JPH01112131A - 路面μ検出装置 - Google Patents
路面μ検出装置Info
- Publication number
- JPH01112131A JPH01112131A JP62269081A JP26908187A JPH01112131A JP H01112131 A JPH01112131 A JP H01112131A JP 62269081 A JP62269081 A JP 62269081A JP 26908187 A JP26908187 A JP 26908187A JP H01112131 A JPH01112131 A JP H01112131A
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- JP
- Japan
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- road surface
- value
- acceleration
- slip
- wheel
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、四輪駆動車の路面μ検出装置に関する。
自動車の走行時、車輪のスリップを検出して、エンジン
の出力トルクを制御し、安全性を確保するようにした車
輪スリップ検出装置は、特開昭６１−７２８５１号公報
、特開昭６１−７２８４９号公報などに所載されている
ように公知である。 ここでは、車両運転時、電子制御回路においてスロット
ルセンサ、回転センサなどの出力から算出される駆動力
や走行抵抗、および車両の全重量。 重力加速度を用いて車両の加速度を演算し、これを車輪
あるいは車体に設けた加速度センサで検出する値と比較
して、その値が所定値以上である時、スリップ状態であ
ると判定している。
の出力トルクを制御し、安全性を確保するようにした車
輪スリップ検出装置は、特開昭６１−７２８５１号公報
、特開昭６１−７２８４９号公報などに所載されている
ように公知である。 ここでは、車両運転時、電子制御回路においてスロット
ルセンサ、回転センサなどの出力から算出される駆動力
や走行抵抗、および車両の全重量。 重力加速度を用いて車両の加速度を演算し、これを車輪
あるいは車体に設けた加速度センサで検出する値と比較
して、その値が所定値以上である時、スリップ状態であ
ると判定している。
ここで問題になるのは、電子制御回路で演算される車両
の加速度には路面状況が含まれていないことである。す
なわち、路面μの値によっては、スリップ判定の基準が
かわるので、低μ路走行を基準として上述の所定値を設
定すると、高μ路走行においてスリップ判定が遅れ、逆
に高μ路走行を基準として上述の所定値を設定すると、
低μ路走行においてスリップ判定が早過ぎ、車両の操縦
安定性が損われる。また、車両の駆動力配分を高μ路と
低μ路で同じに制御すると、高μ路でアンダーステア傾
向のものが低μ路ではスピン傾向になる等、操縦安定性
に影響を与える。 そこで、本発明は、車体に設けた加速度センサの出力値
と、各車輪の回転数センサの出力値とを基礎として、路
面μを算定し、その算定値に基いて、スリップ判定の基
準をかえ、運転時の出力トルク限界制御などの各種制御
が行えるようにして、実際の走行環境に合った操縦安定
性、安全性が得ちれる路面μ検出装置を提供しようとす
るものである。
の加速度には路面状況が含まれていないことである。す
なわち、路面μの値によっては、スリップ判定の基準が
かわるので、低μ路走行を基準として上述の所定値を設
定すると、高μ路走行においてスリップ判定が遅れ、逆
に高μ路走行を基準として上述の所定値を設定すると、
低μ路走行においてスリップ判定が早過ぎ、車両の操縦
安定性が損われる。また、車両の駆動力配分を高μ路と
低μ路で同じに制御すると、高μ路でアンダーステア傾
向のものが低μ路ではスピン傾向になる等、操縦安定性
に影響を与える。 そこで、本発明は、車体に設けた加速度センサの出力値
と、各車輪の回転数センサの出力値とを基礎として、路
面μを算定し、その算定値に基いて、スリップ判定の基
準をかえ、運転時の出力トルク限界制御などの各種制御
が行えるようにして、実際の走行環境に合った操縦安定
性、安全性が得ちれる路面μ検出装置を提供しようとす
るものである。
このため、本発明では、すべての駆動輪が路面に対して
スリップしていることを検知するスリップ検知手段と車
体の前後加速度を検知する加速度センサとを有する車両
において、スリップ判定手段でスリップを検知した時、
上記加速度センサの値で路面のμを決定する路面μ算定
手段を具備している。
スリップしていることを検知するスリップ検知手段と車
体の前後加速度を検知する加速度センサとを有する車両
において、スリップ判定手段でスリップを検知した時、
上記加速度センサの値で路面のμを決定する路面μ算定
手段を具備している。
したがって、路面μが算定されることで、実際の走行環
境に合った車両運転時の制御９例えはアンチブレーキシ
ステム制御、駆動力配分制御などが行え、操縦安定性、
安全性が確保できる。
境に合った車両運転時の制御９例えはアンチブレーキシ
ステム制御、駆動力配分制御などが行え、操縦安定性、
安全性が確保できる。
以下、本発明の一実施例を四輪駆動車について具体的に
説明する。 図において、符号１はエンジンで、トルクコンバータ２
を介してトランスミッション３へ動力を伝達するように
なっている。上記トランスミッション３の出力軸４は、
遊星歯車式の差動歯車装置５におけるキャリア５ａに接
続されており、上記キャリア５ａに設けた遊星ピニオン
５ｂを介してサンギヤ５Ｃおよび′リングギヤ５ｄへそ
れぞれ出力トルクを分配するようになっている。このト
ルク分配は、例えばサンギヤ５Ｃに４０％、リングギヤ
５ｄに６０％配分とする。 上記サンギヤ５Ｃはリヤ入力軸６に連結されており、差
動歯車装置７を介して後車軸８Ｒ，８Ｌへトルク伝達を
行なう。一方、リングギヤ５ｄはこれと一体のギヤ９お
よびこれに噛合するギヤ１０を介してフロント入力軸１
１に連繋されており、上記フロント入力軸１１からは、
差動歯車装置１２を介して前車軸１３Ｒ，１３Ｌヘトル
ク伝達を行なう。 また、上記フロント入力軸１１の後端には湿式多板のス
プリットクラッチ１４を介して、トルクスプリット制御
のための分配軸１５が連繋されており、上記分配軸１５
を経由して上記フロント入力軸１１より分配されたトル
クは、ギヤ１６および１７を介してリヤ入力軸６へと伝
達される。上記スプリットクラッチ１４は油圧制御回路
１８を介して油圧制御され、フロント入力軸１１とリヤ
入力軸６とでトルクの移動を可能にしている。そして、
上記油圧制御回路１８は、ソレノイドバルブ１９の働き
でその機能を発揮する。 上記四輪駆動車は、各車輪２０ＦＲ，２０ＦＬおよび２
０ＲＲ，２０ＲＬに設けた回転数センサ２１ＦＲ，２１
Ｆｌ−および２１ＲＲ，２１ＲＬを具備し、また、加速
度センサ２２を具備し、更に、その他種々のセンサを装
備しており、これらのセンサの出力信号は電子制御ユニ
ット２３に供給される。そして、上記電子制御ユニッ１
−２３では所定のプログラムに従って、与えられた情報
より演算し、上記ソレノイドバルブ１９のためのクラッ
チ圧制御信号２４．エンジン出力制御のためのスロット
ル開度制御信号２５．その他、運転制御のための出力信
号を出力する。 とくに、上記電子制御ユニット２３では、路面μを検出
するために、第２図にみられるような構成を具備する。 ここには、各回転数センサについての出力信号を微分し
て、車輪加速度を算出する加速度算出手段２６が用意さ
れている。上記車輪加速度算出手段２６は、回転数セン
サ２１ＦＲ，２１ＦＬの各回転数出力ＮＦＲ，ＮＦＬを
相加平均する平均速度算出手段２６ａ２回転数センサ２
１ＲＲ，２１ＲＬの各回転数出力ＮＲＲ，ＮＲＬを相加
平均する平均速度算出手段２６ｂ１両平均速度算出手段
２６ａ、 ２６ｂの出力値ＶＦおよびＶＲとの差ΔＶｓ
を算出する前後輪回転数差算出手段５０．また■「とＶ
Ｒを相加平均する四輪平均速度算出手段２６ｃの出力値
■と舵角センサ６０の出力値λ等から設定される目標前
後輪回転数差設定手段５１．上記前後輪回転数差ΔＶｓ
と目標前後輪回転数差ΔＶＳｄを比較する比較手段５２
がある。 またここには、上記四輪平均速度算出手段２６ｃの出力
値Ｖを所定の計算周期で微分して微分値ｄＶ／ｄｔを求
める微分手段２６ｄを含んでいる。また、上記電子制御
ユニット２３には、上記加速度算出手段の微分値ｄＶ／
ｄｔ＝Ｇ Ｖと加速度センサ２２の出力値ＧとをΔＧ＝
ＧＶ−Ｇで演算して、差ΔＧを求める差信号検出手段２
７．予めしきい値ΔＧＳを設定したしきい値設定手段２
８．上記微分値ΔＧと上記しきい値ΔＧＳとを比較する
比較手段２９．上記比較手段２９および比較手段５２に
より各条件でそれぞれ前輪スリップ後輪ス゛リップ、ま
たは４輪間時スリップのいずれかが発生していると判定
するスリップ判定手段３１．上記スリップ判定手段３１
で特に４輪間時スリップしたことを検出した時、上記加
速度センサの値の最大値Ｇ１１１ａｘで路面へｕ ｌｌ
１ａＸを決定する路面μ算定手段３２が構成されている
。 このような構成において、電子制御ユニットにおける演
算の状況を第３図のフローチャートを参照して具体的に
説明する。 ステップ５１０１では、回転数センサ２１ＦＲ，２１Ｆ
Ｌの出力値ＮＦＲ，ＮＦＬを平均速度算出手段２６ａで
相加平均し、平均値Ｖ Ｆ＝ （Ｎ ＦＲ＋ Ｎ ＦＬ
）／２を求める。 次にステップ５１０２では、回転数センサ２１ＲＲ，２
１ＲＬの出力値ＮＲＲ，ＮＲＬを平均速度算出手段２６
ｂで相加平均し、平均値Ｖ Ｒ＝ （Ｎ ＲＲ＋ Ｎ
ＲＬ）／２を求める。 そしてステップ５１０３では、四輪平均速度算出手段２
６ａで出力値Ｖ＝ （ＶＦ ＋ＶＲ）／２を求める。 また、ステップ８１０４では、前輪、後輪両平均速度Ｖ
Ｆ 、ＶＲより、前後輪回転数差算出手段５０により、
前後輪回転数差ＶｓをＶｓ ＝ＶＦ−ＶＲで求める。ス
テップ３１０５では、上記四輪平均速度■と舵角センサ
６０の出力等より理論的に設定された目標前後輪回転数
差ＶＳｄを目標前後輪回転数差設定手段５１にて演算す
る。例えば、目標前後輪回転数差は、第６図で示すよう
に舵角の増大関数であり、また、車速に関しては、ある
車速をＭａＸとし、上に凸の特性を持つものである。 次に比較手段５２では、ステップ５１０６においである
所定の設定値にと１ΔＶｓ−ΔＶｓｄｌを比較し、１Δ
Ｖｓ−ΔＶｓｄｌ＞Ｋ１ならばステップ５１０７に移行
する。そしてスリップ判定手段３１で、１Δ■Ｓ−ΔＶ
ｓｄｌ＞Ｋでかつ■ｓ≧０のとき、ステップ８１０８で
前輪にスリップが発生していると判定し、また１ΔＶＳ
−ＶＳｄｌ ＞ＫでかっＶｓ＜Ｏのとき、ステップ５
１０９で後輪スリップが発生していると判定する。前輪
スリップまたは後輪スリップと判定した場合、この判定
結果に基づいて、電子制御ユニット２３はクラッチ圧制
御信号を出し、油圧制御回路１８を働かせ、前輪側分配
トルクと後輪側分配トルクとでのトルクを調節する。い
わゆるトルクスプリット制御を行なう。また、次のステ
ップ５１１０では四輪平均速度算出手段２６ｃで出力値
■から微分手段２６ｄを用いて微分値Ｇ Ｖ ＝ｄＶ／
ｄｔを求める。また、ステップ５１０７では差信号検出
手段２７により、加速度センサ２２の出力値Ｇと上記微
分値ＧＶとの差を求める。すなわちΔＧ＝ＧＶ−Ｇの演
算を行なうのである。その結果、ステップ５１１２で比
較手段２９により差値ΔＧの絶対値１ΔＧ１と、しきい
値設定手段２８より与えられなしきい値ΔＧＳとを比較
する。この状況は第４図にみられる。そして、１ΔＧ＋
＞ΔＧＳならばステップ５１１３に移行し、スリップ判
定手段４０でΔＧ≧０ならば４輪スリップ、ΔＧ＜Ｏな
らば４輪クリ・・ｌプと判定する。その判定結果で、ス
テップ８１１６において、路面μ算出手段３２は、加速
度センサ２３がらのその時の加速度Ｇを、その走行環境
における限界加速度Ｇ ｎ＋ａｘとして、路面μｍａｘ
を求める。これは、第５図にみられるように、加速度と
路面μとの関係は１次関数的に相関関係を持っているの
で、所定の係数を掛けることで求められるからである。 そして、ステップ５１１７において、その時の路面μと
して上記μｌｌ１ａＸを設定する。 これにより、高μ路あるいは低μ路に対応した適正なス
ロットル開度制御信号などを得ることができ、車両の操
縦安定性、安全性などを確保できる。
説明する。 図において、符号１はエンジンで、トルクコンバータ２
を介してトランスミッション３へ動力を伝達するように
なっている。上記トランスミッション３の出力軸４は、
遊星歯車式の差動歯車装置５におけるキャリア５ａに接
続されており、上記キャリア５ａに設けた遊星ピニオン
５ｂを介してサンギヤ５Ｃおよび′リングギヤ５ｄへそ
れぞれ出力トルクを分配するようになっている。このト
ルク分配は、例えばサンギヤ５Ｃに４０％、リングギヤ
５ｄに６０％配分とする。 上記サンギヤ５Ｃはリヤ入力軸６に連結されており、差
動歯車装置７を介して後車軸８Ｒ，８Ｌへトルク伝達を
行なう。一方、リングギヤ５ｄはこれと一体のギヤ９お
よびこれに噛合するギヤ１０を介してフロント入力軸１
１に連繋されており、上記フロント入力軸１１からは、
差動歯車装置１２を介して前車軸１３Ｒ，１３Ｌヘトル
ク伝達を行なう。 また、上記フロント入力軸１１の後端には湿式多板のス
プリットクラッチ１４を介して、トルクスプリット制御
のための分配軸１５が連繋されており、上記分配軸１５
を経由して上記フロント入力軸１１より分配されたトル
クは、ギヤ１６および１７を介してリヤ入力軸６へと伝
達される。上記スプリットクラッチ１４は油圧制御回路
１８を介して油圧制御され、フロント入力軸１１とリヤ
入力軸６とでトルクの移動を可能にしている。そして、
上記油圧制御回路１８は、ソレノイドバルブ１９の働き
でその機能を発揮する。 上記四輪駆動車は、各車輪２０ＦＲ，２０ＦＬおよび２
０ＲＲ，２０ＲＬに設けた回転数センサ２１ＦＲ，２１
Ｆｌ−および２１ＲＲ，２１ＲＬを具備し、また、加速
度センサ２２を具備し、更に、その他種々のセンサを装
備しており、これらのセンサの出力信号は電子制御ユニ
ット２３に供給される。そして、上記電子制御ユニッ１
−２３では所定のプログラムに従って、与えられた情報
より演算し、上記ソレノイドバルブ１９のためのクラッ
チ圧制御信号２４．エンジン出力制御のためのスロット
ル開度制御信号２５．その他、運転制御のための出力信
号を出力する。 とくに、上記電子制御ユニット２３では、路面μを検出
するために、第２図にみられるような構成を具備する。 ここには、各回転数センサについての出力信号を微分し
て、車輪加速度を算出する加速度算出手段２６が用意さ
れている。上記車輪加速度算出手段２６は、回転数セン
サ２１ＦＲ，２１ＦＬの各回転数出力ＮＦＲ，ＮＦＬを
相加平均する平均速度算出手段２６ａ２回転数センサ２
１ＲＲ，２１ＲＬの各回転数出力ＮＲＲ，ＮＲＬを相加
平均する平均速度算出手段２６ｂ１両平均速度算出手段
２６ａ、 ２６ｂの出力値ＶＦおよびＶＲとの差ΔＶｓ
を算出する前後輪回転数差算出手段５０．また■「とＶ
Ｒを相加平均する四輪平均速度算出手段２６ｃの出力値
■と舵角センサ６０の出力値λ等から設定される目標前
後輪回転数差設定手段５１．上記前後輪回転数差ΔＶｓ
と目標前後輪回転数差ΔＶＳｄを比較する比較手段５２
がある。 またここには、上記四輪平均速度算出手段２６ｃの出力
値Ｖを所定の計算周期で微分して微分値ｄＶ／ｄｔを求
める微分手段２６ｄを含んでいる。また、上記電子制御
ユニット２３には、上記加速度算出手段の微分値ｄＶ／
ｄｔ＝Ｇ Ｖと加速度センサ２２の出力値ＧとをΔＧ＝
ＧＶ−Ｇで演算して、差ΔＧを求める差信号検出手段２
７．予めしきい値ΔＧＳを設定したしきい値設定手段２
８．上記微分値ΔＧと上記しきい値ΔＧＳとを比較する
比較手段２９．上記比較手段２９および比較手段５２に
より各条件でそれぞれ前輪スリップ後輪ス゛リップ、ま
たは４輪間時スリップのいずれかが発生していると判定
するスリップ判定手段３１．上記スリップ判定手段３１
で特に４輪間時スリップしたことを検出した時、上記加
速度センサの値の最大値Ｇ１１１ａｘで路面へｕ ｌｌ
１ａＸを決定する路面μ算定手段３２が構成されている
。 このような構成において、電子制御ユニットにおける演
算の状況を第３図のフローチャートを参照して具体的に
説明する。 ステップ５１０１では、回転数センサ２１ＦＲ，２１Ｆ
Ｌの出力値ＮＦＲ，ＮＦＬを平均速度算出手段２６ａで
相加平均し、平均値Ｖ Ｆ＝ （Ｎ ＦＲ＋ Ｎ ＦＬ
）／２を求める。 次にステップ５１０２では、回転数センサ２１ＲＲ，２
１ＲＬの出力値ＮＲＲ，ＮＲＬを平均速度算出手段２６
ｂで相加平均し、平均値Ｖ Ｒ＝ （Ｎ ＲＲ＋ Ｎ
ＲＬ）／２を求める。 そしてステップ５１０３では、四輪平均速度算出手段２
６ａで出力値Ｖ＝ （ＶＦ ＋ＶＲ）／２を求める。 また、ステップ８１０４では、前輪、後輪両平均速度Ｖ
Ｆ 、ＶＲより、前後輪回転数差算出手段５０により、
前後輪回転数差ＶｓをＶｓ ＝ＶＦ−ＶＲで求める。ス
テップ３１０５では、上記四輪平均速度■と舵角センサ
６０の出力等より理論的に設定された目標前後輪回転数
差ＶＳｄを目標前後輪回転数差設定手段５１にて演算す
る。例えば、目標前後輪回転数差は、第６図で示すよう
に舵角の増大関数であり、また、車速に関しては、ある
車速をＭａＸとし、上に凸の特性を持つものである。 次に比較手段５２では、ステップ５１０６においである
所定の設定値にと１ΔＶｓ−ΔＶｓｄｌを比較し、１Δ
Ｖｓ−ΔＶｓｄｌ＞Ｋ１ならばステップ５１０７に移行
する。そしてスリップ判定手段３１で、１Δ■Ｓ−ΔＶ
ｓｄｌ＞Ｋでかつ■ｓ≧０のとき、ステップ８１０８で
前輪にスリップが発生していると判定し、また１ΔＶＳ
−ＶＳｄｌ ＞ＫでかっＶｓ＜Ｏのとき、ステップ５
１０９で後輪スリップが発生していると判定する。前輪
スリップまたは後輪スリップと判定した場合、この判定
結果に基づいて、電子制御ユニット２３はクラッチ圧制
御信号を出し、油圧制御回路１８を働かせ、前輪側分配
トルクと後輪側分配トルクとでのトルクを調節する。い
わゆるトルクスプリット制御を行なう。また、次のステ
ップ５１１０では四輪平均速度算出手段２６ｃで出力値
■から微分手段２６ｄを用いて微分値Ｇ Ｖ ＝ｄＶ／
ｄｔを求める。また、ステップ５１０７では差信号検出
手段２７により、加速度センサ２２の出力値Ｇと上記微
分値ＧＶとの差を求める。すなわちΔＧ＝ＧＶ−Ｇの演
算を行なうのである。その結果、ステップ５１１２で比
較手段２９により差値ΔＧの絶対値１ΔＧ１と、しきい
値設定手段２８より与えられなしきい値ΔＧＳとを比較
する。この状況は第４図にみられる。そして、１ΔＧ＋
＞ΔＧＳならばステップ５１１３に移行し、スリップ判
定手段４０でΔＧ≧０ならば４輪スリップ、ΔＧ＜Ｏな
らば４輪クリ・・ｌプと判定する。その判定結果で、ス
テップ８１１６において、路面μ算出手段３２は、加速
度センサ２３がらのその時の加速度Ｇを、その走行環境
における限界加速度Ｇ ｎ＋ａｘとして、路面μｍａｘ
を求める。これは、第５図にみられるように、加速度と
路面μとの関係は１次関数的に相関関係を持っているの
で、所定の係数を掛けることで求められるからである。 そして、ステップ５１１７において、その時の路面μと
して上記μｌｌ１ａＸを設定する。 これにより、高μ路あるいは低μ路に対応した適正なス
ロットル開度制御信号などを得ることができ、車両の操
縦安定性、安全性などを確保できる。
本発明は以上詳述したようになり、車体に設けた加速度
センサの出力値と各車輪の回転数センサの出力値とを基
礎として路面μを算定し、その算定値に基いて、スリッ
プ判定の基準をかえ、また、駆動力配分等運転時の出力
トルクの限界制御などの各種制御が出来、実際の走行環
境に合った操縦安定性、安全性が得られる。
センサの出力値と各車輪の回転数センサの出力値とを基
礎として路面μを算定し、その算定値に基いて、スリッ
プ判定の基準をかえ、また、駆動力配分等運転時の出力
トルクの限界制御などの各種制御が出来、実際の走行環
境に合った操縦安定性、安全性が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す四輪駆動車の概略平面
図、第２図は本発明に係る電子制御ユニットの構成を説
明するためのブロック図、第３図は路面μを求めるため
の制御プログラムを示すフローチャート、第４図は加速
度センサの出力値と各車輪の回転数センサの平均値の微
分値の比較で加速度限界を求める場合の線図、第５図は
加速度と路面μとの関係を示す線図、第６図は舵角の変
化についての線図である。 ２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲ，２１ＲＬ・・・回転数
センサ、２２・・・加速度センサ、２３・・・電子制御
ユニット、２４・・・クラッチ圧制御信号、２５・・・
スロットル開度信号、２６・・・加速度算出手段、２６
ａ、 ２６ｂ・・・平均速度算出手段、２６Ｃ・・・四
輪平均速度算出手段、２６ｄ・・・微分手段、２７・・
・差信号検出手段、２９・・・比較手段、３１・・・ス
リップ判定手段、３２・・・路面μ算定手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 滓 量 弁理士 村 井 進 宸 突 第５図 力Ｏｊす艷 Ｇ −ｇ−
図、第２図は本発明に係る電子制御ユニットの構成を説
明するためのブロック図、第３図は路面μを求めるため
の制御プログラムを示すフローチャート、第４図は加速
度センサの出力値と各車輪の回転数センサの平均値の微
分値の比較で加速度限界を求める場合の線図、第５図は
加速度と路面μとの関係を示す線図、第６図は舵角の変
化についての線図である。 ２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲ，２１ＲＬ・・・回転数
センサ、２２・・・加速度センサ、２３・・・電子制御
ユニット、２４・・・クラッチ圧制御信号、２５・・・
スロットル開度信号、２６・・・加速度算出手段、２６
ａ、 ２６ｂ・・・平均速度算出手段、２６Ｃ・・・四
輪平均速度算出手段、２６ｄ・・・微分手段、２７・・
・差信号検出手段、２９・・・比較手段、３１・・・ス
リップ判定手段、３２・・・路面μ算定手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 滓 量 弁理士 村 井 進 宸 突 第５図 力Ｏｊす艷 Ｇ −ｇ−
Claims (2)
- （１）すべての駆動輪が路面に対してスリップしている
ことを検知するスリップ検知手段と車体の前後加速度を
検知する加速度センサとを有する車両において、スリッ
プ判定手段でスリップを検知した時、上記加速度センサ
の値で路面のμを決定する路面μ算定手段を具備したこ
とを特徴とする車両の路面μ検出装置。 - （２）上記スリップ検知手段は、各駆動輪毎に設置され
た回転数センサと、回転数センサについての出力信号を
微分して、車輪加速度を算出する加速度算出手段と、加
速度センサと、上記加速度センサの出力値と上記車輪加
速度算出手段の微分値との差を求める差信号検出手段と
、上記微分値と或る与えられたしきい値とを比較する比
較手段と、上記加速度算出手段の微分値が或る設定値を
越える時あるいは比較手段において上記差信号が上記し
きい値を越えていてかつ回転数センサにより、各駆動輪
の回転がほぼ等しいと判断された時、全ての駆動輪にス
リップが発生していると判定するスリップ判定手段であ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の路面μ
検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269081A JP2852517B2 (ja) | 1987-10-24 | 1987-10-24 | 路面μ検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269081A JP2852517B2 (ja) | 1987-10-24 | 1987-10-24 | 路面μ検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01112131A true JPH01112131A (ja) | 1989-04-28 |
| JP2852517B2 JP2852517B2 (ja) | 1999-02-03 |
Family
ID=17467402
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62269081A Expired - Lifetime JP2852517B2 (ja) | 1987-10-24 | 1987-10-24 | 路面μ検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2852517B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO1993000507A1 (fr) * | 1991-06-26 | 1993-01-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Systeme anti-patinage a l'acceleration pour vehicules a moteur |
| JP2019038542A (ja) * | 2018-12-12 | 2019-03-14 | ブリヂストンサイクル株式会社 | 電動機付自転車 |
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| JP4153688B2 (ja) | 2001-10-16 | 2008-09-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 路面状態判定方法および装置、ならびに路面状態の判定のしきい値設定プログラム |
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1987
- 1987-10-24 JP JP62269081A patent/JP2852517B2/ja not_active Expired - Lifetime
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