JPH01115776A - 舵角比制御装置 - Google Patents
舵角比制御装置Info
- Publication number
- JPH01115776A JPH01115776A JP62274867A JP27486787A JPH01115776A JP H01115776 A JPH01115776 A JP H01115776A JP 62274867 A JP62274867 A JP 62274867A JP 27486787 A JP27486787 A JP 27486787A JP H01115776 A JPH01115776 A JP H01115776A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- angle ratio
- ratio control
- load
- steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は４輪操舵車両の舵角比制御装置に関するもので
ある。
ある。
［従来の技術］
特開昭５９−７７９６８号公報に開示される４輪操舵車
両では、モードの異なる複数の舵角比設定手段を備えて
おり、車速に関連して任意の舵角比制御モードを選択し
、これより高速走行での車線変更などで安定した操縦が
得られる。しかし、操縦安定性は単に車速だけに限らず
、車体荷重（乗車人員や積載量）によっても著しく変化
するので、舵角比が大きな舵角比制御モードを選択した
場合に、運転者が舵角比特性を熟知してないとスピンな
どを起す恐れがある。
両では、モードの異なる複数の舵角比設定手段を備えて
おり、車速に関連して任意の舵角比制御モードを選択し
、これより高速走行での車線変更などで安定した操縦が
得られる。しかし、操縦安定性は単に車速だけに限らず
、車体荷重（乗車人員や積載量）によっても著しく変化
するので、舵角比が大きな舵角比制御モードを選択した
場合に、運転者が舵角比特性を熟知してないとスピンな
どを起す恐れがある。
［発明が解決しようとする問題点］
本発明の目的は上述の問題に鑑み、車体荷重に対応した
安全な舵角比１ｉｉｌＪ御モードが自動的に選択される
舵角比制御装置を提供することにある。
安全な舵角比１ｉｉｌＪ御モードが自動的に選択される
舵角比制御装置を提供することにある。
［問題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明の構成は車体荷重を
検出する手段と、車速を検出する手段と、車体荷重に対
応する複数の舵角比制御モードを有する舵角比設定手段
と、舵角比制御機構を駆動する舵角比制御モータと、荷
重センサの出力信号に基づき舵角比設定手段の舵角比制
御モードを選択し、これに基づき舵角比制御モータを制
御する制御手段とを有するものである。
検出する手段と、車速を検出する手段と、車体荷重に対
応する複数の舵角比制御モードを有する舵角比設定手段
と、舵角比制御機構を駆動する舵角比制御モータと、荷
重センサの出力信号に基づき舵角比設定手段の舵角比制
御モードを選択し、これに基づき舵角比制御モータを制
御する制御手段とを有するものである。
［作用］
荷重センサ５８．５８ａにより、左右の車輪の荷重を所
定時間ごとに所定回数検出し、これらデータから平均的
な車体荷重を検出する。車体荷重が所定値よりも大きい
場合は、舵角比が小さい舵角比制御モードが自動的に舵
角比設定手段から選択され、マイクロコンピュータから
なる電子制御装置１ｔ５１において、この舵角比制御モ
ードに基づき、車速に対応する舵角比が求められ、舵角
比制御モータ１８が制御される。車体荷重が所定値より
も小さい場合は、舵角比が大きい舵角比制御モードが選
択される。
定時間ごとに所定回数検出し、これらデータから平均的
な車体荷重を検出する。車体荷重が所定値よりも大きい
場合は、舵角比が小さい舵角比制御モードが自動的に舵
角比設定手段から選択され、マイクロコンピュータから
なる電子制御装置１ｔ５１において、この舵角比制御モ
ードに基づき、車速に対応する舵角比が求められ、舵角
比制御モータ１８が制御される。車体荷重が所定値より
も小さい場合は、舵角比が大きい舵角比制御モードが選
択される。
［発明の実施例］
第１図に示すように、左右の各前輪２を支持するナック
ルアーム３は、支軸３ａにより車体に回動可能に支持さ
れ、かつタイロッド４により連動連結される。右側のナ
ックルアーム３の腕がドラッグリンク１０を介して前輪
舵取機構７に連結される。前輪舵取機構７はハンドル５
により操舵軸６を回転すると、出力軸７ａが回転され、
これに結合したドロップアーム８の揺動によりドラッグ
リンク１０を前後に移動する。ドロップアーム８の中間
部分に結合したピン９にロッド１２が連結され、この後
端はピン１３により舵角比１１ｉ１１ｔｌ１機構Ａの入
力リンク１４と連結される。
ルアーム３は、支軸３ａにより車体に回動可能に支持さ
れ、かつタイロッド４により連動連結される。右側のナ
ックルアーム３の腕がドラッグリンク１０を介して前輪
舵取機構７に連結される。前輪舵取機構７はハンドル５
により操舵軸６を回転すると、出力軸７ａが回転され、
これに結合したドロップアーム８の揺動によりドラッグ
リンク１０を前後に移動する。ドロップアーム８の中間
部分に結合したピン９にロッド１２が連結され、この後
端はピン１３により舵角比１１ｉ１１ｔｌ１機構Ａの入
力リンク１４と連結される。
入力リンク１４はピン１５により制御レバー３０の端部
と連結される。車体に支軸２３により回動可能に支持し
た制御レバー３０は、連結ビン２８により出力リンク２
７と連結される。出力リンク２７はピン２７ａにより前
後移動するロッド３１と連結される。ロッド３１は後輪
舵取機構３４のサーボ制御弁３２の一方の弁要素と結合
される。
と連結される。車体に支軸２３により回動可能に支持し
た制御レバー３０は、連結ビン２８により出力リンク２
７と連結される。出力リンク２７はピン２７ａにより前
後移動するロッド３１と連結される。ロッド３１は後輪
舵取機構３４のサーボ制御弁３２の一方の弁要素と結合
される。
後輪舵取機構３４はサーボ制御弁３２とアクチュエータ
とを一体的に構成される。アクチュエータはシリンダ３
３にピストン３５を嵌合してなり、ピストン３５に結合
したロッドの外端が車体に支持される。サーボ制御弁３
２の他の弁要素はシリンダ３３と一体であり、ロッド３
６を結合する。
とを一体的に構成される。アクチュエータはシリンダ３
３にピストン３５を嵌合してなり、ピストン３５に結合
したロッドの外端が車体に支持される。サーボ制御弁３
２の他の弁要素はシリンダ３３と一体であり、ロッド３
６を結合する。
車体に支軸３８により支持したレバー３７の一端にロッ
ド３６が連結され、他端に前後移動するロッド３９が連
結される。ロッド３９の後端は後輪４０を支持するナッ
クルアーム４１の腕と連結される。左右のナックルアー
ム４１はタイロッド４２により連動連結される。
ド３６が連結され、他端に前後移動するロッド３９が連
結される。ロッド３９の後端は後輪４０を支持するナッ
クルアーム４１の腕と連結される。左右のナックルアー
ム４１はタイロッド４２により連動連結される。
舵角比制御機構Ａの制御レバー３０にピン２７ａを中心
とする円弧状の溝２９が設けられ、この溝２９に沿って
摺動可能に連結ピン２８が係合される。連結ピン２８を
摺動させるために、出力リンク２７の端部に円弧状の部
分歯車−２２が一体に形成され、これに噛み合う歯車１
７が舵角比制御モータ１８により駆動される。このため
、歯車１７と同軸に結合した歯車１６に舵角比１ｉＩＩ
ＩＩｌモータ１８のウオーム軸２１が噛み合される。舵
角比制御モータ１８と歯車１７は一体的に枠に支持され
、この枠が車体の案内溝２０に沿ってアクチュエータ１
９により摺動される。アクチュエータ１９はシリンダに
ピストンを嵌合してなり、このピストンがロッドにより
舵角比ＩＩＩＩＩｌモータ１８の枠と連結され、通常は
ばねの力により前方（歯車１７と部分歯車２２との噛合
いを解除する方向）へ付勢される。
とする円弧状の溝２９が設けられ、この溝２９に沿って
摺動可能に連結ピン２８が係合される。連結ピン２８を
摺動させるために、出力リンク２７の端部に円弧状の部
分歯車−２２が一体に形成され、これに噛み合う歯車１
７が舵角比制御モータ１８により駆動される。このため
、歯車１７と同軸に結合した歯車１６に舵角比１ｉＩＩ
ＩＩｌモータ１８のウオーム軸２１が噛み合される。舵
角比制御モータ１８と歯車１７は一体的に枠に支持され
、この枠が車体の案内溝２０に沿ってアクチュエータ１
９により摺動される。アクチュエータ１９はシリンダに
ピストンを嵌合してなり、このピストンがロッドにより
舵角比ＩＩＩＩＩｌモータ１８の枠と連結され、通常は
ばねの力により前方（歯車１７と部分歯車２２との噛合
いを解除する方向）へ付勢される。
制御レバー３０の支軸２３は溝２９と連続する溝を有す
る。制御レバー３０に結合したレバー２４をアクチュエ
ータ２５により時計方向へ回動すると、支軸２３の溝が
制御レバー３０の溝２９から遮断される。アクチュエー
タ２５はシリンダにピストンを嵌合してなり、ピストン
とレバー２４がロッドにより連結される。通常はアクチ
ュエータ２５のばねの力によりレバー２４はストッパ２
６に押し付けられ、支軸２３の溝と制御レバー３０の溝
２９とが連続する状態とされる。
る。制御レバー３０に結合したレバー２４をアクチュエ
ータ２５により時計方向へ回動すると、支軸２３の溝が
制御レバー３０の溝２９から遮断される。アクチュエー
タ２５はシリンダにピストンを嵌合してなり、ピストン
とレバー２４がロッドにより連結される。通常はアクチ
ュエータ２５のばねの力によりレバー２４はストッパ２
６に押し付けられ、支軸２３の溝と制御レバー３０の溝
２９とが連続する状態とされる。
いま、ハンドル５を右へ切ると、前輪舵取機構７のドラ
ッグリンク１０が前方へ移動し、ナックルアーム３が支
軸３ａを中心として時計方向へ回動し、前輪２が右方へ
偏向される。同時に、ロッド１２も前方へ移動し、ｌｉ
ＩＩｗＪレバー３ｏが支軸２３を中心として反時計方向
へ回動する。出力リンク２７によりロッド３１が前方へ
引かれ、サーボ制御弁３２の作用によりアクチュエータ
の図において上側の室へ圧油が供給される。シリンダ３
３が前方へ移動し、レバー３７を経てロッド３９が後方
へ移動し、ナックルアーム４１が支軸４１ａを中心とし
て反時計方向へ回動し、後輪４０が左方（前輪と逆位相
）へ偏向される。この時、車両の旋回半径が小さくなる
ので、低速走行での小回り性が向上される。車速に関連
して舵角比制御モータ１８により歯車１７を回転し、出
力リンク２７をビン２７ａを中心として反時計方向へ回
動すると、連結ピン２８は支軸２３の左側へ移動する。
ッグリンク１０が前方へ移動し、ナックルアーム３が支
軸３ａを中心として時計方向へ回動し、前輪２が右方へ
偏向される。同時に、ロッド１２も前方へ移動し、ｌｉ
ＩＩｗＪレバー３ｏが支軸２３を中心として反時計方向
へ回動する。出力リンク２７によりロッド３１が前方へ
引かれ、サーボ制御弁３２の作用によりアクチュエータ
の図において上側の室へ圧油が供給される。シリンダ３
３が前方へ移動し、レバー３７を経てロッド３９が後方
へ移動し、ナックルアーム４１が支軸４１ａを中心とし
て反時計方向へ回動し、後輪４０が左方（前輪と逆位相
）へ偏向される。この時、車両の旋回半径が小さくなる
ので、低速走行での小回り性が向上される。車速に関連
して舵角比制御モータ１８により歯車１７を回転し、出
力リンク２７をビン２７ａを中心として反時計方向へ回
動すると、連結ピン２８は支軸２３の左側へ移動する。
この時、後輪は前輪と同位相に偏向され、高速走行での
車線変更時の操縦安定性が向上される。
車線変更時の操縦安定性が向上される。
本発明によれば、舵角比制御モータ１８はマイクロコン
ピュータからなる電子ＩＪｔｌｌｌ装置５１のメモリに
記憶設定された舵角比設定手段の所定の舵角比制御モー
ドに基づき制御される。舵角比設定手段には、第２図に
示すように例えば車体荷重が所定値よりも大きい場合は
、安全な舵角比制御モードｍ１が選択され、車体荷重が
所定値よりも小さい場合は、舵角比制御モードｍ２が選
択される。
ピュータからなる電子ＩＪｔｌｌｌ装置５１のメモリに
記憶設定された舵角比設定手段の所定の舵角比制御モー
ドに基づき制御される。舵角比設定手段には、第２図に
示すように例えば車体荷重が所定値よりも大きい場合は
、安全な舵角比制御モードｍ１が選択され、車体荷重が
所定値よりも小さい場合は、舵角比制御モードｍ２が選
択される。
電子−ｍ装置５１には、例えば変速機の出力軸に対向し
て配設した車速センサ５５と、例えば乗車人員や積載荷
重により荷重が大きく変化する左右の後輪４０の車軸に
配設した圧電素子などの荷重センサ５８．５８ａと、例
えば部分歯車２２に対向して配設した舵角比センサ５６
との各信号が加えられる。
て配設した車速センサ５５と、例えば乗車人員や積載荷
重により荷重が大きく変化する左右の後輪４０の車軸に
配設した圧電素子などの荷重センサ５８．５８ａと、例
えば部分歯車２２に対向して配設した舵角比センサ５６
との各信号が加えられる。
第３．４図は上述の制御を電子制ｔＩｌｌ装置５１によ
り行うプログラムの流れ図である。同図において、ｐ１
１〜ｐ３０． ｐ４１〜ｐ４６はプログラムの各ステッ
プを表す。このプログラムはｐｌｌでスタートし、ｐ１
２で初期化し、ｐ１３で荷重検出フラグをＯＮとし、ｐ
１４で荷重検出フラグがＯＮか否かを判定する。荷重検
出フラグがＯＮの場合は、ｐ１５で荷重検出回数Ｎを０
とし、荷重ＷをＯとする。ｐ１６で荷重センサ５８．５
８ａの信号に基づいて左側車輪の荷重ｗ１と右側車輪の
荷重ｗ２を検出し、ｐ１７で荷重ｖ１．ｗ２から車体の
平均的荷重ｗ３を求め、ｐ１８で前回までに求めた荷１
１ｗ３の総和Ｗに今回求めた荷重ｗ３を加え、ｐ１９で
荷重検出回数Ｎに１を加える。ｐ２０で荷重検出回数Ｎ
が所定１ｉｎｓと等しいか否かを判定する。荷重検出回
数Ｎが所定値ｎｓと等しくない場合はｐ１６へ戻り、荷
重検出回数Ｎが所定値ｎｓと等しい場合は、Ｅ）２１で
所定の荷重検出回数での平均荷重Ｗを求める。ｐ２２で
平均荷重ＷをバックアップＲＡＭのアドレスＡに代入す
る。
り行うプログラムの流れ図である。同図において、ｐ１
１〜ｐ３０． ｐ４１〜ｐ４６はプログラムの各ステッ
プを表す。このプログラムはｐｌｌでスタートし、ｐ１
２で初期化し、ｐ１３で荷重検出フラグをＯＮとし、ｐ
１４で荷重検出フラグがＯＮか否かを判定する。荷重検
出フラグがＯＮの場合は、ｐ１５で荷重検出回数Ｎを０
とし、荷重ＷをＯとする。ｐ１６で荷重センサ５８．５
８ａの信号に基づいて左側車輪の荷重ｗ１と右側車輪の
荷重ｗ２を検出し、ｐ１７で荷重ｖ１．ｗ２から車体の
平均的荷重ｗ３を求め、ｐ１８で前回までに求めた荷１
１ｗ３の総和Ｗに今回求めた荷重ｗ３を加え、ｐ１９で
荷重検出回数Ｎに１を加える。ｐ２０で荷重検出回数Ｎ
が所定１ｉｎｓと等しいか否かを判定する。荷重検出回
数Ｎが所定値ｎｓと等しくない場合はｐ１６へ戻り、荷
重検出回数Ｎが所定値ｎｓと等しい場合は、Ｅ）２１で
所定の荷重検出回数での平均荷重Ｗを求める。ｐ２２で
平均荷重ＷをバックアップＲＡＭのアドレスＡに代入す
る。
ｐ２３で荷重検出フラグをＯＦＦとし、ｐ１４へ戻る。
ｐ１４で荷重検出フラグがＯＦＦの場合は、ｐ２４で車
速センサ５５の信号に基づいて車速■を検出する。ｐ２
５で荷ＩＷがアドレスＡの値よりも小さいか否かを判定
する。荷重ＷがアドレスＡの値よりも大きい場合は、ｐ
２６で舵角比設定手段の舵角比制御モードｍ１（舵角比
が小さい）から舵角比ｋを求め、ｐ２８へ進む。ｐ２５
で荷重ＷがアドレスＡの値よりも小さい場合は、ｐ２７
で舵角比設定手段の舵角比制御モード■２から舵角比ｋ
を求め、ｐ２８で舵角比ｋを目標舵角比ｋｔとし、ｐ２
９で第４図の割込みプログラムに基づき舵角比制御モー
タ１８を駆動する。
速センサ５５の信号に基づいて車速■を検出する。ｐ２
５で荷ＩＷがアドレスＡの値よりも小さいか否かを判定
する。荷重ＷがアドレスＡの値よりも大きい場合は、ｐ
２６で舵角比設定手段の舵角比制御モードｍ１（舵角比
が小さい）から舵角比ｋを求め、ｐ２８へ進む。ｐ２５
で荷重ＷがアドレスＡの値よりも小さい場合は、ｐ２７
で舵角比設定手段の舵角比制御モード■２から舵角比ｋ
を求め、ｐ２８で舵角比ｋを目標舵角比ｋｔとし、ｐ２
９で第４図の割込みプログラムに基づき舵角比制御モー
タ１８を駆動する。
第４図はｐ２３で実行する割込プログラムの流れ図であ
る。このプログラムはｐ４１でスタートし、ｐ４２で舵
角比が目標舵角比ｋｔになるように舵角比制御モータ１
８を駆動する。ｐ４３で舵角比センサ５６からの信号に
基づいて実舵角比ｋｓｅ Ｍみ取る。
る。このプログラムはｐ４１でスタートし、ｐ４２で舵
角比が目標舵角比ｋｔになるように舵角比制御モータ１
８を駆動する。ｐ４３で舵角比センサ５６からの信号に
基づいて実舵角比ｋｓｅ Ｍみ取る。
ｐ４４で実舵角比ｋｓが目標舵角比ｋｔと等しいか否か
を判定する。実舵角比ｋｓが目標舵角比ｋｔと等しくな
い場合はｐ４２へ戻る。実舵角比ｋｓが目標舵角比ｋｔ
と等しい場合は、ｐ４５で舵角比制御モータ１８を停止
し、ｐ４ＧでＲＴｒすなわち第３図に示すプログラムへ
戻る。
を判定する。実舵角比ｋｓが目標舵角比ｋｔと等しくな
い場合はｐ４２へ戻る。実舵角比ｋｓが目標舵角比ｋｔ
と等しい場合は、ｐ４５で舵角比制御モータ１８を停止
し、ｐ４ＧでＲＴｒすなわち第３図に示すプログラムへ
戻る。
上述のプログラムでは、例えば懸架ばねと車軸との間に
配設した圧電素子などの荷重センサにより車体荷重を求
め、車体荷重の大小により選択した舵角比制御モードに
基づき車速に対応した舵角比が決定されるが、荷重セン
サを用いる代りに、例えば車体と車軸との間に配設した
伸縮可能のロッドのストローク変化（車高変化）を検出
する車高センサを用いてもよい。この場合は、車体荷重
の代りに車高を信号として取り扱うだけで、車体荷重の
場合と同様のプログラムで舵角比を制御することができ
る。
配設した圧電素子などの荷重センサにより車体荷重を求
め、車体荷重の大小により選択した舵角比制御モードに
基づき車速に対応した舵角比が決定されるが、荷重セン
サを用いる代りに、例えば車体と車軸との間に配設した
伸縮可能のロッドのストローク変化（車高変化）を検出
する車高センサを用いてもよい。この場合は、車体荷重
の代りに車高を信号として取り扱うだけで、車体荷重の
場合と同様のプログラムで舵角比を制御することができ
る。
［発明の効果］
本発明は上述のように、車体荷重を検出する手段と、車
速を検出する手段と、車体荷重に対応する複数の舵角比
制御モードを有する舵角比設定手段と、舵角比制御機構
を駆動する舵角比制御モータと、荷重センサの出力信号
に基づき舵角比設定手段の舵角比制御モードを選択し、
これに基づき舵角比制御モータを制御するＩＩＩ御手段
とを有するから、機関の始動と同時に荷重センサの信号
に基づき、車体荷重が基準となる所定値よりも大きいか
否かにより、舵角比設定手段の舵角比制御モードが自動
的に選択される。車体荷重が大きい場合に、舵角比が小
さい方の舵角比制御モードが自動的に選択されるので、
特に高速走行での無理な操縦によるスピンなどの危険性
がなく、安全で無理のない安定した操縦性が得られる。
速を検出する手段と、車体荷重に対応する複数の舵角比
制御モードを有する舵角比設定手段と、舵角比制御機構
を駆動する舵角比制御モータと、荷重センサの出力信号
に基づき舵角比設定手段の舵角比制御モードを選択し、
これに基づき舵角比制御モータを制御するＩＩＩ御手段
とを有するから、機関の始動と同時に荷重センサの信号
に基づき、車体荷重が基準となる所定値よりも大きいか
否かにより、舵角比設定手段の舵角比制御モードが自動
的に選択される。車体荷重が大きい場合に、舵角比が小
さい方の舵角比制御モードが自動的に選択されるので、
特に高速走行での無理な操縦によるスピンなどの危険性
がなく、安全で無理のない安定した操縦性が得られる。
第１図は本発明に係る舵角比制御機構を備えた４輪操舵
車両の概略構成を示す平面図、第２図は舵角比設定手段
の舵角比制御モードの特性線図、第３．４図は同舵角比
ＩＩＪｗ装置をＩｉｌＪｗするプログラムの流れ図であ
る。 ６：操舵軸 １７：歯車 １８：舵角比制御モータ １
９．２５：アクチュエータ ２２：部分歯車 ２３：支
軸 ２７：出力リンク ２８：連結ピン ３０：制御レ
バー ３４：後輪舵取機構４０：後輪 ５１：電子制御
装置ｆ ５５：車速センサ ５６：舵角比センサ ５
８．５８ａ：荷重センサ 特許出願人 いすず自動車株式会社
車両の概略構成を示す平面図、第２図は舵角比設定手段
の舵角比制御モードの特性線図、第３．４図は同舵角比
ＩＩＪｗ装置をＩｉｌＪｗするプログラムの流れ図であ
る。 ６：操舵軸 １７：歯車 １８：舵角比制御モータ １
９．２５：アクチュエータ ２２：部分歯車 ２３：支
軸 ２７：出力リンク ２８：連結ピン ３０：制御レ
バー ３４：後輪舵取機構４０：後輪 ５１：電子制御
装置ｆ ５５：車速センサ ５６：舵角比センサ ５
８．５８ａ：荷重センサ 特許出願人 いすず自動車株式会社
Claims (1)
- 車体荷重を検出する手段と、車速を検出する手段と、車
体荷重に対応する複数の舵角比制御モードを有する舵角
比設定手段と、舵角比制御機構を駆動する舵角比制御モ
ータと、荷重センサの出力信号に基づき舵角比設定手段
の舵角比制御モードを選択し、これに基づき舵角比制御
モータを制御する制御手段とを有する舵角比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62274867A JPH01115776A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 舵角比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62274867A JPH01115776A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 舵角比制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62336498A Division JPH01119479A (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 舵角比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01115776A true JPH01115776A (ja) | 1989-05-09 |
Family
ID=17547669
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62274867A Pending JPH01115776A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 舵角比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01115776A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013203256A (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-07 | Advics Co Ltd | 操舵角取得装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60259571A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS62199570A (ja) * | 1986-02-27 | 1987-09-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の後輪操舵装置 |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62274867A patent/JPH01115776A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60259571A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS62199570A (ja) * | 1986-02-27 | 1987-09-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の後輪操舵装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013203256A (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-07 | Advics Co Ltd | 操舵角取得装置 |
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