JPH01117952A

JPH01117952A - 内燃エンジンの燃料供給制御装置

Info

Publication number: JPH01117952A
Application number: JP27537887A
Authority: JP
Inventors: Tomohiko Kawanabe; 川鍋　智彦; Hisashi Igarashi; 五十嵐　久; Yukio Nakayama; 中山　幸夫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-30
Filing date: 1987-10-30
Publication date: 1989-05-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（Ｍ楽土の利用分野）本発明は、内燃エンジンの燃料供給制御装置に関し、特
にエンジンの低温時において始動後直ちに車両が発進し
た場合であっても燃料量を適正値に制御し得る燃料供給
制御装置に関する。

（従来の技術及びその問題点）内燃エンジンの燃料供給制御装置として、始動後のエン
ジンストールの防止等のため、クランキング状態を離脱
した直後に供給すべき燃料の増量値、すなわち始動複燃
料増量係数の初期値をエンジン水温に応じて設定し、そ
の後これを所定の割合で漸減させ、燃料噴射時間を制御
する装置は既に知られている（特開昭６０−６０２３５
号公報、特開昭６０−２３７１３１号公報）。

上記始動後増量係数は、エンジンを始動後アイドル状態
に放置した場合において、該始動後のアイドル状態で燃
焼の不安定なときに燃焼を安定化させるよう混合気をリ
ッチ化するのに適用されるものである。一方、この種の
燃料供給制御装置では、更に、混合気のリッチ化を図る
ものとして、いわゆる暖機増量係数も適用される。該暖
機増量係数は、エンジン温度の上昇に応じて減少する（
従って、低温時には大きい値に設定される）係数であっ
て、温度の関数であると共に、エンジンにかかる負荷の
増大にｆ゛１′って、増大するよう設定される関数（通
常は吸気管内絶対圧の関数）でもある。

しかして、エンジンは、始動後の低温状態ではリッチな
空燃比が要求されるので、通常は、上記両係数によって
これに対処するのであるが、このような低温時のアイド
ル放置状態と始動後安定した状態（始動後増爪が終了し
た状態）でのエンジン負荷増加状態（加速及びスナップ
等）との間では吸気管内絶対圧に対する空燃比の要求変
化は異なり、従って、始動後エンジンの良好な運転性を
常に確保するためには、それぞれの場合において適正な
空燃比が得られるよう制御することが要求される。

ところが、エンジンの始動後に、前記両係数が同時に適
用されていて、しかもエンジンにかかる負荷が大きくな
るような場合、即ち例えば特に低温時に始動後直ぐにエ
ンジンが塔載された車両の発進を開始するようなときは
、前記暖機増量係数の負荷の増大に伴って増量される増
量分と、更にこれに加えて、前述の如くアイドル状態放
置を前提として始動後の安定燃焼を図るための始動後増
量係数による燃料増量分の両者が同時に独立して適用さ
れるととなり、この結果、混合気が過剰にリッチ化し、
かかるオーバーリッチ化によって運転性が阻害されるこ
とになる。

（発明の目的）本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、エン
ジンの始動後においてエンジンに供給される混合気の空
燃比を適正値に制御し、もって混合気のオーバーリッチ
化を防化し、エンジンの運転性の改善を図るようにした
内燃エンジンの燃料供給制御装置を提供することを目的
とする。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上記目的を達成するため、内燃エンジンの温
度を検出する検出手段と、該エンジン温度に応じてエン
ジンに供給する燃料量のためのエンジン暖機増ｆｆｉ値
を設定する暖機増量設定手段と、該エンジンの自立運転
の開始を判別する判別手段と、該判別手段により判別さ
れた自立運転開始時点で前記検出手段の出力に応じて燃
料量の始動後増量値の初期値を設定し、以後該設定され
た初期値を漸減する始動後増ｆｆｉ設定手段とを備えた
内燃エンジンの燃料供給制御装置において、前記始動後
増ｍ値が所定値より大きいとき前記暖機増量値を抑制す
る暖機増量抑制手段を備えるようにしたものである。

（実施例）以下本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の一実施例に係る燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、符号ｌは例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気管
２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部にス
ロットル弁３′が設けられている。このスロットル弁３
′にはスロットル弁開度（θ丁Ｉ＋）センサ４が連設さ
れてスロットル弁３′の弁開度を電気的１８号に変換し
電子コントロールユニット（以下ｒＥｃｕ３と言う）５
に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロットルボディ３間には燃料
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管
の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けら
れ図示しない燃料ポンプに接続されている。燃料噴射弁
６はＥＣＵ３に電気的に接続されており、ＥＣＵ３から
の信号によって燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。

一方、ｍｊ記スロットルボディ３のスロットル弁３′の
下流には管７を介して絶対圧（ＰＢ＾）センサ８が設け
られており、この絶対圧センサ８によって電気的に変換
された絶対圧信号は前記ＥＣＵ　５に送られる。また、
その下流には吸気温（Ｔ＾）センサ９が取付けられてお
り、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換
してＥＣＵ３に送るものである。

エンジン１本体には、エンジン温度を検出するエンジン
温度センサとしてのエンジン水温センサ１０が設けられ
、このセンサｌＯはサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、エンジン温度
を代表する温度として該冷却水温を検出し、その検出水
温信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジン回転数Ｎｅセンサ（以下ｒＮｅセンサＪと言う
）１１及び気筒判別センサ１２がエンジンの図示しない
カム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、Ｎ
ｅセンサ１１はエンジンのクランク軸の１８０°回転毎
に吸気行程開始上死点前のクランク角度位置で所定制御
信号（以下これをｒＴＤＣ信号Ｊという）パルスを、気
筒判別センサ１２は特定の気筒の所定クランク角度位置
で気筒判別信号パルスをそれぞれ出力するものであり、
これらのパルス信号はＥ　ＣＵ　５に送られる。

エンジン１の排気ｆ１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中の１１Ｃ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う
。この三元触媒の上流側には空燃比センサとしての０２
センサ１５が排気管１３に挿着され、このセンサ１５は
排気ガス中の酸素濃度゛　を検出しその検出値信号をｌ
ＥＣＵ３に供給する６更に、Ｅ　ＣＵ　５には、大気圧
、バッテリ電圧等の池のエンジン運転パラメータ値を検
出するセンサ１６及びエンジンのスタータスイッチ１７
並びに車速センサ１８が接続されており、ＥＣＵ３はセ
ンサ１６，１８からの検出値信号及びスタータスイッチ
１７のオン・オフ状態信号を供給される。

ＥＣＵ３は、各種センサ及びスタータスイッチＩ７から
の入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修
正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の
機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下ｒ
ｃｐｔｇという）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、
並びに前記燃料噴射弁６に駆動１ａ号を供給する出力回
路５ｄ等から構成される。

後述する”Ｉ’　ｉマツプ、ＣＡＳＴテーブル、エンジ
ン温度に応じて設定される燃料量のエンジン暖機増ｆｆ
１Ｆ１のための選択的に切換え使用されるＫＴＷテーブ
ル、並びにクランキング判別サブルーチン、ＫＡｓＴ（
１１！算出のための始動後増量サブルーチン及びＫＴＷ
値の算出サブルーチンは、上記記憶手段５ｃに記憶され
ている。本実施例では、ＥＣＵ３によって、エンジン自
立運転の開始判別手段、燃料−飛の暖機増量設定手段、
及び始動後増量設定手段が構成される。

第２図はクランキング判別サブルーチンのフローチャー
トを示す。

ＥＣ：Ｕ　５はＴ’　Ｉ）　Ｃ信号パルスの入力毎に第
２図に示すプログラムを実行して、エンジンがクランキ
ング状態にあるか否かを判別しくステップ２０）、判別
結果が１″を定（Ｙｅｓ）の場合、ステップ２１の始動
制御サブルーチンを実行し、否定（ＮＯ）の場合、ステ
ップ２２の基本制御サブルーチンを実行し、各サブルー
チンでエンジン運転状態に応じた燃料噴射弁６の燃料噴
射時間′Ｉ″ＯＵＴを演算する。

ステップ２０の判別は、スタータスイッチ１７がオン状
態であって、かつ、エンジン回転数Ｎｃが所定のクラン
キング判別回転数ＮＣＲより小なる条件が成立するか否
かで判定される。

上記基本制御サブルーチンでは、燃料噴射時間−ＴＯＵ
丁は、次式で算出される。

Ｔ　ｏｕｒ＝Ｔｉ　Ｘ　ＫＴＷＸ　ＫＡＳＴＸ　ＫＯ２
Ｘ　ＫＩ＋　Ｋ２・・・（１）ここに、′ｒｉは燃料噴射ブｒの開弁時間の基準値であ
り、吸気管内絶対圧ＰＲ＾とエンジン回転数Ｎｅに応じ
て基本１’　ｉマツプより算出される。

ＫＴＷ、エンジン水温に応じて設定される燃料増量係数
（エンジン暖機増量値）で後述のＫＴＷテーブルから求
められる。テーブルからの算出に当っては、エンジン１
の運転状態に応じて、更には下記する補正係数ＫＡＳＴ
値の大きさに対応して、後述の制御プログラム（第６図
）に従い選択される上記ＫＴＷテーブルの一方により各
エンジン運転状態に適合するＫｒｗ値が設定されるもの
であり、そのｄＹ細は後述する。

ＫＡＳＴは、始動後燃料増量係数（始動後増量値）であ
って、後述のＫＡｓＴ算出サブルーチンに従って算出さ
れるものであり、また、ＫＯ２は空燃比補正係数であっ
てフィードバック制御時、排気ガス中の酸素濃度に応じ
て求められ、更にフィードバックｉｆ／制御を行わない
複数の特定運転領域では各運転領域に応じたｆ１１′！
に設定される係数である。

Ｋ＋及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される池の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の最適化
が図られるような所要値に設定される。

ＥＣ：Ｕ５は上述のようにして求めた燃料噴射弁６の燃
料噴射時間′ｌ″０υ丁に基づいて、噴射弁６を開弁さ
せる駆動信号を出力回路５ｄを介して噴射弁に供給する
。

次に、始動後燃料増量係数幀ＫＡＳＴの設定手順を第３
図のフローチャート及び第４図、第５図を参照して説明
する。

第３図は前記第２図のステップ２２の基本制御サブルー
チンの一部を成す増量係数ＫＡＳＴの算出サブルーチン
のフローチャートである。本プログラムは、前記ＴＤＣ
（δ時パルス発生毎に実行される。

まず、ステップ３０１において、前回ルニプ時にエンジ
ンがクランキング状態にあったか否かを判別する。この
答が前足（Ｙｅｓ）、即ち、今回ループがエンジンのク
ランキング状態の雌親後最初のＴ　Ｉ）　Ｃ（δ時パル
ス発生時の実行である場合、ステップ３０２に進む。

ステップ３０２では、エンジン水温１’ｗに応じてＣＡ
ＳＴ値を記憶手段５ｃに記憶しであるテーブルから求め
る。ＣＡＳ丁は始動後燃料増量係数ＫＡＳＴの初期値を
算出するためのキャリブレーション変数であり、このキ
ャリブレーション変数ＣＡＲＴを求めるテーブルは例え
ば第４図に示すようになっている。

同図に基づいて、エンジン水温’Ｉ’　ｗがＴＷＡＳ［
ｌ（例えば−１０℃）以下の場合、ＣＡＳＴ値として所
定値ＣＡｓＴｏ（例えば１．２）を、エンジン水温Ｔｗ
が’Ｉ’ＷＡＳＩ　（例えば２０℃）以上のときには前
記所定値ＣＡＳＴｏよりも小さい所定１ＩＩｌｃＡｓｒ
ｓ　（例えば０．９５）を選択し、エンジン水温１’ｗ
がＴＷＡＳＯとＴＷＡＳＩとの間にあるときには補間ｎ
１算によって求める。このエンジン水温Ｔｗは始動モー
ドの最終ＴＤＣ信号パルスの発生時に検出される。

次いで、このようにして得られたキャリブレーション変
数ＣＡＳ丁を用いて次式（２）により増量係数１（＾Ｓ
Ｔの初期値ＫＡＳＴＯを算出する（ステップ３０３）。

ＫＡｓｒｏ＝　ＣＡｓ丁Ｘ　ＫＴＷ　　　　　　　　−
（２）なお、本ステップで使用するＫｔｗは後述のＫＴ
Ｗテーブル、（第７図）のＰ　ＢＡ＝　Ｐ　ＢＡＷ２（
高負荷側）の特性ラインを使って求めるものであり、始
動後モードの最終Ｔ　Ｉ）　Ｃ信号パルスの発生時に決
定される。

更に、ステップ３０３では、ＫＡＳＴ値の傾き切換値で
ある第１の判別ＩｆｊＫＡｓ隷１、第２の判別値に＾Ｓ
隷２が求められる。

第１の判別値ＫＡＳｙ旧は後述するようにＫＡＳＴ値が
この第１の判別値ＫＡＳＴＲＩに達する迄は大きい度合
でＫＡＳＴ値を減少させ、ＫＡＳＴＩ２１値以下になれ
ば小さい度合でＫＡｓＴｆｌｊ（を減少させるために設
定されるものであり、以下の算式（３）によって求めら
れる。

ＫＡＳＴＩ４１＝　（ＫＡＳＴＯ−１）　　Ｘ　ＲＡＳ
Ｔ１＋　１−（３）ここに、ＲＡＳＴＩは始動後燃料増
量期同にエンジンに供給される燃料量がエンジン温度に
適応した所要量となるように設定される所定係数（例え
ば０、４５）である。

一方、第１の判別値Ｋ１５ｔｔｔより小さい第２の判別
値ＫＡＳＴＲ２は次式により算出する。

ＫＡｓｒｔ２＝　（ＫＡＳＴＯ−１）　Ｘ　ＲＡＳＴ２
＋　１　・−（４）ここにＲＡＳ丁２は第１の所定係数
ＲＡＳＴＩより小さい第２の所定係数（例えば０．３）
である。

次に、ステップ３０３において設定した増量係数ＫＡＳ
Ｔの初期値が所定の下限値ＫＡＳＴＬＩＩＴ　（例えば
１．１８）より小さいか否かを判別する（ステップ３０
４）。

ステップ３０４の答が前足（Ｙｅｓ）の場合、即ちＫＡ
ＳＴＯ＜　ＫＡＳＴＬＩＩＴの場合には、今回ＴＤＣ信
号パルス発生時の増量係数ＫＡＳＴ値としてＫＡＳＴＬ
ＭＴを設定しくステップ３０５）　、ステップ３０４の
答が否定（Ｎｏ）−の場合にはＫＡＳＴ値としてステッ
プ３０３で求めた値をそのまま適用する（ステップ３０
６）。

上述したステップ３０２〜３０６のルー；・はクランキ
ング終了直後に１回のみ通り、エンジン水温Ｔｗに応じ
た増量係数ＫＡＳＴの初期値及び該初期値ＲＡＳＴＯに
応じた第１１第２の判別値ＫＡＳＴＲＩ、　ＫＡＳＴｌ
＋２を決定し、該初期値のリミットチエツクを行って本
プログラムを終了する。

前記ステップ３０１での判別結果が答が否定（Ｎｏ）の
とき、即ち、前回ループでエンジンの状態がクランキン
グ状態でなければステップ３０７に進み、増量係数ＫＡ
ｓＴ値が予め設定されている所定判別値ＫＡＳＴＲＯ（
例えばＩ、　４５）より大きいか否かを判別し、その答
が１？定（Ｙｅｓ）の場合には、更に増量係数ＫＡＳＴ
が前記第１の判別値ＫＡＳＴＲＩより大きいか否かを判
別しくステップ３０８）、その答が１７定（Ｙｅｓ）の
とき、減算定数ΔＫＡＳ丁として第１の所定値りに＾Ｓ
ＴＯを設定しくステップ３１１）　、後述のステップ３
１５に進む。

ｎｉｊ記スデステップ３０フ３０８の答が否定（Ｎｏ）
の場合には、増量係数ＫＡＳＴが前記第２の判別値ＫＡ
ＳＴＲ２より大きいか否かを判別しくステップ３０９）
、その判別結果が否定（ＮＯ）の場合にはステップ３１
０に進み、肯定（Ｙｅｓ）の場合には減算定数ΔＫＡＳ
Ｔとして前記第１の所定値りに＾ＳＴＯより小さい第２
の所定値Ｄ　ＫＡｓＴ　Ｉを設定しくステップ３１２）
　、ステップ３１５へ進む。

ステップ３１０では、吸気温］゛＾が、高吸気温かどう
かを判別するための所定温度Ｔ＾丁Ｘ（例えば８０℃）
より低いか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）なら
ば減算定数ΔＫＡＲＴとして前記第２の所定値ＤＫＡＳ
丁１より小さい第３の所定値ＤＫＡＳＴ２を設定しくス
テップ３１３）　、答が否定（Ｎｏ）、即ちＴ＾≧ＴＡ
ＴＸが成立して高吸気温のときには、減算定数ΔＫＡＳ
Ｔとして、同様にＤに＾ＳＴＩより小さい第４の所定値
りに＾ＳＴ３に設定する（ステップ３１４）。

ここで、上記りに＾ＳＴ２．　Ｄに＾Ｓ丁３は、Ｄに＾
５ｔｚ）ＤＫＡＳＴ３の関係に設定されており、増量係
数値ＫＡＳＴが前記第２の判別値ＫＡＳＴＲ２以下の場
合は、減算定数ΔＫＡＳＴは吸気温Ｔ＾に応じてＤに＾
ＳＴ２、ＤＫＡＳＴ３のいずれかに設定され、ステップ
３１５に進む。

ステップ３１５では、前記ステップ３１１〜３１４のい
ずれかで設定した減算定数ΔＫＡＳＴにより前回ループ
時に使用した始動後増量係数値ＫＡｓｒｎ−ｔをΔＫＡ
ＳＴ値だけ小さい値に設定し、今回ループ時のＫＡＳＴ
ｎを算出する。

次に、ステップ３１６ではステップ３１５で設定したＫ
ＡｓＴ値が１．０より大きいか否かを判別し、値１．０
より大きい場合には本プログラムを終了する。

ステップ３１５での減算定数ΔＫＡＲＴによる減算がＴ
ＤＣ信号パルス発生毎に繰り返し実行されると、増量係
数値ＫＡＳＴは、例えば第５図に示す実線！。

ＩＩ、ＩＩＩ等のようにクランキング直後のエンジン冷
却水温に応じて決定される初期値Ｋ２Ｓ丁０から中折れ
線に沿って減少することになり、かつ、本プログラム例
では、実線１１１の部分については、その傾き（減少特
性）が吸気温Ｔ＾によって切換わる。

始動後増量係数値ＫＡＳＴの変化がこのように漸減する
特性を呈することにより、燃料増量値を直線的に低下さ
せる場合に比べ、始動後燃料増量期間にエンジンが必要
とする燃料量が適切に供給される（図示の如く、略双曲
線を示す特性とすることによって、最初は所要の燃料量
を増量し、次いでエンジンストールを起こさない程度に
、かつ速やかにリーンな状態とし、以後エンジンの安定
性を確保すべく徐々にリーン化してプラグへの悪影響な
どを防止し得る）。

しかも、高吸気温時には、より小さな値のＤＡＳＴ３が
減算定数ΔＫＡ８Ｔとして採用され（ステップ３１０．
３１４）　、増量期間が延長される（ＫＡｓＴ値の傾き
が緩くなる）ので、例えばいわゆるホットリスタート時
のように、燃料噴射弁等内部の温度が高くて燃料中に気
泡が生じ易い場合において、該気泡により混合気が実質
的にリーン化するのを回避し得、かかる場合でも、燃料
供給が適切に行える。

更に、増量係数ＫＡｓＴの初期値が判別値ＫＡＳＴＲＯ
よりも小さく、減少特性が第５図の実線■、■で示すよ
うに設定される場合には、最初から減少度合を小さくし
て徐々にリーンの状態に移行させることも可能である。

かくして、本プログラムが繰返し実行されて増量係数（
ｆｉ、ＫＡＳＴが１．０以下の値になると、ステップ３
１６の判別結果が否定（Ｎｏ）となり前記始動後増量期
間が終了したとして増量係数ＫＡＳＴを値１．０に設定
しくステップ３１７）　、本プログラムを終了する。

上記所定減算定数ΔＫＡＲＴを減算して算出されるＫＡ
ＳＴ値は、上述の如く、前記（１）式に従って、始動後
の燃料増量を行うべく′１”ｉ値に対する補正係数とし
て使用される一方、本実施例に従う制御装置では、以下
に述べるように、第３図のステップ３１５の実行により
得られる当該始動後増量係数値が成る一定値を超えてい
るかどうかに応じて、最適空燃比制御を行わせるべく、
水温増量係数ＫＴＷ（エンジン温度の上昇に対応して減
少する暖機増量係数）の低負荷、高負荷間の吸気管内絶
対圧ＰＴＩ＾方向補間ＫＴＷテーブルを切換え、選択さ
れたテーブルに基づいてＫＴＷ値を算出するのにも用い
られる。

次に、これについて、第６図以下を参照して説明する。

第６図は、Ｋ頂テーブルの切換え制御を含む水温増量係
数Ｋｒｗの算出サブルーチンを示すフローチャー１・で
あり（該プログラムは、前述のＫＡＳＴ値算出のための
始動後増量サブルーチンと同様、前記第２図の基本制御
サブルーチンにおいて実ｆテされる）、また、第７図、
第８図は水温増量係数Ｋｔｗを求めるためのテーブルの
一例を示す。

まず、第７図（Ａ）に示すように、水温増量係数Ｋｙｗ
は、エンジン水温′ｒＷと吸気管内絶対圧ＰＢ＾に応じ
た関数としてテーブルに設定されており、例えば、エン
ジン水温Ｔｗがある一定値’Ｉ’ｗｓ（例えば８０℃）
以上のときはＫＴＷはｌ、　０であるが、その一定値”
ｌ’ｗｅを下回った場合にはキャリブレーション変数と
して設けられた例えば５段階の各温度１’ｗ１〜”ｌ’
ｗｓ　（例えばそれぞれ−３０°。

０”、１０°、３０°、７５℃）に対してそれぞれ５点
のＩ（ＴＷ値が、′１゛Ｗ値が小さいほど大きな値とな
るように設定されている（例えば、ＰＢ＾＝Ｐ［１ＡＷ
１　（例えば３６０ｍｍｌ１ｇ）の場合は、各ＴＷ１〜
Ｔｗｓに対応してＫｒｗｔｘｘＫｔｗ５＋（例えばそれ
ぞれ０、５５．１．３６．　Ｉ、　３０．１．２０．１
．０５）が、ＰＢ＾＝ＰｅＡｗ２（例えば６６０ｍｍｌ
１ｇ）の場合は、各Ｔｗ１〜ＴＷ５に対応してＫｒｗ＋
２〜Ｋｙｗ５２（例えばそれぞれ１．９５．１．７６、
　Ｉ、　７０．　ｌ、旧、　ｌ、　１５）が設定されて
いる）。また、エンジン水温Ｔｗが該５点の各変数値以
外の値をとるときは補間計算によって求められる。

次いで、上述のようにしてエンジン水温Ｔｗに応じて求
めた値から第８図に示すようにして吸気管内絶対圧ＰＢ
＾に応じた水温増量係数ＫＴＷが最終的に求められる。

即ち、エンジン水温′１゛Ｗが同一の場合であっても、
吸気管内絶対圧Ｐａ＾の大きさに応じて異なる値ＫＴＷ
が設定されており、例えば、絶対圧ＰＢ＾として所定値
Ｐ　ＢＡＷＩとＰＢＡ１１２の２点の基準（格子点）を
設け、絶対圧ＰＢＡがＰＲＡＩ１１以下、およびＰＢ％
１９２以上のときにはＫＴＷは一定値（例えば、図示の
如く、Ｔｗ＝Ｔｗ２の場合は、それぞれ既述したＫＴＷ
２１値およびＫＴＷ２２値）に設定され、ＰＢＡ値が第
１の所定値ＰｎＡｗｔと第２の所定１ｆｉＰＢＡｗ２と
の間にあるときには補間計算により低負荷値と高負荷値
の中間値に設定される。

後述する選択的に使用される各テーブルは、基本的には
上記の如＜ＴｗとＰｓ＾に応じた関数としてＫＴｗ値を
設定した構成となっており、エンジン１の運転領域及び
前記ＫＡＳＴ値に応じて以下に述べる制御プログラムに
従って、−のテーブルが選択され、該選択されたＫＴＷ
テーブルから水温増量係数Ｋｒｗが算出される。

即ち、第６図に示すプログラムにおいて、ＴＤＣ信号パ
ルス発生毎に、まず、エンジンｌの運転状態が０２フイ
ードバツク（０２Ｆ／Ｂ）制御中であるか否かを判別し
くステップ６０１）　、その答が前走（ＹθＳ）の場合
には、０２フイードバツク制御中のＫＴＷテーブルとし
て予め設定されているテーブルを選択し、該テーブルか
ら前述した手法によりエンジン水温Ｔｗ及び吸気管内絶
対圧Ｐａ＾に応じて水温増量係数Ｋｔｗを算出しくステ
ップ６０６）　、本プログラムを終了する。ここに本ス
テップで使用されるテーブルは、後述の０２フィードバ
ック制部外の場合に選択されるものに比し、第７図（Ｂ
）に示すように、ＫＴＷ値がより小さな値に設定されて
いる（なお、本実施例では、ＰＢ＾が低負荷側の場合の
ＫＴＷ値としては、各水温点ＴｗｔｘＴｗｓについて全
て値１．０に設定しである）。

しかして、エンジンｌが０２フイードバツク制御領域に
あるときには、前述の（１）式に適用されるＫＴＷ値と
してより小さな値のものが使用されると共に、同式中の
Ｋ　Ｏ２１ｆαに基づくフィードバック制御の実行によ
り、混合気の空燃比が当該運転領域に適合する値に制御
される。

前記ステップ６０１の答が否定（Ｎｏ）の場合には、エ
ンジンｌが、混合気として濃い目（リッチ化）のものを
必要とする状態、従って、ＫＴＷ値として大きい値のも
のが要求される状態であるかどうかを判定する。

即ち、ステップ６０２ではスロットル弁全閉（ワイドオ
ープンスロットル）時のリッチ化係数ＫｗｏＴが１．０
より大きいか否かが、ステップ６０３では吸気温Ｔ＾が
所定（ｉＴＡｏ２（例えば４０℃）より高いか否かが、
ステップ６０４ではり（速が所定値ＶＴＷＯ２（例えば
４　ｋｍ／１１℃）より大きいか否かが、及びステップ
６０５ではエンジン水温１’ｗが、暖機完了前の低水温
であるかどうかを判別するための所定値ＴＷＯ２１（例
えば６０℃）より高いか否かが、それぞれ判別される。

上記ステップ６０２の答が否定（Ｎｏ）、ステップ６０
３〜６０５のそれぞれの一答が肯定（Ｙｅｓ）のいずれ
の条件も成立したときには、０２フイードバツクマ制御
領域でなくても、混合気のリッチ化を避けるため、ｌ？
ｉＪ記ステジステップ６０６し本プログラムを終了する
。

一力、スロットル弁開度Ｏｙｕが所定時間以上に開弁さ
れ混合気のリッチ化が要求されるワイドオープンスロッ
トル運転領域の場合や、エンジン温度が低い場合等ｎｊ
ｊ記ステップ６０２の答が肯定（Ｙｅｓ）か、もしくは
ステップ６０３〜６０５のいずれかの答が否定（ＮＯ）
のときには、ステップ６０７以降に進む。

該ステップ６０７では、前記第３図のステップ３１５実
行毎に算出される始動後増量係数ＫＡＳＴを用いて、当
該ＫＡＳＴ値が所定値ＫＡＳＴＰＢ（例えば１．２）（
第５図参照）より大きいか否かを判別し、その答が否定
（Ｎｏ）、即ちＫＡＳＴ≦ＫＡＳＴＰＢのときには、Ｋ
ＴＷテーブルとして、前記ステップ６０６で使用するも
のよりも大なるＫｔｗ値に設定されているテーブル、即
ち第７図（Ａ）に示したテーブルを選択し、該テーブル
から当該時点のエンジン水温゛ｒＷ及び吸気管内絶対圧
ＰＩＩ＾に応じて水温増量係数ＫＴＷを算出しくステッ
プ６０８）、本プログラムを終了する。これにより、水
温増量係数に丁Ｗがより大きな値に設定され、エンジン
１に供給される混合気の空燃比がよりリッチ化されると
ともに、オープンループ制御が実行されることにより、
冷間運転状態等にあるときのエンジンの運転の安定化と
暖機の早期完了が達成される。

これに対し、上記ステップ６０７の答が肯定（Ｙｅｓ）
、即ち０２フイードバツク制御領域外であって、かつ、
ＫＡＳＴ値がＫＡｓｒｒＲ値を超えている状態の場合に
は、第８図に一点鎖線でその一例を示す如く、横軸のＰ
Ｂ八力方向補間値通常の実線の場合のものとは別にした
テーブルをＫＴＷテーブルとして選択し、該テーブルか
らＫＴＷ値を算出しくステップ６０９）、本プログラム
を終了する。該ステップ６０９で使用されるテーブルは
、ＰＢ＾方向で設定される２つの格子点のうち高負荷側
の格子点を通常の高負荷点であるＰＢＡＷ２よりも更に
大きなＰＩＩＡＷ３　（仮想高負荷）点に設定すること
により、−点鎖線のように、ＰＲ八力方向補間計算を行
うためのＰａ＾−ＫＴＷラインの傾きを、通常の実線の
場合に比べ緩やかにしたものである。従って、Ｋｒｗ値
算出に当り、かかるテーブルに切換えることにより、同
一の負荷状態であっても、通常算出されるＫＴＷ値より
も小さな値が算出されることになり、これにより始動後
直ぐの車両発進時等でのオーバーリッチ現象が回避され
る。

一般に、第８図における水温増量係数ＫＴＷは、例えば
低水温時のときに車両が発進して負荷が大きくなってい
た場合において、要求される空燃比が濃い目側に移行す
ることを考慮して、負荷の増大に伴ってＫ　ＴＷ　６Ｙ
Ｉ−を増大させるように設定しである。

これを、上述のように、Ｋ　ＡＳＴがＫＡｓｔｙｎより
大きいときには、実線で示すものから第８図の一点鎖線
で示す特性のテーブルに切換えてＫＴＷ値を算出するこ
ととしたので、第５図に示す如く、始動後、ＫＡＳＴ値
が漸減していってＫＡＳＴＰＢ値以下に減少するまでの
間は、Ｋｔｗによる燃料量の暖機増量値は抑制され、オ
ーバーリッチが防止される。

かくして、上述のようなＫＡＲＴ’；　ＫＡ；ＴＩＩＢ
の場合とＫＡＳＴ＞　ＫＡｓｖｒｎの場合で２種類のＰ
ａ１方向補間テーブルを選択的に切換え使用することに
より、エンジン始動後の状態での加速、スナップ時等の
ＰＨ＾に対する要求空燃比の変化に対応し得、各運転状
態で最適な空燃比を与えられるよう制御することができ
、加速、スナツプ性能の向上が図られる。

（発明の効果）本発明によれば、内燃エンジンの温度を検出する検出手
段と、該エンジン温度に応じてエンジンに供給する燃料
量のためのエンジン＠漁増量値を設定する暖機増量設定
手段と、該エンジンの自立運転の開始を判別する判別手
段と、該判別手段により判別された自立運転開始時点で
前記検出手段の出力に応じて燃料量の始動後増量値の初
期値を設定し、以後該設定された初期値を漸減する始動
後増量設定手段とを備えた内燃エンジンの燃料供給制御
装置において、前記始動後増量値が所定値より大きいと
き前記暖機増量値を抑制する暖機増量抑制手段を備えた
ので、エンジン始動後直ちに車両を発進した場合であっ
ても、エンジン暖機増量値による燃料増量と始動後増量
値による燃料増量との両者の適用による混合気のオーバ
ーリッチ化が解消され、適切な空燃比制御がなされ、加
速時等の運転性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る内燃エンジンの燃料供
給制御装置の全体構成図、第２図はクランキング判別サ
ブルーチンのフローチャート、第３［！ｌは始動複燃料
増量係数ＫＡＳＴを算出するためのフローチャート、第
４図は始動複燃料増量係数ＫＡｓｔの初期値の算出に使
用するキャリブレーション変数ＣｒＡｓｒとエンジン水
温Ｔｗとの関係のテーブルを示すグラフ、第５図は始動
複燃料増量係数ＫＡＳＴが変化する様子の一例を示す線
図、第６図は水温増量係数ＫＴＷの算出サブルーチンを
示すフローチャート、第７図は水温増量係数ＫＴＷとエ
ンジン水温Ｔｗ及び吸気管内絶対圧ＰＢ＾との関係のテ
ーブルの一例を示すグラフ、第８図はテーブルから吸気
管内絶対圧Ｐ９＾に応じて水温増量係数を求める方法を
示すグラフである。ｌ・・・に内燃エンジン、５・・・電子コントロールユ
ニット、６・・・燃料噴射弁、９・・・吸気温センサ、
ｌＯ・・・エンジン水温センサ、１４・・・三元触媒、
１５・・・０２センサ、１７・・・スタータスイッチ。出願人　　本田技研工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

１．内燃エンジンの温度を検出する検出手段と、該エン
ジン温度に応じてエンジンに供給する燃料量のためのエ
ンジン暖機増量値を設定する暖機増量設定手段と、該エ
ンジンの自立運転の開始を判別する判別手段と、該判別
手段により判別された自立運転開始時点で前記検出手段
の出力に応じて燃料量の始動後増量値の初期値を設定し
、以後該設定された初期値を漸減する始動後増量設定手
段とを備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置において
、前記始動後増量値が所定値より大きいとき前記暖機増
量値を抑制する暖機増量抑制手段を備えたことを特徴と
する内燃エンジンの燃料供給制御装置。