JPH04345515A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH04345515A JPH04345515A JP3119693A JP11969391A JPH04345515A JP H04345515 A JPH04345515 A JP H04345515A JP 3119693 A JP3119693 A JP 3119693A JP 11969391 A JP11969391 A JP 11969391A JP H04345515 A JPH04345515 A JP H04345515A
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- control
- rear wheel
- steering
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
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- B60G2200/462—Toe-in/out
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪操舵装置に
係わり、特に４輪操舵式の車両の後輪操舵装置に関する
。
係わり、特に４輪操舵式の車両の後輪操舵装置に関する
。
【０００２】
【従来の技術】前輪と共に後輪をも転舵させるようにし
た４輪操舵式の車両の後輪操舵装置のなかには、特開昭
６０−１９３７８０号公報に示すように、左右の後輪を
同時にトーイン方向へ転舵させるものがある。この従来
の車両の後輪操舵装置は、車速に対応して左右の後輪の
トーを可変制御して、極低速走行から高速走行まで車速
に対する最適なトーを設定し、あらゆる車速において走
行安定性を向上させている。
た４輪操舵式の車両の後輪操舵装置のなかには、特開昭
６０−１９３７８０号公報に示すように、左右の後輪を
同時にトーイン方向へ転舵させるものがある。この従来
の車両の後輪操舵装置は、車速に対応して左右の後輪の
トーを可変制御して、極低速走行から高速走行まで車速
に対する最適なトーを設定し、あらゆる車速において走
行安定性を向上させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来の車両の後輪操舵装置においては、単に車速に対応
して左右の後輪のトーを可変制御しているのみである。 そのため、旋回状態でブレーキングして減速する場合、
単に車速に対応してトー制御したのみでは、車両の安定
性が低下するという問題があった。
従来の車両の後輪操舵装置においては、単に車速に対応
して左右の後輪のトーを可変制御しているのみである。 そのため、旋回状態でブレーキングして減速する場合、
単に車速に対応してトー制御したのみでは、車両の安定
性が低下するという問題があった。
【０００４】そこで本発明は、上記従来技術の問題点を
解決するためになされたものであり、旋回状態で減速す
る場合に車両の走行安定性を確保することができる車両
の後輪操舵装置を提供することを目的としている。
解決するためになされたものであり、旋回状態で減速す
る場合に車両の走行安定性を確保することができる車両
の後輪操舵装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、左右の後輪が減速時にそれぞれトーイン方
向へ転舵される車両の後輪操舵装置において、車両の減
速度がトーイン制御開始しきい値より大きくなったとき
に後輪のトーイン制御を開始するトーイン制御手段と、
上記トーイン制御手段のトーイン制御開始しきい値をハ
ンドルの舵角量が大きいほど小さく設定するしきい値変
更手段とを有することを特徴としている。
に本発明は、左右の後輪が減速時にそれぞれトーイン方
向へ転舵される車両の後輪操舵装置において、車両の減
速度がトーイン制御開始しきい値より大きくなったとき
に後輪のトーイン制御を開始するトーイン制御手段と、
上記トーイン制御手段のトーイン制御開始しきい値をハ
ンドルの舵角量が大きいほど小さく設定するしきい値変
更手段とを有することを特徴としている。
【０００６】上記のように構成した本発明の車両の後輪
操舵装置においては、旋回状態で減速した場合、トーイ
ン制御手段により左右の後輪をトーイン制御し、さらに
このトーイン制御を開始する際の車両の減速度のしきい
値をしきい値変更手段によりハンドルの舵角量が大きい
ほど小さく設定したため、ハンドルの舵角量に対応して
車両の走行安定性をすばやく確保することができる。
操舵装置においては、旋回状態で減速した場合、トーイ
ン制御手段により左右の後輪をトーイン制御し、さらに
このトーイン制御を開始する際の車両の減速度のしきい
値をしきい値変更手段によりハンドルの舵角量が大きい
ほど小さく設定したため、ハンドルの舵角量に対応して
車両の走行安定性をすばやく確保することができる。
【０００７】また本発明は、上記しきい値変更手段によ
り、車速が大きいほど上記しきい値を小さく設定するよ
うにしている。そのため、車速に対応して車両の走行安
定性をすばやく確保することができる。
り、車速が大きいほど上記しきい値を小さく設定するよ
うにしている。そのため、車速に対応して車両の走行安
定性をすばやく確保することができる。
【０００８】
【実施例】以下本発明の一実施例について図１乃至図５
を参照して説明する。図１は本発明の車両の後輪操舵装
置を示す全体概要図、図２は図１の要部詳細図、図３は
本発明の車両の後輪操舵装置によるトーイン制御を示す
フローチャート、図４はトーイン制御開始の減速度のし
きい値、ハンドルの舵角及び車速の関係を示すマップ、
図５はトーイン補正角、ハンドルの舵角及び車両の減速
度の関係を示すマップである。
を参照して説明する。図１は本発明の車両の後輪操舵装
置を示す全体概要図、図２は図１の要部詳細図、図３は
本発明の車両の後輪操舵装置によるトーイン制御を示す
フローチャート、図４はトーイン制御開始の減速度のし
きい値、ハンドルの舵角及び車速の関係を示すマップ、
図５はトーイン補正角、ハンドルの舵角及び車両の減速
度の関係を示すマップである。
【０００９】図１において、１Ｒは右前輪、１Ｌは左前
輪、２Ｒは右後輪、２Ｌは左後輪である。これらの左右
の前輪１Ｒ、１Ｌは、前輪転舵機構Ａにより連結され、
また左右の後輪２Ｒ、２Ｌは、後輪転舵機構Ｂにより連
結されている。前輪転舵機構Ａは、それぞれ左右一対設
けられたナックルアーム３Ｒ、３Ｌ及びタイロッド４Ｒ
、４Ｌと、これらの左右一対のタイロッド４Ｒ、４Ｌを
連結するリレーロッド５により構成される。この前輪転
舵機構Ａには、ラックアンドピニオン式のステアリング
機構Ｃが連結されている。このステアリング機構Ｃによ
れば、ハンドル６を右に切るような操作をしたときは、
リレーロッド５が図１左方へ変位して、ハンドル舵角に
応じた分だけ左右の前輪１Ｒ、１Ｌが右方向に転舵され
る。同様に、ハンドル６を左に切る操作をした場合は、
この操作変位量に応じて、左右の前輪１Ｒ、１Ｌが左方
向に転舵される。
輪、２Ｒは右後輪、２Ｌは左後輪である。これらの左右
の前輪１Ｒ、１Ｌは、前輪転舵機構Ａにより連結され、
また左右の後輪２Ｒ、２Ｌは、後輪転舵機構Ｂにより連
結されている。前輪転舵機構Ａは、それぞれ左右一対設
けられたナックルアーム３Ｒ、３Ｌ及びタイロッド４Ｒ
、４Ｌと、これらの左右一対のタイロッド４Ｒ、４Ｌを
連結するリレーロッド５により構成される。この前輪転
舵機構Ａには、ラックアンドピニオン式のステアリング
機構Ｃが連結されている。このステアリング機構Ｃによ
れば、ハンドル６を右に切るような操作をしたときは、
リレーロッド５が図１左方へ変位して、ハンドル舵角に
応じた分だけ左右の前輪１Ｒ、１Ｌが右方向に転舵され
る。同様に、ハンドル６を左に切る操作をした場合は、
この操作変位量に応じて、左右の前輪１Ｒ、１Ｌが左方
向に転舵される。
【００１０】後輪転舵機構Ｂも、上記前輪転舵機構Ａと
同様に、それぞれ左右一対設けられたナックルアーム１
０Ｒ、１０Ｌ及びタイロッド１１Ｒ、１１Ｌを有する他
、これらの左右一対のタイロッド１１Ｒ、１１Ｌを連結
する連結機構Ｄを有している。次に図２により連結機構
Ｄを説明する。連結機構Ｄは、左右の後輪２Ｒ、２Ｌ間
において、車体に対し左右方向に揺動自在に取り付けら
れた一対の揺動片２０Ｒ、２０Ｌを有する。図中の２０
Ｒ´、２０Ｌ´は、揺動片２０Ｒ、２０Ｌの揺動中心を
示す。この一対の揺動片２０Ｒ、２０Ｌは、右揺動片２
０Ｒが右リレーロッド２１Ｒの車幅方向内端部に連結さ
れ、この右リレーロッド２１Ｒの外端部は右タイロッド
１１Ｒに連結されている。同様に、左揺動片２０Ｌは左
リレーロッド２１Ｌの車幅方向内端部に連結され、この
左リレーロッド２１Ｌの外端部は左タイロッド１１Ｌに
連結されている。そして、上記一対の揺動片２０Ｒ、２
０Ｌは、さらに左右一対の連結ロッド２２Ｒ、２２Ｌに
それぞれ連結され、この左右一対の連結ロッド２２Ｒ、
２２Ｌは、その内端部がボールナット２３に連結されて
いる。
同様に、それぞれ左右一対設けられたナックルアーム１
０Ｒ、１０Ｌ及びタイロッド１１Ｒ、１１Ｌを有する他
、これらの左右一対のタイロッド１１Ｒ、１１Ｌを連結
する連結機構Ｄを有している。次に図２により連結機構
Ｄを説明する。連結機構Ｄは、左右の後輪２Ｒ、２Ｌ間
において、車体に対し左右方向に揺動自在に取り付けら
れた一対の揺動片２０Ｒ、２０Ｌを有する。図中の２０
Ｒ´、２０Ｌ´は、揺動片２０Ｒ、２０Ｌの揺動中心を
示す。この一対の揺動片２０Ｒ、２０Ｌは、右揺動片２
０Ｒが右リレーロッド２１Ｒの車幅方向内端部に連結さ
れ、この右リレーロッド２１Ｒの外端部は右タイロッド
１１Ｒに連結されている。同様に、左揺動片２０Ｌは左
リレーロッド２１Ｌの車幅方向内端部に連結され、この
左リレーロッド２１Ｌの外端部は左タイロッド１１Ｌに
連結されている。そして、上記一対の揺動片２０Ｒ、２
０Ｌは、さらに左右一対の連結ロッド２２Ｒ、２２Ｌに
それぞれ連結され、この左右一対の連結ロッド２２Ｒ、
２２Ｌは、その内端部がボールナット２３に連結されて
いる。
【００１１】このボールナット２３は、車体に対し軸方
向に変位可能に支持され、この軸心が車体前後方向に向
けて取り付けられている。ボールナット２３の内部には
ねじ棒２４が挿入され、このねじ棒２４の外周面とボー
ルナット２３の内周面との間には多数のボール２５が転
動自在に配置されている。ここで、ボールナット２３の
内周面及びねじ棒２４の外周面には上記ボール２５が転
動するねじ溝が形成されているが、この構成は公知であ
るので図面では簡略化して示している。これによりねじ
棒２４の正逆回転に応じてボールナット２３が車体前後
方向に変位し、左右のリレーロッド２１Ｒと２１Ｌとが
互いに車幅方向に接近あるいは離間される。いま、ボー
ルナット２３が所定の一定方向に変位されると、右側の
リレーロッド２１Ｒが図２の右方に変位されて、右後輪
２Ｒがトーインされる。これと同様に、左側のリレーロ
ッド２１Ｌが左方へ変位されて、左後輪２Ｌもトーイン
される。
向に変位可能に支持され、この軸心が車体前後方向に向
けて取り付けられている。ボールナット２３の内部には
ねじ棒２４が挿入され、このねじ棒２４の外周面とボー
ルナット２３の内周面との間には多数のボール２５が転
動自在に配置されている。ここで、ボールナット２３の
内周面及びねじ棒２４の外周面には上記ボール２５が転
動するねじ溝が形成されているが、この構成は公知であ
るので図面では簡略化して示している。これによりねじ
棒２４の正逆回転に応じてボールナット２３が車体前後
方向に変位し、左右のリレーロッド２１Ｒと２１Ｌとが
互いに車幅方向に接近あるいは離間される。いま、ボー
ルナット２３が所定の一定方向に変位されると、右側の
リレーロッド２１Ｒが図２の右方に変位されて、右後輪
２Ｒがトーインされる。これと同様に、左側のリレーロ
ッド２１Ｌが左方へ変位されて、左後輪２Ｌもトーイン
される。
【００１２】図２を参照して、上記後輪転舵機構Ｂの駆
動を行う手段である左右の後輪２Ｒ、２Ｌを転舵させる
駆動手段Ｅについて説明する。この駆動手段Ｅは、ステ
ップモータ３０により構成され、このステップモータ３
０は車体に固定されて、その出力軸３０ａは上記ねじ棒
２４に連結されている。このため、ステップモータ３０
の正逆回転に応じて、ボールナット２３が車体前後方向
に変位し、このボールナット２３の変位により左右の後
輪２Ｒ、２Ｌが同時にトーインもしくはトーアウト方向
に転舵させることになる。
動を行う手段である左右の後輪２Ｒ、２Ｌを転舵させる
駆動手段Ｅについて説明する。この駆動手段Ｅは、ステ
ップモータ３０により構成され、このステップモータ３
０は車体に固定されて、その出力軸３０ａは上記ねじ棒
２４に連結されている。このため、ステップモータ３０
の正逆回転に応じて、ボールナット２３が車体前後方向
に変位し、このボールナット２３の変位により左右の後
輪２Ｒ、２Ｌが同時にトーインもしくはトーアウト方向
に転舵させることになる。
【００１３】図１及び図２において、４０はマイクロコ
ンピュータによって構成された制御ユニットであり、こ
の制御ユニット４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備
え、またステップモータ３０の回転速度を変更する制御
手段４１を内蔵している。この制御ユニット４０には、
センサＳ１〜Ｓ５からの信号が入力される。Ｓ１は車速
センサ、Ｓ２はスロットルポジションセンサ、Ｓ３はブ
レーキスイッチ、Ｓ４はハンドル舵角センサ、及びＳ５
はエンコーダをそれぞれ示している。
ンピュータによって構成された制御ユニットであり、こ
の制御ユニット４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備
え、またステップモータ３０の回転速度を変更する制御
手段４１を内蔵している。この制御ユニット４０には、
センサＳ１〜Ｓ５からの信号が入力される。Ｓ１は車速
センサ、Ｓ２はスロットルポジションセンサ、Ｓ３はブ
レーキスイッチ、Ｓ４はハンドル舵角センサ、及びＳ５
はエンコーダをそれぞれ示している。
【００１４】次に、本発明による後輪のトー制御の内容
について図３乃至図５を参照して説明する。本発明にお
いて、後輪のトー角は、旋回してブレーキングを行う場
合、車両の安定性を確保するため、車速に基づく制御目
標値であるトー角（Ｔ１ ）から、さらにトーイン方向
へ制御される。この際、車両の減速度が所定のしきい値
（αＴＲ≧０）を越えた時、トーイン方向制御が開始さ
れる。本発明においては、このトーイン制御を開始する
車両の減速度のしきい値（αＴＲ）の値を、ハンドルの
操舵角（θＨ ）と車速の大きさにより変化させている
。すなわち、ハンドルの操舵角（θＨ ）が大きいほど
車両の減速度のしきい値（αＴＲ）を小さく設定し、車
速が大きいほど車両の減速度のしきい値（αＴＲ）を小
さく設定する。
について図３乃至図５を参照して説明する。本発明にお
いて、後輪のトー角は、旋回してブレーキングを行う場
合、車両の安定性を確保するため、車速に基づく制御目
標値であるトー角（Ｔ１ ）から、さらにトーイン方向
へ制御される。この際、車両の減速度が所定のしきい値
（αＴＲ≧０）を越えた時、トーイン方向制御が開始さ
れる。本発明においては、このトーイン制御を開始する
車両の減速度のしきい値（αＴＲ）の値を、ハンドルの
操舵角（θＨ ）と車速の大きさにより変化させている
。すなわち、ハンドルの操舵角（θＨ ）が大きいほど
車両の減速度のしきい値（αＴＲ）を小さく設定し、車
速が大きいほど車両の減速度のしきい値（αＴＲ）を小
さく設定する。
【００１５】具体的には、図３に示すように、まず、Ｐ
１０において車速（Ｖ）が入力され、Ｐ１１においてハ
ンドルの舵角（θＨ ）が入力される。次にＰ１２にお
いて、フラグＦ＝１であるか否かが判断される。フラグ
Ｆ＝１は、ブレーキングに基づくトーイン制御が行われ
ていることを意味する。いまＦ＝０とすると、Ｐ１３へ
進み、車速（Ｖ）が５０ｋｍ／Ｈを越えているか否かが
判断される。車速（Ｖ）が５０ｋｍ／Ｈを越えている場
合には、Ｐ１４に進みブレーキスイッチＳ３がオンとな
っているか否か、すなわちブレーキペダルが踏み込まれ
たか否かが判断される。ブレーキペダルが踏み込まれた
場合、先ずＰ１５において車速（Ｖ）から減速度（α≧
０）を求め、次にＰ１６においてハンドルの操舵角（θ
Ｈ ）からトーイン制御開始しきい値（αＴＲ）を求め
る。 このしきい値（αＴＲ）は、図４に示されるマップから
読み取られる。このマップは、トーイン制御開始の減速
度のしきい値、ハンドルの舵角及び車速の関係を示し、
ハンドルの操舵角（θＨ ）が大きいほど車両の減速度
のしきい値（αＴＲ）を小さく設定し、車速（Ｖ１ ＞
Ｖ２ ＞Ｖ３ ＞Ｖ４ ）が大きいほど車両の減速度の
しきい値（αＴＲ）を小さく設定している。Ｐ１７にお
いて、車両の減速度（α≧０）がトーイン制御開始しき
い値（αＴＲ≧０）より大きい場合、Ｐ１８において車
速に基づく制御目標値Ｔ１ に対しトーイン方向へＡ（
例えば６ｍｍ）加算した目標値Ｔ２ が設定される。こ
こで、トーイン方向の補正角Ａの値は、図５に示すマッ
プから読み取る。 図５は、トーイン補正角、ハンドルの舵角及び車両の減
速度の関係を示すマップであり、トーイン補正角は、ハ
ンドルの舵角が大きいほどまた車両の減速度（α１ ＞
α２ ＞α３ ≧０）が大きいほど、大きな値となる。 このブレーキング時のトーイン制御速度、つまりステッ
プモータ３０の回転は５０ｍｓｅｃの速度ですばやく回
転される。これにより旋回状態でブレーキングした場合
に走行安定性がすばやく確保される。このトーイン制御
は、ブレーキングが解除されるまで、Ｐ１９においてフ
ラグＦ＝１とされ、このトーイン状態が継続される。な
お、車速が５０ｋｍ／Ｈ以下でブレーキングが解除され
たときは、フラグＦのリセットが行われる。
１０において車速（Ｖ）が入力され、Ｐ１１においてハ
ンドルの舵角（θＨ ）が入力される。次にＰ１２にお
いて、フラグＦ＝１であるか否かが判断される。フラグ
Ｆ＝１は、ブレーキングに基づくトーイン制御が行われ
ていることを意味する。いまＦ＝０とすると、Ｐ１３へ
進み、車速（Ｖ）が５０ｋｍ／Ｈを越えているか否かが
判断される。車速（Ｖ）が５０ｋｍ／Ｈを越えている場
合には、Ｐ１４に進みブレーキスイッチＳ３がオンとな
っているか否か、すなわちブレーキペダルが踏み込まれ
たか否かが判断される。ブレーキペダルが踏み込まれた
場合、先ずＰ１５において車速（Ｖ）から減速度（α≧
０）を求め、次にＰ１６においてハンドルの操舵角（θ
Ｈ ）からトーイン制御開始しきい値（αＴＲ）を求め
る。 このしきい値（αＴＲ）は、図４に示されるマップから
読み取られる。このマップは、トーイン制御開始の減速
度のしきい値、ハンドルの舵角及び車速の関係を示し、
ハンドルの操舵角（θＨ ）が大きいほど車両の減速度
のしきい値（αＴＲ）を小さく設定し、車速（Ｖ１ ＞
Ｖ２ ＞Ｖ３ ＞Ｖ４ ）が大きいほど車両の減速度の
しきい値（αＴＲ）を小さく設定している。Ｐ１７にお
いて、車両の減速度（α≧０）がトーイン制御開始しき
い値（αＴＲ≧０）より大きい場合、Ｐ１８において車
速に基づく制御目標値Ｔ１ に対しトーイン方向へＡ（
例えば６ｍｍ）加算した目標値Ｔ２ が設定される。こ
こで、トーイン方向の補正角Ａの値は、図５に示すマッ
プから読み取る。 図５は、トーイン補正角、ハンドルの舵角及び車両の減
速度の関係を示すマップであり、トーイン補正角は、ハ
ンドルの舵角が大きいほどまた車両の減速度（α１ ＞
α２ ＞α３ ≧０）が大きいほど、大きな値となる。 このブレーキング時のトーイン制御速度、つまりステッ
プモータ３０の回転は５０ｍｓｅｃの速度ですばやく回
転される。これにより旋回状態でブレーキングした場合
に走行安定性がすばやく確保される。このトーイン制御
は、ブレーキングが解除されるまで、Ｐ１９においてフ
ラグＦ＝１とされ、このトーイン状態が継続される。な
お、車速が５０ｋｍ／Ｈ以下でブレーキングが解除され
たときは、フラグＦのリセットが行われる。
【００１６】このブレーキングに基づくトーイン制御は
、プレーキペダルが踏み込まれていない限りは行われず
、上記車速に基づく制御目標値Ｔ１ がそのまま設定さ
れる（Ｐ２０、Ｐ２１）。ここで、Ｐ２１においてブレ
ーキング解除に伴うトーアウト方向への制御は、ステッ
プモータ３０の回転速度が１ｓｅｃとされ、比較的ゆっ
くりと行われ、走行安定性が確保される。またＰ２２に
おいて、フラグＦ＝０と設定される。なお図３において
、Ｔ２ はブレーキングを加味した制御目標値を示して
いる。
、プレーキペダルが踏み込まれていない限りは行われず
、上記車速に基づく制御目標値Ｔ１ がそのまま設定さ
れる（Ｐ２０、Ｐ２１）。ここで、Ｐ２１においてブレ
ーキング解除に伴うトーアウト方向への制御は、ステッ
プモータ３０の回転速度が１ｓｅｃとされ、比較的ゆっ
くりと行われ、走行安定性が確保される。またＰ２２に
おいて、フラグＦ＝０と設定される。なお図３において
、Ｔ２ はブレーキングを加味した制御目標値を示して
いる。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように本発明においては、
旋回状態で減速する場合、トーイン制御を開始する際の
車両の減速度のしきい値をハンドルの舵角量が大きいほ
ど小さく設定しているため、ハンドルの舵角量に対応し
て車両の走行安定性を確保することができる。
旋回状態で減速する場合、トーイン制御を開始する際の
車両の減速度のしきい値をハンドルの舵角量が大きいほ
ど小さく設定しているため、ハンドルの舵角量に対応し
て車両の走行安定性を確保することができる。
【００１８】さらに本発明においては、車速が大きいほ
ど上記しきい値を小さく設定しているため、車速に対応
して車両の走行安定性を確保することができる。
ど上記しきい値を小さく設定しているため、車速に対応
して車両の走行安定性を確保することができる。
【図１】本発明の車両の後輪操舵装置を示す全体概要図
【図２】図１の要部詳細図
【図３】本発明の車両の後輪操舵装置によるトーイン制
御を示すフローチャート
御を示すフローチャート
【図４】トーイン制御開始の減速度のしきい値、ハンド
ルの舵角及び車速の関係を示すマップ
ルの舵角及び車速の関係を示すマップ
【図５】トーイン補正角、ハンドルの舵角及び車両の減
速度の関係を示すマップ
速度の関係を示すマップ
２Ｒ 右後輪
２Ｌ 左後輪
Ｂ 後輪転舵機構
Ｄ 連結機構
Ｅ 後輪駆動機構
２３ ボールナット
３０ ステップモータ
４０ 制御ユニット
４１ ステップモータの回転速度制御手段Ｓ１ 車
速センサ Ｓ２ スロットルポジションセンサ Ｓ３ ブレーキスイッチ Ｓ４ ハンドル舵角センサ Ｓ５ エンコーダ
速センサ Ｓ２ スロットルポジションセンサ Ｓ３ ブレーキスイッチ Ｓ４ ハンドル舵角センサ Ｓ５ エンコーダ
Claims (2)
- 【請求項１】 左右の後輪が減速時にそれぞれトーイ
ン方向へ転舵される車両の後輪操舵装置において、車両
の減速度がトーイン制御開始しきい値より大きくなった
ときに後輪のトーイン制御を開始するトーイン制御手段
と、上記トーイン制御手段のトーイン制御開始しきい値
をハンドルの舵角量が大きいほど小さく設定するしきい
値変更手段と、を有することを特徴とする車両の後輪操
舵装置。 - 【請求項２】 上記しきい値変更手段により、車速が
大きいほど上記しきい値を小さく設定するようにしたこ
とを特徴とする請求項１記載の車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3119693A JPH04345515A (ja) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3119693A JPH04345515A (ja) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04345515A true JPH04345515A (ja) | 1992-12-01 |
Family
ID=14767727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3119693A Pending JPH04345515A (ja) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04345515A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6719087B2 (en) * | 2000-02-11 | 2004-04-13 | Delphi Technologies, Inc. | Control of independent steering actuators to improve vehicle stability and stopping |
| US6808041B2 (en) | 2000-02-11 | 2004-10-26 | Delphi Technologies, Inc. | Method and system for providing secondary vehicle directional control through braking |
| JP2006130985A (ja) * | 2004-11-02 | 2006-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の車体構造 |
| WO2006070842A1 (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-06 | Equos Research Co., Ltd. | 車輪制御装置及び制御装置 |
| JP2010089554A (ja) * | 2008-10-03 | 2010-04-22 | Kanto Auto Works Ltd | 全方向移動車輌 |
| JP2011156891A (ja) * | 2010-01-29 | 2011-08-18 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2025108862A (ja) * | 2024-01-11 | 2025-07-24 | トヨタ自動車株式会社 | 四輪独立操舵の車両のブレーキ制御方法 |
-
1991
- 1991-05-24 JP JP3119693A patent/JPH04345515A/ja active Pending
Cited By (8)
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| US7991532B2 (en) | 2004-12-27 | 2011-08-02 | Equos Research Co., Ltd. | Wheel control device and control device |
| JP2010089554A (ja) * | 2008-10-03 | 2010-04-22 | Kanto Auto Works Ltd | 全方向移動車輌 |
| JP2011156891A (ja) * | 2010-01-29 | 2011-08-18 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
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