JPH01125565A - 車両用多気筒内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用多気筒内燃機関のアイドル運転時の点
火時期を制御して、アイドル運転時に発生する車両のボ
デー振動を抑制する車両用多気筒内燃機関の点火時期制
御装置に関する。

［従来技術及び発明が解決しようとする問題点］従来、
多気筒内燃機間は、各気筒の膨張行程時の回転速度が変
動して内燃機関が振動することのないよう、各気筒の作
動条件が一定となるように作製される。しかし実際には
、空燃比や圧縮比等のばらつきにより、気筒毎の発生ト
ルクが変動し、回転変動が発生して内燃機関が振動する
ことがあった。

一方この種の多気筒内燃機関を搭載する車両では、一般
に、ボデーの共振周波数及び内燃機関とボデーとを接続
するマウントの共振周波数が、構造上９〜１５Ｈｚ程度
の低周波数となっている。

この共振周波数は、内燃機関の回転速度に換算して５４
０〜９００　ｒ、ｐ、ｍ、となり、内燃機関のアイドル
回転域と略一致する。

従って第２図に示す如く、例えば６気両内燃機関におい
て、アイドル運転時に特定気筒（図では第１気箇）の膨
張行程時の回転速度が他の気筒の回転速度に比べて大き
く低下（又は上昇）して機関に回転変動が生ずると、こ
れに伴い発生する機関振動とボデー振動とが共福して、
ボデー振動が大きくなってしまう。つまりこのように内
燃機関の特定気筒に異常が発生して回転変動が生じた場
合、その回転変動は内燃機関の２回転に１回発生するこ
ととなり、機関振動はボデー振動に対して０．５次とな
るが、振動周波数は整数倍に広がるため、機関振動の高
次成分（機関回転に対する１吹成分）がボデー振動と共
振し、これによってボデー振動が増幅されるようになる
のである。

尚第２図において実線はボデー振動を５０Ｈｚのローパ
スフィルタを介して測定した測定結果を表わし、点線は
ボデー振動をそのまま測定した測定結果（点火による内
燃機関の回転変動成分が含まれている）を表わしている
。

そこで本発明は、上記のように内燃機関の回転変動に伴
う機関振動によってボデー振動が増幅されるような場合
に、内燃機関の回転変動をより不規則にすることによっ
てボデー振動を低下することを目的としてなされた。

［問題点を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明の構成は、
第１図に例示する如く、 車両用多気筒内燃機関のアイドル運転時の点火時期を制
御する点火時期制御装置であって、内燃機関Ｍ１のアイ
ドル運転を検出するアイドル運転検出手段Ｍ２と、 該アイドル運転検出手段Ｍ２で内燃機関Ｍ１のアイドル
運転が検出されているとき、各気筒毎に膨張行程時の内
燃機関Ｍ１０回転速度を検出する回転速度検出手段Ｍ３
と、 該回転速度検出手段Ｍ３の検出結果に基づき各気筒膨張
行程時の平均回転速度を算出する平均回転速度算出手段
Ｍ４と、 上記回転速度検出手段Ｍ３で検出された各気筒毎の回転
速度を比較し、回転速度の最も低い気筒又は回転速度の
最も高い気筒を問題気筒として抽出する問題気筒抽出手
段Ｍ５と、 上記アイドル運転検出手段Ｍ２で内燃機関Ｍ１のアイド
ル運転が検出され、しかも上記問題気筒の回転速度と平
均回転速度との偏差が所定値以上である場合に、問題気
筒及び内燃機関Ｍ１の回転毎の点火順序が問題気筒と同
じ気筒を除く一つの気筒の点火時期を、問題気筒が回転
速度の最も低い気筒であれは遅角補正し、問題気筒が回
転速度の最も高い気筒で°あれば進角補正する点火時期
補正手段Ｍ６と、 を備えたことを特撮とする車両用多気筒内燃機関の点火
時期制御装置を要旨としている。

［作用］ このように構成された本発明の点火時間制ｆａ装置では
、内燃機関Ｍ１のアイドル運転時に、問題気筒抽出手段
Ｍ５によって、膨張行程時の回転速度が他の気筒に比べ
て最も低くなる気筒（又は最も高くなる気筒）が問題気
筒として抽出され、その気筒の回転速度と全気筒の回転
速度の平均値との偏差が所定値以上となると、点火時期
補正手段Ｍ６によって、問題気筒及び内燃機間Ｍ１の回
転毎の点火順序が問題気筒と同じ気筒を除く一つの気筒
のアイドル運転時の点火時期が、遅角補正（又は進角補
正）される。

ここで問題気筒抽出手段Ｍ５は、膨張行程時の回転速度
が他の気筒に比べて最も低くなる気筒（又は最も高くな
る気筒）を間Ｊ気筒として抽出する。これは前述のよう
に車両のボデー振動は特定気筒の膨張行程時の回転速度
が他の気筒の回転速度に比べて大きく異なる場合に増幅
されるので、他の気筒に比べて膨張行程時の回転変動が
最も低くなる気筒（又は最も高くなる気筒）を問題気筒
として抽出することで、アイドル運転時にボデー振動の
原因となる気筒を抽出しているのである。

また次に点火時期補正手段Ｍ６は、内燃機関Ｍ１のアイ
ドル運転時に、問題気筒の回転速度と平均回転速度との
偏差が所定値以上である場合に点火時期を補正するが、
これは問題気筒の回転がボデー振動に影響を与える程大
きく低下（又は上昇）していることを確認した上で点火
時期の補正を行なうようにするためである。

また点火時期補正手段Ｍ６は、アイドル運転時に問題気
筒の回転速度と平均回転速度との偏差が所定値以上とな
って、上記抽出された問題気筒によりボデー振動が増幅
されると判断されると、問題気筒及び内燃機関Ｍ１の回
転毎の点火順序が問題気筒と同じ気筒を除く一つ気筒の
点火時期を、問題気筒が回転速度の最も低い気筒であれ
ば遅角補正し、問題気筒が回転速度の最も高い気筒であ
れば進角補正するが、これは内燃機関の振動を不規則に
して機関振動とボデー振動とが共振しないようにするた
めである。

つまり問題気筒及び内燃機関Ｍ１の回転毎の点火順序が
問題気筒と同じ気筒の点火時期を上記のように補正した
場合には、機関振動が同じ周波数で増幅されて、ボデー
振動が増加するが、これらの気筒以外の気筒の点火時期
を上記のように補正すれば、゛内燃機関の振動周波数が
乱れてボデー振動とは共振しなくなり、その結果ボデー
振動が抑制されるようになるのである。

即ち本発明の点火時期制御装置では、特定気筒の膨張行
程時の回転速度が他の気筒の回転速度に比べて著しく低
下（又は上昇）し、内燃機関Ｍ１の振動とボデー振動と
が共振してボデー振動が大きくなるような場合に、その
振動の原因となる問題気筒及び内燃機関Ｍ１の回転に対
して問題気筒と対称な気筒を除く気筒の点火時期を遅角
（又は進角）して膨張行程時の回転速度を問題気筒と同
様に低下（又は上昇）させ、内燃機関Ｍ１をより不規則
に振動させることによって、機関振動とボデー振動とが
共振するのを防止してボデー振動を抑制するのである。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第３図は本発明が適用された６気筒の自動車用内燃
機関及びその周辺装置を表す概略構成図である。

図に示す如く、内燃機関２の吸気管４には、スロットル
バルブ６を介して内部に流入する空気量（吸入空気量）
を検出するエアフロメータ８、その温度（吸気温度）を
検出する吸気温センサ１０、及びスロットルバルブ６の
開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度セン
サ１２が備えられている。また吸気管４には、内燃機関
２の各気筒毎に、図示しない燃料ポンプから圧送された
燃料を噴射する燃料噴射弁１４が設けられ、燃料噴射弁
１４から噴射された燃料とスロットルバルブ６を介して
流入する空気とを混合して内燃機関２に供給できるよう
にされている。

また内燃機関２には、排気管１６を流れる排気中の酸素
濃度から内燃機関２に供給された燃料混合気の空燃比を
検出する空燃比センサ１８、冷却水温を検出する水温セ
ンサ２０、内燃機関２に生じたノ・ンキングを検出する
ためのノックセンサ２２、ディストリビュータ２４の所
定の回転角度（例えば３０℃Ａ）毎に回転速度検出用の
パルス信号を発生する回転速度センサ２６、及びディス
トリビュータ２４０１回転に１回（即ち内燃機関２の２
回転に１回）燃料噴射タイミングや点火時期を決定する
ためのパルス信号を出力する気筒判別センサ２８が備え
られ、エアフロメータ８、吸気温センサ１０、及びスロ
ットル開度センサ１２と共にその運転状態を検出できる
ようにされている。

尚ディストリビュータ２６はイグナイタ３０から出力さ
れる高電圧を内燃機関１のクランク角に同期して各気筒
の点火プラグ３２に分配するためのもので、点火プラグ
３２の点火タイミングはイグナイタ３０からの高電圧出
力タイミングによって決定される。

上記各センサからの検出信号は、車速を検出する車速セ
ンサ３４からの検出信号とともに電子制御回路４０に入
力される。電子制御回路４ｏは上記各センサからの検出
信号に基づき燃料噴射弁１４やイグナイタ３０を駆動制
御して、内燃機関１への燃料供給量や点火時期を制御す
るためのもので、従来より周知のようにマイクロコンピ
ュータを中心とする論理演算回路として構成されている
。

即ち電子制御回路４０は、予め設定された制御プログラ
ムに従って内燃機関１の制御のための各種演算処理を実
行するセントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ）４０
ａ、ＣＰＵ４０ａで各種演算処理を実行するのに必要な
制御プログラムや初期データが記録されたリードオンリ
メモリ（ＲＯＭ）４０ｂ、同じ＜ＣＰＵ４０ａで各種演
算処理を実行するのに必要な各種データが一時的に読み
書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４０ｃ、
ＣＰＵ４０ａで各種演算処理を実行するのに必要な制御
タイミングを発生するクロック信号発生回路４０ｄ、上
記各センサからの検出信号を人力するための人力ボート
４０ｅ、及び燃料噴射弁１４やイグナイタ３０に駆動信
号を出力する出カポ−）４Ｏｆ等から構成され、燃料供
給量や点火時期を内燃機関２の運転状態に応じて制御で
きるようにされている。

以下上記電子制御回路４０で実行される本発明にかかわ
る主要な処理であるアイドル運転時の点火時期制御につ
いて第４図及び第５図のフローチャートに沿って説明す
る。

まず第４図は、気筒判別センサ２８及び回転速度センサ
２６から出力されるパルス信号により、内燃機関２の回
転に同期して各気筒の膨張行程毎（本実施例では内燃機
関２が６気筒内燃機関であるため１２０℃Ａ毎となる）
に実行され、内燃機関２のアイドル運転時に各気筒の膨
張行程時の内燃機関２の回転速度を検出して、その検出
結果からボデー振動に影響を与える問題気筒を抽出する
問題気筒識別処理を表わすフローチャートである。

図に示す如くこの処理が開始されると、まずステップ１
００を実行して、現在膨張行程にある気筒を判別する。

本実施例では内燃機関２が６気笥であるので、このステ
ップ１００では６つ気筒のうちのいずれの気筒が膨張行
程にあるのかを気筒番号ｉ（ｉ：１〜６）によって判別
する。

次にステップ１１０では、現在内燃機関２がアイドル運
転されているか否かを判断する。このステップ１１０で
は、スロットル開度センサ１２及び車速センサ３２から
の検出信号に基づき、スロットルバルブ６が全開状態で
、しかも車両が停止している場合に、内燃機関２がアイ
ドル運転状態であると判断される。

ステップ１１０で内燃機関２がアイドル運転されていな
いと判断されると、ステップ１２０に移行し、後述の処
理で使用されるフラグＦｌ、　　Ｆ２やカウンタＣの１
直をクリアする。また続くステップ１３０及びステップ
１４０では、後述の処理でボデー振動を抑制するために
設定される点火時期の補正の対象となる気筒を表わす遅
角気筒番号ｙ。

及びボデー振動の増大の原因となる問題気筒を抽出する
ための各種回転速度データを夫々クリアし、本ルーチン
の処理を終了する。

つまり内燃機関２がアイドル運転されていないときには
、内燃機関２の回転変動に伴うボデー振動の抑制制御を
実行する必要がないので、上記ステップ１２０〜ステツ
プ１４０では、内燃機関２が次にアイドル運転状態にな
った場合に問題気筒を抽出するのに用いられる各種制御
データを期間化するのである。

一方ステップ１１０で内燃機関２がアイドル運転中であ
ると判断されると、ステップ１５０に移行し、後述の処
理で問題気筒を抽出した際にセットされるフラグＦ１が
セット状態にあるか否かを判断する。そしてこのフラグ
Ｆ１がセットされている場合には、既にボデー振動に影
響を与える問題気筒が抽出されており、以降の処理を実
行する必要がないので、そのまま本ルーチンの処理を終
了する。

次にステップ１５０でフラグＦ１がリセット状態である
と判断されると、前述の回転速度検出手段Ｍ３としての
ステップ１６０に移行し、前回この処理を実行した後今
回この処理が実行されるまでの間の経過時間に基づき、
現在膨張行程にある気筒に対する内燃機関２の回転速度
Ｎｅ（ｉ）を算出する。そして続くステップ１７０では
カウンタＣの値をインクリメントし、次ステツプ１８０
に移行して、今度は後述の処理でアイドル運転開始後の
各気筒毎の平均回転速度Ｎｅｏ（ｉ）が算出されたとき
セットされるフラグＦ２がセットされているか否かを判
断する。そしてこのフラグＦ２がリセット状態である場
合には、ステップ１９０に移行して上記ステップ１６０
で算出した回転速度Ｎｅ（ｉ）をＲＡＭ４０ｃの所定の
エリアに格納する。

次にステップ２００では、上記ステップ１７０でインク
リメントされるカウンタＣの値が所定値に以上となった
か否かを判断する。この処理は、内燃機関２がアイドル
運転に入った後、内燃機関２が所定回転して、ステップ
１９０で各気筒毎の、回転速度Ｎｅ（ｉ）が夫々複数個
サンプリングされたか否かを判断するための処理で、カ
ウンタＣの値が所定ｆｉＫ以上となっていなければその
まま本ルーチンの処理を終了する。

一方上記ステップ２００でカウンタＣの値が所定ｆｆｆ
ｌＫ以上となったと判断されると、ステップ２１０に移
行し、ステップ１９０でサンプリングされた各気筒毎の
複数の回転速度Ｎ　ｅ（ｉ　）から、各気筒の平均回転
速度Ｎ　ｅｏ（ｉ　）を算出する。そして続くステップ
２２０で、カウンタＣの１直をクリアし、フラグＦ２を
セットした後、ステップ２３０に移行する。

ステップ２３０では、上記ステップ２１０で算出された
各気筒毎の平均回転速度Ｎ　ｅｏ（ｉ　）を平均して全
気筒の平均回転速度Ｎ　ｅａ　ｌ　ｌを算出する。また
続くステップ２４０では上記ステップ２１０で算出され
た各気筒毎の平均回転速度Ｎ　ｅｏ（ｉ　）を比較して
、回転速度の最も低い気筒Ｘを問題気筒として抽出する
。そして次ステツプ２５０では、その抽出された問題気
筒ｘの平均回転速度Ｎｅｏ（ｘ）とステップ２３０で算
出された全気筒の平均回転速度Ｎｅａｌｌとの偏差が、
予め設定された設定値Ａ以上であるか否かを判断し、そ
の偏差が設定値Ａ以上でなけれはそのまま処理を終了す
る。

尚上記ステップ２３０の処理は前述の平均回転速度算出
手段Ｍ４に相当し、ステップ２４０の処理は前述の問題
気筒抽出手段Ｍ５に夫々相当する。

一方上記ステップ２５０で問題気筒Ｘの平均回転速度Ｎ
ｅｏ（ｘ）と全気筒の平均回転速度Ｎｅａｌｌとの偏差
が予め設定された設定値Ａ以上であると判断されると、
上記抽出された問題気筒Ｘの回転速度の落込みによフて
ボデー振動が増大すると判断して、ステップ２６０に移
行し、その旨を表わすフラグＦ１をセットする。また続
くステップ２７０では、問題気筒Ｘの次に点火される気
筒番号ｙを点火時期の遅角制御の対象となる遅角気筒番
号として設定し、本ルーチンの処理を終了する。

次に上記ステップ１８０でフラグＦ２がセット状態であ
ると判断された場合には、ステップ２８０に移行して、
ステップ１６０で算出された現在膨張行程にある気筒に
対する回転速度Ｎｅ（ｉ）とその気筒の平均回転速度Ｎ
ｅｏ（ｉ）とをパラメータとする次式 ％式％ により平均回転速度Ｎ　ｅｏ（ｉ　）を更新し、ステッ
プ２９０に移行する。そしてステップ２９０では上記ス
テップ１７０でカウントアツプされるカウンタＣの値が
６以上となったか否かを判断し、カウンタＣの値が６以
上でなければそのまま処理を終了し、カウンタＣの値が
６以上であればステップ３００でカウンタＣの１直をク
リアした後ステップ２３０に移行する。

つまりこのステップ２８０以降の処理は、内燃機関２が
アイドル運転に入り、ステップ２１０で一旦各気筒毎の
平均回転速度Ｎｅｏ（ｉ）が算出され、しかもステップ
２３０〜ステツプ２５０の処理で問題気筒Ｘの回転速度
の落込みがボデー振動を大きくするほど大きくないと判
断されたとき実行されるので、ステップ２８０ではその
後内燃機関２が１２０度回転する度に膨張行程にある気
筒に対する平均回転速度Ｎ　ｅｏ（ｉ　）を更新し、ス
テップでその更新動作が全気筒に対して行われたことを
確認した上で、再度ステップ２３０〜ステップ２５０の
処理に移行し、問題気筒ｘの抽出及び問題気筒の回転速
度の落込みによりボデー振動が大きくなるか否かを判断
するようにされているのである・次に第５図は点火時期
制御を行うためにメインルーチンの一〇として実行され
る点火時期算出処理を表わすフローチャートである。

図に示す如くこの処理が開始されると、まずステップ４
００を実行して現在内燃機関２がアイドル運転状態であ
るか否かを判断する。この処理は上記第４図のステップ
１１０と同様に実行され、内燃機関２がアイドル運転状
態であると判断されると、ステップ４１０に移行して、
予め設定されたアイドル運転時の基本点火時期算出用の
データマツプを用いて基本点火時期θｂｓｅを算出し、
ステップ４２０に移行する。

ステップ４２０では、前述の問題気筒識別処理で問題気
筒Ｘの回転速度の落込みによってボデー振動が増大する
と判断されたときセットされるフラグＦ１がセット状態
で、点火時期の遅角制御によってボデー振動の抑制制御
を実行すべきかどうかを判断する。そしてこのステップ
４２０でフラグＦ１がセット状態であると判断されると
、ステップ４３０に移行し、現在点火時期を算出してい
る気筒番号が、問題気筒識別処理で設定された遅角気筒
番号ｙと一致しているか否か、即ち現在算出中の点火時
期が遅角、補正をすべきものであるか否かを判断する。

モして気筒番号がｙであれば続くステップ４４０に移行
して、上記算出した基本点火時期θｂｓｅから所定値α
を減算して基本点火時期を遅角補正し、ステップ４５０
に移行する。

またステップ４２０でフラグＦ１がリセット状態である
と判断された場合、あるいは現在点火時期を算出してい
る気筒が点火時期の遅角補正を行なうべき気筒でないと
判断された場合には、そのままステップ４５０に移行す
る。

尚このステップ４２０乃至ステップ４４０の処理は前述
の点火時期補正手段Ｍ６に相当する。

一方上記ステップ４００で現在内燃機関２がアイドル運
転状態でないと判断されるとステップ４７０に移行し、
予め設定された通常運転時の基本点火時期算出用のデー
タマツプを用いて機関負荷に応じた基本点火時期θｂｓ
ｅを算出し、そのままステップ４５０に移行する。

そしてステップ４５０では、内燃機関２の加速時に発生
するノッキングを抑制するために点火時期を遅角するノ
ッキング制御や、冷却水温ＴＨＷが低いとき点火時期を
進角させる暖機制御等、従来より周知の種々の点火時期
制御を実行するための点火時期の補正値βを算出し、続
くステップ４６０でこの算出された補正値βによって基
本点火時期θｂｓｅを補正して、点火時期制御のための
目標点火時期θ０を算出した後、−旦処理を終了する。

以上説明したように本実施例では、内燃機関２がアイド
ル運転状態に入ると、まず問題気筒識別処理で、アイド
ル運転・時の各気筒毎のＨｊ弛張行程時おける内燃機関
２の回転速度Ｎ　ｅ（ｉ　）が複数個サンプリングされ
、その後各気筒毎に平均回転速度Ｎ　ｅｏ（ｉ　）が算
出される。また次にその算出された各気筒の平均回転速
度Ｎｅｏ（ｉ）の平均値（即ち金気筒の平均回転速度）
　Ｎｅａｌｌが算出され、平均回転速度Ｎｅｏ（ｉ）の
最も小さい気筒が問題気筒Ｘとして抽出される。そして
その抽出された問題気筒Ｘの回転速度Ｎ　ｅｏ（ｘ）と
全気筒の平均回転速度Ｎｅａｌｌとの偏差が所定値以上
であれば、問題気筒の回転速度の落込みによりボデー振
動が大きくなると判断してその旨を表わすフラグＦ１を
セットし、遅角気筒番号ｙとして問題気筒の次に点火さ
れる気筒番号を設定する。

また内燃機関２がアイドル運転に入った後最初に算出さ
れた各気筒毎の平均回転速度Ｎｅｏ（ｉ）によって、問
題気筒ｘがボデー振動に影響を与えるほど落ち込んでい
ないと判断されると、各気筒の平均回転速度Ｎｅｏ（ｉ
）を逐次更新してゆき、全気筒の平均回転速度Ｎ　ｅｏ
（ｉ　）が更新される度に、問題気筒Ｘの抽出及びその
問題気’Ｋｘによりボデー振動が落ち込むかどうかを判
断する。

そして問題気筒識別処理で問題気筒Ｘがボデー振動に影
響を与えると判断されると、点火時期算出処理では、そ
の問題気筒Ｘの次に点火される気筒ｙの点火時期を遅角
補正し、その気ｍｙからの発生トルクを低下してその回
転速度を低下させる。

このため例えば第６図に実線で示す如く、第１気筒が膨
張行程にあるときの平均回転速度Ｎｅｏ（１）が全気筒
の平均回転速度Ｎ　ｅａ　Ｉ　Ｉに比べて設定値Ａ以上
下回っているような場合には、第１気笥が問題気筒とし
て抽出され、その次に点火される第５気藺の点火時期が
遅角補正される。すると図に点線で示す如く第１気藺の
膨張行程時と第５気筒の膨張行程時とで内燃機関２の回
転速度が落込み、内燃機関２に不規則な振動が発生する
ようになり、ボデー振動と機関振動とが共振しなくなっ
て、ボデー振動幅がａからｂへと抑制されるようになる
。

ここで上記実施例では、平均回転速度Ｎ　ｅｏ（ｉ　）
の最も低い気筒ｘを問題気筒として抽出し、その気筒の
平均回転速度Ｎｅｏ（ｘ）と全気筒の平均回転速度Ｎｅ
ａｌｌとの偏差が設定値Ａ以上である場合に問題気筒の
次に点火される気ｍｙの点火時期を遅角補正することで
内燃機関２の振動を不規則にし、ボデー振動を抑制する
よう構成したが、この他にも例えば平均回転速度Ｎｅｏ
（ｉ）の最も高い気筒を問題気筒として抽出し、その気
筒の平均回転速度Ｎ　ｅｏ（ｘ）と全気筒の平均回転速
度Ｎｅａｌｌとの偏差が設定値以上である場合に問題気
筒の次に点火される気筒の点火時期を進角補正するよう
に構成しても、内燃機関２の振動を不規則にし、ボデー
振動を抑制することができる。

またこのように点火時期の遅角（又は進角）補正を行な
う気筒としては、前述のように問題気筒及び内燃機関２
の回転に対して問題気筒と同じ点火順序の気筒を除く気
筒であればとの気筒であってもよく、例えば６気筒内燃
機関において第１気藺が問題気筒であれば、内燃機関の
回転に対して第１気笥と同じ点火順序の気筒は第６気笛
となるので、第２気箇、第３気筒、第４気前、第５気筒
のうちのいずれであってもよい。

また更に本実施例では、問題気筒の抽出を行なうための
各気筒毎の回転速度として、１２０℃Ａ毎に算出される
回転速度Ｎｅ（ｉ）を平均した平均回転速度Ｎｅｏ（ｉ
）を使用するよう構成したが、これは１２０℃Ａ毎に算
出される回転速度Ｎｅ（ｉ）をそのまま用いた場合、回
転速度Ｎｅ（ｉ）が外部ノイズ等によって誤算出される
と、遅角制御を誤って行なう恐れがあるためである。つ
まり平均回転速度Ｎｅｏ（’ｉ）を使用することで誤制
御を防止しているのである。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の車両用多気筒内燃機関の点
火時間制ｉ卸装置によれば、特定気筒の膨張行程時の回
転速度が他の気筒の回転速度とは大きく異なり、内燃機
関の振動とボデー振動とが共振してボデー振動が大きく
なるような場合に、内燃機関の振動をより不規則にして
機関振動とボデー振動とが共振するのを防止することが
でき、これによってボデー振動を抑制することができる
。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は従
来の問題点を説明する線図、第３図は本発明が適用され
た内燃機関及びその周辺装置を表わす概略構成図、第４
図は電子制御回路で実行される問題気筒識別処理を表わ
すフローチャート、第５図は同じく電子制御回路で実行
される点火時間算出処理を表わすフローチャート、第６
図は本発明の詳細な説明する線図、である。 Ｍｌ、２・・・内燃機関 Ｍ２・・・アイドル運転検出手段 Ｍ３・・・回転速度検出手段 Ｍ４・・・平均回転速度算出手段 Ｍ５・・・問題気筒抽出手段 Ｍ６・・・点火時期補正手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両用多気筒内燃機関のアイドル運転時の点火時期を制
   御する点火時期制御装置であって、内燃機関のアイドル
   運転を検出するアイドル運転検出手段と、 該アイドル運転検出手段で内燃機関のアイドル運転が検
   出されているとき、各気筒毎に膨張行程時の内燃機関の
   回転速度を検出する回転速度検出手段と、 該回転速度検出手段の検出結果に基づき各気筒膨張行程
   時の平均回転速度を算出する平均回転速度算出手段と、 上記回転速度検出手段で検出された各気筒毎の回転速度
   を比較し、回転速度の最も低い気筒又は回転速度の最も
   高い気筒を問題気筒として抽出する問題気筒抽出手段と
   、 上記アイドル運転検出手段で内燃機関のアイドル運転が
   検出され、しかも上記問題気筒の回転速度と平均回転速
   度との偏差が所定値以上である場合に、問題気筒及び内
   燃機関の回転毎の点火順序が問題気筒と同じ気筒を除く
   一つの気筒の点火時期を、問題気筒が回転速度の最も低
   い気筒であれば遅角補正し、問題気筒が回転速度の最も
   高い気筒であれば進角補正する点火時期補正手段と、を
   備えたことを特徴とする車両用多気筒内燃機関の点火時
   期制御装置。