JPH01119424A - 車両用シフトレバー制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、オートマチック車における不用意なシフトレ
バ−の誤操作等を防止する車両用シフトレバ−制御装置
に関するものである。

〔従来の技術〕

近年の自動車においては、エレクトロニクスの進歩等に
伴って運転操作の自動化が進みつつある。この運転操作
の自動化によれば、運転者の負担が軽減される反面、誤
操作等によって車両や各装置が運転者の意図していない
不用意な作動をしてしまう虞れも生じる。

特に、オートマチック車においてはクラッチ操作が不要
であるために、単にシフトレバ−を操作するだけで容易
に車両を発進させることができる。それゆえ、例えば車
室内に荷物を運び込むときなどに荷物がシフトレバ−に
引っ掛かったりしてシフトレバ−が動いた場合でも、車
両が発進してしまう虞れがある。

そこで、通常、例えばシフトレバ−にシフトノブを設け
、このシフトノブを押しているときにだけシフトレバ−
を操作することができるようになっている。これにより
、単に荷物等が引っ掛がったりしただけではシフトレバ
−が動かないようにして、車両が不用意に発進するのを
防止するようになっている。

また、さらに安全性を高めるために、例えば実開昭６１
−５９４４１号公報に開示されているように運転者が着
座しているときや、あるいはブレーキペダルが操作され
ているときなどにだけシフトレバ−の操作を行うことが
できるようにして、不用意な車両の発進や急発進を防止
するようにしたものもある。

一方、例工ば、シフトレバ−がパーキングレンジの位置
になく、しかも駐車ブレーキの制動力が小さいときには
、比較的小さな力で車両を移動させ得る。この場合、盗
難の被害を受けたり、停車した場所が傾斜地であれば車
両が移動してしまって事故を起こしたりする虞れがある
。

そこで、イグニッションキーが抜かれるとシフトレバ−
の操作が行えないようにして、非運転時やイグニッショ
ンキーがない場合のシフトレｙ＜　−操作を阻止し、車
両の盗難や傾斜地で車両が不用意に移動してしまうこと
による事故を防止するようになっているものもある。

これらの安全装置では、シフトレバ−と、着座検出手段
やブレーキペダル、イグニッションスイッチ等とを接続
する必要がある。そのために、機械的なリンクやワイヤ
等を用いることも考えられるが、これは車両のスペース
やレイアウト上の制約があり、また、組付は作業に要す
る工数が大きいなどの問題点が多い。

そのために、従来の車両用シフトレバ−制御装置におけ
る安全装置はソレノイドを備え、このソレノイドを運転
者の着座の有無やブレーキペダル、イグニッションスイ
ッチの状態等に応じて作動させることにより、シフトレ
バ−操作の阻止、解除を制御するようになっていた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来の車両用シフトレバ−制御装置では、安全装置
におけるソレノイドは、運転者の着座の有無やブレーキ
ペダル、イグニッションスイッチの状態等に応じて、シ
フトレバ−の操作許容条件が成立したときに作動するよ
うになっている。ところが、上記シフトレバ−の操作許
容条件は、車両の停車中および走行中を通じて、長時間
成立し続ける可能性がある。

それゆえ、シフトレバ−の操作許容条件の設定によって
はソレノイドが長時間作動し続けることがある。したが
って、継続的に電力を消費している状態が往々にして発
生し、電源に与える負担が大きくなりがちであるという
問題点を有していた。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明に係る車両用シフトレバ−制御装置は、上記の問
題点を解決するために、解除操作が行われたときにのみ
シフトレバ−操作の阻止状態を解除する第１の安全装置
と、ソレノイドを備え、このソレノイドが作動したとき
にシフトレバ−操作の阻止状態を解除する第２の安全装
置とが設けられたオートマチック車の車両用シフトレバ
−制御装置において、上記第２の安全装置におけるシフ
トレバ−の操作許容条件が成立し、がっ、上記第１の安
全装置の解除操作が行われたときにのみ、第２の安全装
置におけるソレノイドを作動させる安全装置制御手段を
備えたことを特徴としている。

〔作　用〕

上記の構成により、少なくとも第１の安全装置の解除操
作を行わなければ、シフトレバ−の操作を行うことはで
きない。

一方、第２の安全装置におけるソレノイドは、上記第１
の安全装置の解除操作が行われ、かつ、第２の安全装置
におけるシフトレバ−の操作許容条件が成立したときに
だけ、安全装置制御手段に制御されて作動する。このソ
レノイドの作動により、第２の安全装置がシフトレバ−
操作の阻止状態を解除する。

そこで、例えば、イグニッシ目ンキースイッチがＯＮに
なっていなければ、シフトレバ−に設けられたシフトノ
ブを押してもシフトレバ−の操作が行えないようにして
、シフトレバ−がパーキングレンジの位置にないまま車
両が放置されることによる盗難や事故等を防止すること
ができる。

また、ブレーキペダルが操作されていなければシフトレ
バ−の操作が行えないようにして、不用意な車両の発進
や急発進を防止することなどもできる。

しかも、第２の安全装置におけるソレノイドは、少なく
とも第１の安全装置の解除操作が行われたときにのみ作
動し得るように安全装置制御手段によって制御される。

そこで、シフトレバ−の操作許容条件が長時間成立し続
けたとしても、第１の安全装置の解除操作が行われなけ
ればソレノイドが作動することはないので、継続的消費
される電力が低減される。

したがって、電源に与える負担を小さくすることができ
る。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第５図に基づいて説明
すれば、以下の通りである。

ステアリングホイール１１は、第３図に示すように、ス
テアリングコラム１２に回動自在に支持されている。こ
のステアリングコラム１２には、キーシリンダ１４およ
びステアリングロック１５が取り付けられている。この
ステアリングロック１５は、イグニッションキー１３を
キーシリンダ１４に挿入して回動させ、ステアリングロ
ック操作を行うことによって、ステアリングホイール１
１をロック状態や回動可能状態にするようになっている
。

上記キーシリンダ１４は、第４図に示すように、略円筒
形状を成すハウジング１６の内部に回動部１７が設けら
れて成っている。この回動部１７はイグニッションキー
１３を挿入することによってイグニッションキー１３と
ともに回動させることができるようになっている。

回動部１７の端部１７ａには、連結部１９を介して半円
板２０が設けられている。また、ハウジング１６におけ
る上記半円板２０の上方にはステアリングロツタソレノ
イド２】が設けられている、このステアリングロツタソ
レノイド２１は、通電されてＯＮ状態になったときにプ
ランジャ２１ａが半円板２０の位置にまで突出して回動
部１７の回動を阻止し、ステアリングロック操作を阻止
するようになっている。

ハウジング１６には、さらに回動部１７の端部１７ａ付
近に、回動部１７の回動に伴ってＯＮ状態とＯＦＦ状態
とに切り換わるイグニッションスイッチ２３が設けられ
ている。

一方、車両の変速操作を行うシフトレバ−３１は、第１
図に示すように、シャフト３２によってフレーム３３に
回動自在に設けられている。

シフトレバ−３１の内部には、シャフト３２と平行な方
向に突設するピン３４を下端に備えたロフト３５が摺動
自在に設けられている。このロッド３５はスプリング３
６によって上方に付勢されている。シフトレバ−３１の
内部におけるロッド３５の上方には、スプリング３７を
介してロッド３８が摺動自在に設けられている。

シフトレバ−３１の上部には、第２図に示すように、グ
リップ４１が設けられている。グリップ４１の内部には
、シフトノブ４２が、上記シフトレバ−３１を支持する
シャフト３２と平行な方向に摺動自在に設けられている
。このシフトノブ４２は、スプリング４３によってグリ
ップ４１から抜は出す方向に付勢されている。

シフトノブ４２におけるロッド３８との当接部には斜面
４２ａが形成され、シフトノブ４２をスプリング４３の
付勢力に抗して押し込んだときに、ロッド３８が下方に
押されるようになっている。

グリップ４１におけるシフトノブ４２の下方にはシフト
ノブスイッチ４４が設けられている。このシフトノブス
イッチ４４は、シフトノブ４２が押し込まれたときにシ
フトノブ４２の下面に形成された凸部４２ｂに押されて
ＯＮ状態になるようになっている。

また、前記フレーム３３の上面には、シフトレバ−３１
を支持するシャフト３２に対して垂直な面内にシフト規
制板５２が設けられている。このシフト規制板５２の中
央付近には段状の切り欠き５２ａが形成される一方、上
縁には、６カ所の凹部５２ｂ・・・が形成されている。

シフト規制板５２の切り欠き５２ａには、シフトレバ−
３１の内部に設けられたロッド３５のビン３４が係合し
、シフトレバ−３１の回動が規制されるようになってい
る。上記シフト規制板５２とロッド３５のピン３４とに
よって、解除操作として上記シフトノブ４２を押し込ん
だときにのみ、シフトレバ−３１０回動阻止状態を解除
する第１の安全装置が構成されている。

また、凹部５２ｂ・・・には、シフトレバ−３１にブラ
ケット３９を介して取り付けられた仮ばね４０の先端部
がはまり込み、シフトレバ−３１がパーキングレンジ、
リバースレンジ、ニュートラル、ドライブレンジ、セカ
ンドレンジ、およびローレンジのそれぞれの位置で保持
されるようになっている。

フレーム３３には、また、前記シフト規制板５２、およ
びロッド３５のピン３４とともに第２の安全装置を構成
するシフトレバ−ソレノイド５３が設けられている。こ
のシフトレバ−ソレノイド５３は、通電されていないと
きには、プランジャ５３ａが突出し、上記ロッド３５の
ピン３４が下方に移動しないようにしてピン３４とシフ
ト規制板５２における切り欠き５２ａとの係合が解除さ
れないようにし、シフトレバ−３１の操作を阻止するよ
うになっている。

一方、シフト規制板５２には、パーキングレンジスイッ
チ５４が設けられている。このパーキングレンジスイッ
チ５４は、シフトレバ−３１がパーキングレンジの位置
にあるときに、ＯＮ状態になるようになっている。

上記シフトノブスイッチ４４、パーキングレンジスイッ
チ５４、およびシフトレバ−ソレノイド５３は、前記ス
テアリングロックソレノイド２１、およびイグニッショ
ンスイッチ２３とともに安全装置制御手段２２に接続さ
れている。

上記の構成において、安全装置制御手段２２で行われる
制御について、第５図に示すフローチャートに基づいて
以下に説明する。

まず、スタート後、パーキングレンジスイッチ５４がＯ
Ｎ状態であるかＯＦＦ状態であるかによってシフトレバ
−３１がパーキングレンジの位置にあるかどうかを調べ
る（ＳＬ）。

シフトレバ−３１がパーキングレンジの位置になければ
、Ｓ２に移行してステアリングロックソレノイド２１を
ＯＮにし、プランジャ２１ａを半円板２０の位置にまで
突出させる。これにより、イグニッションキー１３を回
動させることができなくなるので、例えば不用意にエン
ジンを始動して急発進したりすることが防止される。

一方、Ｓｌでシフトレバ−３１がパーキングレンジの位
置にあると判定されればＳ３に移行し、ステアリングロ
ックソレノイド２１をＯＦＦにしてイグニッションキー
１３の回動を可能にする。

次に、Ｓ４ではイグニッションキー１３が回動されてイ
グニッションスイッチ２３がＯＮになったかどうか、つ
まり、シフトレバ−３１の操作許容条件が成立している
かどうかを調べる。

Ｓ４でイグニッションスイッチ２３がＯＮになっていれ
ば、Ｓ５に移行して今度はシフトノブスイッチ４４がＯ
Ｎになっているかどうかを調べる。

Ｓ５ではシフトノブスイッチ４４がＯＮになっていれば
Ｓ６に移行してシフトレバ−ソレノイド５３をＯＮにす
る。つまり、エンジンはすでに始動しており、しかもシ
フトノブ４２が押し込まれているので、運転車が意識的
にシフトレバ−３１を操作しようとしていると考えられ
る。そこで、シフトレバ−ソレノイド５３をＯＮにする
ことにより、ロフト３８、およびスプリング３７を介し
てロッド３５に伝達されたシフトノブ４２の押し込み力
によってピン３４が下方に移動し得るようにする。これ
により、ピン３４とシフト規制板５２の切り欠き５２ａ
との保合が解除されるので、シフトレバ−３１の操作が
可能となる。

上記シフトレバ−ソレノイド５３のＯＮ状態は、シフト
ノブ４２が押し込まれている間しか継続しない。したが
って、長時間にわたってシフトレバ−ソレノイド５３の
ＯＮ状態が続くことはないので継続的に電力が消費され
ることはない。

一方、Ｓ４でイグニッションスイッチ２３がＯＮになっ
ていない場合や、Ｓ５でシフトノブスイッチ４４がＯＮ
になっていない場合には、シフトレバ−３１の操作許容
条件が成立していないか、または、運転者が意図的にシ
フトレバ−３１を操作しようとしていないと考えられる
ので、Ｓ７に移行してシフトレバ−ソレノイド５３をＯ
ＦＦにする。

つまり、シフトレバ−ソレノイド５３のプランジャ５３
ａによって、ロッド３５のスプリング３６の下方への移
動が阻止されるので、ピン３４とシフト規制板５２の切
り欠き５２ａとの保合が解除されることはなく、シフト
レバ−３１の操作は阻止される。したがって、例えば不
用意にシフトレバ−３１が移動して車両が発進したりす
ることが防止される。

なお、上記の例においては、シフトレバ−３１の操作許
容条件としてイグニッションスイッチ２３がＯＮになっ
ている場合について説明したが、本発明はこれに限るも
のではない。

例えば、イグニッションスイッチ２３に換えて、第６図
に示すように、ブレーキスイッチがＯＮになっているか
どうかによってシフトレバ−ソレノイド５３の作動を制
御してもよい。

この場合、安全装置制御手段２２では、第７図に示すよ
うな制御が行われる。

まず、スタート後、プレーキスインチがＯＮになってい
るかどうか調べる（Ｓｌｌ）。ブレーキスイッチがＯＮ
になっていなければ、シフトレバ−３１を操作すること
により車両が急発進する虞れがある。そこで、３１４に
移行してシフトレバ−ソレノイド５３をＯＦＦにし、シ
フトレバ−３１の操作を阻止する。

ＳｌｌでブレーキスイッチがＯＮになっていると判定さ
れると、次に３１２に移行してシフトノブスイッチ４４
がＯＮになっているかどうかを調べる。シフトノブスイ
ッチ４４がＯＮになっていなければ、運転者が意図的に
シフトレバ−３１を操作しようとしているとは考えられ
ないので、やはりＳ１４に移行してシフトレバ−ソレノ
イド５３をＯＦＦにする。

そしてプレーキスインチがＯＮになっており、かつ、シ
フトノブスイッチ４４がＯＮになっている場合にのみ、
３１３に移行してシフトレバ−ソレノイド５３をＯＮに
し、シフトレバ−３１の操作阻止状態を解除する。

この場合にも、シフトレバ−ソレノイド５３のＯＮ状態
は、シフトノブ４２が押し込まれている間だけなので、
長時間にわたってシフトレバ−ソレノイド５３のＯＮ状
態が続くことはなく、継続的に電力が消費されることは
ない。

〔発明の効果〕

本発明に係る車両用シフトレバ−制御装置は、以上のよ
うに、解除操作が行われたときにのみシフトレバ−操作
の阻止状態を解除する第１の安全装置と、ソレノイドを
備え、このソレノイドが作動したときにシフトレバ−操
作の阻止状態を解除する第２の安全装置とが設けられた
オートマチック車の車両用シフトレバ−制御装置におい
て、上記第２の安全装置におけるシフトレバ−の操作許
容条件が成立し、かつ、上記第１の安全装置の解除操作
が行われたときにのみ、第２の安全装置におけるソレノ
イドを作動させる安全装置制御手段を備えた構成である
。

これにより、第２の安全装置におけるソレノイドは、少
なくとも第１の安全装置の解除操作が行われたときにの
み作動し得るように安全装置制御手段によって制御され
る。

それゆえ、シフトレバ−の操作許容条件が長時間成立し
続けたとしても、第１の安全装置の解除操作が行われな
ければソレノイドが作動することはないので、継続的消
費される電力が低減される。したがって、電源に与える
負担を小さくすることができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明の一実施例を示すものであ
って、第１図はシフトレバ−の構成を示す正面図、第２
図は第１図におけるＡ矢視部分断面図、第３図はキーシ
リンダとステアリングロックとがステアリングコラムに
取り付けられている状態を示す斜視図、第４図はキーシ
リンダの構成を示す斜視図、第５図は安全装置制御手段
で行われる制御を示すフローチャートである。 第６図および第７図は他の実施例を示し、第６図は安全
装置制御手段にプレーキスインチを接続した場合の例を
示すブロック図、第７図は安全装置制御手段で行われる
制御を示すフローチャートである。 ２２は安全装置制御手段、３１はシフトレバ−１３４は
ビン（第１の安全装置、第２の安全装置）、５２はシフ
ト規制板（第１の安全装置、第２の安全装置）、５３は
シフトレバ−ソレノイド（第２の安全装置）である。 第４図 ｊＩ５１Ｉ！ｌ！ 第６１１　　　　　　。 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、解除操作が行われたときにのみシフトレバー操作の
   阻止状態を解除する第１の安全装置と、ソレノイドを備
   え、このソレノイドが作動したときにシフトレバー操作
   の阻止状態を解除する第２の安全装置とが設けられたオ
   ートマチック車の車両用シフトレバー制御装置において
   、 上記第２の安全装置におけるシフトレバーの操作許容条
   件が成立し、かつ、上記第１の安全装置の解除操作が行
   われたときにのみ、第２の安全装置におけるソレノイド
   を作動させる安全装置制御手段を備えたことを特徴とす
   る車両用シフトレバー制御装置。