JPH0642631A - 車両用シフト装置のためのロックアウト機構とシステム - Google Patents
車両用シフト装置のためのロックアウト機構とシステムInfo
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- JPH0642631A JPH0642631A JP33297991A JP33297991A JPH0642631A JP H0642631 A JPH0642631 A JP H0642631A JP 33297991 A JP33297991 A JP 33297991A JP 33297991 A JP33297991 A JP 33297991A JP H0642631 A JPH0642631 A JP H0642631A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】ブレーキが適用される迄シフトレバーをパーク
位置から他のギヤー位置にドライバーがシフト出来ない
ようにするための簡単で、低コストのブレーキ／パーク
機構を提供する。 【構成】発明の１つの形態においては、シフトレバー１
０のツメは、ブレーキ機構２とステアリングコラム４に
延長するロックアウトケーブル５が接続されているロッ
クアウトアームにより制止される。他の形態において
は、ロックアウトケーブルはブレーキ機構とステアリン
グロックアウト機構を制御するイグニッションキースイ
ッチに操作的に接続されている２つの電気的コントロー
ルモジュールを提供することにより排除される。この発
明の他の形態において、手動装置がコントロールモジュ
ールのロックピンを非ロック状態に引っ込ませるために
提供される。
位置から他のギヤー位置にドライバーがシフト出来ない
ようにするための簡単で、低コストのブレーキ／パーク
機構を提供する。 【構成】発明の１つの形態においては、シフトレバー１
０のツメは、ブレーキ機構２とステアリングコラム４に
延長するロックアウトケーブル５が接続されているロッ
クアウトアームにより制止される。他の形態において
は、ロックアウトケーブルはブレーキ機構とステアリン
グロックアウト機構を制御するイグニッションキースイ
ッチに操作的に接続されている２つの電気的コントロー
ルモジュールを提供することにより排除される。この発
明の他の形態において、手動装置がコントロールモジュ
ールのロックピンを非ロック状態に引っ込ませるために
提供される。
Description
【発明の詳細な説明】
［０００１］
［産業上の利用分野］本発明は一般に自動車変速機用の
ロック機構及びシステム、又はレバーのシフトの制御
に、特に他のギヤー位置に移動しないようにシフトレバ
ーをパーク位置に固定するためのロック機構に関する。
更に特定的に、本発明は自動車のブレーキの適用と車両
のイグニッションキーにより制御される車両のステアリ
ングコラム内に設置されたステアリングロックアウト機
構の双方又はいずれかに応答するロック機構に関する。 ［０００２］ ［従来技術］自動変速機を装備している車両において、
シフトレバーはパーク位置からリバース、ニュートラ
ル、ドライブ、第二ギヤー、そして第一ギヤーなどの他
のギヤーに移動可能である。一般にシフトレバーはパー
ク位置にレバーを解除可能的に保持するための止めプレ
ートと止めツメとに連係されており、そしてアクチュエ
ータ手段はシフトレバーを他のギヤー位置に移動できる
ように解除するためのツメを作動させるために提供され
ている。 ［０００３］パーク位置から他のギヤ位置にシフトする
際、車両がうっかり加速された場合に問題が発生する、
故に、車両がドライバーにより意識される前にシフトレ
バーが動かないようにブレーキペダルが踏まれるまでシ
フトレバーをシフト出来ないようにする努力が行われて
いる。 ［０００４］更に、現在、ステアリング機構のロックが
解除されるまでシフトレバーがシフトされないようにす
る車両のステアリングコラム内に設置された現存のステ
アリングロックアウト機構がある。換言すれば、そのよ
うなステアリングロックアウト機構は、ステアリング機
構がロックされている間、車両を早まって加速するのを
防止する。これはステアリングコラム内に設置されたス
テアリングロックアウト機構から変速シフト装置に延長
するケーブルにより達成される。ケーブルは、ステアリ
ングロックアウト機構が解除される迄、シフト装置がパ
ーク位置から作動するのを妨げる。 ［０００５］ブレーキが適用される時まで、シフトレバ
ーのシフトを妨げるブレーキ／パークロック機構の開発
において更に行われる努力は、特に止めプレートと止め
ツメがレバーをパーク位置に解除可能的に保持するため
のシフトレバーと連係しているこれらの変速シフト装置
においては非常に複雑となる。このタイプのシフトレバ
ーでは、またブレーキが適用されるまで、そしてステア
リングロックアウト機構が解除される以前にシフトレバ
ーをパーク位置にロックしておくための機構は非常に複
雑となる。 ［０００６］本発明の目的は、ブレーキが適用される迄
シフトレバーをパーク位置から他のギヤー位置にドライ
バーがシフト出来ないようにするための簡単で、低コス
トのブレーキ／パーク機構を提供することである。他の
目的は、ブレーキが適用され、そしてイグニッションキ
ーが作動されて、ステアリングロック機構が解放される
時だけ、パーク位置から他のギヤー位置へのシフトレバ
ーのシフトを可能にするブレーキ／パーク機構とステア
リングロック機構との組み合わせを提供することであ
る。 ［０００７］ ［発明の概要］ブレーキが適用されないと、シフトレバ
ーはパーク位置に固定される上記目的は止めプレート上
に搭載された電動コントロールモジュールを提供し、そ
して拡張位置と延長位置間で可動するピンを備えること
により達成される。このコントロールモジュールは、シ
フト装置が搭載されている車両のブレーキの適用又は不
適用により制御される。ブレーキが適用されない時、ピ
ンは延長位置に付勢される。可動ロックアウトアーム
は、ツメがシフトレバーに搭載された作動手段により作
動される時に移動するように適応して提供されている。
延長位置にあるコントロールモジュールのピンはツメ状
アクチュエーターの作動によりロックアウトアームが移
動されるのを妨げ、故に、コントロールモジュールのピ
ンにより移動が妨げられるロックアウトアームと接触す
るツメのために、シフトレバーはパーク位置から移動出
来ないので、延長された時、ピンはシフトレバーのシフ
トを妨げる。しかしながら、ピンがブレーキを適用する
ことによって拡張されると、ツメの作動やシフトレバー
のパーク位置から他のギヤー位置へのシフトを可能にす
るロックアウトアームの通路外に配置される。ブレーキ
が適用され、且つステアリングコラム内に備えられたス
テアリングロックアウト機構が解除されないと、パーク
位置から他のギヤー位置へのレバーシフト装置のシフト
操作を妨げる。 ［０００８］二重の特徴を含む私の発明の１つの形態に
おいて、私は２つのアームを有するベルクランクを提供
する。一方のアームはツメアクチュエーターに操作的に
接続され、そして他方のアームはブレーキロックアウト
アームと車両のステアリングコラム内に設置されたステ
アリングロックアウト機構のロックアウトケーブルヘの
接続を構成する。この特徴の組み合わせにおいて、ブレ
ーキロックアウト手段をブロックするコントロールモジ
ュールのピンの作用により、そして又ステアリングロッ
クアウト機構の未解除ロックアウトケーブルの働きによ
りツメアクチュエーターがツメを作動するのが妨げられ
る。故に、この組み合せで、ツメアクチュエーターがベ
ルクランクを枢軸回転させるために、コントロールモジ
ュールのピンはロックアウトアームの通路外に位置する
ように拡張されなけらばならなく、そして又ステアリン
グロックアウト機構から延長するケーブルは解除されな
ければならない。それ故に、ピンを拡張するためにブレ
ーキが適用されなけらばならないし、そしてステアリン
グロック機構がケーブルを解除する位置にイグニッショ
ンキーが回されなければならない。 ［０００９］私の発明の更なる他の修正において、私は
ステアリングコラムから変速シフト装置に延長するロッ
クアウトケーブルの必要性を排除する。この形態におい
て、ブレーキロックアウトアームは、ロックアウトアー
ムのロック或は非ロック状態を制御するピンを包含する
コントロールモジュールに沿って提供されている。私
は、更に”ＬＯＣＫ”（ステアリング固定）位置から”
ＯＦＦ”及び”ＲＵＮ”位置へ移動可能なイグニッショ
ンキー機構と連係された電動イグニッションコントロー
ルモジュールを提供する。”ＬＯＣＫ”位置において、
ステアリングコラム内に配備されている従来のステアリ
ングロックアウト機構はステアリングハンドルを固定す
る。この発明に従って，イグニッションコントロールモ
ジュールは、モジュールが非励磁化される時、ブロック
位置に作動されるブロック部材を包含する。ブロック位
置において、”ＬＯＣＫ”位置に戻るキースイッチ部材
の動作が妨げられる。 ［００１０］シフトレバーは、ブレーキが提供され、且
つステアリングロックアウト機構が解除される迄、パー
ク位置から移動することが出来ないことを保証するため
に、私はイグニッションコントロールモジュールールの
コイルの回路内に配備されたスイッチを有するブレーキ
コントロールモジュールを提供する。ブレーキコントロ
ールモジュールのピンが延長されると、スイッチは閉位
置に作動され、その位置で、ブレーキコントロールモジ
ュールは非励磁化されて、ロックアウトアームが”ＬＯ
ＣＫ”状態となる。ブレーキが適用されていない”ＰＡ
ＲＫ”位置においては、ブレーキコントロールモジュー
ルのピンはツメを”ＰＡＲＫ”位置でロックされるよう
にし、そしてイグニッションコントロールモジュールの
コイルは励磁され、ブロック部材を除去し、キースイッ
チ部材がロック位置に移動出来るようにする。 ［００１１］コイルを有するリレーが提供され、そのコ
イルはブレーキライトスイッチの回路内に配備されてい
るので、ブレーキが適用されると、リレーが励磁され
て、ブレーキコントロールモジュールのコイルへの回路
を閉じる。明らかに、等価固体”ＡＮＤ”回路がリレ
ー、又は他の等価回路の代りに利用できる。これはイグ
ニッションコントロールモジュールのスイッチを開き、
そのコイルを非励磁化し、キースイッチ部材が”ＬＯＣ
Ｋ”位置に作動されるのをブロック部材にブロックさせ
る。このブレーキコントロールモジュールのピンのこの
位置、ブレーキコントロールモジュールのスイッチの開
位置、そしてイグニッションコントロールモジュールの
ブロック部材のブロック状態は、変速位置スイッチがも
はやコントロールモジュールのいずれにも電流を提供し
ないので、シフトレバーがパーク位置以外にある限り継
続する。但し、運転者が車両を停止したり、シフトレバ
ーをパークに移動すると、変速位置スイッチは閉じら
れ、ブレーキコントロールモジュールのスイッチを通じ
て電流をイグニッションコントロールモジュールールの
コイルに提供し、それにより、イグニッションキー機構
のブロック部材を除去し、そしてキースイッチ部材が”
ＬＯＣＫ”位置に作動されるのを可能にする。 ［００１２］本発明に従って，私は拡張非ロック位置に
ブレーキコントロールモジュールのピンを手動で移動さ
せるための機構をもまた提供する。もう一つの代替とし
て、私はシフトレバーに通常よりも大きな力を適用する
ことによりピンのロック位置を無効にするための機構を
も又提供する。それで、両方の場合において、車両のバ
ッテリーが切れていても、ブレーキコントロールモジュ
ールのピンは、車両を牽引出来るようにパーク位置から
ニュートラルなどの他のギヤー位置へのツメの移動を可
能にするようにロックアウトアームを非ロック状態にす
るために拡張出来る。 ［００１３］私の発明の本質的特徴が概略的に説明され
ているが、より詳細な説明と供に以下の図面が本発明の
概念と原則を説明するために役立てられよう。 ［００１４］ ［実施例］図面、特に図１において、参照番号１は、電
気コード３によりブレーキ機構２に、そしてロックアウ
トケーブル５によりステアリングコラム４に操作的に接
続された自動車用の自動変速シフト機構を示す。ブレー
キ２は電気コード３を通じてシフト機構１への電流の流
れのオン／オフを制御するためのスイッチ６を作動する
ために既知手段により適応されている。普通で、従来型
の設計のステアリングロックアウト機構（図示されな
い）がステアリングコラム４内に配備されている。これ
は、イグニッションキーが”ＬＯＣＫ”位置にある時、
ステアリングハンドルをロックし、全てこれらは当業者
には既知で、従来から在るものである。ロックアウトケ
ーブル５はイグニッションキー機構８などのステアリン
グロックアウト機構に操作的に接続されている。ケーブ
ル５はステアリングコラムからシフト機構１に延長して
いる。シフト機構１は、もしブレーキベダル７がブレー
キスイッチ６を作動するために踏み込まれないならば、
シフトレバー１０がパーク位置から他のギヤー位置にシ
フトするのを防止するように構成されている。更に、図
１から図９で開示されたシフト機構は、ステアリングハ
ンドルの回転を妨げるステアリングロック機構が解除さ
れて、ハンドルが回転できるようになるまで、パーク位
置以外へのシフトレバー１０のシフトを禁止する。 ［００１５］図２、２Ａ、そして図３から図６は、戻り
止めプレートを支持する間隔を持った支持部のペアー１
１ａと１１ｂと、Ｕ状キャリヤ１４と枢軸ピン１８ａと
１８ｂによりシフトレバー１０を支持する間隔を持った
支持部１３ａと１３ｂのペアーを有するベース９を包含
するシフト機構１の一形態を示す。ベース９は又枢軸ピ
ン１７回りでの回転運動のための支持部１６上のロック
アウトベルクランク１５を枢軸的に支持する。 ［００１６］図１、２、そして図２Ａにおいて開示され
るようにシフトレバー１０はキャリア１４の湾曲部に確
保されるチューブ２０を通じて延長するシャフト１９を
包含する従来型のものである。シャフト１９はチューブ
２０内に滑動的に搭載され、そしてアクチュエーターア
ーム２１はその下部端で確保されている。シフトハンド
ル２２はチューブ２０の頂上部に確保され、そしてスプ
リング２３と延長スプリング２３ａの双方又はいずれか
の働きによりシフトハンドル２２で形成されたハウジン
グ内上方に偏らされているロッド又はシャフト１９を作
動させる手段のためのハウジングを提供する。下方向に
ロッド１９を作動させる手段はボアー２５内に滑動的に
搭載され、そしてスプリング２６の働きにより外方にバ
イアスされたボタン２４を包含する。ボタン２４はプラ
ンジャー２８の傾斜したカム表面と接触するので、ボタ
ン２４がスプリングのバイアス力に打ち勝つように押し
込まれると、シャフト又はロッド１９は下方に押しやら
れる。止めツメ２９はシャフトと作動アーム２１との接
続部においてシャフト１９の下部端に接続されている。
ツメ２９はこれから説明される止めプレート１２により
確立される時に、種々のギヤー位置でシフトレバー１０
を保持する。 ［００１７］止めプレート１２は”ＲＥＶＥＲＳ
Ｅ”、”ＮＥＵＴＲＡＬ”、”ＤＲＩＶＥ”、”１Ｓ
Ｔ”、そして”２ＮＤ”を示す文字”Ｐ”、”Ｒ”、”
Ｎ”、”Ｄ”、”１ＳＴ”、そして”２ＮＤ”により示
された一連のノッチを有するアーチ状のプレートであ
る。それで、当業者には既知であるように、各ノッチへ
シフトレバー１０をシフトすると、自動変速器をそのよ
うなギヤー位置にシフトする。 ［００１８］ツメ２９、押しボタン２４、そして関連部
品を含む上記の止めプレート１２やシフトレバー１０は
一般に既知で従来からのものである。図２から図５の一
つの新しい特徴は２つのアーム３０と３１を有するベル
クランク１５であり、アーム３１はブレーキの適用とロ
ックアウトステアリング機構の解除により制御されるロ
ックアウト手段を提供する。 ［００１９］シフトレバー１０の作動アーム２１は延長
スロット３３内に乗っているピン３２の働きによりベル
クランク１５のアーム３０に接続されているので、ツメ
２９がベルクランク１５を枢軸回転するようにシャフト
１９により押される時、十分な量のから動きを提供でき
る。前述のように、他方のアーム３１は、ブレーキ７が
踏まれ、且つステアリングコラム内のステアリングロッ
クアウト機構に接続されたケーブル５が解除されるまで
ツメ２９の作動を妨げるためのロックアウトアームを提
供する。 ［００２０］ドライバーがシフト装置を”ＰＡＲＫ”位
置から他のギヤー位置にシフトするのを防止するための
手段（その手段は以後ブレーキ／パークロック機構とし
て時々言及される）図３と図６で開示されているように
電気作動コントロールモジュール３７から突き出ている
ピン３６を受けるための開口部３２を有する”ダックビ
ル”形状端３４を包含する。ブレーキコントロールモジ
ュール（図６）はブレーキスイッチ６を通じて車両の電
源に電気コード３により電気的に接続されたソレノイド
３８から構成される。ピン３６は破線”Ａ”で示される
ようにスプリング３９により拡張位置に引き込まれ、そ
してブレーキ７が踏まれない時、発生するソレノイド３
８の励磁によりスプリング３９のバイアスに抗して延長
される。ブレーキが踏まれると、ソレノイドを介して回
路は開かれ、ピン３６がスプリング３９により引き込ま
れるようにする。 ［００２１］図７、８、そして図９はパーク／ブレーキ
ロック機構の動作を例証する。これらの図は、大抵の車
両において、シフトレバー１０が”ＰＡＲＫ”位置にあ
る時にのみ全回路を車両の電源に接続するブレーキスイ
ッチ６、コントロールモジュール３７、そして既知変速
位置スイッチ４０を包含する回路図を開示する。また電
力は、イグニッションキーが”ＲＵＮ”、”ＴＥＳ
Ｔ”、そして”ＳＴＡＲＴ”位置にある時に回路に供給
される。ブレーキスイッチ６が閉じられ、つまり、ブレ
ーキが踏まれていない時、ソレノイド３８は励磁されて
いるので、アーム３１の”ダックビル”部分３４の開口
部３を通じてピン３６は外方に延長することが出来、ベ
ルクランク１５が枢軸回転しないようにロックし、故
に、ツメ２９がパーク”Ｐ”ノッチの外に押し出される
のを防止することが容易に観察される。それによってシ
フトレバー１０は”ＰＡＲＫ”位置以外の他のギヤー位
置にシフトされないようにロックされる。 ［００２２］図８は、回路の点線で示されるように、ブ
レーキが踏まれて、ブレーキスイッチを開き、そしてコ
イル３８を非励磁化する回路を開示する。この状態で、
スプリング３９が引き継ぎ、そしてピン３６を開口部３
５から拡張位置に移動させる、これはブレーキ／パーク
ロック機構を不能にし、そしてステアリングコラム内に
配備されているステアリングロックアウト機構の解除に
よりロックアウトケーブルが解除されていると仮定した
場合、シフトレバー１０のシフト操作を可能にする。 ［００２３］図９は、シフトレバーがドライブ”Ｄ”位
置にシフトされた後の回路を開示する。このモードで、
回路は変速位置スイッチ４０により切断されるので、ピ
ン３６は拡張位置にスプリング３９により引っ込まされ
る。 ［００２４］示された例においては、変速位置スイッチ
４０は図９で開示されたように回路を開くが、ある変速
位置スイッチは又ニュートラル位置で回路を閉じる。結
果として、そのような変速位置スイッチを有するこれら
の車両に適応させるために、私はソレノイド３８により
ピン３６が延長されないようにブロックするためにダッ
クビル状のロックアウトアーム部分上に表面を提供す
る。この特徴は図４と図５により例証される。図４はツ
メがノッチ”Ｐ”から押し出され、ベルクランク１５を
枢軸回転させるところを開示する。図４で開示されたよ
うに、アーム３１のダックビル部は開口部３５とピン３
６上に延長して、ピンが延長されるのを防ぐ。これは、
ツメが図５に示されるようにギヤー位置にある時にも又
発生する。 ［００２５］これまでのところ、私はブレーキ／パーク
ロック機構の動作のみを説明してきた。この発明は、ス
テアリングコラム内に配備されたステアリングロックア
ウト機構が解除される迄、シフトレバーのパーク位置以
外へのシフトを防止するためにも又提供される。これは
コネクター５ａの働きにより通常のロックアウトケーブ
ル５をベルクランク１５のアーム３１に接続することに
より達成される。ロックアウトケーブル５はそのように
制止して、そしてステアリングコラム内に備えられたス
テアリングロックアウト機構がアーム３１上のケーブル
により及ぼされる制止力を解除する時迄、ベルクランク
が枢軸回転されるのを妨げる。 ［００２６］図１０、１１、そして図１２は図１、２、
２Ａ、そして図２から図５のシフト機構の修正を開示す
る。相違は、ブレーキ／パークロック機構のアーム３１
ｂとステアリングロックアウト機構のケーブル５のアー
ム３１ａとの２つの独立ロックアウトアームを提供する
ことにある。図１０は枢軸ピン１７ａ上に枢軸的に搭載
され、そしてケーブル５がコネクタ５６により接続され
るアーム３１ａとシフトレバー１０のアクチュエーター
アーム２１ａが接続されるもう一つのアーム３０ａとを
有するベルクランク４１を開示する。アーム３１ｂは枢
軸ピン４２上に枢軸的に搭載され、そしてトーションス
プリング４３により図１０に開示されているような位置
で弾性的に保持される。アーム３１ｂは、電気作動コン
トロールモジュール３７が搭載される止めプレート１２
ａの開口部３５ａを通じて外方に延長するピン３６に接
して配置される。止めプレート１２ａは図２の止めプレ
ート１２と同じであるので、種々のノッチ”Ｒ”、”
Ｎ”、”Ｄ”、”１ＳＴ”、そして”２ＮＤ”を包含す
る。ロックアウトアーム３１ｂは、図１０の位置におい
て、ツメ２９ａの通路内に配備される拡張部４５を包含
する。開口部３５ａを通じて延長されるピン３６で、ア
ーム３１ｂがツメ２９ａにより枢軸回転されるのを禁止
するアーム３１ｂの端部４４の通路内に配置されること
は明白である。それで、アーム全体３１ｂはピン３６に
より時計方向に回転するのを制限されるので、シャフト
１９ａの作動が拡張部４５に突き当たるツメ２９ａによ
り禁止される。しかしながら、ピン３６が延長位置に引
っ込められると、ケーブル５はステアリングコラム内の
ステアリングロックアウト機構により解除されていると
仮定して、シャフト１９ａを作動すると、ノッチ”Ｐ”
（パーク位置）からツメ２９ａを押し下げて、シフトレ
バー１０の他のギヤー位置”Ｒ”、”Ｎ”、”Ｄ”等へ
の旋回を可能にする。 ［００２７］ロックアーム３１ｂは非ロック状態にされ
ているといえども、ツメ２９ａは、ケーブル５がステア
リングコラム内に配備されたステアリングロックアウト
機構により解除されるまで”Ｐ”ノッチから移動できな
いことは明白である。それゆえに、図１０の２つのアー
ム構造は上述された図２の単一アーム３１と同機能を達
成し、故に、図７、８、そして図９の回路図に関して説
明されたのと同じように動作する。 ［００２８］図１０のブレーキ／パークロック機構の動
作の具体例が図１１と図１２で開示されている。図１１
は、止めプレート１２内の種々のノッチにツメが移動で
きる位置にロックアウトアーム３１ｂを回転させるため
に押されているツメ２９ａを開示する。アーム３１ｂ
は、図２のツメ２９ａが押されると、ダックビル表面３
４が開口部３５を覆うのと同様に、コイル３８の励磁化
に応じてピン３６がそこから突き出ないように開口部３
５ａを覆う表面エーリア４４を包含することは図１１か
ら明白である。 ［００２９］図１２はドライブ位置の一つ、即ち”リバ
ース位置”Ｒ”にあるツメ２９ａを開示し、いずれの位
置にあってもスプリング４３は図１０で開示されたのと
同じ位置にアーム３１ｂをバイアスしている。アーム３
１ｂのバイアスされた回転はストップピン７０により停
止される。 ［００３０］図１３から図２１では、シフトレバーがパ
ーク位置から他のギヤー位置に移動される前にブレーキ
が適用され、そしてステアリングコラム内のステアリン
グロックアウト機構が解除されていることが必要なシス
テムで利用された私の発明の他の形態を開示する。この
形態において、ステアリングコラムから導かれるロック
アウトケーブルは完全に排除され、そしてその代りに、
ブレーキ／パークロック機構の一つと、ステアリングロ
ックアウト機構の他の一つから成る２つの電気作動コン
トロールモジュールが提供される。２つのモジュール
は、前述の形態と同じ結果を達成するために回路にユニ
ークに接続されている。 ［００３１］ブレーキ／パークロック機構の機械的機構
は図１３、１４、そして図１５で開示されており、そし
て図１０、１１、そして図１２のものと非常に似かよっ
ている。相違は、”Ｐ”（パーク）位置を除く、ツメ２
９ｃの全てのギヤー位置において、アームはピン３６ｃ
が延長位置において開口部３５ｃを通じて突き出ないよ
うにその開口部を覆うエーリアを包含することを保証す
るロックアウトアーム３１ｃの形状にある。この目的を
達成するためロックアウトアーム３１ｃのエッジ４５
は、ツメ２９ｃがロックアウトアーム３１ｃを回転させ
るようにその上を滑動する曲線形状の形態をとる。ロッ
クアウトアームの形状の変更以外、ブレーキ／パークロ
ック機構の構造は図１０、１１、そして図１２のものと
本質的に同じであり、そしてその結果、それはシフトレ
バー１０ｃ、止めプレート１２ｃ、トーションスプリン
グ４３ｃ、そして修正電気作動コントロールモジュール
３７ｃを包含する。図１４と図１５は、ツメ２９ｃが押
される時や、ツメ２９ｃが他のギヤー位置の一つにある
時には開口部３５ｃとピン３６ｃを覆うその部分３４ｃ
の特徴を示す。ツメ２９ｃがエッジ４５上に滑動出来る
ような曲線であるといえども、エッジ４５は止めプレー
ト１２のノッチ付エッジの形状に近いものであることに
留意すべきである。 ［００３２］電気作動コントロールモジュール３７ｃの
形状が図６に関して前述されたモジュール３７と本質的
に同じであるといえども、コントロールモジュール３７
ｃはスイッチ４６を加えることにより修正されている。
図２３はソレノイド３８ｃ、ピン３６ｃ、そしてピン３
６ｃに取り付けられ、そしてそれと供に可動するコンタ
クトバー４７により橋渡しされるように適応されたスイ
ッチコンタクト４６ａ、４６ｂから構成されるスイッチ
４６を包含するモジュール３７ｃを開示する。コントロ
ールモジュール３７ｃはまた、スプリング３９ｃの働き
により外方の延長位置へピンをバイアスし、そしてソレ
ノイド３８の励磁により拡張位置に（点線Ｂにより示さ
れる）ピン３６ｃを引き込むことによるモジュール３７
とも異なる。コントロールモジュール３７と比較してコ
ントロールモジュール３７ｃの動作を逆にする理由は、
図１６、１７、そして図１８のイグニッションキー機構
及び図１９、２０、そして図２１の回路図の説明により
明白となる。 ［００３３］図１６から図２１はイグニッションスイッ
チに配備され、そしてある一定の状況を除いて、キース
イッチ部材の作動を”ＬＯＣＫ”位置にロックしたり、
それを防止したりするために働く第二電気作動コントロ
ールモジュール５０を示す。それがロックアウトケーブ
ル５の排除を可能にするコントロールモジュール３７ｃ
を有する回路にユニークに接続されたこのイグニッショ
ンコントロールモジュールール５０である。 ［００３４］図１６、１７、そして図１８はイグニッシ
ョンキー機構４８のスケッチを開示する。特に、その機
構は５つの独立位置、即ち、アクセサリー（ＡＣＣＹ）
位置、ステアリングロック（ＬＯＣＫ）位置、そしてＯ
ＦＦ位置、ＲＵＮ位置、そしてＳＴＡＲＴ位置に切り換
えられる。スイッチ機構４８は上記の異なる位置に移動
可能なキースイッチ部材４９ａを包含する。ブロック部
材５１はリンク５２により部材４９ａに接続されている
ので、ブロック部材５１は支持部材５３に沿ってスイッ
チ部材４９と供に移動することが出来る。支持部材は、
イグニッションコントロールモジュールのソレノイド５
６（図１９、２０そして図２１）が非励磁化されると、
ピン５４ａがそれを通じて延長する開口部５４を包含す
る。これはコントロールモジュール５０がスイッチを包
含しないことを除いて、図２３のコントロールモジュー
ルと本質的に同じ方法で達成される。 ［００３５］図１６、１７、そして図１８は３つの位置
の各々、つまり、ＯＦＦ、ＲＵＮ、そしてＬＯＣＫでの
ブロック部材５１の位置を開示する。図１８のＬＯＣＫ
位置において、ステアリングコラム内に配備されたステ
アリングロックアウト機構はステアリングハンドルが回
転するのを妨げる。但し、ＬＯＣＫ位置からＯＦＦ、Ｒ
ＵＮ、又はＳＴＡＲＴ位置に移動されると、ステアリン
グコラム内のステアリングロックアウト機構は解除され
て、ドライバーはステアリングハンドルを回転すること
が出来るようになる。図１６、１７、そして図１８の安
全性の特徴はシフトレバー１０ｃがパーク”Ｐ”位置で
ないならば、部材４９ａがＬＯＣＫ位置に切り替えらえ
ることを防止することである。図１６と図１７は、シフ
トレバー１０ｃがパーク”Ｐ”位置に無いならば、ピン
５５がブロック部材５１、故にスイッチ部材４９がロッ
ク位置に戻るのを防ぐために延長されるＯＦＦとＲＵＮ
位置にある時のステアリングロック機構の状態を開示す
る。 ［００３６］図１９、２０、そして図２１は、ブレーキ
コントロールモジュール３７ｃとイグニッションコント
ロールモジュールール５０とが上記目的を達成するため
に回路内で相互に関連付けられる回路図を開示する。図
１９、２０、そして図２１において、参照番号４０は、
車両の電気システム内に接続され、そして図１３のシフ
トレバー１０ｃの位置により決定されたように変速器が
パーク位置にある時、スイッチを介して電流を流すこと
が出来る変速位置スイッチを示す。２つのコンタクト要
素４６ａと４６ｂ、そしてコンタクトバー４７から構成
されるブレーキコントロールモジュールのスイッチと、
イグニッションコントロールモジュール５０のソレノイ
ド５６は変速位置スイッチ４０と直列に配備されて、回
路５５を形成する。第二回路５７は変速位置スイッチ４
０、接続点５８、リレーのスイッチ５９、そしてブレー
キコントロールモジュール３７ｃのソレノイド３８ｃを
包含する。”ＡＮＤ”回路などの等価固定回路がリレー
６０と交換可能であることが理解されるべきである。ど
ちらの場合においても、リレー６０とその等価固定回路
は”スイッチ手段”と見なされる。第三回路６１はリレ
ー６０のソレノイド６２とブレーキスイッチ６を包含
し、その一方は車両の電源に接続されている。 ［００３７］図１９はシフトレバー１０ｃが図１３のパ
ークギヤー位置に在り、そしてブレーキがオフである回
路の状態を開示する。このモードで、回路５５は変速位
置スイッチ、ブレーキコントロールモジュール３７ｃの
スイッチ４６、そしてイグニッションコントロールモジ
ュール５０のソレノイド５６を介して閉じられる。回路
５５が閉じられると、図１９で開示されたようにピン５
４ａが引っ込められる。この状態で、スイッチ部材４９
はイグニッションキー機構４８の位置のいずれかに作動
されることが可能となる。但し、両回路５７と６１は開
かれているので、ブレーキモジュール３７ｃのピン３６
ｃは延長位置にバイアスされている。結果として、アー
ム３１ｃの端部はピン３６ｃと接触するので、ロックア
ーム３１ｃ（図１３）はツメ２９ｃによる回転が妨げら
れ、それ故に、ツメ２９ｃがノッチ”Ｐ”に、つまりパ
ーク位置にロックされるまで、シフトレバー１０ｃは他
のギヤー位置にシフト出来ない。 ［００３８］ブレーキが適用されると、ブレーキスイッ
チ６は閉じられて（図２０）、回路６１を閉じ、そして
リレー６０のソレノイドを励磁する。これはリレー６０
のスイッチ５９を閉じさせ、それによりブレーキコント
ロールモジュール３７ｃのソレノイド３８ｃに通じる回
路５７を閉じ、スイッチ４６を開いて、ピン３６ｃを引
っ込める。スイッチ４６を開くと、イグニッションコン
トロールモジュール５０のソレノイド５６を非励磁化し
て、ピン５４ａがピン５４ａの延長位置に向ってスプリ
ングにより強制的に押し込められる。図１８で開示され
たようにキースイッチ４９がロック位置にあると仮定す
ると、ブロック部材５１はピン５４ａの通路内に位置す
るので、スイッチ部材４９が”ＯＦＦ”、”ＲＵＮ”、
又は”ＳＴＡＲＴ”に切り換えられるのを制限しない。
ロック位置においては、ステアリングコラム内に配備さ
れたステアリングロックアウト機構は車両の運転者がス
テアリングハンドルを回すのを妨げる。但し、キーを”
ＯＦＦ”、”ＲＵＮ”、又は”ＳＴＡＲＴ”位置に切り
換えると、ブロック部材５１はピン５４ａの通路以外の
位置に作動されるので、スプリング（図示されない）が
ピンを図１６と１７で示されるような位置に延長させる
ように外方にピンを押し出させる。これらの位置におい
て、ピン５４ａとブロック部材５１はキースイッチ部材
４９ａがロック位置に作動されるのを防止する。図２０
で開示されたような状態において、その回路は、ピン３
６ｃは引き込まれているので、シフトレバー１０ｃがパ
ークから他のギヤー位置にシフトすること可能にし、そ
してイグニッションコントロールモジュールはキースイ
ッチ部材がロック位置に移動されるのを妨げるように設
定される。 ［００３９］図２１は、シフトレバー１０ｃが他のギヤ
ー位置”Ｒ”、”Ｎ”、”Ｄ”、”１ＳＴ”、又は”２
ＮＤ”の一つにシフトされた後の回路５５、５７、そし
て６１の状態を開示する。シフトレバーのこれらの他の
ギヤー位置のいずれかへのシフト操作は変速位置スイッ
チを開き、それにより両回路５５と５７を開く。回路６
１は、ブレーキが踏まれているかどうかにより開かれる
か閉じられるかのいずれかとなる。しかしながら、回路
６１を閉じて、リレー６０のスイッチ５９を閉じるとい
えども、いずれの回路５５又は５７にも電力が適用され
ないので、ブレーキを踏んでもロックアウト機構に何の
影響も与えない。 ［００４０］他のギヤー位置のいずれかでの車両運転中
の最大の重要性については、ブレーキコントロールモジ
ュール３７ｃのピン３６ｃが開口部３５ｃを通じて延長
することが防止されることである（図１３、１４、そし
て図１５）。前述のように、図１４と図１５は、他のギ
ヤー位置のいずれにおいても開口部３５ｃを覆うので、
ピン３６ｃが外方に延長するのを妨げて、そしてシフト
レバー１０の操作を妨害するアーム部分３４ｃの位置を
示す。 ［００４１］一度シフトレバー１０が図１３のパーク位
置に戻るようにシフトされると、再びシフト装置をパー
ク”Ｐ”ギヤー位置にロックするためにスプリング３９
ｃ（図２３）によりピン３６ｃが外方の延長位置に押し
出されることが理解されるべきである。 ［００４２］第一の修正 図２２は図１から図５の機構の修正である。この修正
で、追加的開口部７０がアーム３１のダックビル部分に
提供される。この追加的開口部はパーク”Ｐ”位置と同
じように”Ｎ”ギヤー位置でのロックアウトを提供す
る。この修正においては、他の要素の全ては同じよう
に、止めプレート１２、そしてアーム３０と３１、そし
てパーク”Ｐ”位置でシフトレバーをロックするために
提供された開口部３５とを含むベルクランクを包含す
る。 ［００４３］第二の修正 第二の修正はコントロールモジュール３７、３７ｃ、そ
して５０のピンを手動で引っ込ませることによりブレー
キ／パークロック機構とステアリングロック機構を手動
で解除するための手段を提供することである。図２３、
２３ａ、２４、２５、そして２５はそのような手段の一
つを開示する。これらの図はコントロールモジュールに
関するそのような手段を開示し、その原理はコントロー
ルモジュール３７、３７ｃ、そしてコントロールモジュ
ール５０にも又適用可能であることが理解されるべきで
ある。 ［００４４］図２３から図２５で開示されるように、往
復運動カム部材又はクサビ部材７０はモジュール３７ｄ
の背に滑動的に搭載されている。カム要素７０はピン３
６ｄの後方端に取り付けられたもう一つのカム要素７２
と接触する傾斜表面７１を有する。ケーブル、ロッド、
又は狭プレート７３などの部材はカム部材７０に確保さ
れている。図２６で示されるように、ピン３６ｄは、ス
プリング（図示されない）又はモジュール３７ｄの内部
に配備されたソレノイドのいずれかにより示されるよう
な位置に引き込まれる。バッテリーが切れたり、又は他
の理由により電源が切れた場合、ピンは部材７３を引く
ことにより引き込まれ、図２７に示されるようにカム部
材７０を上方に滑動させ、カム表面７１がカム要素７２
のカム表面上を滑動させて、図２７で開示されるような
拡張位置までピンを引き込む。 ［００４５］この構成においては、クサビ部材７０はピ
ン３６ｄ回りのいかなる半径位置を仮定しても、力が図
２７により開示されるような全方向（３６０度）から適
用されることが可能である。 ［００４６］第三の修正 図２８、２９、そして図３０は、図１０や図１３で開示
されたオーバーライドシステムなどにより、つまり、シ
フトレバーに通常よりも大きな力を適用することにより
ブレーキモジュールピンを引っ込ませるための他の手段
を開示する。このシステムは図１０や図１３のロックア
ウトアーム及びピン構成に適用可能であるが、ロックア
ウトアーム３１ｅとピン３６ｅに関連して説明される。
開示されるように、ロックアウトアーム３１ｅはカム表
面７４を提供するためにその端部に形成され、そしてカ
ム表面７５はピン３６ｅの端部上に形成される。それ
で、通常よりも大きな力がシフトレバーに適用される
と、ロックアウトアーム３１ｅによりピン３６ｅは引き
込み位置に押し込まれる。力の大きさはカム表面７４と
７５とのチャンバーの角度、そしてスプリング又はコン
トロールモジュール３７ｅ内に配備されたソレノイドの
保持力により決定される。 ［００４７］前述の説明から、本発明は、シフト装置
が、ブレーキが適用され、且つステアリングコラム内に
配備されたステアリングロックアウト機構が解除される
まではパーク位置にロックされるという自動シフト装置
のための新ロックアウト機構を提供することが当業者に
は容易に観察されよう。本発明の構成は、その部品は打
ち抜きによるような成形に容易に適するので比較的低コ
ストとなる。更に、その機構は比較的組み立てが容易な
最小の部品を包含し、それにより、技術のコスト低減に
よるだけでなく、労働コストの低減のために全製造コス
トの低減となる。勿論、当業者には従来技術で示された
本発明の多くの長所を理解され、そして又多くの修正が
本発明の概念や精神を逸脱すること無く実施可能である
ことは認識されよう。それ故に、同等の配置構成は特許
請求の範囲の言葉により明白に除外されるものを除いて
本発明の部分として包含されることとなる。
ロック機構及びシステム、又はレバーのシフトの制御
に、特に他のギヤー位置に移動しないようにシフトレバ
ーをパーク位置に固定するためのロック機構に関する。
更に特定的に、本発明は自動車のブレーキの適用と車両
のイグニッションキーにより制御される車両のステアリ
ングコラム内に設置されたステアリングロックアウト機
構の双方又はいずれかに応答するロック機構に関する。 ［０００２］ ［従来技術］自動変速機を装備している車両において、
シフトレバーはパーク位置からリバース、ニュートラ
ル、ドライブ、第二ギヤー、そして第一ギヤーなどの他
のギヤーに移動可能である。一般にシフトレバーはパー
ク位置にレバーを解除可能的に保持するための止めプレ
ートと止めツメとに連係されており、そしてアクチュエ
ータ手段はシフトレバーを他のギヤー位置に移動できる
ように解除するためのツメを作動させるために提供され
ている。 ［０００３］パーク位置から他のギヤ位置にシフトする
際、車両がうっかり加速された場合に問題が発生する、
故に、車両がドライバーにより意識される前にシフトレ
バーが動かないようにブレーキペダルが踏まれるまでシ
フトレバーをシフト出来ないようにする努力が行われて
いる。 ［０００４］更に、現在、ステアリング機構のロックが
解除されるまでシフトレバーがシフトされないようにす
る車両のステアリングコラム内に設置された現存のステ
アリングロックアウト機構がある。換言すれば、そのよ
うなステアリングロックアウト機構は、ステアリング機
構がロックされている間、車両を早まって加速するのを
防止する。これはステアリングコラム内に設置されたス
テアリングロックアウト機構から変速シフト装置に延長
するケーブルにより達成される。ケーブルは、ステアリ
ングロックアウト機構が解除される迄、シフト装置がパ
ーク位置から作動するのを妨げる。 ［０００５］ブレーキが適用される時まで、シフトレバ
ーのシフトを妨げるブレーキ／パークロック機構の開発
において更に行われる努力は、特に止めプレートと止め
ツメがレバーをパーク位置に解除可能的に保持するため
のシフトレバーと連係しているこれらの変速シフト装置
においては非常に複雑となる。このタイプのシフトレバ
ーでは、またブレーキが適用されるまで、そしてステア
リングロックアウト機構が解除される以前にシフトレバ
ーをパーク位置にロックしておくための機構は非常に複
雑となる。 ［０００６］本発明の目的は、ブレーキが適用される迄
シフトレバーをパーク位置から他のギヤー位置にドライ
バーがシフト出来ないようにするための簡単で、低コス
トのブレーキ／パーク機構を提供することである。他の
目的は、ブレーキが適用され、そしてイグニッションキ
ーが作動されて、ステアリングロック機構が解放される
時だけ、パーク位置から他のギヤー位置へのシフトレバ
ーのシフトを可能にするブレーキ／パーク機構とステア
リングロック機構との組み合わせを提供することであ
る。 ［０００７］ ［発明の概要］ブレーキが適用されないと、シフトレバ
ーはパーク位置に固定される上記目的は止めプレート上
に搭載された電動コントロールモジュールを提供し、そ
して拡張位置と延長位置間で可動するピンを備えること
により達成される。このコントロールモジュールは、シ
フト装置が搭載されている車両のブレーキの適用又は不
適用により制御される。ブレーキが適用されない時、ピ
ンは延長位置に付勢される。可動ロックアウトアーム
は、ツメがシフトレバーに搭載された作動手段により作
動される時に移動するように適応して提供されている。
延長位置にあるコントロールモジュールのピンはツメ状
アクチュエーターの作動によりロックアウトアームが移
動されるのを妨げ、故に、コントロールモジュールのピ
ンにより移動が妨げられるロックアウトアームと接触す
るツメのために、シフトレバーはパーク位置から移動出
来ないので、延長された時、ピンはシフトレバーのシフ
トを妨げる。しかしながら、ピンがブレーキを適用する
ことによって拡張されると、ツメの作動やシフトレバー
のパーク位置から他のギヤー位置へのシフトを可能にす
るロックアウトアームの通路外に配置される。ブレーキ
が適用され、且つステアリングコラム内に備えられたス
テアリングロックアウト機構が解除されないと、パーク
位置から他のギヤー位置へのレバーシフト装置のシフト
操作を妨げる。 ［０００８］二重の特徴を含む私の発明の１つの形態に
おいて、私は２つのアームを有するベルクランクを提供
する。一方のアームはツメアクチュエーターに操作的に
接続され、そして他方のアームはブレーキロックアウト
アームと車両のステアリングコラム内に設置されたステ
アリングロックアウト機構のロックアウトケーブルヘの
接続を構成する。この特徴の組み合わせにおいて、ブレ
ーキロックアウト手段をブロックするコントロールモジ
ュールのピンの作用により、そして又ステアリングロッ
クアウト機構の未解除ロックアウトケーブルの働きによ
りツメアクチュエーターがツメを作動するのが妨げられ
る。故に、この組み合せで、ツメアクチュエーターがベ
ルクランクを枢軸回転させるために、コントロールモジ
ュールのピンはロックアウトアームの通路外に位置する
ように拡張されなけらばならなく、そして又ステアリン
グロックアウト機構から延長するケーブルは解除されな
ければならない。それ故に、ピンを拡張するためにブレ
ーキが適用されなけらばならないし、そしてステアリン
グロック機構がケーブルを解除する位置にイグニッショ
ンキーが回されなければならない。 ［０００９］私の発明の更なる他の修正において、私は
ステアリングコラムから変速シフト装置に延長するロッ
クアウトケーブルの必要性を排除する。この形態におい
て、ブレーキロックアウトアームは、ロックアウトアー
ムのロック或は非ロック状態を制御するピンを包含する
コントロールモジュールに沿って提供されている。私
は、更に”ＬＯＣＫ”（ステアリング固定）位置から”
ＯＦＦ”及び”ＲＵＮ”位置へ移動可能なイグニッショ
ンキー機構と連係された電動イグニッションコントロー
ルモジュールを提供する。”ＬＯＣＫ”位置において、
ステアリングコラム内に配備されている従来のステアリ
ングロックアウト機構はステアリングハンドルを固定す
る。この発明に従って，イグニッションコントロールモ
ジュールは、モジュールが非励磁化される時、ブロック
位置に作動されるブロック部材を包含する。ブロック位
置において、”ＬＯＣＫ”位置に戻るキースイッチ部材
の動作が妨げられる。 ［００１０］シフトレバーは、ブレーキが提供され、且
つステアリングロックアウト機構が解除される迄、パー
ク位置から移動することが出来ないことを保証するため
に、私はイグニッションコントロールモジュールールの
コイルの回路内に配備されたスイッチを有するブレーキ
コントロールモジュールを提供する。ブレーキコントロ
ールモジュールのピンが延長されると、スイッチは閉位
置に作動され、その位置で、ブレーキコントロールモジ
ュールは非励磁化されて、ロックアウトアームが”ＬＯ
ＣＫ”状態となる。ブレーキが適用されていない”ＰＡ
ＲＫ”位置においては、ブレーキコントロールモジュー
ルのピンはツメを”ＰＡＲＫ”位置でロックされるよう
にし、そしてイグニッションコントロールモジュールの
コイルは励磁され、ブロック部材を除去し、キースイッ
チ部材がロック位置に移動出来るようにする。 ［００１１］コイルを有するリレーが提供され、そのコ
イルはブレーキライトスイッチの回路内に配備されてい
るので、ブレーキが適用されると、リレーが励磁され
て、ブレーキコントロールモジュールのコイルへの回路
を閉じる。明らかに、等価固体”ＡＮＤ”回路がリレ
ー、又は他の等価回路の代りに利用できる。これはイグ
ニッションコントロールモジュールのスイッチを開き、
そのコイルを非励磁化し、キースイッチ部材が”ＬＯＣ
Ｋ”位置に作動されるのをブロック部材にブロックさせ
る。このブレーキコントロールモジュールのピンのこの
位置、ブレーキコントロールモジュールのスイッチの開
位置、そしてイグニッションコントロールモジュールの
ブロック部材のブロック状態は、変速位置スイッチがも
はやコントロールモジュールのいずれにも電流を提供し
ないので、シフトレバーがパーク位置以外にある限り継
続する。但し、運転者が車両を停止したり、シフトレバ
ーをパークに移動すると、変速位置スイッチは閉じら
れ、ブレーキコントロールモジュールのスイッチを通じ
て電流をイグニッションコントロールモジュールールの
コイルに提供し、それにより、イグニッションキー機構
のブロック部材を除去し、そしてキースイッチ部材が”
ＬＯＣＫ”位置に作動されるのを可能にする。 ［００１２］本発明に従って，私は拡張非ロック位置に
ブレーキコントロールモジュールのピンを手動で移動さ
せるための機構をもまた提供する。もう一つの代替とし
て、私はシフトレバーに通常よりも大きな力を適用する
ことによりピンのロック位置を無効にするための機構を
も又提供する。それで、両方の場合において、車両のバ
ッテリーが切れていても、ブレーキコントロールモジュ
ールのピンは、車両を牽引出来るようにパーク位置から
ニュートラルなどの他のギヤー位置へのツメの移動を可
能にするようにロックアウトアームを非ロック状態にす
るために拡張出来る。 ［００１３］私の発明の本質的特徴が概略的に説明され
ているが、より詳細な説明と供に以下の図面が本発明の
概念と原則を説明するために役立てられよう。 ［００１４］ ［実施例］図面、特に図１において、参照番号１は、電
気コード３によりブレーキ機構２に、そしてロックアウ
トケーブル５によりステアリングコラム４に操作的に接
続された自動車用の自動変速シフト機構を示す。ブレー
キ２は電気コード３を通じてシフト機構１への電流の流
れのオン／オフを制御するためのスイッチ６を作動する
ために既知手段により適応されている。普通で、従来型
の設計のステアリングロックアウト機構（図示されな
い）がステアリングコラム４内に配備されている。これ
は、イグニッションキーが”ＬＯＣＫ”位置にある時、
ステアリングハンドルをロックし、全てこれらは当業者
には既知で、従来から在るものである。ロックアウトケ
ーブル５はイグニッションキー機構８などのステアリン
グロックアウト機構に操作的に接続されている。ケーブ
ル５はステアリングコラムからシフト機構１に延長して
いる。シフト機構１は、もしブレーキベダル７がブレー
キスイッチ６を作動するために踏み込まれないならば、
シフトレバー１０がパーク位置から他のギヤー位置にシ
フトするのを防止するように構成されている。更に、図
１から図９で開示されたシフト機構は、ステアリングハ
ンドルの回転を妨げるステアリングロック機構が解除さ
れて、ハンドルが回転できるようになるまで、パーク位
置以外へのシフトレバー１０のシフトを禁止する。 ［００１５］図２、２Ａ、そして図３から図６は、戻り
止めプレートを支持する間隔を持った支持部のペアー１
１ａと１１ｂと、Ｕ状キャリヤ１４と枢軸ピン１８ａと
１８ｂによりシフトレバー１０を支持する間隔を持った
支持部１３ａと１３ｂのペアーを有するベース９を包含
するシフト機構１の一形態を示す。ベース９は又枢軸ピ
ン１７回りでの回転運動のための支持部１６上のロック
アウトベルクランク１５を枢軸的に支持する。 ［００１６］図１、２、そして図２Ａにおいて開示され
るようにシフトレバー１０はキャリア１４の湾曲部に確
保されるチューブ２０を通じて延長するシャフト１９を
包含する従来型のものである。シャフト１９はチューブ
２０内に滑動的に搭載され、そしてアクチュエーターア
ーム２１はその下部端で確保されている。シフトハンド
ル２２はチューブ２０の頂上部に確保され、そしてスプ
リング２３と延長スプリング２３ａの双方又はいずれか
の働きによりシフトハンドル２２で形成されたハウジン
グ内上方に偏らされているロッド又はシャフト１９を作
動させる手段のためのハウジングを提供する。下方向に
ロッド１９を作動させる手段はボアー２５内に滑動的に
搭載され、そしてスプリング２６の働きにより外方にバ
イアスされたボタン２４を包含する。ボタン２４はプラ
ンジャー２８の傾斜したカム表面と接触するので、ボタ
ン２４がスプリングのバイアス力に打ち勝つように押し
込まれると、シャフト又はロッド１９は下方に押しやら
れる。止めツメ２９はシャフトと作動アーム２１との接
続部においてシャフト１９の下部端に接続されている。
ツメ２９はこれから説明される止めプレート１２により
確立される時に、種々のギヤー位置でシフトレバー１０
を保持する。 ［００１７］止めプレート１２は”ＲＥＶＥＲＳ
Ｅ”、”ＮＥＵＴＲＡＬ”、”ＤＲＩＶＥ”、”１Ｓ
Ｔ”、そして”２ＮＤ”を示す文字”Ｐ”、”Ｒ”、”
Ｎ”、”Ｄ”、”１ＳＴ”、そして”２ＮＤ”により示
された一連のノッチを有するアーチ状のプレートであ
る。それで、当業者には既知であるように、各ノッチへ
シフトレバー１０をシフトすると、自動変速器をそのよ
うなギヤー位置にシフトする。 ［００１８］ツメ２９、押しボタン２４、そして関連部
品を含む上記の止めプレート１２やシフトレバー１０は
一般に既知で従来からのものである。図２から図５の一
つの新しい特徴は２つのアーム３０と３１を有するベル
クランク１５であり、アーム３１はブレーキの適用とロ
ックアウトステアリング機構の解除により制御されるロ
ックアウト手段を提供する。 ［００１９］シフトレバー１０の作動アーム２１は延長
スロット３３内に乗っているピン３２の働きによりベル
クランク１５のアーム３０に接続されているので、ツメ
２９がベルクランク１５を枢軸回転するようにシャフト
１９により押される時、十分な量のから動きを提供でき
る。前述のように、他方のアーム３１は、ブレーキ７が
踏まれ、且つステアリングコラム内のステアリングロッ
クアウト機構に接続されたケーブル５が解除されるまで
ツメ２９の作動を妨げるためのロックアウトアームを提
供する。 ［００２０］ドライバーがシフト装置を”ＰＡＲＫ”位
置から他のギヤー位置にシフトするのを防止するための
手段（その手段は以後ブレーキ／パークロック機構とし
て時々言及される）図３と図６で開示されているように
電気作動コントロールモジュール３７から突き出ている
ピン３６を受けるための開口部３２を有する”ダックビ
ル”形状端３４を包含する。ブレーキコントロールモジ
ュール（図６）はブレーキスイッチ６を通じて車両の電
源に電気コード３により電気的に接続されたソレノイド
３８から構成される。ピン３６は破線”Ａ”で示される
ようにスプリング３９により拡張位置に引き込まれ、そ
してブレーキ７が踏まれない時、発生するソレノイド３
８の励磁によりスプリング３９のバイアスに抗して延長
される。ブレーキが踏まれると、ソレノイドを介して回
路は開かれ、ピン３６がスプリング３９により引き込ま
れるようにする。 ［００２１］図７、８、そして図９はパーク／ブレーキ
ロック機構の動作を例証する。これらの図は、大抵の車
両において、シフトレバー１０が”ＰＡＲＫ”位置にあ
る時にのみ全回路を車両の電源に接続するブレーキスイ
ッチ６、コントロールモジュール３７、そして既知変速
位置スイッチ４０を包含する回路図を開示する。また電
力は、イグニッションキーが”ＲＵＮ”、”ＴＥＳ
Ｔ”、そして”ＳＴＡＲＴ”位置にある時に回路に供給
される。ブレーキスイッチ６が閉じられ、つまり、ブレ
ーキが踏まれていない時、ソレノイド３８は励磁されて
いるので、アーム３１の”ダックビル”部分３４の開口
部３を通じてピン３６は外方に延長することが出来、ベ
ルクランク１５が枢軸回転しないようにロックし、故
に、ツメ２９がパーク”Ｐ”ノッチの外に押し出される
のを防止することが容易に観察される。それによってシ
フトレバー１０は”ＰＡＲＫ”位置以外の他のギヤー位
置にシフトされないようにロックされる。 ［００２２］図８は、回路の点線で示されるように、ブ
レーキが踏まれて、ブレーキスイッチを開き、そしてコ
イル３８を非励磁化する回路を開示する。この状態で、
スプリング３９が引き継ぎ、そしてピン３６を開口部３
５から拡張位置に移動させる、これはブレーキ／パーク
ロック機構を不能にし、そしてステアリングコラム内に
配備されているステアリングロックアウト機構の解除に
よりロックアウトケーブルが解除されていると仮定した
場合、シフトレバー１０のシフト操作を可能にする。 ［００２３］図９は、シフトレバーがドライブ”Ｄ”位
置にシフトされた後の回路を開示する。このモードで、
回路は変速位置スイッチ４０により切断されるので、ピ
ン３６は拡張位置にスプリング３９により引っ込まされ
る。 ［００２４］示された例においては、変速位置スイッチ
４０は図９で開示されたように回路を開くが、ある変速
位置スイッチは又ニュートラル位置で回路を閉じる。結
果として、そのような変速位置スイッチを有するこれら
の車両に適応させるために、私はソレノイド３８により
ピン３６が延長されないようにブロックするためにダッ
クビル状のロックアウトアーム部分上に表面を提供す
る。この特徴は図４と図５により例証される。図４はツ
メがノッチ”Ｐ”から押し出され、ベルクランク１５を
枢軸回転させるところを開示する。図４で開示されたよ
うに、アーム３１のダックビル部は開口部３５とピン３
６上に延長して、ピンが延長されるのを防ぐ。これは、
ツメが図５に示されるようにギヤー位置にある時にも又
発生する。 ［００２５］これまでのところ、私はブレーキ／パーク
ロック機構の動作のみを説明してきた。この発明は、ス
テアリングコラム内に配備されたステアリングロックア
ウト機構が解除される迄、シフトレバーのパーク位置以
外へのシフトを防止するためにも又提供される。これは
コネクター５ａの働きにより通常のロックアウトケーブ
ル５をベルクランク１５のアーム３１に接続することに
より達成される。ロックアウトケーブル５はそのように
制止して、そしてステアリングコラム内に備えられたス
テアリングロックアウト機構がアーム３１上のケーブル
により及ぼされる制止力を解除する時迄、ベルクランク
が枢軸回転されるのを妨げる。 ［００２６］図１０、１１、そして図１２は図１、２、
２Ａ、そして図２から図５のシフト機構の修正を開示す
る。相違は、ブレーキ／パークロック機構のアーム３１
ｂとステアリングロックアウト機構のケーブル５のアー
ム３１ａとの２つの独立ロックアウトアームを提供する
ことにある。図１０は枢軸ピン１７ａ上に枢軸的に搭載
され、そしてケーブル５がコネクタ５６により接続され
るアーム３１ａとシフトレバー１０のアクチュエーター
アーム２１ａが接続されるもう一つのアーム３０ａとを
有するベルクランク４１を開示する。アーム３１ｂは枢
軸ピン４２上に枢軸的に搭載され、そしてトーションス
プリング４３により図１０に開示されているような位置
で弾性的に保持される。アーム３１ｂは、電気作動コン
トロールモジュール３７が搭載される止めプレート１２
ａの開口部３５ａを通じて外方に延長するピン３６に接
して配置される。止めプレート１２ａは図２の止めプレ
ート１２と同じであるので、種々のノッチ”Ｒ”、”
Ｎ”、”Ｄ”、”１ＳＴ”、そして”２ＮＤ”を包含す
る。ロックアウトアーム３１ｂは、図１０の位置におい
て、ツメ２９ａの通路内に配備される拡張部４５を包含
する。開口部３５ａを通じて延長されるピン３６で、ア
ーム３１ｂがツメ２９ａにより枢軸回転されるのを禁止
するアーム３１ｂの端部４４の通路内に配置されること
は明白である。それで、アーム全体３１ｂはピン３６に
より時計方向に回転するのを制限されるので、シャフト
１９ａの作動が拡張部４５に突き当たるツメ２９ａによ
り禁止される。しかしながら、ピン３６が延長位置に引
っ込められると、ケーブル５はステアリングコラム内の
ステアリングロックアウト機構により解除されていると
仮定して、シャフト１９ａを作動すると、ノッチ”Ｐ”
（パーク位置）からツメ２９ａを押し下げて、シフトレ
バー１０の他のギヤー位置”Ｒ”、”Ｎ”、”Ｄ”等へ
の旋回を可能にする。 ［００２７］ロックアーム３１ｂは非ロック状態にされ
ているといえども、ツメ２９ａは、ケーブル５がステア
リングコラム内に配備されたステアリングロックアウト
機構により解除されるまで”Ｐ”ノッチから移動できな
いことは明白である。それゆえに、図１０の２つのアー
ム構造は上述された図２の単一アーム３１と同機能を達
成し、故に、図７、８、そして図９の回路図に関して説
明されたのと同じように動作する。 ［００２８］図１０のブレーキ／パークロック機構の動
作の具体例が図１１と図１２で開示されている。図１１
は、止めプレート１２内の種々のノッチにツメが移動で
きる位置にロックアウトアーム３１ｂを回転させるため
に押されているツメ２９ａを開示する。アーム３１ｂ
は、図２のツメ２９ａが押されると、ダックビル表面３
４が開口部３５を覆うのと同様に、コイル３８の励磁化
に応じてピン３６がそこから突き出ないように開口部３
５ａを覆う表面エーリア４４を包含することは図１１か
ら明白である。 ［００２９］図１２はドライブ位置の一つ、即ち”リバ
ース位置”Ｒ”にあるツメ２９ａを開示し、いずれの位
置にあってもスプリング４３は図１０で開示されたのと
同じ位置にアーム３１ｂをバイアスしている。アーム３
１ｂのバイアスされた回転はストップピン７０により停
止される。 ［００３０］図１３から図２１では、シフトレバーがパ
ーク位置から他のギヤー位置に移動される前にブレーキ
が適用され、そしてステアリングコラム内のステアリン
グロックアウト機構が解除されていることが必要なシス
テムで利用された私の発明の他の形態を開示する。この
形態において、ステアリングコラムから導かれるロック
アウトケーブルは完全に排除され、そしてその代りに、
ブレーキ／パークロック機構の一つと、ステアリングロ
ックアウト機構の他の一つから成る２つの電気作動コン
トロールモジュールが提供される。２つのモジュール
は、前述の形態と同じ結果を達成するために回路にユニ
ークに接続されている。 ［００３１］ブレーキ／パークロック機構の機械的機構
は図１３、１４、そして図１５で開示されており、そし
て図１０、１１、そして図１２のものと非常に似かよっ
ている。相違は、”Ｐ”（パーク）位置を除く、ツメ２
９ｃの全てのギヤー位置において、アームはピン３６ｃ
が延長位置において開口部３５ｃを通じて突き出ないよ
うにその開口部を覆うエーリアを包含することを保証す
るロックアウトアーム３１ｃの形状にある。この目的を
達成するためロックアウトアーム３１ｃのエッジ４５
は、ツメ２９ｃがロックアウトアーム３１ｃを回転させ
るようにその上を滑動する曲線形状の形態をとる。ロッ
クアウトアームの形状の変更以外、ブレーキ／パークロ
ック機構の構造は図１０、１１、そして図１２のものと
本質的に同じであり、そしてその結果、それはシフトレ
バー１０ｃ、止めプレート１２ｃ、トーションスプリン
グ４３ｃ、そして修正電気作動コントロールモジュール
３７ｃを包含する。図１４と図１５は、ツメ２９ｃが押
される時や、ツメ２９ｃが他のギヤー位置の一つにある
時には開口部３５ｃとピン３６ｃを覆うその部分３４ｃ
の特徴を示す。ツメ２９ｃがエッジ４５上に滑動出来る
ような曲線であるといえども、エッジ４５は止めプレー
ト１２のノッチ付エッジの形状に近いものであることに
留意すべきである。 ［００３２］電気作動コントロールモジュール３７ｃの
形状が図６に関して前述されたモジュール３７と本質的
に同じであるといえども、コントロールモジュール３７
ｃはスイッチ４６を加えることにより修正されている。
図２３はソレノイド３８ｃ、ピン３６ｃ、そしてピン３
６ｃに取り付けられ、そしてそれと供に可動するコンタ
クトバー４７により橋渡しされるように適応されたスイ
ッチコンタクト４６ａ、４６ｂから構成されるスイッチ
４６を包含するモジュール３７ｃを開示する。コントロ
ールモジュール３７ｃはまた、スプリング３９ｃの働き
により外方の延長位置へピンをバイアスし、そしてソレ
ノイド３８の励磁により拡張位置に（点線Ｂにより示さ
れる）ピン３６ｃを引き込むことによるモジュール３７
とも異なる。コントロールモジュール３７と比較してコ
ントロールモジュール３７ｃの動作を逆にする理由は、
図１６、１７、そして図１８のイグニッションキー機構
及び図１９、２０、そして図２１の回路図の説明により
明白となる。 ［００３３］図１６から図２１はイグニッションスイッ
チに配備され、そしてある一定の状況を除いて、キース
イッチ部材の作動を”ＬＯＣＫ”位置にロックしたり、
それを防止したりするために働く第二電気作動コントロ
ールモジュール５０を示す。それがロックアウトケーブ
ル５の排除を可能にするコントロールモジュール３７ｃ
を有する回路にユニークに接続されたこのイグニッショ
ンコントロールモジュールール５０である。 ［００３４］図１６、１７、そして図１８はイグニッシ
ョンキー機構４８のスケッチを開示する。特に、その機
構は５つの独立位置、即ち、アクセサリー（ＡＣＣＹ）
位置、ステアリングロック（ＬＯＣＫ）位置、そしてＯ
ＦＦ位置、ＲＵＮ位置、そしてＳＴＡＲＴ位置に切り換
えられる。スイッチ機構４８は上記の異なる位置に移動
可能なキースイッチ部材４９ａを包含する。ブロック部
材５１はリンク５２により部材４９ａに接続されている
ので、ブロック部材５１は支持部材５３に沿ってスイッ
チ部材４９と供に移動することが出来る。支持部材は、
イグニッションコントロールモジュールのソレノイド５
６（図１９、２０そして図２１）が非励磁化されると、
ピン５４ａがそれを通じて延長する開口部５４を包含す
る。これはコントロールモジュール５０がスイッチを包
含しないことを除いて、図２３のコントロールモジュー
ルと本質的に同じ方法で達成される。 ［００３５］図１６、１７、そして図１８は３つの位置
の各々、つまり、ＯＦＦ、ＲＵＮ、そしてＬＯＣＫでの
ブロック部材５１の位置を開示する。図１８のＬＯＣＫ
位置において、ステアリングコラム内に配備されたステ
アリングロックアウト機構はステアリングハンドルが回
転するのを妨げる。但し、ＬＯＣＫ位置からＯＦＦ、Ｒ
ＵＮ、又はＳＴＡＲＴ位置に移動されると、ステアリン
グコラム内のステアリングロックアウト機構は解除され
て、ドライバーはステアリングハンドルを回転すること
が出来るようになる。図１６、１７、そして図１８の安
全性の特徴はシフトレバー１０ｃがパーク”Ｐ”位置で
ないならば、部材４９ａがＬＯＣＫ位置に切り替えらえ
ることを防止することである。図１６と図１７は、シフ
トレバー１０ｃがパーク”Ｐ”位置に無いならば、ピン
５５がブロック部材５１、故にスイッチ部材４９がロッ
ク位置に戻るのを防ぐために延長されるＯＦＦとＲＵＮ
位置にある時のステアリングロック機構の状態を開示す
る。 ［００３６］図１９、２０、そして図２１は、ブレーキ
コントロールモジュール３７ｃとイグニッションコント
ロールモジュールール５０とが上記目的を達成するため
に回路内で相互に関連付けられる回路図を開示する。図
１９、２０、そして図２１において、参照番号４０は、
車両の電気システム内に接続され、そして図１３のシフ
トレバー１０ｃの位置により決定されたように変速器が
パーク位置にある時、スイッチを介して電流を流すこと
が出来る変速位置スイッチを示す。２つのコンタクト要
素４６ａと４６ｂ、そしてコンタクトバー４７から構成
されるブレーキコントロールモジュールのスイッチと、
イグニッションコントロールモジュール５０のソレノイ
ド５６は変速位置スイッチ４０と直列に配備されて、回
路５５を形成する。第二回路５７は変速位置スイッチ４
０、接続点５８、リレーのスイッチ５９、そしてブレー
キコントロールモジュール３７ｃのソレノイド３８ｃを
包含する。”ＡＮＤ”回路などの等価固定回路がリレー
６０と交換可能であることが理解されるべきである。ど
ちらの場合においても、リレー６０とその等価固定回路
は”スイッチ手段”と見なされる。第三回路６１はリレ
ー６０のソレノイド６２とブレーキスイッチ６を包含
し、その一方は車両の電源に接続されている。 ［００３７］図１９はシフトレバー１０ｃが図１３のパ
ークギヤー位置に在り、そしてブレーキがオフである回
路の状態を開示する。このモードで、回路５５は変速位
置スイッチ、ブレーキコントロールモジュール３７ｃの
スイッチ４６、そしてイグニッションコントロールモジ
ュール５０のソレノイド５６を介して閉じられる。回路
５５が閉じられると、図１９で開示されたようにピン５
４ａが引っ込められる。この状態で、スイッチ部材４９
はイグニッションキー機構４８の位置のいずれかに作動
されることが可能となる。但し、両回路５７と６１は開
かれているので、ブレーキモジュール３７ｃのピン３６
ｃは延長位置にバイアスされている。結果として、アー
ム３１ｃの端部はピン３６ｃと接触するので、ロックア
ーム３１ｃ（図１３）はツメ２９ｃによる回転が妨げら
れ、それ故に、ツメ２９ｃがノッチ”Ｐ”に、つまりパ
ーク位置にロックされるまで、シフトレバー１０ｃは他
のギヤー位置にシフト出来ない。 ［００３８］ブレーキが適用されると、ブレーキスイッ
チ６は閉じられて（図２０）、回路６１を閉じ、そして
リレー６０のソレノイドを励磁する。これはリレー６０
のスイッチ５９を閉じさせ、それによりブレーキコント
ロールモジュール３７ｃのソレノイド３８ｃに通じる回
路５７を閉じ、スイッチ４６を開いて、ピン３６ｃを引
っ込める。スイッチ４６を開くと、イグニッションコン
トロールモジュール５０のソレノイド５６を非励磁化し
て、ピン５４ａがピン５４ａの延長位置に向ってスプリ
ングにより強制的に押し込められる。図１８で開示され
たようにキースイッチ４９がロック位置にあると仮定す
ると、ブロック部材５１はピン５４ａの通路内に位置す
るので、スイッチ部材４９が”ＯＦＦ”、”ＲＵＮ”、
又は”ＳＴＡＲＴ”に切り換えられるのを制限しない。
ロック位置においては、ステアリングコラム内に配備さ
れたステアリングロックアウト機構は車両の運転者がス
テアリングハンドルを回すのを妨げる。但し、キーを”
ＯＦＦ”、”ＲＵＮ”、又は”ＳＴＡＲＴ”位置に切り
換えると、ブロック部材５１はピン５４ａの通路以外の
位置に作動されるので、スプリング（図示されない）が
ピンを図１６と１７で示されるような位置に延長させる
ように外方にピンを押し出させる。これらの位置におい
て、ピン５４ａとブロック部材５１はキースイッチ部材
４９ａがロック位置に作動されるのを防止する。図２０
で開示されたような状態において、その回路は、ピン３
６ｃは引き込まれているので、シフトレバー１０ｃがパ
ークから他のギヤー位置にシフトすること可能にし、そ
してイグニッションコントロールモジュールはキースイ
ッチ部材がロック位置に移動されるのを妨げるように設
定される。 ［００３９］図２１は、シフトレバー１０ｃが他のギヤ
ー位置”Ｒ”、”Ｎ”、”Ｄ”、”１ＳＴ”、又は”２
ＮＤ”の一つにシフトされた後の回路５５、５７、そし
て６１の状態を開示する。シフトレバーのこれらの他の
ギヤー位置のいずれかへのシフト操作は変速位置スイッ
チを開き、それにより両回路５５と５７を開く。回路６
１は、ブレーキが踏まれているかどうかにより開かれる
か閉じられるかのいずれかとなる。しかしながら、回路
６１を閉じて、リレー６０のスイッチ５９を閉じるとい
えども、いずれの回路５５又は５７にも電力が適用され
ないので、ブレーキを踏んでもロックアウト機構に何の
影響も与えない。 ［００４０］他のギヤー位置のいずれかでの車両運転中
の最大の重要性については、ブレーキコントロールモジ
ュール３７ｃのピン３６ｃが開口部３５ｃを通じて延長
することが防止されることである（図１３、１４、そし
て図１５）。前述のように、図１４と図１５は、他のギ
ヤー位置のいずれにおいても開口部３５ｃを覆うので、
ピン３６ｃが外方に延長するのを妨げて、そしてシフト
レバー１０の操作を妨害するアーム部分３４ｃの位置を
示す。 ［００４１］一度シフトレバー１０が図１３のパーク位
置に戻るようにシフトされると、再びシフト装置をパー
ク”Ｐ”ギヤー位置にロックするためにスプリング３９
ｃ（図２３）によりピン３６ｃが外方の延長位置に押し
出されることが理解されるべきである。 ［００４２］第一の修正 図２２は図１から図５の機構の修正である。この修正
で、追加的開口部７０がアーム３１のダックビル部分に
提供される。この追加的開口部はパーク”Ｐ”位置と同
じように”Ｎ”ギヤー位置でのロックアウトを提供す
る。この修正においては、他の要素の全ては同じよう
に、止めプレート１２、そしてアーム３０と３１、そし
てパーク”Ｐ”位置でシフトレバーをロックするために
提供された開口部３５とを含むベルクランクを包含す
る。 ［００４３］第二の修正 第二の修正はコントロールモジュール３７、３７ｃ、そ
して５０のピンを手動で引っ込ませることによりブレー
キ／パークロック機構とステアリングロック機構を手動
で解除するための手段を提供することである。図２３、
２３ａ、２４、２５、そして２５はそのような手段の一
つを開示する。これらの図はコントロールモジュールに
関するそのような手段を開示し、その原理はコントロー
ルモジュール３７、３７ｃ、そしてコントロールモジュ
ール５０にも又適用可能であることが理解されるべきで
ある。 ［００４４］図２３から図２５で開示されるように、往
復運動カム部材又はクサビ部材７０はモジュール３７ｄ
の背に滑動的に搭載されている。カム要素７０はピン３
６ｄの後方端に取り付けられたもう一つのカム要素７２
と接触する傾斜表面７１を有する。ケーブル、ロッド、
又は狭プレート７３などの部材はカム部材７０に確保さ
れている。図２６で示されるように、ピン３６ｄは、ス
プリング（図示されない）又はモジュール３７ｄの内部
に配備されたソレノイドのいずれかにより示されるよう
な位置に引き込まれる。バッテリーが切れたり、又は他
の理由により電源が切れた場合、ピンは部材７３を引く
ことにより引き込まれ、図２７に示されるようにカム部
材７０を上方に滑動させ、カム表面７１がカム要素７２
のカム表面上を滑動させて、図２７で開示されるような
拡張位置までピンを引き込む。 ［００４５］この構成においては、クサビ部材７０はピ
ン３６ｄ回りのいかなる半径位置を仮定しても、力が図
２７により開示されるような全方向（３６０度）から適
用されることが可能である。 ［００４６］第三の修正 図２８、２９、そして図３０は、図１０や図１３で開示
されたオーバーライドシステムなどにより、つまり、シ
フトレバーに通常よりも大きな力を適用することにより
ブレーキモジュールピンを引っ込ませるための他の手段
を開示する。このシステムは図１０や図１３のロックア
ウトアーム及びピン構成に適用可能であるが、ロックア
ウトアーム３１ｅとピン３６ｅに関連して説明される。
開示されるように、ロックアウトアーム３１ｅはカム表
面７４を提供するためにその端部に形成され、そしてカ
ム表面７５はピン３６ｅの端部上に形成される。それ
で、通常よりも大きな力がシフトレバーに適用される
と、ロックアウトアーム３１ｅによりピン３６ｅは引き
込み位置に押し込まれる。力の大きさはカム表面７４と
７５とのチャンバーの角度、そしてスプリング又はコン
トロールモジュール３７ｅ内に配備されたソレノイドの
保持力により決定される。 ［００４７］前述の説明から、本発明は、シフト装置
が、ブレーキが適用され、且つステアリングコラム内に
配備されたステアリングロックアウト機構が解除される
まではパーク位置にロックされるという自動シフト装置
のための新ロックアウト機構を提供することが当業者に
は容易に観察されよう。本発明の構成は、その部品は打
ち抜きによるような成形に容易に適するので比較的低コ
ストとなる。更に、その機構は比較的組み立てが容易な
最小の部品を包含し、それにより、技術のコスト低減に
よるだけでなく、労働コストの低減のために全製造コス
トの低減となる。勿論、当業者には従来技術で示された
本発明の多くの長所を理解され、そして又多くの修正が
本発明の概念や精神を逸脱すること無く実施可能である
ことは認識されよう。それ故に、同等の配置構成は特許
請求の範囲の言葉により明白に除外されるものを除いて
本発明の部分として包含されることとなる。
【図面の簡単な説明】
［図１］ステアリングコラムとブレーキの具体例との関
連で示された車両用変速シフト装置の斜視図である。 ［図２］一部を最もよく例証するために切り欠き部を有
する本発明のシフト装置の側面図である。 ［図２Ａ］本発明のシフト装置の拡張ツメを作動させる
ための一機構を例証する面ＩＩＡ−ＩＩＡでのシフトレ
バーの横断面図である。 ［図３］図１、２、そして図３のシフト装置の側面斜視
図である。 ［図４］ツメが押し込まれた状態で示された図２と図３
のシフト装置の部分側面図である。 ［図５］ニュートラル位置で示された図２と図３に示さ
れたシフト装置の部分側面図である。 ［図６］本発明の電気作動ブレーキコントロールモジュ
ールを示す図２の面ＶＩ−ＶＩでの横断面図である。 ［図７］シフトレバーがパークギヤー位置でブレーキが
適用されていない状態での本発明のシステムの電気図で
ある。 ［図８］シフトレバーがパークギヤー位置でブレーキが
適用されている状態での本発明を示す図７の電気図であ
る。 ［図９］シフトギヤーがドライブギヤー位置でブレーキ
が適用されていない状態での本発明を示す図７の電気図
である。 ［図１０］独立ロックアウトアームがブレーキ／パーク
ロックアウト機構とステアリング／ロックアウト機構の
ために提供される本発明の修正構成の部分切り欠き側面
図である。 ［図１１］ツメが押し込められ、そしてブレーキ／パー
クロックアウト機構が非ロック位置にある状態での図１
０に示された構成の部分側面図である。 ［図１２］ツメがニュートラル位置で、ブレーキ／パー
クロックアウト機構のロックアウトアームが休止位置に
ある状態での図１０の構成の部分側面図である。 ［図１３］ステアリングロックアウト機構のロックアウ
トケーブルが排除されており、そのような構成は、図１
６から図２１で全て開示されている。電気的作動イグニ
ッションコントロールモジュールによりそのロックアウ
トが達成されるキースイッチ部材を有するステアリング
ロックアウト機構と供に利用される本発明の他の修正で
ある。 ［図１４］ツメが押し込められ、そしてロックアウトア
ームが非ロックアウト位置にある状態での図１３の機構
の部分側面図である。 ［図１５］ツメがリバースギヤー位置で、アームが非ロ
ック位置状態での図１３の機構の部分側面図である。 ［図１６］［図１７］［図１８］ある状況下でのキース
イッチ部材の作動がそのような状況の下で”ＬＯＣＫ”
位置へキースイッチが作動されるのをブロックし、そし
て防止するためにイグニッションコントロールモジュー
ルにより制御される、キースイッチ部材を包含するステ
アリングロックアウト機構の略図である。 ［図１９］電流の流れと、図１３と図１４の変速シフト
装置機構と図１６から図１８のステアリングロック機構
を利用するブレーキ／パークロックアウト機構とステア
リングロックアウト機構の状態を示し、そしてシフトレ
バーがパークギヤー位置で、ブレーキが適用されない時
のコントロールモジュールの位置と回路を通過する電流
を示す電気略図である。 ［図２０］シフトレバーがパークギヤー位置で、そして
ブレーキが適用されない時、ブレーキ／パークロックア
ウト機構とステアリングロックアウト機構の電流の流れ
と種々の状態を示す図１９の電気略図である。 ［図２１］シフトレバーがドライブギヤー位置で、そし
てブレーキが適用される時、ブレーキ／パークロックア
ウト機構とステアリングロックアウト機構の電流の流れ
と状態を示す図１９の電気略図である。 ［図２２］ブレーキが適用されないならばシフトレバー
が”ＰＡＲＫ”又は””ＮＥＵＴＲＡＬ”位置のいずれ
かから他のギヤー位置にシフトするのを妨げるブレーキ
／ニュートラルロックアウト特徴をブレーキ／パークロ
ックアウト特徴に加えて提供するように修正された図１
の機構の修正を開示する。 ［図２３］図１９、２０、そして図２１で開示されたシ
ステムで利用されたブレーキコントロールモジュールの
横断面側面図である。 ［図２４］図５、図１６から図１７、又は図２３のいず
れかに示されたブレーキ／パークロックアウト機構とス
テアリングロックアウト機構のブレーキコントロールモ
ジュールとイグニッションコントロールモジュールール
のいずれかの修正された手動で作動可能な構成の側面図
である。 ［図２４Ａ］図２４の面ＸＸＩＩＩＡ−ＸＸＩＩＩＡで
の横断面図である。 ［図２５］図２４のコントロールモジュールの前面図で
ある。 ［図２６］スプリング又はソレノイドによりピンが引っ
込められた図２４のコントロールモジュールの側面図で
ある。 ［図２７］手動でピンが引っ込められた図２４のコント
ロールモジュールの側面図である。 ［図２８］シフトレバーに通常よりも大きな力を加える
ことによりモジュールピンの延長ロック位置を無視して
越えるための手段を示す図１０と図１３のロックアーム
のいずれかとブレーキコントロールモジュールの組み合
わせの修正構成の側面図である。 ［図２９］図２９のロックアームとブレーキコントロー
ルモジュール組み合わせの一部の面ＸＸＩＸ−ＸＸＩＸ
での拡大部分横断面図である。 ［図３０］図２０と図２９のロックアームとブレーキコ
ントロールモジュール組み合わせの部分前面図である。 ［符号の説明］ １自動変速シフト機構 ２ブレーキ機構 ３電気コード ４ステアリングコラム ５ロックアウトケーブル ６ブレーキスイッチ ７ブレーキペダル ８イグニッションキー機構 ９ベース １０シフトレバー １１ａ、１１ｂ支持部（止めプレート用） １２止めプレート １３ａ、１３ｂ支持部（シフトレバー用） １４Ｕ状キャリア １５ロックアウトベルクランク １６支持部（枢軸ピン用） １８ａ、１８ｂ枢軸ピン １９シャフト ２０チューブ ２１アクチュエーターアーム ２２シフトハンドル ２３、２３ａスプリング ２４プッシュボタン ２５ボアー ２６スプリング ２７傾斜カム表面 ２８プランジャー ２９止めツメ ３０、３１アーム ３２ピン ３３延長スロット ３５開口部 ３６ピン ３７電気作動コントロールモジュール ３８ソレノイド ３９スプリング ４０変速位置スイッチ ４１ベルクランク ４２枢軸ピン ４３トーションスプリング ４４端部 ４５拡張部 ４８イグニッションキー機構 ４９キースイッチ ４９ａキースイッチ部材 ５０第二電気作動コントロールモジュール ５１ブロック部材 ５２リンク ５３支持部材 ５４開口部 ５５ピン ５６ソレノイド ５７回路 ５８接続点 ５９スイッチ ６０リレー ６１回路 ６２ソレノイド ７０、７２カム要素 ７３狭プレート ７４、７５カム表面
連で示された車両用変速シフト装置の斜視図である。 ［図２］一部を最もよく例証するために切り欠き部を有
する本発明のシフト装置の側面図である。 ［図２Ａ］本発明のシフト装置の拡張ツメを作動させる
ための一機構を例証する面ＩＩＡ−ＩＩＡでのシフトレ
バーの横断面図である。 ［図３］図１、２、そして図３のシフト装置の側面斜視
図である。 ［図４］ツメが押し込まれた状態で示された図２と図３
のシフト装置の部分側面図である。 ［図５］ニュートラル位置で示された図２と図３に示さ
れたシフト装置の部分側面図である。 ［図６］本発明の電気作動ブレーキコントロールモジュ
ールを示す図２の面ＶＩ−ＶＩでの横断面図である。 ［図７］シフトレバーがパークギヤー位置でブレーキが
適用されていない状態での本発明のシステムの電気図で
ある。 ［図８］シフトレバーがパークギヤー位置でブレーキが
適用されている状態での本発明を示す図７の電気図であ
る。 ［図９］シフトギヤーがドライブギヤー位置でブレーキ
が適用されていない状態での本発明を示す図７の電気図
である。 ［図１０］独立ロックアウトアームがブレーキ／パーク
ロックアウト機構とステアリング／ロックアウト機構の
ために提供される本発明の修正構成の部分切り欠き側面
図である。 ［図１１］ツメが押し込められ、そしてブレーキ／パー
クロックアウト機構が非ロック位置にある状態での図１
０に示された構成の部分側面図である。 ［図１２］ツメがニュートラル位置で、ブレーキ／パー
クロックアウト機構のロックアウトアームが休止位置に
ある状態での図１０の構成の部分側面図である。 ［図１３］ステアリングロックアウト機構のロックアウ
トケーブルが排除されており、そのような構成は、図１
６から図２１で全て開示されている。電気的作動イグニ
ッションコントロールモジュールによりそのロックアウ
トが達成されるキースイッチ部材を有するステアリング
ロックアウト機構と供に利用される本発明の他の修正で
ある。 ［図１４］ツメが押し込められ、そしてロックアウトア
ームが非ロックアウト位置にある状態での図１３の機構
の部分側面図である。 ［図１５］ツメがリバースギヤー位置で、アームが非ロ
ック位置状態での図１３の機構の部分側面図である。 ［図１６］［図１７］［図１８］ある状況下でのキース
イッチ部材の作動がそのような状況の下で”ＬＯＣＫ”
位置へキースイッチが作動されるのをブロックし、そし
て防止するためにイグニッションコントロールモジュー
ルにより制御される、キースイッチ部材を包含するステ
アリングロックアウト機構の略図である。 ［図１９］電流の流れと、図１３と図１４の変速シフト
装置機構と図１６から図１８のステアリングロック機構
を利用するブレーキ／パークロックアウト機構とステア
リングロックアウト機構の状態を示し、そしてシフトレ
バーがパークギヤー位置で、ブレーキが適用されない時
のコントロールモジュールの位置と回路を通過する電流
を示す電気略図である。 ［図２０］シフトレバーがパークギヤー位置で、そして
ブレーキが適用されない時、ブレーキ／パークロックア
ウト機構とステアリングロックアウト機構の電流の流れ
と種々の状態を示す図１９の電気略図である。 ［図２１］シフトレバーがドライブギヤー位置で、そし
てブレーキが適用される時、ブレーキ／パークロックア
ウト機構とステアリングロックアウト機構の電流の流れ
と状態を示す図１９の電気略図である。 ［図２２］ブレーキが適用されないならばシフトレバー
が”ＰＡＲＫ”又は””ＮＥＵＴＲＡＬ”位置のいずれ
かから他のギヤー位置にシフトするのを妨げるブレーキ
／ニュートラルロックアウト特徴をブレーキ／パークロ
ックアウト特徴に加えて提供するように修正された図１
の機構の修正を開示する。 ［図２３］図１９、２０、そして図２１で開示されたシ
ステムで利用されたブレーキコントロールモジュールの
横断面側面図である。 ［図２４］図５、図１６から図１７、又は図２３のいず
れかに示されたブレーキ／パークロックアウト機構とス
テアリングロックアウト機構のブレーキコントロールモ
ジュールとイグニッションコントロールモジュールール
のいずれかの修正された手動で作動可能な構成の側面図
である。 ［図２４Ａ］図２４の面ＸＸＩＩＩＡ−ＸＸＩＩＩＡで
の横断面図である。 ［図２５］図２４のコントロールモジュールの前面図で
ある。 ［図２６］スプリング又はソレノイドによりピンが引っ
込められた図２４のコントロールモジュールの側面図で
ある。 ［図２７］手動でピンが引っ込められた図２４のコント
ロールモジュールの側面図である。 ［図２８］シフトレバーに通常よりも大きな力を加える
ことによりモジュールピンの延長ロック位置を無視して
越えるための手段を示す図１０と図１３のロックアーム
のいずれかとブレーキコントロールモジュールの組み合
わせの修正構成の側面図である。 ［図２９］図２９のロックアームとブレーキコントロー
ルモジュール組み合わせの一部の面ＸＸＩＸ−ＸＸＩＸ
での拡大部分横断面図である。 ［図３０］図２０と図２９のロックアームとブレーキコ
ントロールモジュール組み合わせの部分前面図である。 ［符号の説明］ １自動変速シフト機構 ２ブレーキ機構 ３電気コード ４ステアリングコラム ５ロックアウトケーブル ６ブレーキスイッチ ７ブレーキペダル ８イグニッションキー機構 ９ベース １０シフトレバー １１ａ、１１ｂ支持部（止めプレート用） １２止めプレート １３ａ、１３ｂ支持部（シフトレバー用） １４Ｕ状キャリア １５ロックアウトベルクランク １６支持部（枢軸ピン用） １８ａ、１８ｂ枢軸ピン １９シャフト ２０チューブ ２１アクチュエーターアーム ２２シフトハンドル ２３、２３ａスプリング ２４プッシュボタン ２５ボアー ２６スプリング ２７傾斜カム表面 ２８プランジャー ２９止めツメ ３０、３１アーム ３２ピン ３３延長スロット ３５開口部 ３６ピン ３７電気作動コントロールモジュール ３８ソレノイド ３９スプリング ４０変速位置スイッチ ４１ベルクランク ４２枢軸ピン ４３トーションスプリング ４４端部 ４５拡張部 ４８イグニッションキー機構 ４９キースイッチ ４９ａキースイッチ部材 ５０第二電気作動コントロールモジュール ５１ブロック部材 ５２リンク ５３支持部材 ５４開口部 ５５ピン ５６ソレノイド ５７回路 ５８接続点 ５９スイッチ ６０リレー ６１回路 ６２ソレノイド ７０、７２カム要素 ７３狭プレート ７４、７５カム表面
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ［請求項１］車両のステアリングロックアウト機構を制
御するキースイッチ機構において、 ”ＯＦＦ”位置から”ＳＴＥＥＲＩＮＧ ＬＯＣＫＥ
Ｄ”又は”ＲＵＮ”位置のいずれかに移動可能なキース
イッチ部材、そして励磁された状態又は非励磁された状
態であるように適応され、そして前記”ＳＴＥＥＲＩＮ
Ｇ ＬＯＣＫＥＤ”位置に前記キースイッチ部材が作動
されるのをブロックし、且つ防止するための前記励磁化
又は非励磁化状態のいずれかであるイグニッションコン
トロール手段により作動されるブロック手段を有する電
気作動イグニッションコントロール手段から構成される
ことを特徴とするキースイッチ機構。 ［請求項２］電気作動イグニッションコントロール手段
は前記ブロック手段に操作的に接続されたコイルと電機
子を有するソレノイドを包含し、前記コイルは前記の励
磁化又は非励磁化状態のいずれかである時、前記ブロッ
ク手段は前記キースイッチ部材が前記”ＳＴＥＥＲＩＮ
Ｇ ＬＯＣＫＥＤ”位置に作動されないように前記部分
がブロックされるようにすることを特徴とする請求項１
に記載のキースイッチ機構。 ［請求項３］パーク位置から少なくとも一つ以上の他の
ギヤー位置に移動可能なシフトレバーを包含する車両用
変速シフト装置機構はブレーキ／パークロックアウト機
構とステアリングロックアウト機構の組み合わせ、”Ｏ
ＦＦ”位置から”ＳＴＥＥＲＩＮＧ ＬＯＣＫＥＤ”位
置又は”ＲＵＮ”位置のいずれかに移動可能なキースイ
ッチ部材を有するキースイッチ機構を包含する前記ステ
アリングロックアウト機構を制御するためのキースイッ
チを包含し、前記シフトレバーが前記”ＲＵＮ”位置に
ある間、前記ブレーキ／パークロックアウト機構とステ
アリングロックアウト機構が前記”ＳＴＥＥＲＩＮＧ
ＬＯＣＫＥＤ”位置に前記キースイッチ部材が作動され
るのを防止するために相互接続されている、前記車両用
変速シフト装置機構において、 励磁された状態又は非励磁された状態であるように適応
され、そして前記”ＳＴＥＥＲＩＮＧ ＬＯＣＫＥＤ”
位置に前記キースイッチ部材が作動されるのをブロック
し、且つ防止するための前記励磁化又は非励磁化状態の
いずれかであるイグニッションコントロール手段により
作動されるブロック手段を有する電気作動イグニッショ
ンコントロール手段、そして前記イグニッションコント
ロール手段の励磁化及び非励磁化を制御するための導通
及び非導通状態を有するスイッチ手段を包含する前記ブ
レーキコントロール手段から構成されることを特徴とす
る車両用変速シフト装置機構。 ［請求項４］前記キースイッチ部材は前記キースイッチ
部材と供に移動する部分に操作的に接続されており、そ
して前記イグニッションコントロール手段は前記ブロッ
ク手段に操作的に接続されたコイルと電機子を有するソ
レノイドを包含する、それにより前記コイルが前記の励
磁化又は非励磁化状態にある時、前記ブロック手段は前
記”ＳＴＥＥＲＩＮＧ ＬＯＣＫＥＤ”位置ヘの前記キ
ースイッチ部材の作動を防止するために前記部分がブロ
ックされるようにすることを特徴とする請求項３に記載
の車両用変速シフト装置機構。 ［請求項５］車両用変速シフト装置機構はパーク位置か
ら少なくとも一つ以上の他のギヤー位置に移動可能なシ
フトレバー、前記パーク位置で前記レバーを解除可能的
に保持するための前記シフトレバーと関連する手段、前
記の他のギヤー位置への移動のための前記シフトレバー
を解除するためのアクチュエーター手段を包含し、ブレ
ーキ／パークロックアウト機構とステアリングロックア
ウト機構の組み合わせを包含する前記シフト装置機構に
おいて、 パーク位置からドライブ位置への前記レバーの移動を制
限するためのロックアウト手段、そして前記シフトレバ
ーがパーク位置にある間、前記ロックアウト手段のロッ
ク及び非ロック状態の各々を制御するためのコントロー
ル手段を包含する励磁化又は非励磁化状態となるように
適応された電気作動ブレーキコントロール手段を包含す
る前記ブレーキ／パークロックアウト機構、それにより
前記シフトレバーがパーク位置にあり、且つブレーキコ
ントロール手段が前記励磁化又は非励磁化状態のいずれ
かである時、前記ロックアウト手段は前記ロック状態と
なり、そして前記シフトレバーがパーク位置にあり、且
つブレーキコントロール手段が前記励磁化又は非励磁化
状態の他方にある時、前記ロックアウト手段は前記非ロ
ック状態となる、 前記ステアリングロック機構を制御するためのキースイ
ッチ、前記キースイッチは”ＯＦＦ”位置から”ＳＴＥ
ＥＲＩＮＧ ＬＯＣＫＥＤ”又は”ＲＵＮ”位置のいず
れか一つに移動可能なキースイッチ部材、そして励磁化
又は非励磁化状態となるように適応され、そして回路内
に配備されたコイルを有し、そして前記”ＳＴＥＥＲＩ
ＮＧ ＬＯＣＫＥＤ”位置への前記キースイッチ部材の
作動をブロックし、防止するための、前記励磁化又は非
励磁化状態のいずれかであるイグニッションコントロー
ル手段により作動されるブロック手段を有する電気作動
イグニッションコントロール手段を包含する、 前記イグニッションコントロール手段の励磁化と非励磁
化を制御するための導通と非導通状態を有するスイッチ
手段、前記スイッチ手段は、前記ブレーキコントロール
手段が前記励磁化又は非励磁化状態のいずれかであり、
且つ前記ロックアウト手段がロック状態である時、前記
導通又は非導通状態のいずれかに作動され、前記ブレー
キコントロール手段が前記励磁化又は非励磁化状態の他
方にある時、前記スイッチ手段は前記導通又は非導通状
態の他方に作動される、それにより前記イグニッション
コントロール手段は前記ブロック手段を作動させる前記
励磁化又は非励磁化状態にされる、それにより前記ブレ
ーキコントロール手段が前記励磁化又は非励磁化状態の
他方であり、そして前記ロックアウト手段が非ロック状
態にある時、前記キースイッチ部材が”ＳＴＥＥＲＩＮ
Ｇ ＬＯＣＫＥＤ”位置に作動されるのをブロックする
ことが出来ることを特徴とする車両用変速シフト装置機
構。 ［請求項６］前記キースイッチ部材は、前記キースイッ
チ部材が移動される時に所与の通路に沿って移動する部
分に操作的に接続されており、そして前記イグニッショ
ンコントロール部材は前記ブロック部材に操作的に接続
されたコイルと電機子を有するソレノイドを包含する、
それにより前記コイルが前記の他方の励磁化又は非励磁
化状態にある時、前記ブロック部材は前記”ＳＴＥＥＲ
ＩＮＧＬＯＣＫＥＤ”位置への前記キースイッチ部材の
作動を妨げるために前記部分がブロックされるようにす
ることを特徴とする請求項５に記載の車両用変速シフト
装置機構。 ［請求項７］前記パーク位置で前記シフトレバーを解除
可能的に保持するための前記シフトレバーと関連付けら
れた前記手段は止めプレートと止めツメとから構成さ
れ、前記止めプレートはパーク位置又は他のギヤー位置
で前記レバーを保持するために前記ツメを受けるための
複数のノッチを包含し、前記アクチュエーター手段は前
記レバーの選択されたパーク位置又はギヤー位置にシフ
ト出来るように前記ノッチから前記ツメを解除するため
の前記ツメに操作的に接続されていることを特徴とする
請求項５に記載の車両用変速シフト装置機構。 ［請求項８］車両のブレーキが適用されないならば、パ
ーク位置から他のギヤー位置への変速シフト装置のシフ
トを妨げるためのブレーキ／パークロック機構を有する
ブレーキを備えた車両の車両用変速シフト装置におい
て、 パーク位置から少なくとも一つ以上の他のギヤー位置に
移動可能なシフトレバー、 前記パーク位置で前記レバーを解除可能的に保持するた
めの前記シフトレバーと関連付けられた止めプレートと
止めツメ、 前記シフトレバーを解除して、前記の他のギヤー位置に
移動させるために前記ツメを作動させるためのアクチュ
エーター手段、 拡張位置と延長位置間を移動可能なピンを包含する電気
作動コントロールモジュール、前記コントロールモジュ
ールは前記車両用変速シフト装置が内部に搭載される車
両のブレーキを運転者により適用することにより制御さ
れるように適応されており、それによりブレーキが適用
されない時、前記ピンは前記延長位置への第一方向に付
勢され、そしてブレーキが適用される時、前記ピンは前
記拡張位置に付勢される、 前記シフトレバーを前記パーク位置から前記の他のギヤ
ー位置へ移動出来るように前記ツメが前記アクチュエー
ター手段により作動される時に所与の通路に沿って移動
されるように適応されたロックアウトアーム、前記ロッ
クアームは、移動が妨げられている時、前記ツメの作動
と前記シフトレバーのシフト操作を妨げる、 前記コントロールモジュールの前記ピンは、延長時、前
記ロックアウトアームの運動通路内に位置し、それによ
り前記ツメの作動とパーク位置から前記の他のギヤー位
置への前記シフト装置のシフト操作を妨げる、 前記ピンは、拡張時、前記ロックアウトアームの運動通
路外に位置するので、前記ツメの作動とパーク位置から
前記の他のギヤー位置ヘの前記シフト装置のシフト操作
を可能にする、 前記ピンを延長位置から引っ込ませるために提供された
手動手段、前記手動手段は、 前記ロックアームをブロックするその端部が延長する第
一方向と逆の第二方向に延長する延長端を有する前記ピ
ン、前記延長端はそれに取り付けられたカム要素を有し
ており、そして前記カム要素と接触して、前記ピンを引
っ込ませるように移動可能である手動作動可能クサビ要
素を包含することを特徴とする車両用変速シフト装置。 ［請求項９］車両のブレーキが適用されないならば、パ
ーク位置から他のギヤー位置への変速シフト装置のシフ
トを妨げるためのブレーキ／パークロック機構を有する
ブレーキを備えた車両の車両用変速シフト装置におい
て、 パーク位置から少なくとも一つ以上の他のギヤー位置に
移動可能なシフトレバー、 前記パーク位置で前記レバーを解除可能的に保持するた
めの前記シフトレバーと関連付けられた止めプレートと
止めツメ、 前記シフトレバーを解除して、前記の他のギヤー位置に
移動させるために前記ツメを作動させるためのアクチュ
エーター手段、 拡張位置と延長位置間を移動可能なピンを包含する電気
作動コントロールモジュール、前記コントロールモジュ
ールは前記車両用変速シフト装置が内部に搭載された車
両のブレーキを運転者が適用することにより制御される
ように適応されており、それによりブレーキが適用され
ない時、前記ピンは前記延長位置への第一方向に付勢さ
れ、そしてブレーキが適用される時、前記ピンは前記拡
張位置に付勢される、 前記シフトレバーを前記パーク位置から前記の他のギヤ
ー位置へ移動出来るように前記ツメが前記アクチュエー
ター手段により作動される時、所与の通路に沿って移動
されるように適応されたロックアウトアーム、前記ロッ
クアームは、移動が妨げられていると、前記ツメの作動
と前記シフトレバーのシフト操作を妨げる、 前記コントロールモジュールの前記ピンは、延長時、前
記ロックアウトアームの運動通路内に位置する、それに
より前記ツメの作動とパーク位置から前記の他のギヤー
位置への前記シフト装置のシフト操作を妨げる、 前記ピンは、拡張時、前記ロックアウトアームの運動通
路外に位置するので、前記ツメの作動とパーク位置から
前記の他のギヤー位置への前記シフト装置のシフト操作
を可能にする、 前記シフトレバーに通常よりも大きな力を加えることに
より前記ピンを引っ込ませるために提供された手段は、 前記ピンと接触する部分を有する前記ロックアームを包
含し、前記部分はカム表面を有し、そして前記ピンは、
前記カム表面により接触される時、前記シフトレバー上
に通常よりも大きな力を与えることにより強制的に引っ
込まされる構成をその極端部に有し、その力は前記ピン
と接触する前記部分に伝達されることを特徴とする車両
用変速シフト装置。 ［請求項１０］車両のブレーキが適用されないならば、
パーク位置から他のギヤー位置への変速シフト装置のシ
フトを妨げるためのブレーキ／パークロック機構を有す
るブレーキを備えた車両の車両用変速シフト装置におい
て、 パーク位置から少なくとも一つ以上の他のギヤー位置に
移動可能なシフトレバー、 前記パーク位置で前記レバーを解除可能的に保持するた
めの前記シフトレバーと関連付けられた止めプレートと
止めツメ、 前記シフトレバーを解除して、前記の他のギヤー位置に
移動させるために前記ツメを作動させるためのアクチュ
エーター手段、 拡張位置と延長位置間を移動可能なピンを包含する電気
作動コントロールモジュール、前記コントロールモジュ
ールは前記車両用変速シフト装置が内部に搭載される車
両のブレーキを運転者により適用することにより制御さ
れるように適応されており、それによりブレーキが適用
されない時、前記ピンは前記延長位置への第一方向に付
勢され、そしてブレーキが適用される時、前記ピンは前
記拡張位置に付勢される、 前記シフトレバーを前記パーク位置から前記の他のギヤ
ー位置ヘ移動出来るように前記ツメが前記アクチュエー
ター手段により作動される時、所与の通路に沿って移動
されるように適応されたロックアウトアーム、前記ロッ
クアームは、移動が妨げられていると、前記ツメの作動
と前記シフトレバーのシフト操作を妨げる、 前記コントロールモジュールの前記ピンは、延長時、前
記ロックアウトアームの運動通路内に位置するので、前
記ツメの作動とパーク位置から前記の他のギヤー位置へ
の前記シフト装置のシフト操作を妨げる、 前記ピンは、拡張時、前記ロックアウトアームの運動通
路外に位置するので、前記ツメの作動とパーク位置から
前記の他のギヤー位置への前記シフト装置のシフト操作
を可能にする、 前記ロックアウトアームは２つの端部を有する部材の一
部であり、前記部材を枢軸回転させるための手段を前記
端部間に有する、前記ロックアウトアームは前記端部の
一方に位置し、そして他方は前記ツメの通路内に位置す
るので、延長時に前記ピンは前記部材の枢軸回転、前記
ツメの作動、そして前記シフトレバーのパーク位置から
前記の他のギヤー位置への最終的シフトを妨げる、 ノッチエッジを有する前記止めプレートは前記レバーを
パーク位置や異なるギヤー位置に解除可能的に保持する
ために前記ツメを解除可能的に受けるための一連のノッ
チを包含する、そして前記部材は前記ツメにより接触で
きる曲線カム形状エッジを包含し、前記ツメがその上を
滑動し、前記ピンが拡張される時に前記部材を枢軸回転
させる、前記曲線カム形状エッジは前記止めプレートの
前記ノッチエッジ形状に近いので、前記ツメの異なるギ
ヤー位置において、前記ロックアームは前記ピンが前記
延長位置に付勢されるのを妨げることを特徴とする車両
用変速シフト装置。 ［請求項１１］車両用変速シフト装置機構はパーク位置
から少なくとも一つ以上の他のギヤー位置に移動可能な
シフトレバー、前記パーク位置で前記レバーを解除可能
的に保持するための前記シフトレバーと関連する止めプ
レートと止めツメ、前記の他のギヤー位置への移動のた
めの前記シフトレバーを解除するために所与の通路に沿
って前記ツメを作動させるためのアクチュエーター手段
を包含し、ブレーキ／パークロックアウト機構とステア
リングロックアウト機構の組み合わせを包含する前記シ
フト装置機構において、 前記ブレーキ／パークロックアウト機構は前記レバーが
パーク位置からドライブ位置に移動される時に前記ツメ
の運動通路内に配備されるロックアウトアーム、そし
て、前記シフトレバーがパーク位置にある時、前記ロッ
クアウトアームのロック及び非ロック状態の各々を制御
するためのロック位置と非ロック位置を有する要素を包
含するブレーキコントロール回路内に配備された電気作
動ブレーキコントロールモジュールを包含する、それに
より前記シフトレバーがパーク位置にあり、且つ前記ブ
レーキコントロールモジュールが非励磁化されると、前
記ロックアウトアームは前記ロック状態となり、そし
て、前記シフトレバーがパーク位置にあり、且つ前記ブ
レーキコントロールモジュールが励磁化されると、前記
ロックアウトアームは前記非ロック状態となる、 前記ステアリングロック機構を制御するためのキースイ
ッチ、前記キースイッチは”ＯＦＦ”位置から”ＳＴＥ
ＥＲＩＮＧ ＬＯＣＫＥＤ”又は”ＲＵＮ”位置のいず
れかに移動可能なキースイッチ部材、そして回路内に配
備されたコイルを有し、そして前記”ＳＴＥＥＲＩＮＧ
ＬＯＣＫＥＤ”位置への前記キースイッチ部材の作動
をブロックし、防止するための前記イグニッションコン
トロールモジュールの非励磁化により作動されるブロッ
ク部材を有する電気作動イグニッションコントロール手
段を包含するイグニッションコントロールモジュール回
路を包含する、 前記イグニッションコントロールモジュールのコイルの
回路内に配備されたスイッチ、前記スイッチは、前記ブ
レーキコントロールモジュールが非励磁化され、且つ前
記ロックアウトアームがロック状態である時、閉位置に
作動され、前記スイッチは、前記ブレーキコントロール
モジュールが励磁化されると、開位置に作動される、そ
れにより前記イグニッションコントロールモジュールが
非励磁化され、前記ブロック部材を作動させて、それに
より前記ブレーキコントロールモジュールが励磁化さ
れ、そして前記ロックアウトアームが非ロック状態であ
る時、前記キースイッチ部材が”ＳＴＥＥＲＩＮＧ Ｌ
ＯＣＫＥＤ”位置に作動されるのをブロックすることを
特徴とする車両用変速シフト装置機構。 ［請求項１２］ブレーキが適用されると、前記ブレーキ
コントロールモジュールを通じて前記ブレーキコントロ
ール回路を閉じるように適応されているスイッチ手段が
提供され、それにより、ブレーキが適用され、且つ前記
キースイッチ部材が”ＯＦＦ”又は”ＲＵＮ”位置にあ
る時、前記シフトレバーがパーク位置から前記の他のギ
ヤー位置にシフトすることが可能となることを特徴とす
る請求項１１に記載の車両用変速シフト装置。 ［請求項１３］前記スイッチ手段はリレーコイルとリレ
ースイッチを包含するリレーであり、前記リレースイッ
チとブレーキコントロールモジュールは同じブレーキコ
ントロール回路内に配備されており、それにより前記リ
レースイッチは、ブレーキが適用されると、前記ブレー
キコントロールモジュールを通じて前記回路を閉じるよ
うに適応され、前記ブレーキが適用され、且つ前記キー
スイッチ部材が”ＯＦＦ”又は”ＲＵＮ”位置にある
時、前記シフトレバーがパーク位置から前記の他のギヤ
ー位置ヘのシフトが可能になることを特徴とする請求項
１２に記載の車両用変速シフト装置。 ［請求項１４］前記イグニッションコントロールモジュ
ールの前記イグニッションコントロール回路はシフトレ
バーの位置に応答する変速位置スイッチを包含し、前記
変速位置スイッチは、シフトレバーがパーク位置にある
時は、閉じられており、前記ブレーキコントロールモジ
ュールの前記ブレーキコントロール回路は前記スイッチ
手段を包含し、そして第三回路はブレーキスイッチと前
記スイッチ手段を包含することを特徴とする請求項１２
に記載の車両用変速シフト装置機構。 ［請求項１５］前記ブレーキコントロールモジュールは
拡張位置から延長位置に移動可能なピンを包含し、前記
ブレーキコントロールモジュールは前記シフト装置が搭
載されている車両のブレーキを適用する運転者により制
御されるように適応されており、それによりブレーキが
適用されないと、前記ピンは延長位置に付勢され、そし
てブレーキが適用されると、前記ピンは拡張される、 前記ロックアウトアームは、前記レバーが前記パーク位
置から前記の他のギヤー位置に移動される時、前記シフ
トレバーの前記ツメにより移動可能となり、前記ロック
アウトアームの移動が妨げられると、それにより前記ツ
メの作動と前記シフトレバーのシフト操作を妨げられ
る、 前記ブレーキコントロールモジュールの前記ピンは、延
長時、前記ロックアームが移動される時には、その通路
内に位置し、そしてそれに接触し、それにより前記シフ
ト装置がパーク位置から前記の他のギヤー位置にシフト
操作されるのを防止することが出来、そして前記ピンは
拡張時、前記ロックアウトアームの通路外に位置し、前
記シフトレバーがパーク位置から前記の他のギヤー位置
にシフト操作されるのを可能にすることを特徴とする請
求項１２に記載の車両用変速シフト装置機構。 ［請求項１６］ロックアウトアームは、シフトレバーが
前記の他のギヤー位置に移動された後、前記の他のギヤ
ー位置にある時に前記ピンが延長するのを妨げるたよう
に表面エーリアが前記ピンの通路内に位置する前記表面
エーリアを包含することを特徴とする請求項１５に記載
の車両用変速シフト装置機構。 ［請求項１７］パーク位置又は前記のドライブ位置のい
ずれかにシフトレバーを保持するための前記シフトレバ
ーと関連付けられた手段は金属止めプレートであり、そ
して前記コントロールモジュールは前記止めプレート上
に搭載された電磁アクチュエーターであり、前記金属止
めプレートは前記電磁アクチュエーターにより発生され
る熱を発散させるためのヒートシンクであることを特徴
とする請求項１５に記載の車両用変速シフト装置機構。 ［請求項１８］前記ロックアウトアームは前記止めプレ
ートの面に対して直角の第一軸回りで回転するために前
記止めプレートの一面上に枢軸的に搭載され、前記ブレ
ーキコントロールモジュールは前記止めプレートの一面
上に搭載され、前記面の反対側に、前記止めプレート内
の開口部を通じて前記第一軸と実質的に平行な第二軸に
沿って前記ピンが延長及び拡張可能であることを特徴と
する請求項１５に記載の車両用変速シフト装置機構。
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