JPH01117921A - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH01117921A JPH01117921A JP27336587A JP27336587A JPH01117921A JP H01117921 A JPH01117921 A JP H01117921A JP 27336587 A JP27336587 A JP 27336587A JP 27336587 A JP27336587 A JP 27336587A JP H01117921 A JPH01117921 A JP H01117921A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- bank
- intake manifold
- engine
- supercharger
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気系に過給機およびインタクーラを備えた
Ｖ型エンジンの吸気装置に関する。
Ｖ型エンジンの吸気装置に関する。
（従来技術）
それぞれ複数の気筒を存して互いにＶ型をなす一対のバ
ンク部を備えたＶ型エンジンにおいては、通常エンジン
横のスペースが狭いため、いかにコンパクトなレイアウ
トで過給機を搭載するかが課題になっている０例えば実
開昭６１−１６２４号公報に記載されたＶ型エンジンで
は、■バンクの中央に機械式過給機を配設しているが、
吸気温度を下げ、その分さらに過給圧を上げて出力を増
、大させるためにはインタクーラを設ける必要があり、
とのため吸気管の配管が複雑になり、その分吸気抵抗の
増大による出力の低下、あるいは燃費の悪化、および吸
気分配性不良によるノンキング限界の低下（セットロス
の増大）、さらにはエミッション性能の悪化等の問題が
あった。
ンク部を備えたＶ型エンジンにおいては、通常エンジン
横のスペースが狭いため、いかにコンパクトなレイアウ
トで過給機を搭載するかが課題になっている０例えば実
開昭６１−１６２４号公報に記載されたＶ型エンジンで
は、■バンクの中央に機械式過給機を配設しているが、
吸気温度を下げ、その分さらに過給圧を上げて出力を増
、大させるためにはインタクーラを設ける必要があり、
とのため吸気管の配管が複雑になり、その分吸気抵抗の
増大による出力の低下、あるいは燃費の悪化、および吸
気分配性不良によるノンキング限界の低下（セットロス
の増大）、さらにはエミッション性能の悪化等の問題が
あった。
（発明の目的）
そこで本発明は、過給機およびインタクーラを吸気系に
備えたＶ型エンジンのコンパクト化を図り、さらに過給
機、インタクーラおよび吸気マニホールドを近接配置す
ることで吸気配管の簡素化を図って吸気抵抗を低減させ
るとともに、吸気分配性を改善した■型エンジンの吸気
装置を提供することを目的とする。
備えたＶ型エンジンのコンパクト化を図り、さらに過給
機、インタクーラおよび吸気マニホールドを近接配置す
ることで吸気配管の簡素化を図って吸気抵抗を低減させ
るとともに、吸気分配性を改善した■型エンジンの吸気
装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、■バンクの中央空間に左右両バンクの吸気マ
ニホールドを備えたＶ型エンジンにおいて、一方のバン
クの上方に過給機を配置し、かつ、インククーラを上記
吸気マニホールドの上方に配置するとともに、上記イン
ククーラの下流側に、各バンクの気筒群の吸気集合管を
互いにほぼ等長となる態様で接続したことを特徴とする
。
ニホールドを備えたＶ型エンジンにおいて、一方のバン
クの上方に過給機を配置し、かつ、インククーラを上記
吸気マニホールドの上方に配置するとともに、上記イン
ククーラの下流側に、各バンクの気筒群の吸気集合管を
互いにほぼ等長となる態様で接続したことを特徴とする
。
（発明の効果）
本発明では、吸気マニホールド、過給機およびインクク
ーラを全てエンジン本体の上方へ集合させて配置してい
るため、吸気配管の取り回しも含めてエンジン全体のコ
ンパクト化を図ることができる。
ーラを全てエンジン本体の上方へ集合させて配置してい
るため、吸気配管の取り回しも含めてエンジン全体のコ
ンパクト化を図ることができる。
また、吸気配管の簡素化により過給機下流側の吸気通路
長が比較的短くなるため、吸気抵抗が減少し、かつ過給
による吸気温の上昇も少なくなるから、過給効率が向上
し、出力の増大、燃費の低減を図ることができる。
長が比較的短くなるため、吸気抵抗が減少し、かつ過給
による吸気温の上昇も少なくなるから、過給効率が向上
し、出力の増大、燃費の低減を図ることができる。
さらに本発明では、■バンクの中央空間に設けた吸気マ
ニホールドの上方にインククーラを配置して、左右バン
クの集合管の長さがほぼ等しくなるように構成している
ので、左右バンクに対する吸気分配性を改善することが
でき、したがって耐ノツキング性およびエミッション性
能が向上する効果がある。
ニホールドの上方にインククーラを配置して、左右バン
クの集合管の長さがほぼ等しくなるように構成している
ので、左右バンクに対する吸気分配性を改善することが
でき、したがって耐ノツキング性およびエミッション性
能が向上する効果がある。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら詳
細に説明する。
細に説明する。
Ｖ型エンジンは、そのクランク軸方向の長さが直列型エ
ンジンよりも短いという長所を有するが、その高さを抑
制することが一層のコンパクト化を図る上で重要となる
。ところで、吸気の動的過給によりエンジン出力の向上
を図る場合、慣性過給を利用しようとすると、大きな容
積を占めるサージタンクや長い分岐吸気管の存在がエン
ジンの高さ抑制の上で大きな制約となる。このため本実
施例では、サージタンクを特に必要としないコンパクト
吸気系による共鳴過給の利点を十分に生かして、エンジ
ンの高さを抑制しつつ、高回転域での出力トルクの向上
を図り、かつスーパーチャージャおよびインタクーラを
付加してエンジン高回転域でのエンジン出力の大幅な向
上を図ったものである。
ンジンよりも短いという長所を有するが、その高さを抑
制することが一層のコンパクト化を図る上で重要となる
。ところで、吸気の動的過給によりエンジン出力の向上
を図る場合、慣性過給を利用しようとすると、大きな容
積を占めるサージタンクや長い分岐吸気管の存在がエン
ジンの高さ抑制の上で大きな制約となる。このため本実
施例では、サージタンクを特に必要としないコンパクト
吸気系による共鳴過給の利点を十分に生かして、エンジ
ンの高さを抑制しつつ、高回転域での出力トルクの向上
を図り、かつスーパーチャージャおよびインタクーラを
付加してエンジン高回転域でのエンジン出力の大幅な向
上を図ったものである。
第１図は本実施例の構成についての理解を容易にするた
めに、全体を模式的に展開して示す概略的平面図である
。また、第２図〜第４図はそれぞれ本実施例の正面図、
平面図および側面図、第５図および第６図はそれぞれ第
２図のｖ−ｖ線およびＶｌ−Ｖｌ線に沿った断面図であ
る。
めに、全体を模式的に展開して示す概略的平面図である
。また、第２図〜第４図はそれぞれ本実施例の正面図、
平面図および側面図、第５図および第６図はそれぞれ第
２図のｖ−ｖ線およびＶｌ−Ｖｌ線に沿った断面図であ
る。
第１図〜第４図において、Ｖ型エンジン本体Ｅは、互い
にＶ型をなすように配置された左側バンクＬＬと右側バ
ンクＩＲとを有する。左側バンクＩＬは、１番、３番、
５番の３つの気筒２ ａ ｓ ２ｃｍ２ｅを有し、右側
バンクＩＲは２番、４番、６番の３つの気筒２ｂ、２ｄ
、２ｆを有し、全体として６つの気筒を存する。各気筒
の点火順序は、例えば１→６→３→４→５→２すなわち
２ａ→２ｆ→２ ｃ −２ｄ−２ｅ→２ｂとされて、左
側バンクＬＬにおける気筒２ａ、２Ｇ、２＠が点火順序
が隣り合わない第１気筒群を構成し、右側バンクＩＲに
おける各気筒２ｂ、２ｄ、２ｆが点火順序が隣り合わな
い第２気筒群を構成している。そして、各気筒２ａ〜２
ｆにおける吸気ポー）３ａ〜３ｆは、それぞれＶバンク
中央空間に向けて開口して・いる、一方排気ボー）４ａ
〜４ｆはそれぞれこの中央空間とは反対側に開口して、
いわゆるクロスフロータイブとされている。
にＶ型をなすように配置された左側バンクＬＬと右側バ
ンクＩＲとを有する。左側バンクＩＬは、１番、３番、
５番の３つの気筒２ ａ ｓ ２ｃｍ２ｅを有し、右側
バンクＩＲは２番、４番、６番の３つの気筒２ｂ、２ｄ
、２ｆを有し、全体として６つの気筒を存する。各気筒
の点火順序は、例えば１→６→３→４→５→２すなわち
２ａ→２ｆ→２ ｃ −２ｄ−２ｅ→２ｂとされて、左
側バンクＬＬにおける気筒２ａ、２Ｇ、２＠が点火順序
が隣り合わない第１気筒群を構成し、右側バンクＩＲに
おける各気筒２ｂ、２ｄ、２ｆが点火順序が隣り合わな
い第２気筒群を構成している。そして、各気筒２ａ〜２
ｆにおける吸気ポー）３ａ〜３ｆは、それぞれＶバンク
中央空間に向けて開口して・いる、一方排気ボー）４ａ
〜４ｆはそれぞれこの中央空間とは反対側に開口して、
いわゆるクロスフロータイブとされている。
左側バンクＩＬにおける各気筒２ ａｓ ２ｃｍ ２＠
同士、および右側バンクＩＲにおける各気筒２ｂ、２ｄ
、２ｆ同士は、それぞれクランク軸（図示は省略）と平
行に直列に配置されている。また両バンクＩＬ、ＩＲ同
士はクランク軸方向にオフセットされて、左側バンクＩ
Ｌの方が右側バンクＩＲよりも前方（第１図、第３図の
下方、第４図の左方）に位置している。
同士、および右側バンクＩＲにおける各気筒２ｂ、２ｄ
、２ｆ同士は、それぞれクランク軸（図示は省略）と平
行に直列に配置されている。また両バンクＩＬ、ＩＲ同
士はクランク軸方向にオフセットされて、左側バンクＩ
Ｌの方が右側バンクＩＲよりも前方（第１図、第３図の
下方、第４図の左方）に位置している。
左右両バンクＩＬ、ＩＲの中央空間内には、クランク軸
の前方側からクランク軸と平行に■バンク中央空間内に
延びる下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒが、第５図から明ら
かなように隔壁６を隔てて−体化された態様で配設され
ている。そして左方の下流側吸気集合管５Ｌは、３本の
短い独立吸気管７ａ、７ｃ、７ｅを介して、左側バンク
ＩＬにおける吸気ポー）３ａ、３ｃ、３ａにそれぞれ接
続されている。また、右方の下流側吸気集合管５Ｒは、
３本の短い独立吸気管７ｂ、７ｄ、７ｒを介して、右側
バンクＩＲにおける吸気ポート３ｂ、３ｄ、３ｆにそれ
ぞれ接続されている。
の前方側からクランク軸と平行に■バンク中央空間内に
延びる下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒが、第５図から明ら
かなように隔壁６を隔てて−体化された態様で配設され
ている。そして左方の下流側吸気集合管５Ｌは、３本の
短い独立吸気管７ａ、７ｃ、７ｅを介して、左側バンク
ＩＬにおける吸気ポー）３ａ、３ｃ、３ａにそれぞれ接
続されている。また、右方の下流側吸気集合管５Ｒは、
３本の短い独立吸気管７ｂ、７ｄ、７ｒを介して、右側
バンクＩＲにおける吸気ポート３ｂ、３ｄ、３ｆにそれ
ぞれ接続されている。
クランク軸からベルト８を介して駆動される機械式過給
機（スクリュウ式スーパーチャージャ）９は円筒状のハ
ウジング１０を備えており、第１図にはエンジン本体Ｅ
と重ならないように左側バンクＩＬの左側方に示されて
いるが、実際には、第２図、第３図から明らかなように
、その軸線がクランク軸と平行になるように左側バンク
ＩＬの上方に配設されている。９ａはベルト８が懸装さ
れるプーリ、９ｂはフランチである。また、スロットル
弁１１．１１を備えたスロットルボディー１２は右側バ
ンクＩＲの上方に配設されている。
機（スクリュウ式スーパーチャージャ）９は円筒状のハ
ウジング１０を備えており、第１図にはエンジン本体Ｅ
と重ならないように左側バンクＩＬの左側方に示されて
いるが、実際には、第２図、第３図から明らかなように
、その軸線がクランク軸と平行になるように左側バンク
ＩＬの上方に配設されている。９ａはベルト８が懸装さ
れるプーリ、９ｂはフランチである。また、スロットル
弁１１．１１を備えたスロットルボディー１２は右側バ
ンクＩＲの上方に配設されている。
そしてこのスロットルボディー１２からエンジン本体Ｅ
の上部後方をクランク軸と直交するように延びる吸気管
１３の下流端が前方へ湾曲されて、過給機ハウジング１
０後端面に設けられた入口部１０ａに接続されている。
の上部後方をクランク軸と直交するように延びる吸気管
１３の下流端が前方へ湾曲されて、過給機ハウジング１
０後端面に設けられた入口部１０ａに接続されている。
過給機９の出口部１０ｂは過給機ハウジング１０の前端
部上方に設けられている。
部上方に設けられている。
一方、はぼ正方形の平面形を有するハウジング１４を有
する空冷式インククーラ１５は、第１図にはエンジン本
体Ｅおよび下流側吸気集合管５Ｌ。
する空冷式インククーラ１５は、第１図にはエンジン本
体Ｅおよび下流側吸気集合管５Ｌ。
５Ｒと重ならないようにエンジン本体Ｅの左側方に描か
れているが、実際には、第２図、第３Ｍから明らかなよ
うに、上述した下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒの上方に配
設されている。そして過給機ハウジング１０の出口部１
０ｂに上流端が接続された吸気管１６が過給機ハウジン
グ１０の入口部１０ａの上方に向って延び、さらにほぼ
直角に折り曲げられて、インタクーラハウジング１４の
左側面後端に設けられた入口部１４ａに接続されている
。この空冷式インタクーラ１５の構成については、それ
自体公知であるから、詳細な説明は省略するが、このイ
ンククーラ１５の上面に近接してこれを覆っているエン
ジンルームのボンネット（図示は省略）に設けられたス
クープから車両走行中に取入れられる走行風がインタク
ーラ１５の上面に吹きつけられ、これにより吸気が冷却
されるようになっている。
れているが、実際には、第２図、第３Ｍから明らかなよ
うに、上述した下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒの上方に配
設されている。そして過給機ハウジング１０の出口部１
０ｂに上流端が接続された吸気管１６が過給機ハウジン
グ１０の入口部１０ａの上方に向って延び、さらにほぼ
直角に折り曲げられて、インタクーラハウジング１４の
左側面後端に設けられた入口部１４ａに接続されている
。この空冷式インタクーラ１５の構成については、それ
自体公知であるから、詳細な説明は省略するが、このイ
ンククーラ１５の上面に近接してこれを覆っているエン
ジンルームのボンネット（図示は省略）に設けられたス
クープから車両走行中に取入れられる走行風がインタク
ーラ１５の上面に吹きつけられ、これにより吸気が冷却
されるようになっている。
インククーラ１５の出口部１４ｂは、インタクーラハウ
ジング１４の右前方コーナに設けられていて、内部に容
積部２５を形成しており、この出口部１４ｂから２本の
上流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒが導出されている。こ
れら上流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒはそれぞれ斜め下
方にＵ字形に折曲げられてそれらの下流端が下流側吸気
集合管５Ｌ、５Ｒの前端部にそれぞれ接続されている。
ジング１４の右前方コーナに設けられていて、内部に容
積部２５を形成しており、この出口部１４ｂから２本の
上流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒが導出されている。こ
れら上流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒはそれぞれ斜め下
方にＵ字形に折曲げられてそれらの下流端が下流側吸気
集合管５Ｌ、５Ｒの前端部にそれぞれ接続されている。
そして上記上流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒはほぼ等長
に形成されている。
に形成されている。
一方下流側吸気集合管ＳＬ、５Ｒは、第１図から明らか
なように、上流側吸気集合管１７Ｌ。
なように、上流側吸気集合管１７Ｌ。
１７Ｒが接続された端部とは反対側において、延長部１
８Ｌ、１８Ｒと、これら延長部１８Ｌ。
８Ｌ、１８Ｒと、これら延長部１８Ｌ。
１８Ｒを連通する連通部１９とを備えている。この連通
部１９は共鳴過給を行なう場合の圧力反転部となる。延
長部１８Ｌ、１８Ｈには開閉弁２０Ｌ１２０Ｒが配設さ
れている。なお、第１図では延長部１８Ｌ、１８Ｒがエ
ンジン本体Ｅの後方側に直線的に延びているように描か
れているが、実際にはこれら延長部１８Ｌ、１８Ｒおよ
び連通部１９は、特に第４図、第６図から明らかなよう
に、下漬側吸気集合管５Ｌ、５Ｒがそれらの後端部から
上方かつ前方へ折り返された態様に構成され、下流側吸
気集合管５Ｌ、５Ｒの上面とインタクーラハウジング１
４の下面との間の位置に下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒと
一体に形成されている。そして両延長部１８Ｌ、１８Ｒ
はクランク軸と平行に延びる隔壁２１によって仕切られ
、かつその後端が連通孔２２Ｌ、２２Ｒを介して下流側
吸気集合管５Ｌ、５Ｒとそれぞれ連通している。これら
下流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒ１上流側吸気集合管５
Ｌ、５Ｒ１延長部１８Ｌ、１８Ｒおよび独立吸気管７ａ
〜７ｆは鋳造により一体成形されて吸気マニホールド３
２が構成され、この吸気マニホールド３２は独立吸気管
７ａ〜７ｒの下端を一体に接合するように形成されたフ
ランジ部３３Ｌ１３３ＲをバンクＩＬ、ＩＲにそれぞれ
ボルト締めすることによってエンジン本体已に固定され
ている。
部１９は共鳴過給を行なう場合の圧力反転部となる。延
長部１８Ｌ、１８Ｈには開閉弁２０Ｌ１２０Ｒが配設さ
れている。なお、第１図では延長部１８Ｌ、１８Ｒがエ
ンジン本体Ｅの後方側に直線的に延びているように描か
れているが、実際にはこれら延長部１８Ｌ、１８Ｒおよ
び連通部１９は、特に第４図、第６図から明らかなよう
に、下漬側吸気集合管５Ｌ、５Ｒがそれらの後端部から
上方かつ前方へ折り返された態様に構成され、下流側吸
気集合管５Ｌ、５Ｒの上面とインタクーラハウジング１
４の下面との間の位置に下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒと
一体に形成されている。そして両延長部１８Ｌ、１８Ｒ
はクランク軸と平行に延びる隔壁２１によって仕切られ
、かつその後端が連通孔２２Ｌ、２２Ｒを介して下流側
吸気集合管５Ｌ、５Ｒとそれぞれ連通している。これら
下流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒ１上流側吸気集合管５
Ｌ、５Ｒ１延長部１８Ｌ、１８Ｒおよび独立吸気管７ａ
〜７ｆは鋳造により一体成形されて吸気マニホールド３
２が構成され、この吸気マニホールド３２は独立吸気管
７ａ〜７ｒの下端を一体に接合するように形成されたフ
ランジ部３３Ｌ１３３ＲをバンクＩＬ、ＩＲにそれぞれ
ボルト締めすることによってエンジン本体已に固定され
ている。
上記延長部１８ＬＳ１８Ｈに設けられた開閉弁２０Ｌ、
２０Ｒは、エンジンの高速回転領域で開くように制御さ
れ、これにより、雨下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒが連通
部１９で連通されて、共鳴過給が行なわれるようになっ
ており、エンジンの高速回転域でのトルク向上が図られ
ている。
２０Ｒは、エンジンの高速回転領域で開くように制御さ
れ、これにより、雨下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒが連通
部１９で連通されて、共鳴過給が行なわれるようになっ
ており、エンジンの高速回転域でのトルク向上が図られ
ている。
このような共鳴過給を行なう場合、サージタンクを設け
る場合よりもその吸気通路容積が小さくて済むので、圧
力振動の振幅を十分に大きくして、大きな共鳴過給効果
を得ることができるとともに、吸気マニホールドの高さ
を大幅に低減できるから、本発明のようにインタクーラ
１５をＶバンクの中央空間の上方に配置する場合に特に
有効である。
る場合よりもその吸気通路容積が小さくて済むので、圧
力振動の振幅を十分に大きくして、大きな共鳴過給効果
を得ることができるとともに、吸気マニホールドの高さ
を大幅に低減できるから、本発明のようにインタクーラ
１５をＶバンクの中央空間の上方に配置する場合に特に
有効である。
さらに、吸気管１３の上流側と、インタクーラハウジン
グ１４の出口部１４ｂに形成された容積部２５との間に
はリリーフ通路２６を構成する配管２７が接続され、こ
の配管２７にリリーフ通路２６を開閉するリリーフ弁２
８が設けられている。
グ１４の出口部１４ｂに形成された容積部２５との間に
はリリーフ通路２６を構成する配管２７が接続され、こ
の配管２７にリリーフ通路２６を開閉するリリーフ弁２
８が設けられている。
そして過給圧が所定値を超えたときにはリリーフ弁２Ｂ
が作動されて過給圧を下げるように構成されている。
が作動されて過給圧を下げるように構成されている。
一方、各気筒２ａ〜２ｆに燃料を提供するため、各独立
吸気管７ａ〜７ｆの下流端部には、それぞれ燃料噴射弁
２９が取付けられている。これら燃料噴射弁２９は、そ
の上端部の高さが下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒよりも上
方に位置しており、デリバリタイプ３０Ｌ、３０Ｒにそ
れぞれ接続されている。各デリバリタイプ３０Ｌ、３０
Ｒはそれぞれ延長部１８Ｌ、１８Ｒの側方を通ってクラ
ンク軸とほぼ平行に延びている。
吸気管７ａ〜７ｆの下流端部には、それぞれ燃料噴射弁
２９が取付けられている。これら燃料噴射弁２９は、そ
の上端部の高さが下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒよりも上
方に位置しており、デリバリタイプ３０Ｌ、３０Ｒにそ
れぞれ接続されている。各デリバリタイプ３０Ｌ、３０
Ｒはそれぞれ延長部１８Ｌ、１８Ｒの側方を通ってクラ
ンク軸とほぼ平行に延びている。
以上が本発明の実施例の構成であるが、本実施例によれ
ば、その吸気系がサージタンクを必要としない共鳴過給
を行なうよ・うに構成されたいわゆる「コンパクト吸気
系」となっており、さ、らに過給機９およびインククー
ラ１５を全てエンジン本体Ｅの上方へ集合させているた
め、吸気管の１３．１６等の取り回しを含めてエンジン
全体のコンパクト化を図ることができる。
ば、その吸気系がサージタンクを必要としない共鳴過給
を行なうよ・うに構成されたいわゆる「コンパクト吸気
系」となっており、さ、らに過給機９およびインククー
ラ１５を全てエンジン本体Ｅの上方へ集合させているた
め、吸気管の１３．１６等の取り回しを含めてエンジン
全体のコンパクト化を図ることができる。
また、過給機９の下流側の吸気管の長さを短くできるの
で、吸気抵抗が低減し、過給による温度上昇も少ない。
で、吸気抵抗が低減し、過給による温度上昇も少ない。
したがって過給機９の効率も良くなり、出力、燃費が共
に向上する。
に向上する。
さらに、吸気マニホールドの上方にインククーラ１５を
配設したことにより、上流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒ
の長さを互いにほぼ等しく形成することが宥易になり、
これにより左右バンクＩＬ。
配設したことにより、上流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒ
の長さを互いにほぼ等しく形成することが宥易になり、
これにより左右バンクＩＬ。
ＩＲの吸気分配性を改善することができる。したがって
気筒間バラツキによる耐ノツキング性の悪化やエミッシ
ッン性能の悪化を招くことなくセットロスを低減するこ
とができる。
気筒間バラツキによる耐ノツキング性の悪化やエミッシ
ッン性能の悪化を招くことなくセットロスを低減するこ
とができる。
さらに、インタクーラハウジング１４の出口部１４ｂに
形成された容積部２５が上流側吸気集合管１７Ｌ、１７
Ｈの合流部として利用できるため、この容積部２５によ
る圧力反転効果により、低回転域における吸気の慣性過
給効果も存効に利用できる。
形成された容積部２５が上流側吸気集合管１７Ｌ、１７
Ｈの合流部として利用できるため、この容積部２５によ
る圧力反転効果により、低回転域における吸気の慣性過
給効果も存効に利用できる。
また、リリーフ通路２６をインタクーラハウジング１４
の出口部１４ｂに形成されている容積部２５に導いてい
るため、リリーフ弁２８が開状態のときの左右バンクへ
の吸気分配性が良好であり、また、リリーフ弁２８が吸
気の圧力変動を拾いにくい利点もある。
の出口部１４ｂに形成されている容積部２５に導いてい
るため、リリーフ弁２８が開状態のときの左右バンクへ
の吸気分配性が良好であり、また、リリーフ弁２８が吸
気の圧力変動を拾いにくい利点もある。
第１図は本発明の実施例の構成を説明するために全体展
開して模式的に示す概略的平面図、第２図は本発明の実
施例の正面図、第３図はその平面図、第４図はその側面
図、第５図は第２図のＶ−Ｖ線に沿った断面図、第６図
は第２図のＶｌ−Ｖｌ線に沿った断百図である。 Ｉ Ｌ 、 Ｉ Ｒ−・バンク ２ａ〜２１−気筒
３ａ〜３ｆ・・・吸気ポート ５Ｌ、５Ｒ・−下流側吸気集合管 ７ａ〜７ｆ−・・−独立吸気管
開して模式的に示す概略的平面図、第２図は本発明の実
施例の正面図、第３図はその平面図、第４図はその側面
図、第５図は第２図のＶ−Ｖ線に沿った断面図、第６図
は第２図のＶｌ−Ｖｌ線に沿った断百図である。 Ｉ Ｌ 、 Ｉ Ｒ−・バンク ２ａ〜２１−気筒
３ａ〜３ｆ・・・吸気ポート ５Ｌ、５Ｒ・−下流側吸気集合管 ７ａ〜７ｆ−・・−独立吸気管
Claims (1)
- Ｖバンクの中央空間に左右両バンクの吸気マニホールド
を備えたＶ型エンジンにおいて、一方のバンクの上方に
過給機を配置し、かつ、インタクーラを上記吸気マニホ
ールドの上方に配置するとともに、上記インタクーラの
下流側に、各バンクの気筒群の吸気集合管を互いにほぼ
等長となる態様で接続したことを特徴とするＶ型エンジ
ンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27336587A JPH01117921A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27336587A JPH01117921A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01117921A true JPH01117921A (ja) | 1989-05-10 |
Family
ID=17526885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27336587A Pending JPH01117921A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01117921A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6832101B1 (en) | 2000-11-08 | 2004-12-14 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Image registration server and an image mediation distributing system |
| US7237523B2 (en) * | 2003-10-28 | 2007-07-03 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Internal combustion engine with at least two cylinder banks |
| JP2020197219A (ja) * | 2020-09-08 | 2020-12-10 | ヤンマーパワーテクノロジー株式会社 | エンジン装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5924937B2 (ja) * | 1979-03-26 | 1984-06-13 | クリスチ−ヌ，ウイリアム シ−． | 包装袋への補助部品付着装置 |
| JPS611624B2 (ja) * | 1979-01-23 | 1986-01-18 | Diesel Kiki Co |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP27336587A patent/JPH01117921A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS611624B2 (ja) * | 1979-01-23 | 1986-01-18 | Diesel Kiki Co | |
| JPS5924937B2 (ja) * | 1979-03-26 | 1984-06-13 | クリスチ−ヌ，ウイリアム シ−． | 包装袋への補助部品付着装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2020197219A (ja) * | 2020-09-08 | 2020-12-10 | ヤンマーパワーテクノロジー株式会社 | エンジン装置 |
| JP2023029607A (ja) * | 2020-09-08 | 2023-03-03 | ヤンマーパワーテクノロジー株式会社 | エンジン装置 |
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