特性は、ワインディングロードで多
用されるようなアクセル踏込量の範囲（はぼ４／８開度
以下）では、基本変速特性よりもより高い車速で変速が
行われるように変速ラインを設定して、道路がワインデ
ィングロードとされることが多い高地（空気密度小）で
の走行に伴なうエンジン出力の不足をカバーするように
設定しである。また、車速感応変速特性の変速ラインは
、アクセル踏込量が極めて大きくなったときに過度に駆
動力が大きくならないようにする点も考慮して設定され
ている。すなわち。

基本変速特性（第２図）の１速でとり得る車速の上限値
は約５０Ｋｍ／ｈであるが、車速感応変速特性（第４図
）では３０Ｋｍ／ｈとなるように設定し、である、この
ように、基本変速特性における変速ラインによって得ら
れる車速の下限値よりも大きくかつ上限値よりも小さい
中間の車速となるように、車速感応変速特性による変速
ラインが設定されている。さらに、車速感応変速特性で
は、余裕駆動力を十分に見込んであるため、変速ショッ
クが生じ易くなるロックアツプは行わないようにしであ
る（基本変速特性では３速と４速とでロックアツプがな
される）。これに加えて、車速感応変速特性では、４速
は駆動力不足となる傾向が強くなるので必要ないという
ことで、余計な変速を避けるべく１速〜３速の範囲で変
速を行うようにしである（基本変速特性では１〜４速の
全変速段の範囲で変速される）。

支皇皿！二１１ 制御ユニットｌＯによる変速制御の概要について説明す
る。先ず、制御二二ッ）１０は、基本的に、走行路の勾
配があらかじめ定めた所定値よりも小さいときは、変速
制御に用いる変速特性として車速感応変速特性を選択す
る。また、走行路の勾配があらかじめ定めた所定値より
も大きくなったときは、変速制御に用いる変速特性とし
て基本変速特性を選択する。勿論、２種類の車速感応変
速特性（基本変速特性）のうちパワーモード用とエコノ
ミモード用とのいずれを選択するかは、モード選択スイ
ッチ１５によってなされる。より具体的には、第１Ｏ図
に示すように、上り勾配時には勾配が所定値Ａｕｇ４　
（正）よりも大きくなったときに車速感応変速特性を選
択し、また下り勾配時には勾配が所定値Ａｎｇｌ　（負
）よりも小さくなったときに車速感応変速特性を選択す
る。そして、勾配の変化により変速特性切換のハンチン
グを防止するため、Ａｎｇ４についてはＡｎｇ３を設定
しくＡｎｇ３＜Ａｎｇ４）、またＡｎｇｌについてはＡ
ｎｇ２を設定（Ａｎｇ２＞Ａｎｇｌ）しである。以上が
原則であるが、ワインディングロードであることの検出
をより精度良く行うため、車速感応変速特性へ切換える
ための条件として、走行路の勾配が大きいことを前提と
して。

ワインディングロードで多く行われる車両の加速あるい
は減速が検出されたときという条件を加えるようにしで
ある。

また、車速が小さいときは、たとえワインディングロー
ドであっても交通量が多くて比較的渋滞気味であるとか
あるいは発進時さらには交差点等のときであり、この場
合は基本変速特性による変速制御を行うようにしである
（第４図、第５図でハツチングを施した領域参照）、な
お、この車速による基本変速特性と車速感応変速特性と
の切換えにハンチングを防止するため、該両度速特性間
での切換用車速にはヒステリシス設けである（第４図、
第５図ではこのヒステリシスを示していない）。

これに加えて、−旦車速感応変速特性による変速特性へ
移行したときは、基本変速特性へ復帰するのを所定時間
（例えば数十秒）遅延させて、この遅延時間の間に、基
本変速特性へ復帰するような状況になったのか否かを再
度十分に確認し得るようにしである。すなわち、ワイン
ディングロードでは、第１１図に示すように、Ｘ点とＹ
点との間というようにかなり長い直線距離を有する場合
もあるが、この直線部分はあくまでワインディングロー
ドの一部であってすぐに元のカーブの連続した道路状況
となる場合がある。したがって、このようなＸ点とＹ点
との間での直線路で一旦基本変速特性による変速制御へ
復帰して再び短時間の間に車速感応変速特性による変速
制御へ移行するような事態を防止する上で、上記再確認
のための遅延時間設定が有利となる。なお、この遅延時
間は、つまるところワインディングロード中での比較的
長い距離の直線路に対応されるので、この遅延時間を走
行用Ｉｔ（例えば数百ｍ）に置き換えることも可能であ
る。

支産匡！皮崖１ 次に、第６図、第８Ｂ図に示すフローチャートを参照し
つつ、制御ユニット１０による変速制御の内容について
詳述する。なお、以下の説明でＭ、Ｎ、ＲあるいはＳは
ステップを示す、また、後述するタイマ値ｔのカウント
は、ソフトタイマを利用して割込処理等によりなされる
。

先ず、第６図のＭｌにおいてシステム全体のイニシャラ
イズがなされるが、このイニシャライズにおいて、ワイ
ンディングロードフラグＷＦが０にリセットされる。な
お、このＷＦは、ｒＱＪのときが基本変速特性による変
速制御を行うときを意味し、またＷＦがｒｌＪのときが
上り勾配が大きくかつ車両に加速が生じたときを意味し
、さらに、ＷＦが「２」のときが下り勾配が大きくかつ
車両に減速が生じたときを意味する０次いで、それぞれ
後述するようにＭｌにおいて走行路の勾配が演算によっ
て検出され、引続きＮ３において変速制御が行われる。

上記Ｍ２に勾配検出は、第７図のフローチャートに基づ
いてなされる。このフローチャートは、゛アクセル踏込
量αと車速Ｖとをパラメータとして、平担路（勾配基）
での予測加速度ｇＰをあらかじめマツプ化して記憶して
おき（各変速段毎に設定）、この予測加速度ｇＰと車速
を微分して得られる実際の加速度ｇＡとを比較すること
により、勾配の程度を知るようにしである。

以上のことを前提として、第７図のＮ１において、それ
ぞれ現在のアクセル踏込量α、車速Ｖ、ギア位Ｉｔ（変
速段）Ｇが読込まれる。この後、Ｎ２、Ｎ４、Ｎ６の判
別によって、現在のギア位置Ｇに対応した平担路での予
測加速度を記憶したマツプが選択され（Ｎ３、Ｎ５．Ｎ
７あるいはＮ８）、この選択されたマツプの例を第９図
に示しである。上記Ｎ３、Ｎ５、Ｎ７あるいはＮ８での
マッフ選択後ハ、Ｎ９において、現在のアクセル踏込量
αと車速Ｖとに基づいて１選択されたマツプに照し合せ
て平担路での予測加速度ｇＰが読込まれる。この後、Ｎ
ＩＯにおいて、車速Ｖを時間ｔで微分することにより、
車両の実際の加速度ｇＡが算出される。そして、Ｎｉｌ
において、ｇＰからｇＡを差し引いて、勾配Ａｕｇが算
出される（Ａｕｇが正のとき上り勾配、Ａｕｇが負のと
き下り勾配）。

前記第６図Ｍ３での変速制御は、第８Ａ図、第８Ｂ図の
フローチャートに基づいてなされる。この第８Ａ図にお
いて、先ず、Ｒ１において必要なデータ入力、すなわち
Ａｕｇ、車速Ｖ、アクセル踏込量α、ブレーキ作動状態
の読込がなされる。

この後、Ｒ２において、車速Ｖを時間ｔで微分して車両
の実際の加速度（減速度）ｄＶ／ｄｔが算出される。

Ｒ２の後Ｒ３において、ＷＦが０であるか否かが判別さ
れるが、当初はＷＦが０であるのでＲ４へ移行する。こ
のＲ４では検出された勾配Ａｕｇ（第７図−のＮｉ１）
がＡｎｇｌ　（第１θ図参照）より小さいか否かが判別
され、このＰ４の判別でＮＯのときはＰ５において、検
出されたＡｕｇがＡｕｇ４　（第１０図参照）より大き
いか否かが判別される。このＲ５の判別でＮｏのときは
、基本変速特性による変速制御を行うべきときとなる。

この場合は、Ｒ６においてＷＦを０にリセットした後、
前述した遅延時間（道路状況確認時間）のタイマ値ｔが
０にリセットされる。

Ｒ７の後は、第８Ｂ図のＳｌへ移行する。このＳｔでは
、モードスイッチ１５によりパワーモードが選択されて
いるか否かが判別される。このＳｌの判別でＹＥＳのと
きはＳ２において、第３図に示すパワーモード用の基本
変速特性が選択され、また５１の判別でＮＯのときはＳ
３において、第２図に示すエコノミモード用の基本変速
特性が選択される。

上記Ｓ２あるいはＳ３の後は、Ｓ４、Ｓ５においてシフ
トアップ判定、シフトダウン判定がなされる。この判定
は、選択された変速特性に照して得られる変速段が、現
在の変速段よりも高位段であるか（シフトアップ判定）
あるいは低位段であるか（シフトダウン判定）をみるこ
とによって行われる。この後、Ｓ６においてＷＦがＯで
あるか否かが判別される。このＳ６の判別でＹＥＳのと
きは、Ｓ７において、第３図あるいは第４図のうち選択
されている変速特性に照してロックアツプすべきか否か
が判別される。また、Ｓ６の判別でＮｏのときは、車速
感応変速特性が選択されているときでロックアツプを行
わないので、Ｓ８においてロックアツプをＯＦＦ　（解
除）するようにセットされる。

上記Ｓ７あるいはＳ８の後は、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７あるい
はＳ８での判定（セット）結果に応じて、ソレノイド５
．６の作動状態が変更される。

前記Ｒ５の判別でＹＥＳのときはＲ１２〜Ｒ１４の判別
処理によって、アクセル踏込量αが所定値よりも太きく
、シフトダウン時であるかｄＶ／ｄｔが所定値より大き
い、という全ての条件（加速条件）を満したときに、Ｒ
１５へ移行する。このＲ１５へ移行されたときは、大き
い上り勾配でかつ加速時であるので、ＷＦを１にセット
した後、Ｒ１１へ移行する。このＲ１１では、車速Ｖが
車速感応変速特性による変速制御を行う速度領域である
か否かすなわちＶがＶ３　　（例えば２０Ｋｍ／ｈ）よ
りも大きいか否かが判別される。そして、このＲ１１の
判別でＮｏのときはＲ６へ移行しく基本変速特性による
変速制御）、ＹＥＳのときは第８Ｂ図のＳＩＯ以降の処
理がなされる。このＳｌＯ〜５１２の処理は、前記５ｌ
−５３の処理と対応しており、選択されるべき変速特性
が車速感応変速特性である点を除いて８１〜Ｓ３の場合
と同じである。勿論、このＳｌＯを経るルートのときは
、Ｓ６における判別がＮｏとなり、ロックアツプはＯＦ
Ｆ　（解除）とされる、なお、Ｒ１２、Ｒ１４の判別で
Ｎｏのときは、車速感応変速特性へ切換えを行う条件を
満足していないので、Ｒ６へ移行する（基本変速特性に
よる変速制御）。

前記Ｒ４の判別でＹＥＳのときは、下り勾配の大きいと
きであるので、このときはＲ８、Ｒ９の判別によって、
車速感応変速特性へ切換えるために設定される減速条件
として、ブレーキ中で、減速度が大きい、という条件を
満たしたときに、Ｒ１０でＷＦを２にセットした後、前
述したＲ１１以降の処理がなされる。なお、Ｐ９の判別
でＮＯのときは、それぞれＲ５へ移行する。

前記Ｒ３の判別でＮｏのときは、現在車速感応変速特性
による変速制御が行なわれているときである。このとき
は、車速感応変速特性による変速制御を続行するかある
いは中止するかの処理が。

Ｒ１６〜Ｒ２１の処理によってなされる。すなわち、先
ずＲ１６においてＷＦが１であるか否かが判別され、こ
のＲ１６の判別でＹＥＳのときは、Ｒ１７においてＡｕ
ｇがＡｕｇ３（ＭＳ１０図）よりも大きいか否かが判別
される。このＲ１７の判別でＹＥＳのときは、車速感応
変速特性による変速制御を続行するような上り勾配であ
ることを満足しているときであり、この場合はＲ１９に
移行して、車速Ｖが車速感応変速特性による変速制御を
中止すべき設定車速ｖ４　　（Ｖ、４＜Ｖ３で例えば１
５Ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かが判別される。このＲ
１９の判別でＹＥＳのときは、Ｒ２０においてタイマの
カウント値Ｅを０にリセットした後、第８Ｂ図へ移行す
る（車速感応変速特性による変速制御の続行）、また、
Ｒ１９の判別でＮＯのときは、Ｒ６へ移行する（基本変
速特性による変速制御へ切換）。

また、前記Ｒ１７の判別でＮｏのときは、上り勾配が小
さくなったときである。この場合は、Ｒ１８において、
この上り勾配が小さくなってから所定時間ｔ１経過した
か否かが判別され、このＲ１８の判別でＮＯのときは第
８Ｂ図のＳＩＯへ移行する（車速感応変速特性による変
速制御の続行）、また、この１１８の判別でＹＥＳのと
きは、Ｒ４に移行して、再び車速感応変速特性による変
速制御を行うような大きな勾配であるか否かが再度判断
されることになる。

前記Ｒ１６の判別でＮｏのときは、Ｒ２１へ移行して、
下り勾配が小さいか否か、すなわちＡｎｇＩＪ（Ａｕｇ
２（第１Ｏ図参照）よりも小さいか否かが判別される。

このＲ２１の判別でＹＥＳのときは前記Ｒ１９へ移行し
、逆にＮｏのときは前記Ｒ１８へ移行する。

以上実施例について説明したが、基本変速特性設定用パ
ラメータとしてのエンジン負荷としては、アクセル踏込
量の他、スロットル開度、吸入空気量、燃料噴射量等、
従来用いられている適宜のものを用いることができる。

また、変速特性設定用のパラメータとしての車速は、従
動輪の回転数、変速機出力軸回転数、さらにはトルクコ
ンバータ３のタービン回転数（変速比も考慮される）等
、適宜のものを利用し得る。また、走行路の勾配検出の
ために別途傾斜計のようなセンサを用いることもできる
が、実施例のように勾配を演算により求める方がコスト
上有利となる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、ワインデ
ィングロードで代表されるように勾配が大きくかつひん
ばんな加速あるいは減速を強いられるような道路状況で
の変速制御を最適なものとすることができる。

また、勾配が大きいことを前提として加速または減速が
検出されたときに車速感応変速特性へ切換えるというこ
とは、変速が生じるような場合でも、事実−Ｅ加速また
は減速に伴なう車両の変化に同期して変速が行なわれる
ため、運転者に与える違和感というものを小さくするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図〜第５図は変速特性の例を示すもので、第２図、
第３図が基本変速特性を示し、第４図。 第５図が車速感応変速特性を示している。 第６図〜第８Ｂ図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第９図は走行路の勾配を演算により求めるために用いる
マツプな示す図。 第１Ｏ図は基本変速特性と車速感応変速特性との選択切
換えを行うときの勾配の大きさを示す図。 第１１図はワインディングロードの一例を示す簡略平面
図。 第１２図は本発明の全体構成図。 ｌ：エンジン ２二自動変速機 ３：トルクコンバータ ４：変速機構 ５：ロックアツプ用ソレノイド ６：変速用ソレノイド ｌＯ二制御ユニット １１：センサ（アクセル踏込量） １２：センサ（車速） １３：センサ（ブレーキ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定の変速特性に基づいて自効変速機の変速制御
   を行う変速制御手段と、 走行路の勾配を検出する勾配検出手段と、 車両の加速または減速の少なくとも一方を検出する加減
   速検出手段と、 前記変速制御に用いる変速特性として、走行路の勾配が
   小さいときはエンジン負荷と車速とをパラメータとする
   基本変速特性に設定すると共に、走行路の勾配が大きい
   ときに加速または減速が検出されたときは車速のみをパ
   ラメータとする車速感応変速特性に設定する変速特性変
   更手段と、を備えていることを特徴とする自動変速機の
   制御装置。