JPH0321737B2

JPH0321737B2 -

Info

Publication number: JPH0321737B2
Application number: JP59151009A
Authority: JP
Inventors: Takeo Kiuchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-07-20
Filing date: 1984-07-20
Publication date: 1991-03-25
Also published as: JPS6128730A

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明は内燃エンジンの始動後燃料供給制御方
法に関し、特にクランキング直後の燃料増量をエ
ンジン温度の変化に応じて適正値に設定する始動
後燃料供給制御方法に関する。

（発明の技術的背景とその問題点）エンジン始動後のエンジンストールの防止やエ
ンジン始動直後の加速への円滑移行等を図るため
にエンジンのクランキング直後の始動後燃料増量
の初期値を、エンジン温度を代表するエンジン水
温の上昇に応じて減少する暖機増量係数（以下こ
れを「水温増量係数K_TW」という）の値と始動後
増量係数K_AST値との積値に対応して設定し、その
後この初期増量値をエンジンの上死点（TDC）
信号パルス発生毎に一定宛減少させ、斯く設定さ
れる燃料量をエンジンに供給する方法はすでに本
出願人によつて提案されている（特願昭57−
147234号）。

第１図は上述の提案による始動後燃料供給制御
方法を説明する図で、エンジンの始動後にTDC
信号パルス発生毎に基本燃料量を増量する上述の
水温増量係数に_TWと始動後増量係数K_ASTとの積値
が変化する様子を示す。始動後増量係数の初期値
K_AST0は水温増量係数K_TW値と、エンジン水温Tw
値に応じて設定される水温係数C_AST値との積値で
あり、以後はTDC信号パルス発生毎に一定値を
減算する。第１図の破線で示す上述の提案方法に
よれば、エンジンに供給される燃料量はクランキ
ング完了時点t₀の初期値からTDC信号パルスの
発生毎一定値宛減少して始動後増量係数値K_ASTが
K_AST＝1.0になるt₁時点の燃料量値まで略直線的に
減少し、その後水温増量係数値K_TWのみによつて
水温補正される燃料量がエンジンに供給される。
このようにクランキング完了時点t₀からt₁時点ま
での期間（これを「始動後燃料増量期間」とい
う）に供給される燃料量を漸減させることにより
クランキング運転状態からt₁時点以後の通常の運
転状態への円滑な移行を図つているが、上述の提
案方法のように略直線的減少による手法では燃料
増量期間中にエンジンに供給される燃料量は必ず
しも適正量になり得ない。

本来冷時間時のクランキング直後に燃料量を増
量することは低温の吸気管内壁やシリンダ内壁の
壁面に付着した燃料の不完全な蒸発に因るエンジ
ンに実際に供給される混合気のリーン化に対処す
ることを目的としているがシリンダ内壁等の壁温
度は始動後の同一シリンダにおける燃焼回数と共
に急激に上昇し、これに伴つて燃料の蒸発も促進
されるので始動後燃料増量期間にエンジンが必要
とする燃料量は第１図の実線に沿つて得られる値
である。ところが、従来の燃料増量値を略直線的
に減少させる方法では混合気は増量期間途中でリ
ツチ化し、プラグに対して悪影響を及ぼすことと
なる。

即ち、始動時には前述したようにね量の壁面付
着、気化率等を考慮して空燃比（Ａ／Ｆ）を10以
下の非常にリツチな状態にする必要があるが、始
動後はかかるリツチな状態を続けるとプラグにく
すぶりが発生し、プラグに悪影響を及ぼすことと
なる。一方、始動後は暖機時における燃焼の安定
性を確保するために、プラグのくすぶりが発生し
ない程度の空燃比とし、徐々にリーン化すること
が好ましい。

ところで、エンジン水温が例えば−10℃以下の
極冷間時のエンジンクランキング時にはエンジン
への燃料供給量を極端に多くしてエンジンの始動
性能を確保するようにしているが、斯かる場合に
も第１図の実線に示されるのと同じ程度の減少度
合で燃料供給量を減少させるとプラグ周囲等の空
燃比が局所的にリツチ化し、この結果、前記プラ
グのくすぶり等が発生し、エンジンの安定運転が
困難となる。従つて、極冷間時の始動後燃料増量
期間にエンジンに供給される燃料量は格別な制御
方法が要請される。

（発明の目的）本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、極
冷間時の始動後燃料増量期間にエンジン気筒内の
安定燃焼を確保しつつプラグのくすぶりやかぶり
を防止した始動後燃料供給制御方法を提供するこ
とを目的とする。

（発明の概要）上記目的を達成するために第１の本発明におい
ては、内燃エンジンが低温域にあるとき、該エン
ジンのクランキング直後の所定制御信号の発生時
にエンジン温度に応じた初期燃料増量値を決定
し、その後前記所定制御信号の発生毎に該初期増
量値を所定の度合で減少させ、斯く減少させた増
量値を用いて算出した燃料量を前記制御信号発生
に同期してエンジンに供給する始動後燃料供給制
御方法において、前記初期増量値に応じて所定判
別値を設定し、クランキング時のエンジン温度が
低エンジン温領域内の所定値よりも大きいか否か
を判別し、該エンジン温度が前記所定値より大き
いとき、前記増量値が前記所定判別値に達する迄
は第１の減少度合で、前記所定判別値を下回つて
からは前記第１の度合より小さい第２の減少度合
で前記増量値を減少させ、前記エンジン温度が前
記所定値より小さいとき、前記増量値が前記所定
判別値に達する迄は前記第１の度合より大きい第
３の減少度合で、前記所定判別値を下回つてから
は前記第２の減少度合で前記増量値を減少させる
ことを特徴とする内燃エンジンの始動後燃料供給
制御方法を、第２の本発明においては、前記初期
増量値に応じて第１の所定判別値及びこの第１の
所定判別値より小さい第２の所定判別値を設定
し、クランキング時のエンジン温度が低エンジン
温領域内の所定値より大きいか否かを判別し、該
エンジン温度が前記所定値より大きいとき、前記
増量値が前記第１の所定判別値に達する迄は第１
の減少度合で、前記第１の所定判別値を下回つて
からは前記第１の度合より小さい第２の減少度合
で前記増量値を減少させ、前記エンジン温度が前
記所定値より小さいとき、前記増量値が前記所定
判別値に達する迄は前記第１の度合より大きい第
３の減少度合で、前記所定判別値を下回り、前記
第２の所定判別値に達する迄は前記第１の減少度
合で、前記第２の所定判別値を下回つてからは前
記第２の減少度合で前記増量値を減少させること
を特徴とする内燃エンジンの始動後燃料供給制御
方法を提供するものである。

（作用）上記第１の発明によれば、増量値が初期増量値
に応じて設定された所定判別値に達する迄は第１
の減少度合で、前記所定判別値を下回つてからは
前記第１の度合より小さい第２の減少度合で前記
増量値を減少させるとともに、クランキング時の
エンジン温度が低エンジン温領域内の所定値より
小さいとき、前記増量値が前記所定判別値に達す
る迄は前記第１の度合より大きい第３の減少度合
で前記増量値を減少させるので、極冷間時におい
てエンジンのクランキング時に、より大きな値に
設定された初期増量値を、より大きな減少度合で
減少させて供給燃料量をより速く低減することが
できる。

さらに、上記第２の発明によれば、初期増量値
に応じて第１の所定判別値及びこの第１の所定判
別値より小さい第２の所定判別値を設定して第１
の発明と略同様の制御を行うので、始動後燃料増
量期間にエンジンに供給すべき燃料量をより正確
に設定することができる。

（発明の実施例）以下本発明の一実施例を図面を参照して説明す
る。

第２図は本発明の装置の全体の構成図であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途
中にはスロツトボデイ３が設けられ、内部にスロ
ツト弁３′が設けられている。このスロツトル弁
３′にはスロツトル弁開度センサ４が連設されて
スロツトル弁３′の弁開度が電気的信号に変換し
電子コントロールユニツト（以下「ECU」と言
う）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には燃料噴射弁６が設けられている。この燃料費
噴弁６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流
側に各気筒ごとに設けられている。燃料噴射弁６
は図示しない燃料ポンプに接続されている。燃料
噴射弁６はECU５に電気的に接続されており、
ECU５からの信号によつて燃料噴射の開弁時間
が制御される。

一方、前記スロツトルホデイ３のスロツトル弁
３′と下流には管７を介して絶対圧センサ８が設
けられており、この絶対圧センサ８によつて電気
的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５に
送られる。

エンジン１本体にエンジン水温センサ９が設け
られ、このセンサ９はサーミスタ等から成り、冷
却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着され
て、その検出水温信号をECU５に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
言う）１０及び気筒判別センサ１１がエンジンの
図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられており、前者１０はTDC信号即ちエンジ
ンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクランク角
度位置で、後者１１は特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもので
あり、これらのパルス信号はECU５に送られる。

エンジン１の排気管１２には三元触媒１３が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化
作用を行なう。

更に、ECU５には、バツテリ電圧を検出する
V_Bセンサ１４、例えば大気圧センサ等の他のパ
ラメータセンサ１５及びエンジンのスタータスイ
ツチ１６が接続されており、ECU５はV_Bセンサ
１４及び他のパラメータセンサ１５からの検出値
信号及びスタースイツチ１６のオン・オフ状態信
号を供給される。

ECU５は、詳細は後述するように、燃料噴射
弁６の開弁時間T_OUTを演算し該演算値に基づい
て燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を当該燃料
噴射弁６に供給する。

第３図は第２図のECU５内部の回路構成を示
すブロツク図で、第２図のNeセンサ１０からの
エンジン回転数信号は波形整形回路５０１で波形
整形された後、TDC信号として中央処理装置
（以下「CPU」と言う）５０３に供給されると共
にMeカウンタ５０２にも供給される。Meカウン
タ５０２はNeセンサ１０からの前回所定位置信
号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの
時間間隔を計数するものでその計数値Meはエン
ジン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ５
０２はこの計数値Meをデータバス５１０を介し
てCPU５０３に供給する。

第２図の絶対圧センサ８，エンジン水温センサ
９、V_Bセンサ１４等の各種センサからの夫々の
出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベ
ルに修正された後、マルチプレクサ５０５により
順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／
Ｄコンバータ５０６は前述の各センサからの出力
信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信
号をデータバス５１０を介してCPU５０３に供
給する。

第２図のスタータスイツチ１６からのオン・オ
フ状態信号はレベル修正回路５１２で所定電圧レ
ベルに修正された後、データ入力回路５１３で所
定信号に変換されデータバス５１０を介して
CPU５０３に供給される。

CPU５０３は、更に、データバス５１０を介
してリードオンメモリ（以下「ROM」と言う）
５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）５０
８及び駆動回路５０９に接続されており、RAM
５０８はCPU５０３での演算結果等を一時的に
記憶し、ROM５０７はCPU５０３で実行される
制御プログラム、後述するエンジン水温に応じて
決定される水温増量計数K_TWテーブル、水温係数
C_ASTテーブル等を記憶している。CPU５０３は
ROM５０７に記憶されている制御プログラムに
従つて前述の各種エンジンパラメータ信号に応じ
た燃料噴射弁６の燃料噴射時間T_OUTを演算して、
これら演算値をデータバス５１０を介して駆動回
路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算
値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を
当該噴射弁６に供給する。

次に、上述した構成の本発明の電子式燃料供給
制御装置の作用の詳細について先に説明した第１
図乃至第３図並びに第４図乃至第１１図を参照し
て説明する。

第４図は第３図のCPU５０３によりTDC信号
に同期して開弁時間の演算を行なう場合のフロー
チヤートを示し、全体は入力信号の処理ブロツク
，基本制御ブロツク，始動制御ブロツクと
から成る。先ず、入力信号処理ブロツクにおい
て、エンジンの点火スイツチをオンするとECU
５内のCPUがイニシヤライズし（ステツプ１）、
エンジンの始動によりTDC信号が入力する（ス
テツプ２）。次いで、全ての基本アナログ値であ
る各センサから絶対圧値P_BA、エンジン水温値
T_W，バツテリ電圧値Ｖ、スロツトル弁開度値θth
及びスタータスイツチ１６のオン・オフ状態信号
をECU５内に読込み、必要な値をストアする
（ステツプ３）。続いて、最初のTDC信号から次
のTDC信号までの経過時間をカウントし、その
値に基づいてエンジン回転数Neを計算し同じく
ECU５内にストアする（ステツプ４）。

次いで基本制御ブロツクにおいて詳細は後述
するようにエンジンがクランキング状態にあるか
否かを判別する（ステツプ５）。その答えが肯定
（Yes）であれば始動時制御ブロツクの始動時
制御サブルーチンに送られ、Tic_Rテーブルによ
りエンジン水温値Twに基づきTic_Rを決定し（ス
テツプ６）、また、エンジン回転数値Neの補正係
数K_NｅをK_Nｅテーブルにより決定する（ステツ
プ７）。そして、Tvテーブルによりバツテリー電
圧補正変数Tvを決定し（ステツプ８）、各数値を
次式(1)に挿入してT_OUTを算出する（ステツプ
９）。

T_OUT＝Tic_R×K_Nｅ＋Tv ……(1) また、前記ステツプ５において答が否定（No）
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ10）、そ
こで答が肯定（Yes）であればT_OUTの値を零にし
てフユーエルカツトを行なう（ステツプ11）。

一方、ステツプ10において答が否定（No）と
判別された場合には各補正係数K_TW、K_AST等及び
補正変数Tv等を算出する（ステツプ12）。これら
の補正係数、補正変数はスブルーチン、テーブル
等によつて夫々決定されるものである。

次いで、エンジン回転数値Ne，絶対圧値P_BA等
の各データに応じて所定の対応するマツプを選択
し該マツプによりTiを決定する（ステツプ13）。
而して、上記ステツプ12、13により得られた補正
係数値及び補正変数値に基づいて次式(2)により
T_OUTを算出する（ステツプ14）。

T_OUT＝Ti×K_TW×K_AST×K₁＋K₂＋Tv ……(2) ここで、係数K₁及び変数K₂は前述の各センサ、
即ちスロツトル弁開度センサ４，絶対圧センサ
８、Neセンサ１０、気筒判別センサ１１、他の
パラメータセンサ１５及びスタータスイツチ１６
からのエンジンパラメータ信号に応じて演算され
る補正係数及び補正変数であつて、エンジン運転
状態に応じて始動特性、排気ガス特性、燃費特
性、エンジン加速特性等の諸特性が最適なものと
なるように所定の演算式に基づいて演算される。
そして、斯く得られたT_OUT値に基づき燃料噴射
弁６を作動させる（ステツプ15）。

次に上述した開弁時間制御のうち、始動判別サ
ブルーチン及び始動後燃料増量係数K_ASTの算出サ
ブルーチンについて説明する。

第５図は前記第４図のステツプ５においてエン
ジンがクランキング状態にあるか否かを判別する
ためのサブルーチンのフローチヤートを示す。こ
のクランキング判別サブルーチンでは、先ずスタ
ータスイツチがオンであるか否かを判別し（ステ
ツプ１）、オンでなければ当然クランキング中で
はないとして基本制御のループに移り（ステツプ
２）、オンであればエンジン回転数Neが所定のク
ランキング回転数Nc_R（例えば400rpm）以下であ
るか否かを判別し（ステツプ３）、前者が後者よ
り大であるならクランキング中でないとして前記
基本制御のループに移り、前者が後者より小であ
る場合にはクランキング中であると判定して始動
ループ（第４図のブロツク）に移る（ステツプ
４）。

第６図は第１の発明に係るエンジン始動後の増
量係数K_ASTの算出サブルーチンのフローチヤート
であり、先ず、直前の制御ループのエンジンの状
態がクランキング状態であつたか否かを判別し
（ステツプ１）、クランキング状態であれば始動後
増量係数K_ASTの初期値を算出するための水温係数
C_ASTをエンジン水温Twに応じて前記ROM５０７
より読み出す（ステツプ２）。この水温Twは始
動モードの最終TDCパルスの発生時に決定され
る。第７図はエンジン水温Twと水温係数C_ASTと
の関係の一例を示すC_ASTテーブル図である。同図
に基づいてエンジン水温Twが所定の極低温値
Tw_AS0（例えば−10℃）以下の場合、水温係数
C_ASTとしてC_AST0（例えば1.6）を、水温Twが前記
極低温値Tw_AS0以上且つ所定の低温値Tw_AS1以下
の場合にはC_AST1（例えば1.4）を、水温Twが前記
低温値Tw_AS1以上の場合にはC_AST2（例えば1.5）を
夫々選択する。この水温係数C_CASテーブルはエン
ジンの特性に応じて種々の態様に設定することが
できる。

次いでステツプ２で得られた水温係数C_ASTを用
いて次式(3)により増量係数K_AST初期値を算出する
（ステツプ３）。

K_AST＝C_AST×K_Tｗ ……(3) K_TWは前述のごとく水温Twによつてテーブル
より求められる水温増量係数である。

第８図はエンジン水温Twと水温増量係数K_TW
との関係を示すK_TWテーブル図である。先ず、水
温Twが所定値Tw₅（例えば60℃）乃至Tw₆（例え
ば100℃）の間にあるときはK_TWは値1.0である
が、Tw₅以下になつた場合にはキヤリブレーシ
ヨン変数として設けられた５段階の温度Tw₁〜
Tw₅に対して夫々５点のK_TWが設定されており、
水温Twが各変数値Tw₁〜Tw₅以外の値をとると
きは補間計算によつて求める。又、エンジン水温
値Twが所定値Tw₆を越えると燃料噴射弁６に供
給される燃料中に気泡が生じ易くなる。前記気泡
が燃料中に発生すると、燃料噴射弁６から燃料に
混じつて気泡がエンジン１に排出され、この結
果、混合気の空燃比がリーン比し、エンジン始動
が困難となる。リーン化を防止するため、第８図
に示すようにエンジン水温値Twが所定値Tw₆を
越えた領域ではK_TWを増大するように設定する。

次に、判別値K_ASTR0が求められる（ステツプ
４）。この判別値K_ASTR0は後述するようにK_AST値
がこの判別値K_ASTR0に達する迄は大きい度合で
K_AST値を減少させ、K_ASTR0値以下になれば小さい
度合でK_AST値を減少させるために設定されるもの
であり、以下の算式(4)によつて、求められる。

K_ASTR0＝（K_AST−１）×R_AST0＋１ ……(4) ここにK_AST値は前ステツプ３で算出された値、
即ち係数K_ASTの初期値であり、R_AST0は始動後燃
料増量期間にエンジンに供給される燃料量がエン
ジン温度に適応した所要量となるように係数値
K_ASTが第１図の実線に近似するように設定される
所定係数（例えば0.5）である。このルートはク
ランキング終了時に１回のみ通り、エンジン水温
Twに応じた増量係数K_ASTの初期値及び該初期値
K_ASTに応じた判別値K_ASTR0を決定して本プログラ
ムを終了する。

前記ステツプ１での判別結果が否定（No）の
とき、即ち、前記の制御ループでエンジンの状態
がクランキング状態でなければステツプ５に進
み、エンジン水温値Twが所定値Tw_AS0（例えば−
10℃）より大きいか否か上を判別し、判定結果が
肯定（Yes）の場合にはステツプ７に進む。ステ
ツプ７では増量係数K_ASTが判別値K_ASTR0より大き
いか否かを判別し、判別結果が肯定（Yes）の場
合には減算定数ΔK_ASTとして所定値DK_AST1を設定
し（ステツプ８）、否定（No）の場合には減算定
数ΔK_ASTとして前記値DK_AST1よりも小さい所定値
DK_AST2を設定する（ステツプ９）。

ステツプ５の判別結果が否定（No）の場合、
即ちエンジン水温値が所定値Tw_AS0（−10℃）よ
り小さいときにはステツプ６に進み、前記ステツ
プ７と同様、増量係数K_ASTが判別値K_ASTR0より大
きいか否かを判別し、判別結果が肯定（Yes）の
場合には減算定数ΔK_ASTとして前記値DK_AST1より
も大きい所定値DK_AST3を設定し（ステツプ10）、
否定（No）の場合には減算定数として前記値
DK_AST2を設定する（ステツプ９）。

次に、ステツプ11に進み、斯く設定した減算定
数値ΔK_ASTにより前回ループ時に使用した増量係
数値K_ASTをΔK_AST値だけ小さい値に設定する。次
いで、ステツプ12に進みK_AST値が1.0より大きい
か否かを判別し、値1.0より大きい場合には本プ
ログラムを終了する。

以後TDC信号パルス発生毎にステツプ11の減
算が繰返し実行され、増量係数値K_ASTは第９図に
示す実線，等のクランキング直後のエンジン
水温に応じて決定さる中折れ線に沿つて減少する
ことになる。

より具体的には、エンジン水温値Twが所定値
Tw_AS0より大きい場合、増量係数K_ASTは第９図の
実線、即ち第１図の実線に略沿つた減少度合で
減少する。他方、極令間始動時のようにエンジン
水温値Twが所定値Tw_AS0（−10℃）より小さく、
従つて増量係数値K_ASTの初期値が大きい場合、増
量係数K_ASTは第９図の実線で示すように減少す
る。即ち、増量係数値K_ASTが判別値K_ASTR0に達
する迄の間、K_AST値は第１図の実線に沿う減少度
合で減少させた場合（第９図の破線′）より大
きい度合で減少する。斯くして、空燃比はエンジ
ンストールが生じない程度に急速にリーン化し、
プラグのくすぶり等が防止される。その後、係数
値K_ASTが前記判別値K_ASTR0を下回つてからは減
少の度合を小さくして徐々に空燃比をリーン化さ
せるために安定燃焼が確保される。

つまり、上記した判別値K_ASTR0，K_ASTR1が増量
係数値K_ASTの初期値に応じて適宜設定されるの
で、エンジン始動後、その初期段階からその後の
暖機状態に応じて所望の燃料供給を行うことが可
能となり、エンジン特性に応じた制御を行うこと
ができることとなる。

また、上記実施例においては、始動後材料値
が、その初期値から減算定数ΔK_ASTを減算して算
出されるので、増量値が所定判別値K_ASTR0，
K_ASTR1を下廻つた後の増量値の設定を、該判別値
を下廻る前のそれとは独立し自由に設定すること
ができ（即ち、減算定数D_KAST3，D_KAST1，D_KAST2
間の比や差を適宜変えることにより）、個々のエ
ンジン特性に合わせた始動後燃料増量を行うこと
ができる。

ステツプ11の減算が繰り返し実行されて増量係
数値K_ASTが1.0以下の値になると、ステツプ12の
判別結果が否定（No）となり前記始動後燃料増
量期間が終了したとして増量係数K_ASTを値1.0に
設定し（ステツプ13）、本プログラムを終了する。

第１０図は第２の発明に係るエンジン始動後の
増量係数K_ASTの算出サブルーチンのフローチヤー
トであり、第６図の示した第１の発明にかかる算
出サブルーチンにステツプ20及びステツプ21が付
加されている。

先ず、ステツプ20ではステツプ４に引き続き、
ステツプ４で算出された第１の判別値K_ASTR0より
小さい第２の判別値K_ASTR1を次式により算出す
る。

K_ASTR1＝（K_AST−１）×R_AST1＋１ ……(5) ここにR_AST1は第１の所定係数R_AST0より小さい
第２の所定係数（例えば0.3）である。

次に、ステツプ21では、エンジン水温値Twが
所定値Tw_AS0より小さく（ステツプ５の判別結果
が否定（No））且つ増量係数値K_ASTが第１の判別
値K_ASTR0より小さい場合（ステツプ６の判別結果
が否定（No）の場合）に、K_ASTが第２の判別値
K_ASTR1より大きいか否かを判別し、判別結果が肯
定（Yes）の場合には減算定数ΔK_ASTとして前記
所定値DK_AST1を設定し（ステツプ８）、否定
（No）の場合には減算定数ΔK_ASTとして前記所定
値DK_AST2を設定する（ステツプ９）。尚、ステツ
プ20及びステツプ21以外については第６図と同一
であるので、同一符号を付してそれらの説明は省
略する。

第１１図は第２の発明に係る増量係数値K_ASTが
TDC信号パルス発生と共に変化する様子を示す
線図である。実線はエンジン水温値Twが所定
値Tw_AS0より小さい場合に増量係数K_ASTが変化す
る様子を示し、増量係数値K_ASTが第１の判別値
K_ASTR0に達する迄の間係数値K_ASTの減少の度合
を大きくし、第１の判別値K_ASTR0を下回つてか
らは減少の度合をやや小さくし、更に第２の判別
値K_ASTR1を下回つてからは減少の度合をより小
さくすることにより、エンジン始動直後のプラグ
のかぶりを防止すると共に、第２の判別値K_ASTR1
を下回つてからは第１図に例示した実線に沿つ
た減少度合と略等しい減少度合に円滑に移行する
増量係数値K_ASTが得られる。そして、この増量係
数値K_ASTを適用すれば始動後燃料増量期間にエン
ジンに供給すべき燃料量をより正確に設定するこ
とが出来る。尚、第１１図の破線′及び破線
″は夫々第９図の実線及び実線と同一の中
折れ線を示す。

また、本実施例（第２の発明）においても、始
動後増量値が、その初期値から減算して算出され
るので、上記第１の発明に係る実施例と同様、
個々のエンジン特性に合わせた始動後燃料増量を
行うことができる。

尚、本実施例では第６図及び第１０図のステツ
プ４のR_AST0が同一値の場合を示したが、エンジ
ン始動後増量期間のエンジン状態により適合させ
るため夫々異なつた値に設定するようにしてもよ
い。

（発明の効果）以上詳述したように、第１の発明の内燃エンジ
ンの始動後燃料供給制御方法に依れば、内燃エン
ジンが低温域にあるときに決定された始動後燃料
増量期間の初期増量値に応じて所定判別値を設定
し、クランキング時のエンジン温度が低エンジン
温領域内の所定値より大きいときは始動後燃料増
量期間中の燃料増量値が前記所定判別値に達する
迄は第１の減少度合で、所定判別値を下回つてか
らは第１の減少度合より小さい第２の減少の度合
で燃料増量値を減少させ、前記エンジン温度が前
記所定値より小さいときは前記増量値が前記所定
判別値に達する迄は前記第１の度合より大きい第
３の減少度合で前記所定判別値を下廻つてからは
前記第２の減少度合で前記増量値を減少させ、斯
く減少させた増量値を用いて算出した燃料量を所
定制御信号のパルス発生に同期してエンジンに供
給すうようにしたので吸気管内壁面やシリンダ内
壁面に付着する噴射燃料量が多い極冷間時におい
ては、この付着分に応じてより大きな初期燃料増
量値を設定することができると共に、前記初期燃
料増量値が大きい程該増量値をより大きい減少度
合で減少させて供給燃料量を速く低減してその後
のエンジン燃焼に因るシリンダ内壁等の壁温度の
急激な上昇に伴う燃料の蒸発による混合気のリツ
チ化を防止して安定燃料の確保やプラグのくすぶ
り等の防止を図ることができる。更に第２の発明
の始動後燃料供給方法に依れば、前記初期増量値
に応じて第１の所定判別値及びこの第１の所定判
別値より小さい第２の所定判別値を設定し、前記
エンジン温度が所定値より大きいか否かを判別
し、前記エンジン温度が前記所定値より大きいと
き、前記増量値が前記第１の所定判別値に達する
迄は第１の減少度合で、前記第１の所定判別値を
下回つてからは前記第１の度合より小さい第２の
減少度合で前記増量値を減少させ、前記エンジン
温度が前記所定値より小さいとき、前記増量値が
前記第１の所定判別値に達する迄は前記第２の度
合より大きい第３の減少度合で、前記第１の所定
判別値を下回り、前記第２の所定判別値に達する
迄は前記第１の減少度合で、前記第２の所定判別
値を下回つてからは前記第２の減少度合で前記増
量値を減少させるようにしたので、始動後燃料増
量期間にエンジンに供給すべき燃料量をより正確
に設定することができ、プラグのくすぶり等を発
生させることなく、より円滑なエンジンの作動を
得ることが出来る。

さらに、上記第１及び第２の発明において、前
記増量値の減少をその初期値から所定の減算定数
を減産して算出することにより、所定の判別値を
下廻つた後の増量値の設定を、該判別値を下廻る
前のそれとは独立して設定することができ、個々
のエンジン特性に合わせた始動後燃料増量を行う
ことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は始動後燃料増量期間における燃料増量
供給制御方法を説明する線図、第２図は本発明の
方法を適用した燃料供給制御装置の全体構成図、
第３図は第２図の電子コントロールユニツト
（ECU）５の内部構成を示す回路図、第４図は燃
料噴射弁開弁時間T_OUT算出のためのフローチヤ
ート、第５図は第４図に含まれるクランキング判
別サブルーチンのフローチヤート、第６図は第１
の発明に係る始動後燃料増量係数K_ASTを算出する
ためのフローチヤート、第７図は始動後燃料増量
係数K_ASTの算出に使用する水温係数C_ASTとエンジ
ン水温Twとの関係を示すC_ASTテーブル図、第８
図は水温増量係数K_TWとエンジン水温Twとの関
係を示すK_TWテーブル図、第９図はTDC信号パ
ルス発生と共に第１の発明に係る始動後燃料増量
係数値K_ASTが変化する様子を示す線図、第１０図
は第２の発明に係る始動後燃料増量係数K_ASTを算
出するためのフローチヤート、第１１図はTDC
信号パルス発生と共に第２の発明に係る始動後燃
料増量係数値K_ASTが変化する様子を示す線図であ
る。１……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト（ECU）、６……燃料噴射弁、９……エ
ンジン水温センサ、１０……エンジン回転数セン
サ、１６……スタータスイツチ、５０３……中央
処理装置（CPU）、５０７……リードオンリメモ
リ（ROM）、５０８……ランダムアクセスメモ
リ（RAM）。

Claims

【特許請求の範囲】１内燃エンジンが低温域にあるとき、該エンジ
ンのクランキング直後の所定制御信号の発生時に
エンジン温度に応じた初期燃料増量値を決定し、
その後前記所定制御信号の発生毎に該初期増量値
を所定の度合で減少させ、斯く減少させた像増量
値を用いて算出した燃料量を前記制御信号発生に
同期してエンジンに供給する始動後燃料供給制御
方法において、前記初期増量値に応じて所定判別
値を設定し、クランキング時のエンジン温度が低
エンジン温領域内の所定値よりも大きいか否かを
判別し、該エンジン温度が前記所定値より大きい
とき、前記増量値が前記所定判別値に達する迄は
第１の減少度合で、前記所定判別値を下回つてか
らは前記第１の度合より小さい第２の減少度合で
前記増量値を減少させ、前記エンジン温度が前記
所定値より小さいとき、前記増量値が前記所定判
別値に達する迄は前記第１の度合より大きい第３
の減少度合で、前記所定判別値を下回つてからは
前記第２の減少度合で前記増量値を減少させるこ
とを特徴とする内燃エンジンの始動後燃料供給制
御方法。２前記所定判別値は前記初期増量値に所定係数
を乗算して設定することを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の内燃エンジンの移動後燃料供給
制御方法。３内燃エンジンが低温域にあるとき、該エンジ
ンのクランキング直後の所定制御信号の発生時に
エンジン温度に応じた初期燃料増量値を決定し、
その後前記所定制御信号の発生毎に該初期増量値
を所定の度合で減少させ、斯く減少させた増量値
を用いて算出した燃料量を前記制御信号発生に同
期してエンジンに供給する始動後燃料供給制御方
法において、前記初期増量値に応じて第１の所定
判別値及びこの第１の所定判別値より小さい第２
の所定判別値を設定し、クランキング時のエンジ
ン温度が低エンジン温領域内の所定値より大きい
か否かを判別し、該エンジン温度が前記所定値よ
り大きいとき、前記増量値が前記第１の所定判別
値に達する迄は第１の減少度合で、前記第１の所
定判別値を下回つてからは前記第１の度合より小
さい第２の減少度合で前記増量値を減少させ、前
記エンジン温度が前記所定値より小さいとき、前
記増量値が第１の所定判別値に達する迄は前記第
１の度合より大きい第３の減少度合で、前記第１
の所定判別値を下回り、前記第２の所定判別値に
達する迄は前記第１の減少度合で、前記第２の所
定判別値を下回つてからは前記第２の減少度合で
前記増量値を減少させることを特徴とする内燃エ
ンジンの始動後燃料供給制御方法。４前記第１及び第２の所定判別値は前記初期増
量値に第１及び第２の所定係数を乗算して設定す
ることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法。５前記増量値の減少は、前記増量値から所定の
減算定数を減算して行う特許請求の範囲第１項又
は第３項記載の内燃エンジンの始動後燃料供給制
御方法。