JPH01116352A - 自動変速機の油圧緩和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の油圧緩和装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の油圧緩和装置として、例えばスエー
デン国のサーブ・スカニア社製造のサーブ９０００　（
商品名）のサービスアニュアル（１９８６年発行）に示
されるＺＦ４８Ｐ１Ｂ型自動変速機がある。これに示さ
れる自動変速機の油圧緩和装置は、スプールとアキュム
レータピストンとスプリングとを有している。スプール
は調圧弁として構成されており、スプリング力及びスロ
ットル対応圧に対抗するように油圧を調圧する。このス
プールによって調圧された調整圧がアキュムレータピス
トンに作用し、これをストロークさせるように接続され
ている。スプリングはアキュムレータピストンとスプー
ルとの間に配置されており、アキュムレータピストンの
ストロークに応じてスプリング力が増大する。従って、
時間の経過と共にスプールによって調圧される３！Ｉ整
圧が上昇していく。この調整圧か所定の摩擦要素に供給
されるので、摩擦要素は時間の経過に従って徐々に増大
していく調整圧によって締結される。これにより摩擦要
素を円滑に締結することができる。スプールに作用する
スロットル対応圧はスプールとアキュムレータピストン
との間に供給されている。これによりスロットル対応圧
が大きいほど調整圧も高くなる。従って、エンジンから
の人力トルクに応じて調整圧が上昇し、摩擦要素の所定
のトルク容量を得ることができる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら上記のような従来の自動変速機の油圧緩和
装置には、摩擦要素から油を排出する場合に時間がかか
るという問題点がある。すなわち、シフトバルブが切換
わって油が排出される場合にはスプールによって構成さ
れる調圧バルブを通して油が排出される。従って、油が
排出される場合にも調圧バルブは調圧状態となっており
、油の抜は時間が長くなる。このため、シフトバルブが
切換わった後も比較的小さい締結力ではあるが摩擦要素
の滑り状態が保持され、摩擦要素の耐久性が問題となる
。また、摩擦要素からの油の排出う問題点もある。本発
明は、このような問題点を解決することを目的としてい
る。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、自動変速機の油圧緩和装置によって３１整さ
れた油圧が供給される調整圧油路の油圧を一方面バルブ
を通して排出するようにすることにより、上記問題点を
解決する。すなわち、本発明による自動変速機の油圧緩
和装置は、スプール（１３０）と、アキュムレータピス
トン（１３２）と、両者間に設けられるスプリング（１
３４）と、を有し、スプールは圧力源油路（１１２）か
らの油圧を用いてスプリング配置側か、らの軸方向力に
対抗するように調整圧を調整し、この調整圧が出力され
る調整圧油路（１１０）はアキュムレータピストンのス
プリングと対抗する側にオリフィス（１４０）を介して
供給されるように接続され、また調整圧油路が所定の摩
擦要素（２Ａ）と接続されているものを対象としたもの
であり、調整圧油路と圧力源油路との間に、調整圧油路
から圧力源油路への向きの油の流れのみを許容する一方
向バルプ（１１６）が設けられていることを要旨として
いる。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する
部材を示す。

（ホ）作用 摩擦要素に油圧が供給される場合には通常どおりスプー
ルによっ゛Ｃ調圧作用が行われ、またアキュムレータピ
ストンがストロークし、調整圧が時間の経過に従って徐
々に増大し、所定の油圧緩和作用を得ることができる。

一方、シフトバルブが切換わフて圧力源油路の油圧が排
出されると、調整圧油路側の油圧が高くなるため一方面
バルブを通して調整圧油路の油圧、すなわち摩擦要素に
作用している油圧、が排出される。従って、スプールに
よって構成される調圧バルブを通すことなく油が急速に
排出される。これにより、１ｓ擦要素は直ちに締結が解
除され、摩擦要素の引きずり状態が防止され、摩擦要素
の耐久性が向上する。また、一方向バルブを通して油圧
が確実に排出されるので変速性能も安定する。

（へ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が人力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。

タービンランナー２０は入力軸２６と連結されており、
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から人力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力軸２６へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ
／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ１
２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組Ｇ１＆び第２
遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組Ｇ、は、
第１サンギアＳ亀と、第１インターナルギアＲ３と、両
ギア８１及びＲ１と同時にかみ合う第１ビニオンギアＰ
１を支持する第１ピニオンキヤリアＰｃｔとから構成さ
れており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ
２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合う第２ビニオンギアＰ２を支持する第
２ビニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている。第１
サンギアＳｌは入力軸２６と常時連結されており、また
第１とニオンキャリアＰＣ１及び第２インターナルギア
Ｒ２は出力軸３０と常に連結されている。

第１インターナルギアＲ，は、直列に配置されたフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２ビニオンキヤリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラ
ッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、また
第２ピニオンキヤリアＰ　Ｃ２はハイクラッチＨ／Ｃを
介して人力軸ｚ６と連結可能である。第２サンギアＳ２
はバンドブレーキＢ／Ｂによって静止部に対して固定可
能であり、また第２ビニオンキヤリアＰＣ２は互いに並
列に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とローア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対
して固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２
が設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイ
ドラギア３４が設けられており、アイドラギア３４には
アイドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体に
回転するように連結されている。

リダクションギア３６は差動機構１６のリングギア３８
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。

この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ％Ｈ／Ｃ
％Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ，ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラブチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組０１及びＧ２の
各要素（Ｓ＋　、Ｓ２　、Ｒ＋　、Ｒｚ　、ＰＣ＋及び
ｐｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって
人力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変える
ことができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを
第３図に示すような組合わせで作動させることにより前
進４速後退！速を得ることができる。なお、第３図中で
Ｏ印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し
、またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとあ
るのはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油
圧サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ
室３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ印は油圧が
供給されていることを示す。また、Ｇ１及びＧ２はそれ
ぞれインターナルギアＲト及びＲ２の歯数の対するサン
ギアＳｌ及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力
−３０の回転数に対する入力軸２６の回転数の比である
。

上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、人力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。

第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０．マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０．ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シラトバルブ６８．３−
２タイミングバルブ７０．４−２シーケンスバルブ７２
．１速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカットバル
ブ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ１２のアプライ室Ｔ
／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ％
Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ，ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバンドブ
レーキＢ／Ｂの３つの室２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図示の
ように接続されている。このような構成によフて、車速
及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチＲ／
Ｃ％Ｈ／Ｃ％０／Ｃ及びＦ／Ｃ，及びブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように作動するが、本発明に
直接関連する部分以外のバルブなどについては詳細な説
明を省略する。なあ、以下の説明は理解を容易にするた
めに本発明と直接関連する部分だけを取り出して示した
第１図に基づいて説明する。

２−３シフトバルブ６６が第３速側位置になったとき油
圧が供給される油路１００が、バンドブレーキＢ／Ｂの
３連用レリーズ室３Ｒと接続されている。なお、この油
路ｌＯＯはハイクラッチＨ／Ｃとも接続されている。３
−４シフトバルブ６８が第４速側位置になったとき油圧
が供給される油路１０２は一方向オリフイス１０４を介
して油路１０６と接続されている。油路１０６はバンド
ブレーキＢ／Ｈの４連用アプライ室４Ａと接続されてい
る。また、油路１０６は一方向バルプ１０Ｂによって油
路１１０と接続されている。

一方向バルブ１０８は油路１０６側から油路１１０への
油の流れは許容するが、逆向きの油の流れは許容しない
向きに配置されている。油路１１０はバンドブレーキＢ
／Ｂの２連用アプライ室２Ａと接続されている。

１−２シフトバルブ６４が第２速側位置となったとき油
圧が供給される油路１１２（圧力源油路）は油圧緩和装
置である１−２アキユムレータバルブ８０のボート１１
４と接続されている。

また、油路１１２は油路１１０（調整圧油路）と一方向
バルブ１１６を介して接続されている。−方向バルブ１
１６は油路１１０側から油路１１２側への油の流れは許
容するが、逆向きの油の流れは許容しない向きに配置し
である。１−２アキユムレータバルブ８０はボート１１
Ｂ、１・１４．１２０．１２２．１２４．１２６及び１
２８を有する弁穴に挿入されたスプール１３０及びアキ
ュムレータピストン１３２を有している。スプール１３
０とアキュムレータピストン１３２との間にはスプリン
グ１３４が設けられており、スプリング１３４の力はリ
テーナ１３６を介してスプール１３０に作用するように
構成されている。スプール１３０は等径のランド１３０
ａ及び１３０ｂと、これらよりも小径のランド１３０ｃ
とを有している。各ボートと各ランドとの関係は図示の
ように設定されている。ボート１１８、ボート１２０及
び１２８は前述の油路１１０と接続されている。なお、
ボート１１８の人口及びボート１２８の人口にはそれぞ
れオリフィス１３８及び１４０が設けられている。ボー
ト１１４は前述のように油路１１２と接続されている。

ボート１２２及び１２６はドレーンポートである。ボー
ト１２４はスロットル圧に応じて変化するプレッシャー
モディファイア圧が供給される油路１４２と接続されて
いる。

次にこの実施例の作用について説明する。バンドブレー
キＢ／Ｂの２連用アプライ室２Ａ、３速川レリーズ室３
Ｒ及び４速用アプライ室４Ａには前述の第３図に示す表
のように油圧が供給される。すなわち、第１速時には２
連用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ室３Ｒ及び４速用
アプライ室４Ａのいずれにも油圧が供給されていない。

この状態から１−２シフトバルブ６４が第１速位置から
第２速位置に切換わると、油路１１２に油圧が供給され
る。油路１１２の油圧はボート１１４に供給されるため
、調圧バルブとして構成されているスプール１３０は図
中右半部の状態となって調圧状態となる。すなわち、ボ
ート１１４の油圧を圧力源とし、これからボート１２０
に流入する油の一部をボート１２２に排出し、ボート１
１８の油圧がスプリング１３４の力とつり合うように調
圧作用を行う。調圧開始時にはアキュムレータピストン
１３２は図中右半部の状態にあり、スプリング１３４の
力は最も小さい状態となっている。スプール１３０によ
りて調圧された調整圧は油路１１０を介してボート１２
Ｂに供給され、アキュムレータピストン１３２の図中上
端部に作用し、これをスプリング１３４の力に抗して徐
々に押し下げる。このため、スプリング１３４の力は次
第に大きくなっていく。このため、スプール１３０によ
って調圧される調整圧も次第に高くなっていく。なお、
油路１４２からボート１２４にプレッシャーモディファ
イア圧が作用しているので、スプール１３０によって調
圧される油圧はプレッシャーモディファイア圧に応じて
も変化することになる。すなわち、スロットル圧が高い
ほど油路１１０の調整圧は高くなる。このように時間の
経過に従って上昇する調整圧が油路１１０を介してバン
ドブレーキＢ／Ｂの２連用アプライ室２Ａに供給される
。このようにして、２連用アプライ室２Ａの油圧が上昇
し、バンドブレーキＢ／Ｂが締結され第２速状態となる
。

次に、逆に２−１変速時には１−２シフトバルブ６４が
第２速位置から第１速位置に切換わり、油路１１２の油
圧がドレーンされる。圧力源油路である油路１１２の油
圧が低下するため、スプール１３０によって調整される
油路１１０の調整圧も低下を開始する。しかし、バンド
ブレーキＢ／Ｈの油圧サーボピストンのストロークによ
って油路１１０には油が排出されてくるため、１−２シ
フトバルブ６４の切換わり直後はスプール１３０は比較
的調圧状態に近い位置に“とどまり、ボート１１４とボ
ート１２０とは完全には連通した状態とならない。この
ため、油路１１０の油圧の低下が遅れる傾向にある。し
かし、油路１１０側の油圧が油路１１２側の油圧よりも
高くなると、一方向バルブ１１６が開状態となり、油路
１１０から油路１１２へ油が流れる。これにより油路１
１０の油圧も急速に低下する。従って、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂは直ちに解放状態となり、滑り状態が持続するこ
とはない。この結果、バンドブレーキの耐久性が向上す
る。また、２速用アプライ室２Ａからの油の排出が常に
一定の状態となって安定するので、変速性能のばらつき
がなくなる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、油圧緩和装置
によって得られる調整圧が供給される調整圧油路と、調
整圧を得るための圧力源油路との間に、前者から後者の
向きへのみ流れを許容する一方向バルブを設けたので、
摩擦要素が迅速に解放され、耐久性が向上すると共に、
変速性能も安定するという効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 ６４・・・ｌ−２シフトバルブ、６６・・・２−３シフ
トバルブ、６８・・・３−４シフトバルブ、８０・・・
１−２アキユムレータバルブ、１１６・・・一方向バル
ブ、１３０・・・スプール、１３２・・・アキュムレー
タピストン、１３４・・・スプリング、Ｂ／Ｂ・・・バ
ンドブレーキ、２Ａ・・・２速用アプライ室２Ａ、３Ｒ
・・・３速用レリーズ室３Ｒ１４Ａ・・・４速用アプラ
イ室４Ａ％Ｈ／Ｃ・・・ハイクラッチ。 特許出願人　　日産自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 スプールと、アキュムレータピストンと、両者間に設け
   られるスプリングと、を有し、スプールは圧力源油路か
   らの油圧を用いてスプリング配置側からの軸方向力に対
   抗するように調整圧を調整し、この調整圧が出力される
   調整圧油路はアキュムレータピストンのスプリングと対
   抗する側にオリフィスを介して供給されるように接続さ
   れ、また調整圧油路が所定の摩擦要素と接続されている
   自動変速機の油圧緩和装置において、 調整圧油路と圧力源油路との間に、調整圧油路から圧力
   源油路への向きの油の流れのみを許容する一方向バルブ
   が設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧緩
   和装置。