JPH0725249B2 - ロール剛性・差動制限力総合制御装置 - Google Patents

ロール剛性・差動制限力総合制御装置

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JPH0725249B2
JPH0725249B2 JP62249200A JP24920087A JPH0725249B2 JP H0725249 B2 JPH0725249 B2 JP H0725249B2 JP 62249200 A JP62249200 A JP 62249200A JP 24920087 A JP24920087 A JP 24920087A JP H0725249 B2 JPH0725249 B2 JP H0725249B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロール剛性制御装置と差動制限力制御装置と
を備えた車両におけるロール剛性・差動制限力総合制御
装置に関する。
（従来の技術） 従来、差動制限制御装置に関しては、油圧クラッチによ
りその締結力を可変にして差動制限力を制御するものが
知られている（例えば、特開昭62−103226号公報，特開
昭62−103227号公報等）。
その場合に、旋回時の駆動トルクを十分に得るには、油
圧クラッチの締結力を高める、即ち、差動制限力を高め
るのが好ましい。
また、差動制限力を高めた場合には高横加速度状態では
パワースライド走行も可能となる。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置を備え、且つ、ロー
ル剛性の変更が出来るアクティブサスペンション付車両
等にあっては、差動制限制御装置による差動制限力制御
と前後輪のロール剛性制御とが全く無関係に制御される
と、差動制限力が高く左右駆動輪の差動を許容しない状
態でのパワースライド旋回初期には、強アンダーステア
傾向を示す。
そこで、本出願人は、この旋回初期におけるアンダース
テアを緩和する目的で、差動制限力が高い時には、前後
輪のロール剛性配分を前輪側小で後輪側大とする内容の
制御装置を提案した（特願昭61−114269号）。
しかし、先に提案したこの装置は、初期アンダーステア
低減には効果的であるが、車体ロールが一層進み、旋回
内輪の浮き上がりによりアンダーステアからオーバース
テアへ移行するリバースステア状態となった場合に、オ
ーバーステア方向のモーメントを発生する前輪側小で後
輪側大のロール剛性配分のままであると、オーバーステ
アが過大なものとなってしまう。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、第１図のクレーム概念図に示すように、ロール剛性
変更手段１の差動制御により前後輪のロール剛性を可変
に制御出来るロール剛性制御装置２と、差動制限クラッ
チ３の締結力制御により左右駆動輪の差動制限力を可変
に制御出来る差動制限力制御装置４とを備えた車両にお
いて、駆動力が旋回内輪よりも旋回外輪により多く配分
されている状態を検出した時に前記ロール剛性変更手段
１によって前後輪のロール剛性配分を前輪側大で後輪側
小にする指令をロール剛性制御装置２に出力する総合制
御手段５を設けた事を特徴とする。
（作 用） パワースライド走行時等で駆動力が旋回内輪よりも旋回
外輪により多く配分される状態となった場合には、総合
制御手段５からロール剛性制御装置２に対し、ロール剛
性変更手段１によって前後輪のロール剛性配分を前輪側
大で後輪側小にする指令が出力される。
従って、前後輪のロール剛性配分により前輪側に比べて
後輪側のコーナリングフォースが大きくなり、車両を旋
回方向の外に向けようとする、所謂アンダーステア方向
のモーメントが発生する。一方、車両の旋回外輪への駆
動力配分が大となりオーバステア方向のモーメントが発
生している為、両モーメントが互いに打ち消し合うこと
になり、限界走行時の過度のオーバーステアが防止され
て運転性を向上出来る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
実施例のロール剛性・差動制限力総合制御装置Ａが適応
される後輪駆動車は、第２図に示すように、エンジン1
0、トランスミッション11、プロペラシャフト12、ディ
ファレンシャル13、ドライブシャフト14,15、後輪16,1
7、油圧パワーシリンダー18,19,20,21（ロール剛性変更
手段）、前輪22,23を備えている。
そして、アクティブサスペンションを構成する前記油圧
パワーシリンダー18,19,20,21への油圧制御により後輪1
6,17の操舵方向を制御するロール剛性制御と、特願昭61
−114269号と同様なディファレンシャル13に内蔵した差
動制限クラッチ26（湿式多板摩擦クラッチ等）の締結力
制御により左右の後輪16,17の差動制限力ΔＴを可変に
制御する差動制限力制御とは、共通の外部油圧源30から
の加圧油をロール剛性制御バルブ31,32,33,34を介して
油圧パワーシリンダー18,19,20,21へ導くと共に、差動
制限制御バルブ35を介して差動制限クラッチ26に導くこ
とで行なわれる。
また、前記ロール剛性制御バルブ31,32,33,34と差動制
限制御バルブ35とに駆動信号を出力するコントローラ36
（バルブ駆動回路を含む）は、ロール剛性制御と差動制
限力制御と総合制御とを兼ねて行なう電子制御回路であ
って、このコントローラ36には、右前輪速センサ37、左
前輪速センサ38、右後輪速センサ39、左後輪速センサ40
からの検出信号が入力される。
尚、右前輪速センサ37及び左前輪速センサ38からの右前
輪速ＮFRと左前輪速ＮFLは差動制限力制御の入力情報
（旋回半径R,求心加速度Yg）として用いられ、右後輪速
センサ39及び左後輪速センサ40からの右後輪速ＮRRと左
後輪速ＮRLは総合制御の入力情報（旋回時の内外輪判別
と駆動力の内外輪配分検出）として用いられる。
次に、作用を説明する。
第３図に示すフローチャート図に基づきコントローラ36
での制御差動の流れを述べる。
ステップ100で右前輪速ＮFRと左前輪速ＮFLとが読み込
まれ、右前輪速ＮFRと左前輪速ＮFLに基づいて、ステッ
プ101で旋回半径Ｒが演算され、ステップ102で求心加速
度Ygが演算される。
尚、演算式は、車速V,ヨーレイトとした場合に、次式
の通りである。
Ｖ＝｛（ＮFL＋ＮFR）/2｝/r ＝K1・|NFL−ＮFR｜ Ｒ＝V/ ＝K2・｜（ＮFL＋ＮFR）／（ＮFL−ＮFR）｜ Yg＝V2/R ＝K3・｜（ＮFL＋ＮFR）×（ＮFL−ＮFR）｜ 但し、K1,K2,K3は車両諸元により決まる比例定数、ｒは
タイヤ半径である。
ステップ103では、ステップ101,102で求めた旋回半径Ｒ
と求心加速度Ygと、予め設定されている制御特性マップ
に基づいて、差動制限力ΔＴを決める。
ステップ104では、差動制限クラッチ26において前記差
動制限力ΔＴが得られる締結力にするべく差動制限制御
バルブ32にバルブ駆動信号（ｉ）を出力して、差動制限
クラッチ26への供給油圧を制御する。
ステップ105で右後輪速ＮRRと左後輪速ＮRLとが読み込
まれ、ステップ106では旋回内輪が速いかどうか、即
ち、旋回内輪速をNin,旋回外輪速をNoutとし場合に、Ni
n＞Noutかどうかが判断される。
尚、このステップ106は内輪浮き上がりで旋回内輪が速
ければ接地している旋回外論への駆動力配分が多いこと
を利用し車輪速で左右後輪16,17への駆動力配分の判断
を行なうようにしたステップで、内論浮き上がり等が発
生しない旋回初期には旋回軌跡差によりNin＜Noutの関
係になることで内外輪の判別をし、その後、引き続いて
右後輪速ＮRRと左後輪速ＮRLを監視することでNin＞Nou
tになったかどうかが判断出来る。
このステップ106でNOと判断された場合にはロール剛性
制御系には何ら指令が出力されず通常のロール剛性制御
が行なわれるが、ステップ106でYESと判断された場合に
はステップ107へ進み、フロントロール剛性上昇指令と
リヤロール剛性低減指令とが出力される。
具体的には、油圧パワーシリンダー18,19の油圧を上昇
させ、油圧パワーシリンダー20,21の油圧を低減する。
このように、パワースライド走行時等で駆動力が旋回内
輪よりも旋回外輪により多く配分される状態となった場
合には、コントローラ33においてロール剛性制御系に対
して、通常のロール剛性制御に優先して、前後輪のロー
ル剛性配分を前輪22,23側大で後輪16,17側小にする指令
が出力される。
従って、前後輪のロール剛性配分により前輪22,23側に
比べて後輪16,17側のコーナリングフォースが大きくな
り。車両を旋回方向の外に向けようとする、所謂、アン
ダーステア方向のモーメントが発生する。
一方、車両は旋回外輪への駆動力配分が大となりオーバ
ステア方向のモーメントが発生している為、両モーメン
トが互いに打ち消し合うことになり、限界走行時の過度
のオーバーステアが防止されて運転性を向上出来る。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
例えば、実施例では、駆動力が旋回内輪よりも旋回外輪
により多く配分されているオーバステア状態の検出を左
右駆動輪の各回転速度を監視することにより行なう例を
示したが、ハンドルの操作状態で旋回状態を検知した上
で駆動輪と非駆動輪間の平均回転速度差が前記ハンドル
操作に伴ない当然発生し得る回転速度差よりも大ならば
駆動内輪はスリップ状態と検出して、旋回時に駆動力が
旋回内輪よりも旋回外輪により多く配分されているオー
バステア状態との検出を行なっても良い。
また、実施例では、ロール剛性及び差動制限力を共に押
圧により得る例を示したが、特開昭60−60023号第３図
に示される可変スタビライザや特開昭60−64011号第３
図に示される可変ショックアブソーバ、同号第８図に示
される可変空気ばね等によりロール剛性を変更し得るも
のや、電磁力により差動制限力を得るもの等、他の手段
であっても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のロール剛性・差動制
限力総合制御装置にあっては、ロール剛性制御装置と差
動制限力制御装置とを備えた車両において、駆動力が旋
回内輪よりも旋回外輪により多く配分されている状態を
検出した時に前記ロール剛性変更手段によって前後輪の
ロール剛性配分を前輪側大で後輪側小にする指令をロー
ル剛性制御装置に出力する総合制御手段を設けた為、パ
ワースライド走行等の限界走行時の過度のオーバーステ
アが防止されて運転性を向上出来るという効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のロール剛性・差動制限力総合制御装置
を示すクレーム概念図、第２図は実施例のロール剛性・
差動制限力総合制御装置が適応された後輪駆動車を示す
全体図、第３図はコントローラでの制御差動の流れを示
すフローチャート図である。 １……ロール剛性変更手段 ２……ロール剛性制御装置 ３……差動制限クラッチ ４……差動制限力制御装置 ５……総合制御手段

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ロール剛性変更手段の作動制御により前後
    輪のロール剛性を可変に制御出来るロール剛性制御装置
    と、差動制限クラッチの締結力制御により左右駆動輪の
    差動制限力を可変に制御出来る差動制限力制御装置とを
    備えた車両において、 駆動力が旋回内輪よりも旋回外輪により多く配分されて
    いる状態を検出した時に前記ロール剛性変更手段によっ
    て前後輪のロール剛性配分を前輪側大で後輪側小にする
    指令をロール剛性制御装置に出力する総合制御手段を設
    けた事を特徴とするロール剛性・差動制限力総合制御装
    置。
JP62249200A 1987-10-02 1987-10-02 ロール剛性・差動制限力総合制御装置 Expired - Lifetime JPH0725249B2 (ja)

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