JPH02225869A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の油圧制御装置として、例えば特開昭
６１−１６５０５４号公報に示されるものがある。これ
に示される自動変速機の油圧制御装置は、１本のシフト
バルブによって第１摩擦要素及び第２ＰＩ擦要素の作動
を制御するように構成されている。すなわち、シフトバ
ルブの切り換わりにより第１摩擦要素には締結圧を供給
し、第２摩擦要素には解放圧を供給し、これによりアッ
プシフト変速を行うように構成されている。シフトバル
ブから２つの摩擦要素に油圧を供給するために分岐する
前の油路にオリフィスが設けられており、オリフィスよ
りも下流側にアキュムレータが接続されている。このア
キュムレータ作動中に得られる緩やかに上昇する油圧に
より変速を行わせ、変速ショックを軽減するようにして
いる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら上記のような従来の自動変速機の油圧制御
装置には、特に足離しアップシフト（アクセルペダルを
開状態から全閉状態に戻すことにより発生する変速）の
際に変速ショックを生ずるという問題点がある。すなわ
ち、アキュムレータのピストンのストローク中に得られ
る油圧により変速が行なわれ、この油圧はアキュムレー
タの背圧（ライン圧）に対応しているため、スロットル
開度に応じて変速中のトルク容量は変化する。しかしな
がら、スロットル開度の変化に対する背圧の変化が小さ
いため、スロットル開度小側の領域ではトルク容量が過
大なものとなっている。このため、上述のように足離し
アップシフトの際に変速ショックが大きくなる。なお、
アキュムレータによフて得られる油圧を低く設定すると
、」−記のような問題を軽減することができるが、この
場合にはスロットル全開側でのトルク容量の不足か発生
する。

本発明はこのような問題点を解決することをＬＪ的とし
ている。

（ニ）３題を解決するための手段 本発明は、スロットル全閉時にアキュムレータに背圧を
作用させないようにすることにより、Ｆ記課題を解決す
る。すなわち、本発明は、＃擦要素（Ｈ／Ｃ及び８／Ｂ
）の油室（１０５及び３Ｒ）に接続された油路（１００
，１０４及び１０６）にオリフィス（１０２）が設けら
れており、上記油路のオリフィスよりもｔｔ　療要素の
油室寄りの位置にアキュムレータ（９０）の作動圧室（
ｉ　１２）か接続され、アキュムレータの背圧室（１１
６）には背圧用油路（１１，８）が接続されている自動
変速機の油圧制御装置を対象としたものであり、背圧油
路に切換バルブ（９９）が接続されており、切換バルブ
はスロットル全閉状態の場合に背圧用油路をドレーンし
、スロットル全閉以外の場合に背圧用油路に油圧を出力
するように構成されることを特徴としている。なお、か
っこ内の符号は後述の実施例の対応する部材を示す。

（ホ）作用 スロットル全開時以外にはアキュムレータの背圧室に背
圧が作用するので、Ｒａｔ述の特開昭６１−１６５０５
４号公報に示されるものと間柱の作用が得られる。すな
わち、スロットルを開いた状態における変速時に岸療要
素の適切なトルク８鼠が確保される。一方、スロットル
開度を全閉とする足離しアップシフトの場合には、切換
バルブの作用によりアキュムレータの背圧室の油圧がド
レーンされる。このため、アキュムレータの作動圧室の
油圧、すなわちＪＳ！擦要素の油室に作用する油圧、は
非常に低いものとなり、変速ショックの発生が防止され
る。すなわち、通常の加速状態においても、また足離し
アップシフト時においても、Ｂ掠要素を適切なトルク容
量に制御することができる。

（へ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１ｏからの回転が人力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２ｏ、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４をイエしている
。タービンランナー２０は人力軸２６と連結されており
、ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではボン
ブインベラーエ８がら人力軸２６へ流体を介して回転力
が伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結され
ると機械的に入力軸２６へ回転力が人力される。ロック
アツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室
Ｔ／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ
１２はオイルポンプ２８を駆動１−るように構成されて
いる。遊星歯車変速機構１４は７ｊＳｉ遊星歯車組Ｇ１
及び第２遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組
Ｇ、は、第１サンギアＳＩと、第１インターナルギアＲ
，と、両ギアＳｌ及びＲ，と同時にかみ合う第１ビニオ
ンギアＰｌを支持する第１ビニオンキヤリアＰｃ１とか
ら構成されており、また第２遊星歯屯組Ｇ２は、第２サ
ンギアｓ２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ
２及びＲ２と同時にかみ合う第２ビニオンギアＰ２を支
持する第２ビニ才ンキャリアＰＣ２とから構成されてい
る。第１サンギアＳｌは入力軸２６と常時連結されてお
り、また第１とニオンキャリアＰｃｔ及び第２インター
ナルギアＲ２は出力軸３０と常に連結されている。第１
インターナルギアＲ１は、直列に配置されたフォワード
ワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチＦ／
Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチＯ／Ｃを介して第２とニオンキャリアＰＣ２と
連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラッチ
Ｒ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、また第２
ビニオンキヤリアＰＣ２はハイクラッチＨ／Ｃを介して
人力軸２６と連結可能である。

第２サンギアＳ２はバンドブレーキＢ／Ｂによって静止
部に対して固定可能であり、また第２ビニオンキャリア
ＰＣ，は互いに並列に配置されたローワンウェイクラッ
チＬ１０とローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを
介して静止部に対して固定可能である。出力軸３０と一
体に出力ギア３２が設けられている。出力ギア３２とか
み合うようにアイドラギア３４が設けられており、アイ
ドラギア３４にはアイドラ軸３５を介してリダクション
ギア３６が一体に回転するように連結されている。リダ
クションギア３６は差動機構１６のリングギア３８とか
み合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０及び
４２が突出しており、これに左右の前輪が連結される。

この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
１Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ、及びＧ２の
各要素（Ｓｌ、Ｓ２．Ｒ１，Ｒ２，ＰＣ，及びｐｃ２）
の回転状態を変えることができ、これによって人力軸２
６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えることがで
きる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第３図に
示すような組合わせで作動させることにより前進４速後
退１速を得ることができる。なお、第３図中でＯ印はク
ラッチ及びブレーキが締結していることを示し、またワ
ンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また、バン
ドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧サーボ
装置の２連用アプライ室２Ａ、３連用レリーズ室３Ｒ及
び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ印は油圧が供給され
ていることを示す。また、Ｇ１及びＧ２はそれぞれイン
ターナルギアＲ１及びＲ２の歯数の対するサンギアＳ１
及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸３０の
回転数に対する人力軸２６の回転数の比である。

上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、人力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。

第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４．ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２、！−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングバルブ７０，４−２シーケンスバルブ７２
、ｌ速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカットバル
ブ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４゜アイドルソレノイド８６．Ｎ−Ｄアキュムレ
ータ８８、及びサーボレリーズアキュムレータ９０゜切
換バルブ９９を有しており、これらの各バルブなどは互
いに第４図に示すように接続され、またオイルポンプＯ
／Ｐ、トルクコンバータ１２のアブライ室Ｔ／Ａ及びレ
リーズ室Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ１０／Ｃ及び
Ｆ／Ｃ、ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバンドブレーキＢ／
Ｂの３つの室２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図示のように接続
されている。このような構成によって、車速及びエンジ
ンのスロットル開度に応じて、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
５０／Ｃ及びＦ／Ｃ５及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ　
／’　Ｂが前述の表のように作動するが、本発明に直接
関連する部分以外のバルブなどについては詳細な説明を
省略する。なお、以下の説明は理解を容易にするために
本発明と直接関連する部分だけを取り出して示した第１
図に基づいて説明する。

２−３シフトバルブ６６は互いに対向して作用するガバ
ナ圧及びスロットル圧の大きさに応じて切換ねり、ダウ
ン側位置では油路１００に油圧を出力しないが、アップ
側位置で油路１００にライン圧を出力する。油路１００
はオリフィス１０２の下流側で油路１０４．油路１０６
及び油路１０８に分岐している。（なお、オリフィス１
０２は、第４図では２つの一方向オリフイスから成って
いるが、第１図では簡略のために単一・のオリフィスと
して示してあり、また油路１０６には実際には３〜２タ
イミングバルブ７０が設けられているが、これも省略し
である。いずれも本願発明には影響しない。）油路１０
４はハイクラッチＨ／Ｃの油室１０５と連通しており、
油路１０６はバンドブレーキＢ／Ｂの３連用サーボレリ
ーズ室３Ｒと接続されている。また、油路１０８はサー
ボレリーズアキュムレータ９０の作動圧室１１２と連通
している。サーボレリーズアキュムレータ９０は段付き
ピストン１１４を有しており、これの大径部側に上述の
作動圧室１１２が形成されており、また大径部と小径部
との間に背圧室１１６が形成されており、この背圧室１
１６には背圧用油路１１８が接続されている。なお、小
径部側の油室１２０は通常はドレーンされており、後退
時にのみ油圧が供給される。

背圧用油路１１８は、切換バルブ９９と接続ざわている
。切換バルブ９９はスプール１４０及びスプリング１４
１を有しており、スプール１４０は、油路１１８と油路
１４４とを接続する位置と、油路１１８をドレーンする
位置との間を切換ねり可能である。上記スプール１４０
の切換わりは、油路１５０からボート１４５に作用する
油圧によって制御される。油路１５０の油圧は、アイド
ルソレノイド８６のオン・オフによって制御される。す
なわち、油路１５０には、スロットル全閉時に油圧が出
力され、これ以外の場合には油圧が出力さねない。前述
の油路１４４には、府道時は常にライン圧が供給さねて
いる。

次にこの実施例の作用について説明する。

２−３アップシフト変速時には次のような作用が行われ
る。すなわち、２−３アップシフト変速時には２−３シ
フトバルブ６６がダウン側位置からアップ側位置に切換
わり、油路１００にライン圧が供給される。これにより
ハイクラッチＨ／Ｃ及び第３連用サーボレリーズ室３Ｒ
に油圧が供給さね、ハイクラッチＨ／Ｃが締結されると
共にバンドブレーキＢ／Ｂが解放され、第２速から第３
速への変速が行われる。この変速の際、油路１００の油
圧はオリフィス１０２及び油路１０８を通してサーボレ
リーズアキュムレータ９０の作動圧室１１２にも供給さ
れ、段付きピストン１１４が図中右半部の状態から左半
部の状態にストロークする。この段付きピストン１１４
のストロークの間、オリフィス１０２よりも下流側の油
路１０４、油路１０６及び油路Ｉ０８の油圧、すなわち
ハイクラッチＨ／Ｃ及び３速川サーボレリーズ室３Ｒに
作用する油圧は、サーボレリーズアキュムレータ９０に
よって決定される油圧に保持される。この油圧は背圧室
１１６に作用する油圧に応じて決定される。スロットル
全開時以外の場合には切換弁９９によって油路１４４と
油路１１８とが連通しており（第１図中上半部に示す状
態）、背圧室１１６にライン圧が作用し、作動圧室１１
２の油圧は比較的高い油圧となる。この油圧がサーボレ
リーズ室３Ｒ及び油室１０５に作用するので、バンドブ
レーキＢ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃの必要なトルク容
量が確保される。一方、スロットル全閉時には、アイド
ルソレノイド８６の作用により油路１５０に油圧が出力
され、この油圧がボート１４５に作用するので、切換パ
ルプ９９のスプール１４０は第１図中下半部の状態に切
換わり、油路１１８がドレーンされる。このため、背圧
室１１６に油圧が作用せず、作動圧室１１２の油圧は低
い油圧となる。この低い油圧がサーボレリーズ室３Ｒ及
び油室１０５に作用し、バンドブレーキＢ／Ｂを解放す
ると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結させるので、変速シ
ョックが小さくなる。

すなわち、足離しアップシフトの変速ショックが小ざく
なる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、スロットル全
閉時にはアキュムレータに背圧を作用させないようにし
たので、スロットル全閉時における＊ｍ要素のトルク容
量を、スロットル全閉時以外の場合のトルク容量とは無
関係に、非常に小さくすることができ、足踵しアップシ
フトの変速ショックを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合わせ
を示す図、第４図は油圧回路全体を示す図である。 ９０・・・アキュムレータ、９９・・・切換バルブ、１
００，１０４，１０６・・・油路。 １０２・・・オリフィス、１０５・・・油室、１１２・
・・作動圧室、１１６・・・背圧室、１１８・・・背圧
用油路、Ｈ／Ｃ・　・ハイクラッチ、Ｂ／Ｂ・・・バン
ドブレーキ。 特許出願人　　日産自動車株式会社 代　理　人　　弁理士　宮内利行

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 摩擦要素の油室に接続された油路にオリフィスが設けら
   れており、上記油路のオリフィスよりも摩擦要素の油室
   寄りの位置にアキュムレータの作動圧室が接続され、ア
   キュムレータの背圧室には背圧用油路が接続されている
   自動変速機の油圧制御装置において、 背圧用油路に切換バルブが接続されており、切換バルブ
   はスロットル全閉状態の場合に背圧用油路をドレーンし
   、スロットル全閉以外の場合に背圧用油路に油圧を出力
   するように構成されることを特徴とする自動変速機の油
   圧制御装置。