JPH0112714B2

JPH0112714B2 -

Info

Publication number: JPH0112714B2
Application number: JP59102202A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Miki; Kazumasa Washimi; Katsuhiko Fukui; Yasuyuki Hayashi; Rikuo Ishiguro
Original assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Current assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Priority date: 1984-05-21
Filing date: 1984-05-21
Publication date: 1989-03-01
Also published as: JPS60248481A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車両の後輪舵角制御装置に係り、特に
後輪に舵角を生じさせる作動機構を制御して前輪
に舵角を生じさせるハンドルの操舵に応じて後輪
の舵角を自動的に制御する車両（以下、四輪操舵
車という）の後輪舵角制御装置に関する。

〔従来の技術〕

本発明の基礎となつた従来の四輪操舵車の後輪
舵角制御装置（特開昭57−44568号）を第２図を
参照して説明する。

ハンドル１の回転操舵と共にシヤフト２が回転
し、この回転はギヤボツクス３に伝達されてリン
ケージ４の直線運動に変換される。リンケージ４
の直線運動は、ナツクルアーム５を支点５ａの回
りに回転し、前輪６を転舵して前輪６に舵角δ_f
（ｔ）を生じさせる（ただし、ｔは時間である）。
シヤフト２に装着されたセンサ１５は、ハンドル
１の回転操舵角δ_h（ｔ）を検出し、センサ７はハ
ンドル１の回転操舵角δ_h（ｔ）に応じて車両に発
生する横加速度V〓を検出する。コンピユータ８
は、センサ７，１５からの検出信号に基づいてア
クチユエータ９を作動させ、ギヤボツクス１０を
介してリンケージ１４に直線運動を与える。リン
ケージ１４の直線運動は、ナツクルアーム１３を
支点１３ａの回りに回転し、後輪１２を転舵して
後輪１２に舵角δ_r（ｔ）を生じさせる。この後輪
の舵角δ_r（ｔ）は、コンピユータ８において横加
速度V〓に対して比例関係の δ_r（ｔ）＝Ｋ・V〓 ……(1) と設定されるか、または前輪の舵角δ_f（ｔ）に比
例定数ｈを乗算したｈ・δ_f（ｔ）を上記(1)式の右
辺に加えて δ_r（ｔ）＝ｈ・δ_f（ｔ）＋Ｋ・V〓 ……(2) と設定されて制御される。

しかしながら、かかる従来の後輪舵角制御装置
は、ハンドルの操舵の速さを考慮した構成になつ
ておらず、またハンドルの回転操舵角に比例した
信号によつて、ハンドルの回転操舵角が小さい場
合もハンドルの回転操舵角が大きい場合も前輪と
同方向に後輪が転舵され、直進走行時の車両の走
行安定性が向上しハンドルの修正等が容易になる
という利点を有する反面、旋回運動の応答性が良
くならず、旋回半径を小さくした旋回運動を可能
とする構成になつていない。

また、従来では第２図の装置の他に、前輪を転
舵する操舵装置と後輪を転舵する操舵装置とを機
械的に連結した四輪操舵車において、ハンドルの
回転操舵角が小さいときでは前輪の舵角と同方向
に後輪を転舵し、ハンドルの回転操舵角が大きい
ときでは前輪の舵角と逆方向に後輪を転舵して、
後輪の舵角を制御する装置も提案されている。

しかしながら、このように装置にあつては、ハ
ンドルの回転操舵角の大きさに応じて前輪と同方
向または逆方向に後輪を転舵するようになつてい
て、運転者がハンドルを操舵する速さを考慮して
おらず、例えば運転者が障害物回避とかレーンチ
ンエンジ等の急速な旋回運動を必要とする緊急操
舵時に対応する場合と、直進走行中やゆるやかな
旋回走行等の通常操舵時に対応する場合とで、異
なつた運動特性を期待してハンドルの操舵の速さ
を変化させても、ハンドルの回転操舵角が一定で
あれば後輪の舵角は所定の方向に一定の大きさに
制御される構成となつている。

したがつて、上記の従来の四輪操舵車ではハン
ドルの操舵の速さに応じた運転者の期待する運動
特性を充分満足しきれない、という問題があつ
た。

そこで本発明者等は、車速等を同一の条件にし
てハンドルの操舵の速さを変化させて回転操舵角
を等しく操舵した場合、常に前輪と同方向に後輪
を転舵する後輪舵角制御装置を備えた四輪操舵車
と、常に前輪と逆方向に後輪を転舵する後輪舵角
制御装置を備えた四輪操舵車との運動特性を走行
試験において比較検討した結果、ハンドルの操舵
の速さすなわち角周波数に応じて後輪の舵角の方
向を制御する後輪舵角制御装置を開発する必要性
に到達し、本発明を案出したものである。

〔発明の目的〕

本発明は、以上の点を考慮すると共に従来の問
題点を解消すべく、ハンドルの操舵の速さに着目
して、急速な旋回運動が要求される状況下では旋
回運動の応答性を向上し、ゆつくりとした旋回運
動が要求される状況下では直進走行安定性を向上
した車両の後輪舵角制御装置を提供することを目
的とする。

〔発明の概要〕

上記目的を達成するために本発明は、後輪に舵
角を生じさせる作動機構を制御して前輪に舵角を
生じさせるハンドルの操舵に応じて後輪の舵角を
自動的に制御する車両の後輪舵角制御装置におい
て、ハンドルの操舵量を検出して操舵量信号を出
力する検出手段と、操舵量信号に基づいてハンド
ルの操舵の速さを判断する判断手段と、判断手段
の判断結果に基づいてハンドルの操舵の速さが速
いときは後輪に前輪と逆方向の舵角を生じさせか
つ操舵の速さが遅いときは後輪に前輪と同方向の
舵角を生じさせるように作動機構を制御する制御
手段とを設けたことを特徴とする。

本発明によれば、検出手段によりハンドルの回
転操舵角δ_h（ｔ）または車両直進方向に対応した
ハンドルの位置を基準としたハンドルの変位Ｄ、
すなわち前輪の舵角に相当する量が操舵量として
検出される。ハンドルの回転操舵角δ_h（ｔ）を検
出した場合には、回転操舵角を時間ｔに関して微
分することによりハンドルの角周波数ωが定めら
れ、またハンドルの変位Ｄを検出した場合には、
変位Ｄはハンドルの角周波数ωを用いてＸ＝ｆ
（ωt）と表わされる。したがつて、検出手段から
出力される操舵量信号に基づいて判断手段により
ハンドルの操舵の速さを判断することができる。
そして、ハンドルの操舵の速さすなわち角周波数
が大きいときは、制御手段により後輪に前輪と逆
方向の舵角が生じるように作動機構が制御され
て、前輪と後輪に略同時に舵角が生じてタイヤに
力が発生し、これらの力が同方向に回転するヨー
イングモーメントとなつて等価的にハンドルの回
転操舵角に対する操向車輪の舵角の比、いわゆる
ステアリングゲインが増加し（この場合、操向車
輪の舵角が等価的に前輪の舵角と後輪の舵角との
和になる）、車両の旋回運動の応答性が向上する。
一方、ハンドルの操舵の速さすなわち角周波数が
小さいときは、制御手段により後輪に前輪と同方
向の舵角が生じるよう作動機構が制御され、操向
車輪の舵角が等価的に前輪の舵角と後輪の舵角と
の差になつてステアリングゲインが減少し、車両
の直進安定性が向上する。

〔発明の効果〕

したがつて本発明によれば、ハンドルの操舵が
速いときすなわちハンドルの角周波数が大きいと
きはステアリングゲインを増加させて車両の急速
旋回運動の応答性を向上し、ハンドルの角周波数
が小さいときはステアリングゲインを減少させて
車両の首ふり、ふらつき等を防止して車両直進時
の走行安定性を向上させることができる、という
効果が得られる。

〔発明の態様の説明〕

次に本発明の態様について説明する。本発明は
以下の態様を採り得る。第１の態様は、制御手段
が、判断手段の判断結果および操舵量信号に基づ
いてハンドルの操舵の速さが速いときは後輪に前
輪と逆方向の舵角を生じさせかつハンドルの操舵
の速さが遅いときは後輪に前輪と同方向の舵角を
生じさせると共に後輪に操舵量信号に応じた大き
さの舵角が生じるように作動機構を制御するよう
構成したものである。

この第１の態様によれば、ハンドルの操舵の速
さに応じて後輪の舵角発生方向が制御され、この
後輪の舵角の大きさが操舵量信号に応じて制御さ
れる。

したがつて、操舵量信号によつて前輪の舵角と
後輪の舵角との比を最適に定めることができると
共に必要であれば運転者の好みに応じて前輪の舵
角と後輪の舵角の比を適宜設定できる、という利
点を有する。

第２の態様は、判断手段が以下の伝達関数Ｇ
（Ｓ）に基づいて判断し、制御手段がその結果に
基づき作動機構を制御するように構成したもので
ある。

Ｇ（Ｓ）＝Kd−Ke／１＋TS・TS ……(3) ただし、Kd，Keは０＜Kd＜Keの条件を満た
す大きさの定数、Ｓはａ＋jωで表わされる複素
周波数（ただし、ａは時間ｔに無関係の任意の実
数、ｊ＝√−１である）、Ｔは一次遅れ時定数で
ある。なお、伝達関数Ｇ（Ｓ）は、周知のように
出力のラプラス変換形すなわち後輪の舵角δ_r（ｔ）
をラプラス変換した像関数δ_r（Ｓ）を入力のラプ
ラス変換形例えばハンドルの回転操舵角δ_h（ｔ）
をラプラス変換した像関数δ_h（Ｓ）で割つたもの
である。

すなわち、第２の態様は、比例要素から一次遅
れ要素と微分要素とを直列接続した要素を減じた
要素で表現される伝達特性でもつて作動機構を制
御するようにしたものである。

従来のこの種の装置の伝達特性としては、例え
ば比例要素と一次遅れ要素との比で表現される次
の伝達関数Ｇ（Ｓ）がある。

Ｇ（Ｓ）＝δ_r（Ｓ）／δ_h（Ｓ）＝Ke／１＋TS……(4
) ただし、Ke＞０である。

この伝達関数Ｇ（Ｓ）は、Ｓ→０の極限でＧ
（Ｓ）＝Ke、Ｓ→∞の極限でＧ（Ｓ）＝０となるた
め、ハンドルを遅く操舵した場合は前輪と同方向
に後輪の舵角を生じさせ、ハンドルを速く操舵し
た場合は後輪の舵角は零かあるいは前輪と同方向
に零に近い小さな値となるような特性を有してい
る。すなわち、後輪の舵角を制御しない従来車両
に対して、遅いハンドル操舵の場合は後輪を前輪
と同じ向きに制御して直進安定性を向上させるも
のであるが、速いハンドルの操舵に対して従来車
両並に維持するにすぎない。

そこで発明者等は、次の様な条件を満たす伝達
関数で制御される後輪舵角制御装置に到達した。

(a) ハンドルの速い操舵すなわちハンドルの角周
波数が大きい操舵に対しては、後輪の舵角は前
輪の転舵に対する遅れを極力小さくして、後輪
の舵角を前輪の舵角と逆方向に制御し、ハンド
ルの遅い操舵に対しては後輪の応答レベムルを
小さくしてハンドルの操舵に対する影響を弱め
る。この条件を満たす伝達関数Ｇ（Ｓ）は次の
ようになり、比例要素、一次遅れ要素および微
分要素で表現される。

Ｇ（Ｓ）＝Kd−Ke／１＋TS・TS ……(5) （０＜Kd＜Ke） (b) ハンドルの遅い操舵すなわちハンドルの角周
波数が小さい操舵に対しては、後輪の舵角を前
輪の舵角と同方向に制御し、ハンドルの速い操
舵に対しては後輪の応答レベルを小さくしてハ
ンドルの操舵に対する影響を弱める。この条件
を満たす伝達関数Ｇ（Ｓ）は次のようになり、
比例要素と一次遅れ要素とで表現される。

Ｇ（Ｓ）＝Kd／１＋TS ……(6) （０＜Kd）上記(a)，(b)の条件を満たす伝達関数Ｇ（Ｓ）は、
(5)および(6)式より次のようになる。

Ｇ（Ｓ）＝Kd−Ke／１＋TS・TS＋Kd／１＋TS ＝Kd−Ke／１＋TS・TS ……(7) 上記(7)式の特性を説明するために、ハンドルを
極めて遅く操舵した場合とハンドルを極めて速く
操舵した場合とを考える。ハンドルを極めて遅く
操舵した場合には、複素周波数Ｓは極めて小さい
値となり、その極限Ｓ→０では上記(7)式は次のよ
うになる。

lim Ｓ→０Ｇ（Ｓ）＝Kd ……(8) Kd＞０であるから、入力をハンドルの回転操
舵角δ_h（ｔ）とすると、後輪の舵角δ_r（ｔ）とハン
ドルの回転操舵角δ_h（ｔ）とは同じ符号になり、
後輪の舵角は前輪の舵角と同じ方向に制御され
る。

一方、ハンドルを極めて速く操舵した場合に
は、複素周波数Ｓは極めて大きい値となり、その
極限Ｓ→∞では上記(7)式は次のようになる。

lim Ｓ→∞Ｇ（Ｓ）＝Kd−Ke ……(9) Ke＞KdであるからKd−Ke＜０となり、入力
をハンドルの回転操舵角δ_h（ｔ）とすると、後輪
の舵角δ_r（ｔ）とハンドルの回転操舵角δ_h（ｔ）と
は、反転した符号になり、後輪の舵角は前輪の舵
角と逆方向に制御される。

また、上記の場合において後輪の舵角δ_r（ｔ）
は、定数Kd，Kd−Keに関してハンドルの回転
操舵角δ_r（ｔ）に比例するから、ハンドルの回転
操舵角の大きさに比例して後輪の舵角の大きさが
制御される。

なお、上記では入力としてハンドルの回転操舵
角を用いたが、ハンドルの変位Ｄを用いても同様
に制御することができる。

以上のように第２の態様によれば、ハンドルの
操舵の速さに応じて後輪の舵角の方向と大きさが
制御され、定数Kd，Ke、時定数Ｔの値を最適に
定めることによりハンドルの操舵の速さに応じて
後輪の舵角の大きさと方向を最適に制御すること
ができる、という利点を有する。

〔発明の実施例〕

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。第１図は四輪操舵車に本発明の実施例の
基本的回路を連結した概略図である。ハンドル
（ステアリングホイール）１は、シヤフト２を介
してギヤボツクス３に連結されている。ギヤボツ
クス３の両端には、リンケージ４が連結され、リ
ンケージ４の各々にナツクルアーム５を介して前
輪６が連結されている。後輪１２は、前輪６と略
同様にナツクルアーム１３とリンケージ１４を含
んで構成されたステアリングリンク機構の両端に
連結されている。

シヤフト２には、ハンドル１の操舵量を連続し
て検出する検出手段２０が連結され、この検出手
段２０は判断回路２２および制御回路２４で構成
された制御手段２６を介して作動機構２８に接続
されている。

判断回路２２は、検出手段２０から出力される
操舵量信号に基づいてハンドルの角周波数ωの大
きさすなわち操舵の速さを判断する。制御回路２
４は、判断回路２２の判断結果と操舵量信号とに
基づいて、ハンドルの操舵の速さが速いときは後
輪に前輪と逆方向の舵角を生じさせると共に操舵
量信号に応じた大きさの舵角を生じさせる制御信
号を出力し、一方、操舵の速さが遅いときは後輪
に前輪と同方向の舵角を生じさせると共に操舵量
信号に応じた大きさの舵角を生じさせる制御信号
を出力する。作動機構２８は、この制御信号に基
づいて後輪の舵角の方向と大きさを制御する。

次に本発明の具体的実施例について説明する。
なお、以下の説明において第１図と対応する部分
には同一符号を付して説明する。

第３図は、本発明の第１の具体的実施例を示す
回路図である。第１の具体的実施例の後輪舵角制
御装置は、ハンドル１の回転操舵角を検出する検
出手段５０と、検出手段５０に接続されて検出手
段が出力する操舵角信号に基づきハンドルの操舵
の速さすなわちハンドルの角周波数を操舵角信号
の変化率で判断する判断回路２０１と、判断回路
２０１が出力する判断信号に基づきハンドルの操
舵の速さに対応した制御信号を出力する制御回路
２５１と、制御回路２５１に接続されると共に車
両の車体に装備されて制御信号に応じて力を発生
し、この力を後輪に伝達作用してハンドルを遅く
操舵した場合すなわち角周波数が小さい場合は前
輪の舵角と同じ方向に後輪を輪舵し、ハンドルを
速く操舵した場合すなわち角周波数が大きい場合
は前輪の舵角と逆の方向に後輪を転舵して後輪に
舵角を発生させる作動機構８０とから構成されて
いる。上記の判断回路２０１と制御回路２５１と
は、信号処理回路２００を構成する。

検出手段５０は、円弧状の抵抗５０２と摺動子
５０４とから成り車両の車体Ｂに固定された回転
形ポテンシヨメータRPで構成されている。摺動
子５０４の一端はシヤフト２の先端に係止されて
いる。予め所定の電圧を回転形ポテンシヨメータ
RPに印加しておくと、ハンドル１の回転操舵角
δ_h（ｔ）に応じてシヤフト２が回転すると共に摺
動子５０４の他端が抵抗５０２に沿つて摺動し、
ハンドル１の操舵角δ_h（ｔ）に応じた電圧信号が
操舵角信号として検出手段から出力される。この
操舵角信号は、ハンドル１の回転操舵角δ_h（ｔ）
に比例した電圧信号であり、ハンドルの回転操舵
角δ_h（ｔ）＝０（直進方向に対する前輪６の舵角δ_f
（ｔ）＝０の状態）を基準として、ハンドル１を右
方向へ回転操舵したときは正の極性となり、ハン
ドル１を左方向へ回転操舵したときは負の極性と
なる。

判断回路２０１は、第１のサンプルホールド回
路１００、差動増幅回路１１０、第２のサンプル
ホールド回路１２０、絶対値回路１３０、発振器
２１３、単安定マルチバイブレータ（以下モノマ
ルチ回路という）２１４および比較回路１４０か
ら構成されている。この判断回路２０１は、検出
手段５０から出力される操舵角信号に基づいてハ
ンドル１の操舵の速さを判断するために、検出手
段５０からの操舵角信号の一定時間毎の変化値を
求めることにより変化率信号とし、この変化率信
号に応じた電圧信号の絶対値を予め定めた電圧レ
ベルと比較する回路である。

検出手段５０から出力される操舵角信号は、第
１のサンプルホールド回路１００のアナログスイ
ツチ２０２の入力端子および差動増幅回路１１０
の抵抗器２０７に供給される。第１のサンプルホ
ールド回路１００は、コントロール端子がモノマ
ルチ回路２１４に接続されたアナログスイツチ２
０２、コンデンサ２０３および演算増幅器２０４
から構成され、モノマルチ回路２１４から出力さ
れるパルス信号で開閉作動するアナログスイツチ
２０２により操舵角信号をサンプリングし、サン
プリングした信号をコンデンサ２０３にホールド
する。従つて、第１のサンプルホールド回路１０
０は、第４図Ａに示すように、連続した信号であ
る操舵角信号Ｘをモノマルチ回路２１４から出力
される一定時間毎のパルス信号により離散値化し
て階段状の電圧信号V_sを出力する。差動増幅回
路１１０、演算増幅器２０９および抵抗２０５，
２０６，２０７，２０８から成り、抵抗２０５の
一端には第１のサンプルホールド回路１００から
出力される階段状の電圧信号V_sが供給され、抵
抗２０７の一端には検出手段５０からの操舵角信
号Ｘが供給され、この２つの信号V_s、Ｘを作動
演算する。従つて、差動増幅回路１１０は、第４
図Ｂに示すように、操舵角信号Ｘから第１のサン
プルホールド回路１００から出力される電圧信号
V_sを減算したのこぎり波状の電圧信号V_saを出力
する。この電圧信号V_saは、操舵角信号Ｘの一定
時間毎の変化値すなわち変化率信号に相当する。

第２のサンプルホールド回路１２０は、第１の
サンプルホールド回路１００と同様に、アナログ
スイツチ２１０、コンデンサ２１１および演算増
幅器２１２から構成さ、アナログスイツチ２１０
の入力端子には差動増幅器１１０からののこぎり
波形の電圧信号V_saが供給され、またアナログス
イツチ２１０のコントロール端子には発振器２１
３からのパルス信号が供給されている。この第２
のサンプルホールド回路１２０は、発振器２１３
から出力されて短い時間のみ立上るパルス信号が
オン作動しているとき、差動増幅器から出力され
る電圧信号V_saをサンプリングしてコンデンサ２
１１にホールドする。発振器２１３の出力パルス
信号は、ネガテイブエツジトリガで作動（信号の
立上りで作動）するモノマルチ回路２１４を介し
てアナログスイツチ２０２に供給されると共に、
アナログスイツチ２１０に供給されているため、
アナログスイツチ２１０がオン状態からオフ状態
に変化した直後にアナログスイツチ２０２がオン
状態になる。従つて、第２のサンプルホールド回
路１２０は、第４図Ｂに示すように、差動増幅回
路が出力する変化率信号に応じて一定時間毎の電
圧信号V_dを出力する。すなわち、第２のサンプ
ルホールド回路１２０は、検出手段５０からの操
舵角信号Ｘに基づいて一定時間毎のハンドルの操
舵の速さに応じて一定時間毎の電圧信号V_dを出
力する。

なお、第４図Ａ，Ｂでは、説明を簡単にするた
めにモノマルチ回路２１４と発振器の出力である
パルス信号の立上り間隔を広くして図示してある
が、パルス信号の発振周波数は操舵角信号の周波
数すなわちハンドルの操舵角周波数の10³倍程度
以上であることが望ましい。

絶対値回路１３０は、抵抗２１５，２１６，２
２０，２２１，２２２、ダイオード２１７，２１
８および演算増幅器２１９，２２３から構成さ
れ、第２のサンプルホールド回路１２０から出力
される一定時間毎の操舵の速さに相当する電圧信
号V_dの絶対値を出力する。この絶対値回路１３
０は、第５図に示すように、右操舵の速さに対し
ては正の傾き電圧を出力しまた左操舵の速さに対
しては負の傾きの電圧を出力し、全体として正の
極性の出力電圧Ｖのみを出力する。

比較器１４０は、演算増幅器２２４，２２５，
２２６，２２７および正の電圧を発生する電圧源
２２８，２２９から成り絶対値回路１３０からの
出力電圧Ｖを電圧源２２８，２２９によつて予め
定められた電圧レベルe₁，e₂（e₁＜e₂）と比較す
る。演算増幅器２２４は、非反転入力端子（正端
子）に絶対値回路１３０からの出力電圧Ｖが供給
されかつ反転入力端子（負端子）に電圧源２２８
からの正の電圧e₂が供給されたコンパレータで構
成され、第６図Ｃに示すように、一定時間毎の操
舵の速さに相当する絶対値回路１３０からの出力
電圧Ｖが電圧源２２８からの正の電圧e₂より大き
いときのみ高いレベルの電圧信号V₃を出力する。
演算増幅器２２５，２２６は、ウインドコンパレ
ータを形成し、演算増幅器２２５の負端子と演算
増幅器２２６の正端子は接続されて絶対値回路１
３０からの出力電圧Ｖが供給され、演算増幅器２
２５の正端子には電圧源２２８からの正の電圧e₂
が供給され、また演算増幅器２２６の負端子には
電圧源２２９からの正の電圧e₁（e₁＜e₂）が供給
されている。そして、演算増幅器２２５，２２６
の出力端子は相互に接続されており、第６図Ｂに
示すように、一定時間毎の操舵の速さに相当する
絶対値回路１３０からの出力電圧Ｖがe₁≦Ｖ≦e₂
のときのみ高いレベルの電圧信号V₂を出力する。
演算増幅器２２７は、負端子に絶対値回路１３０
からの上記電圧Ｖが供給されかつ正端子に電圧源
２２９からの正の電圧e₁が供給されたコンパレー
タで構成され、第６図Ａに示すように、一定時間
毎の操舵の速さに相当する絶対値回路１３０から
の出力電圧Ｖが電圧源２２９からの正の電圧e₁よ
り小さいときのみ高いレベルの電圧信号V₁を出
力する。

上記で説明した判断回路２０１の動作を説明す
る。判断回路２０１は、検出手段５０から出力さ
れる操舵角信号に基づき、操舵角信号の一定時間
毎の変化値を求めることにより操舵角信号を変化
率信号とし、変化率信号に対応した電圧信号の絶
対値を所定の電圧レベルと比較する。そして、こ
の比較からハンドル１の操舵の速さを判断してハ
ンドルの操舵の速さが遅いときは演算増幅器２２
７から高いレベルの電圧信号を出力し、ハンドル
の操舵の速さが速いときは演算増幅器２２４から
高いレベルの電圧信号を出力する。また、ハンド
ルの操舵の速さが上記の両者の中間の大きさのと
きは、相互に接続された演算増幅器２２５，２２
６から高いレベルの電圧信号を出力する。

制御回路２５１は、反転増幅回路１５０，１６
０とアナログスイツチ２５２，２５３，２５４と
から構成され、上記検出手段５０からの操舵角信
号と上記判断回路２０１からの電圧信号V₁，V₂，
V₃に基づいて、ハンドル１の操舵の速度に応じ
た制御信号を出力する。

アナログスイツチ２５２のコントロール端子に
は、判断回路２０１の演算増幅器２２４からの電
圧信号V₃が供給され、アナログスイツチ２５２
の入力端子には、反転増幅回路１５０の出力信号
が供給される。また、アナログスイツチ２５３の
コントロール端子には、判断回路２０１の演算増
幅器２２５，２２６からの電圧信号V₂が供給さ
れ、アナログスイツチ２５３の入力端子は接地さ
れている。そして、アナログスイツチ２５４のコ
ントロール端子には、判断回路２０１の演算増幅
器２２７からの電圧信号V₁が供給され、アナロ
グスイツチ２５４の入力端子には、反転増幅回路
１６０の出力信号が供給される。上記の反転増幅
回路１５０は、演算増幅器２５７、入力抵抗２５
５および帰還抵抗２５６から構成され、入力抵抗
２５５の一端に供給される検出手段５０からの操
舵角信号を入力抵抗２５５と帰還抵抗２５６との
抵抗比で定まる増幅率K_Aで反転増幅（−K_A倍）
して出力する。また、反転増幅回路１６０は、反
転増幅回路１５０と同様に演算増幅器２６０、入
力抵抗２５８および帰還抵抗２５９で構成され、
入力抵抗２５８の一端に供給される検出手段５０
からの操舵角信号を入力抵抗２５８と帰還抵抗２
５９との抵抗比で定まる増幅率１で反転増幅（−
１倍）して出力する。

以上のように構成された制御回路２５１の動作
について述べる。ハンドル１の操舵の速さが速い
場合は、判断回路２０１の演算増幅器２２４のみ
が高いレベルの電圧信号V₃を出力し、アナログ
スイツチ２５２をオン状態とする。一方、検出手
段５０からの操舵角信号は、反転増幅回路１５０
により−K_A倍されてアナログスイツチ２５２に
入力されている。このため、ハンドルの操舵が速
い場合は、制御回路２５１は操舵角信号を−K_A
倍した信号を制御信号として出力する。ハンドル
１の操舵の速さが遅い場合は、判断回路２０１の
演算増幅器２２７のみが高いレベルの電圧信号
V₁を出力し、アナログスイツチ２５４をオン状
態とする。一方、検出手段５０からの操舵角信号
は、２つの反転増幅回路１５０，１６０により
K_A倍されてアナログスイツチ２５４に入力され
ている。このため、ハンドルの操舵の速さが遅い
場合は、制御回路２５１は操舵角信号をK_A倍し
た信号を制御信号として出力する。そして、ハン
ドル１の操舵の速さが上記両者の中間の大きさの
場合は、判断回路２０１の演算増幅器２２５，２
２６のみが高いレベルの電圧信号V₂を出力し、
アナログスイツチ２５３をオン状態とする。一
方、アナログスイツチ２５３の入力端子は接地さ
れているので、ハンドルの操舵の速さが上記両者
の中間の大きさの場合は、制御回路２５１は電圧
が零の信号を制御信号として出力する。

作動機構８０は、油圧発生装置Ｐ、アキユムレ
ータAL、流量制御弁SV、油圧発生装置Ｐの吸入
側に連通されて不要の油を戻すための油溜Ｔ、配
管を通じて流量制御弁SVに連結されたアクチユ
エータAC、支点１３ａを有するナツクルアーム
１３および左右のナツクルアーム１３，１３をピ
ンジヨイントSL_a，SL_aを介して連結するステア
リングリンケージSL，SLから構成されている。

油圧発生装置Ｐは、プーリを介してエンジンに
よつて駆動されるベーンポンプで構成され、予め
所定の圧力をアキユムレータALに蓄圧する。こ
のベーンポンプは、エンジンの回転に応じて駆動
される。

アキユムレータALは、所定の容量を有する金
属容器３０で構成され、この金属容器３０内をゴ
ムダイヤフラム３２により２分割して一方の部屋
には所定の圧力の窒素等のガスを封入し、他方の
部屋を配管を介して油圧発生装置Ｐを構成するベ
ーンポンプの吐出口に連通させて構成されてい
る。このアキユムレータALは、ベーンポンプの
能力が車両の後輪舵角制御装置の要求に対して不
足する場合に後輪舵角制御装置の動作不能を補償
するものである。また、アキユムレータALを設
けることにより、ベーンポンプの小型化、小容量
化を可能にすることができる。そして、アキユム
レータALは、配管を介して流量制御弁SVと連結
され、流量制御弁SVの弁開度に応じてアキユム
レータALに蓄圧された油圧をアクチユエータAC
へ供給する。

流量制御弁SVは、流入ポートおよび吐出ポー
トが配設されたシリンダとシリンダを軸方向に移
動するスプールとから成るスプール弁で構成さ
れ、制御回路２５１から出力される制御信号に応
じてスプールと吐出ポートとの位置関係を変化さ
せることにより絞りの開口面積を変化させて吐出
流量を制御する。

アクチユエータACは、流量制御弁SVの吐出ポ
ートに配管を介して連結されたシリンダ３４とシ
リンダ３４内を軸方向に移動するピストン３６と
から成り、シリンダ３４を車両の車体Ｂに係止
し、ピストン３６の両端を左右のステアリングリ
ングゲージSL，SLに係止して構成されている。

以下上記のように構成された本実施例の車両の
後輪舵角制御装置の作用効果について説明する。
なお、以下では説明を簡単にするためハンドル１
を右方向へ角度δ_h（ｔ）だけ操舵した場合を考え
る。

ハンドル１の右方向への回転操舵によりシヤフ
ト２もハンドルの回転に伴つて回転する。これに
伴つてシヤフト２の先端に係止された検出手段５
０の回転形ポテンシヨメータの摺動子が摺動さ
れ、検出手段５０からハンドルの回転操舵角δ_h
（ｔ）に応じた操舵角信号Ｘが出力される。この
とき、従来と同様に前輪６は右方向へ転舵され舵
角δ_f（ｔ）を生じる。この操舵角信号Ｘは、信号
処理回路２００の判断回路２０１と制御回路２５
１に入力される。

判断回路２０１は、操舵角信号Ｘの一定時間毎
の変化値を求めることにより操舵角信号Ｘを変化
率信号とし、変化率信号に応じた電圧信号の絶対
値を所定の電圧レベルと比較することによりハン
ドルの一定時間毎の操舵の速さを判断する。制御
回路２５１は、判断回路２０１で判断されたハン
ドル１の一定時間毎の操舵の速さに応じて、ハン
ドルの操舵の速さが遅いときは操舵角信号Ｘを
K_A倍した制御信号Ｙ＝K_A・Ｘを出力し、ハンド
ルの操舵の速さが速いときは操舵角信号Ｘを−
K_A倍した制御信号Ｙ＝−K_A・Ｘ出力し、またハ
ンドルの操舵の速さが上記の両者の速さの中間の
大きさのときは電圧が零の制御信号Ｙ＝０を出力
する。

作動機構８０の流量制御弁SVは、制御信号Ｙ
によつて開閉され、アキユムレータALの油圧を
アクチユエータACに導入する。従つて、アクチ
ユエータACのシリンダ内の圧力が変化してピス
トンが移動される。このピストンはステアリング
リンケージSLを移動しナツクルアーム１３を支
点１３ａを中心に回転させ、後輪１２を転舵して
舵角δ_r（ｔ）を生じさせる。すなわち、後輪１２
は作動機構８０によつて制御信号Ｙの極性が正の
ときはハンドル１の操舵の方向と同方向すなわち
右方へ、操舵角信号をK_A倍した電圧に相当する
舵角δ_r（ｔ）だけ転舵される。一方、制御信号Ｙ
の極性が負のときは、後輪１２はハンドル１の操
舵の方向と逆方向すなわち左の方向へ、操舵角信
号をK_A倍した電圧に相当する舵角δ_r（ｔ）だけ転
舵される。なお、制御信号Ｙが零のときは、後輪
１２は転舵されず後輪の舵角δ_r（ｔ）は零となる。

以上のように本実施例によれば、ハンドルの操
舵の速さが遅い場合には前輪の舵角と同方向に後
輪を転舵し、ハンドルの速さが速い場合には前輪
の舵角と逆方向に後輪を転舵して、後輪に前輪の
舵角の大きさに比例した大きさの舵角を発生さ
せ、上記両者の中間の速さでハンドルを操舵した
場合には後輪を転舵せずに後輪の舵角を零とする
ことができる。このように、本実施例では、ハン
ドルの操舵の速さに応じた力を後輪に作用させる
ことにより後輪の舵角の大きさと方向をハンドル
の操舵の速さに応じて制御することができるの
で、車両の直進時の安定性と旋回運動の応答性の
両方を高めることができる、という利点を有す
る。また、本実施例では、ハンドルの操舵角を検
出して、１つの操舵角信号からハンドルの操舵の
速さを判断すると共に後輪の転舵の方向と舵角の
大きさとを決定することができるので、ハンドル
の操舵の速さを検出する手段とハンドルの回転操
舵角を検出する手段の両方を具備しなくてもよい
という利点を有するから車載に適している。

なお、上記では回転形ポテンシヨメータを用い
た例について説明したが、ハンドルの回転操舵に
応じてパルスを発生するいわゆるロータリエンコ
ーダを用いることも可能であり、また速度センサ
を用いてハンドルの操舵の速さを検出することも
可能である。また、判断回路として微分器を用い
て操舵角信号を微分してハンドルの操舵の速さを
求めてもよく、比較器１４０のコンパレータの数
を増加してハンドルの操舵の速さを更に細分化し
て操舵の速さを判断して後輪を制御するようにし
てもよい。更に、作動機構として、必要であれば
適宜後輪の舵角を検出する手段を設け、制御回路
から出力される制御信号を目標値信号とし、後輪
の舵角を検出する手段からの出力を実測値信号と
して、目標値信号と実測値信号との差である偏差
信号を求め、偏差信号が零になるように流量制御
弁を制御して後輪を転舵するいわゆるフイードバ
ツク制御を用いてもよい。この場合、大きな電気
的パワーが必要であれば、偏差信号を増幅する増
幅器等の手段を使用することも可能である。

次に本発明の第２の具体的実施例について説明
する。第７図は第２の具体的実施例の回路図であ
る。第２の具体的実施例の後輪舵角制御装置は、
ハンドル１の変位を検出する検出手段６０と、検
出手段６０に接続されて検出手段が出力する変位
信号に基づきハンドルの操舵の速さをハンドルの
操舵の角周波数で判断し、ハンドルの操舵の角周
波数が大きくなるに従つて入力である変位信号に
対して位相が最大で180゜遅れかつハンドルの操舵
の角周波数に拘らず一定の増幅率で増幅された制
御信号を出力する信号処理回路３００と、信号処
理回路３００に接続されると共に車両の車体に装
備されて制御信号に応じて力を発生し、この力を
後輪に伝達作用してハンドルを遅く操舵した場合
に対応するハンドルの操舵の角周波数が小さい領
域では前輪の舵角と同じ向きに後輪を転舵し、ハ
ンドルを速く操舵した場合に対応するハンドルの
操舵の角周波数が大きい領域では前輪の舵角と逆
向きに後輪を転舵して後輪に舵角を発生させる作
動機構９０とから構成されている。

第２の具体的実施例の後輪舵角制御装置は、前
述の第１の具体的実施例の信号処理回路２００に
変化を加え、検出手段出力から変化率信号を求め
ることなく、ハンドルの操舵の角周波数でハンド
ルの操舵の速さを判断するようにした点と、変位
信号を移相させることによりハンドルの操舵の速
さに対応した制御信号を出力させるようにした点
が主な相違点である。以下相違点を中心に説明
し、同一部分には同一符号を付して説明を簡略化
する。

検出手段６０は、直線状の抵抗６０２と摺動子
６０４とから成り、車両の車体Ｂに固定された直
線形ポテンシヨメータSPで構成されている。摺
動子６０４の一端はギヤボツクス３に内蔵された
ギヤに係止されている。ハンドル１の操舵角δ_h
（ｔ）に応じてシヤフト２が回転すると、この回
転運動は、ギヤボツクス３に内蔵されたラツクと
ピニオン等の運動変換機構により、摺動子６０４
が係止されたギヤの直線運動に変換される。検出
手段６０は、この直線運動をハンドル１の操舵角
δ_h（ｔ）に対応した変位として直線形ポテンシヨ
メータSPで検出し、それに応じた電圧信号を変
位信号Ｄとして出力する。ここで、説明を簡単に
するためハンドル１を角周波数ωで正弦波状に連
続して操舵したものとすると、ハンドルの回転操
舵角δ_h（ｔ）はωtと表わされるため、直進方向を
基準とする回転操舵角ωtでのハンドルの変位は
δ_h0・sinωt（ただし、δ_h0はハンドルの振幅である）
と表わされ、これに応じて直線形ポテンシヨメー
タSPから出力される変位信号Ｄもハンドルの振
幅に対応する振幅D₀で角周波数ωを有する正弦
波状の連続した電圧信号Ｄ＝D₀・sinωtとなる。

信号処理回路は、検出手段６０の摺動子に接続
された移相回路３０１と係数器３５１とから構成
されている。

移相回路３０１は、演算増幅器３０６、抵抗３
０２，３０３，３０４およびコンデンサ３０５か
ら構成され、入力抵抗３０２と帰還抵抗３０３と
の抵抗値は等しく設定されている。上記の抵抗３
０４とコンデンサ３０５は、第１の具体的実施例
の判断回路に相当し、抵抗３０２，３０３、演算
増幅器３０６および係数器３５１は制御回路に相
当する。

移相回路３０１において、入力である変位信号
Ｄの角周波数ωが小さく零に近い場合には、コン
デンサ３０５のリアタンスは無限大に近くなり、
演算増幅器３０６の正端子には、一端に変位信号
Ｄが供給された抵抗３０４を介して信号が入力さ
れる。同時に、入力抵抗３０２にも変位信号Ｄが
加わつており、入力抵抗３０２と帰還抵抗３０３
の抵抗比が１であるから演算増幅器３０６の負端
子に入力された信号からは利得が−１の信号が出
力される。一方、演算増幅器３０６の正端子に入
力された信号からは利得が２の信号が出力され、
移相回路３０１全体として利得が２−１＝１の出
力が得られる。従つて、変位信号Ｄの角周波数が
小さく零に近い場合は、入力である変位信号Ｄと
等しい出力信号Ｄが得られる。

一方、入力である変位信号Ｄの角周波数ωが大
きく無限大に近い場合には、コンデンサ３０５は
短絡に近い状態となり、演算増幅器３０６の正端
子は接地されている場合と等価になる。この時、
演算増幅器３０６の負端子にのみ信号が入力され
ることになり、移相回路３０１は反転増幅器自体
の機能のみとなる。この場合、入力抵抗３０２と
帰還抵抗３０３の抵抗比が１であるから利得は−
１となる。従つて、変位信号Ｄの角周波数ωが大
きく無限大に近い場合は、入力である変位信号Ｄ
を反転した出力信号−Ｄが得られる。この出力信
号−Ｄは、絶対値（振幅D₀）が入力と等しく、
位相が入力信号に対して180゜遅れた信号となる。

上記のような作動原理により、移相回路３０１
は変位信号Ｄの角周波数が大きくなるにつれて、
変位信号Ｄに対して位相が0゜から最大180゜まで遅
れた出力信号を出力する。

係数器３５１は、移相回路３０１からの出力信
号を一定の値K_Aで増幅して制御信号Ｙを出力す
る。

作動機構９０は、油圧発生装置Ｐ、アキユムレ
ータAL、流量制御弁SV、油圧発生装置Ｐの吸入
側に連通されて不要の油を戻すための油溜Ｔ、配
管を通じて流量制御弁SVに連結されたアクチユ
エータAC、支点１３ａを有するナツクルアーム
１３および左右のナツクルアーム１３，１３をピ
ンジヨイントSL_a，SL_aを介して連結するステア
リングリンゲージSLで構成されている。

アキユムレータALは、所定の容量を有する金
属容器３０で構成され、この金属容器３０内をゴ
ムダイヤフラム３２により２分割して一方の部屋
には所定の圧力の窒素等のガスを封入し、他方の
部屋を配管を介して油圧発生装置Ｐを構成するべ
ーンポンプの吐出口に連通させて構成されてい
る。このアキユムレータALは、配管を介して流
量制御弁SVと連結され、流量制御弁SVの弁開度
に応じてアキユムレータALに蓄圧された油圧を
アクチユエータACへ供給する。

流量制御弁SVは、信号処理回路３００からの
制御信号Ｙに応じて絞りの開口面積を変化させて
吐出流量を制御する。

アクチユエータACは、第１の具体的実施例と
異なり、シリンダ部３４を車両の車体Ｂに係止
し、シリンダ部３４から突出したロツド３８をピ
ストン部３６に固定し、ロツド３８の先端をナツ
クルアーム１３に係止したものである。アクチユ
エータACのシリンダ部３４は、流量制御弁SVの
吐出ポートに連結されている。また、アクチユエ
ータACは、左右のナツクルアーム１３，１３を
ピンジヨイントSL_a，SL_aを介して連結するステ
アリングリンケージSLと略平行に配設されてお
り、ピストン部に固定されたロツドの先端はナツ
クルアーム１３の支点１３ａとピンジヨイント
SL_aとの中間の位置でナツクルアーム１３に係止
されている。

上記のように構成された第２の具体的実施例の
車両の後輪舵角制御装置の作用効果を以下に説明
する。

上記のようにハンドル１を振幅δ_h0、角周波数
ωの正弦波状に連続して操舵した場合、すなわち
回転操舵角δ_h（ｔ）＝δ_h0・sinωtで操舵した場合を
考える。これに応じて、検出手段６０から振幅
D₀で角周波数ωを有する正弦波状の連続した変
位信号Ｄ＝D₀・sinωtが出力される。そして、信
号処理回路３００は、変位信号Ｄの有する角周波
数ωに応じて変位信号Ｄを処理して制御信号Ｙを
出力する。

作動機構９０の流量制御弁SVは、制御信号Ｙ
に応じて絞りの開口面積が変化されてアキユムレ
ータALの油圧をアクチユエータACに導入する。
これにより、アクチユエータACのシリンダ内の
圧力が変化されてピストンが動かされ、ナツクル
アーム１３が支点１３ａの回りに回転される。左
右のナツクルアーム１３，１３はステアリングリ
ンケージSLにより連結されているため、ナツク
ルアーム１３，１３の回転により左右の後輪１
２，１２は転舵され舵角δ_r（ｔ）が発生される。
なお、当然ながらハンドル１の操舵に応じて前輪
６が転舵され、前輪６に舵角δ_f（ｔ）が発生する。
また、ハンドル１の操舵の方向と前輪６の転舵の
方向とが等しいことは述べるまでもない。

以上のように動作されるときの信号処理回路の
特性と後輪１２の舵角δ_r（ｔ）との関係について
第８図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに基づいて詳細に説明す
る。

第８図Ａは、本実施例の信号処理回路３００の
特性を示すものである。信号処理回路３００は、
入力である変位信号Ｄ＝D₀・sinωtに対して、利
得が常に一定のK_Aで、角周波数ωが大きくなる
に従つて位相が0゜から最大180゜まで遅れた制御信
号Ｙを出力する。変位信号Ｄの角周波数ωが小さ
い領域ω₁にある間は、信号処理回路の特性によ
り信号処理回路は入力信号をK_A倍した信号を制
御信号Ｙ＝K_A・Ｄとして出力する。このため、
後輪は制御信号Ｙに応じて作動機構により転舵さ
れ、後輪１２の舵角δ_r（ｔ）は第８図Ｂに示すよ
うに、前輪６の舵角δ_f（ｔ）と同方向に制御され
る。このときの後輪の舵角はハンドルの変位に比
例する。

一方、変位信号Ｄの角周波数ωが大きい領域
ω₃にある間は、信号処理回路の特性により信号
処理回路は入力信号に対して位相が180゜遅れた信
号、すなわち変位信号Ｄを−K_A倍した信号を制
御信号Ｙ＝−K_A・Ｄとして出力する。このため、
後輪は、制御信号Ｙに応じて作動機構により転舵
され、後輪１２の舵角δ_r（ｔ）は、第８図Ｄに示
すように、前輪６の舵角δ_f（ｔ）と逆方向に、ハ
ンドルの変位に比例した大きさで制御される。

また、変位信号Ｄの角周波数ωが領域ω₁と領
域ω₃との中間の領域ω₂にある間は、信号処理回
路の特性により信号処理回路は入力信号に対して
位相が0゜から180゜までの間の遅れを有した信号を
制御信号Ｙとして出力する。例えば、信号処理回
路が入力信号に対して位相が90゜遅れた信号を制
御信号Ｙとして出力した場合には、後輪は作動機
構により前輪に対して遅れて転舵され、第８図Ｃ
に示すように、前輪の舵角δ_f（ｔ）が最大となつ
た時点で後輪１２の舵角δ_r（ｔ）が零となるよう
に制御される。

以上では、第２の具体的実施例の作用としてハ
ンドルを正弦波状に連続して操舵した場合につい
て説明したが、以下では車両を実際に運転した状
況下でレーンチエンジを行なつた時の第２の具体
的実施例の作用について第９図Ａ，Ｂ，Ｃを参照
して説明する。なお、第９図Ａ，Ｂ，Ｃに示す作
用は、第２の具体的実施例に限らず第１の具体的
実施例でも略同様であり、本発明の実現性を示す
ものである。

第９図Ａ，Ｂ，Ｃは、いずれも第２の具体的実
施例に関する装置を用いた車両でレーンチエンジ
を行なつたときのハンドルの回転操舵角δ_h（ｔ）
と後輪の舵角δ_r（ｔ）との時間に関する波形を示
すものである。第９図Ａの領域ａに示すように、
ハンドルの操舵の速さを遅くして右方向へ操舵し
た場合、後輪はハンドルを操舵した方向と同じ方
向に（この場合左から右転舵方向に）転舵され
る。一方、第９図Ｃの領域ｃに示すように、ハン
ドルの転舵の速さを速くして右方向から左方向へ
操舵した場合、後輪はハンドルを操舵した方向と
逆の方向に（この場合左から右転舵方向に）転舵
される。また、第９図Ｂの領域ｂに示すように、
ハンドルを上記の両者の中間の速さで操舵した場
合、ハンドルの操舵に対して後輪は遅れて転舵さ
れ、前述したようにその位相の遅れが略90゜の場
合、第９図Ｂのｄ点で示すようにハンドルの操舵
角が最大となる時後輪の舵角は略零となる。ハン
ドルの操舵の方向は前輪の転舵の方向と同一であ
るので、本実施例の装置によりハンドルの操舵の
速さすなわちハンドルの操舵の角周波数に応じて
前輪の舵角に対する後輪の舵角の方向と大きさが
制御されることが理解される。

以上説明したように第２の具体的実施例におい
ては、ハンドルを遅く操舵した場合は前輪の舵角
と同じ方向へ後輪が転舵され、ハンドルを速く操
舵した場合は前輪の舵角と逆の方向へ後輪が転舵
されて後輪の舵角が制御されるため、車両の直進
時の走行安定性と旋回運動の応答性の両方を向上
させることができる、という利点を有する。ま
た、第２の具体的実施例では、ハンドルの操舵の
速さをハンドルの操舵の角周波数で判断してハン
ドルの操舵の速さを判断する判断回路の機能と、
ハンドルの操舵の速さに対応した制御信号を出力
する制御回路の機能との両方を同時に実施する簡
単な構成の移相回路と係数器とを用いたので、信
号処理回路の構成が簡単になり、車載に適する、
という利点を有する。更に、第２の具体的実施例
の信号処理回路は、ハンドルの操舵の速さをハン
ドルの操舵の角周波数で判断し、角周波数が大き
くなるに従つて入力である変位信号に対して位相
が最大で180゜まで遅れかつ絶対値がハンドルの操
舵の角周波数に拘らず一定の値で増幅された制御
信号を出力することを特徴としているので、本実
施例の信号処理回路で用いた移相回路に限定され
ず、本発明の第２の態様の制御演算原理に基づき
ハンドルの操舵の速さをハンドルの操舵の角周波
数で判断するものならばいかなる回路も適用する
ことができる。更にまた、第２の具体的実施例の
作動機構についても第１の具体的実施例の作動機
構で述べたように、必要であれば適宜後輪の舵角
を検出する手段を設け、この手段の出力信号と信
号処理回路からの制御信号との偏差信号を用い
る、いわゆるフイードバツク制御により流量制御
弁を制御して後輪を転舵してもよい。また、第２
の具体的実施例では、ハンドルの回路操舵角を検
出する代わりにギヤボツクスに内蔵されたラツク
とピニオン等の運動変換機構により変換された直
線運動をハンドルの操舵の変位として検出する例
について説明したが、例えば、ナツクルアームの
回転運動や前輪の舵角を変位として検出してもよ
い。

上記で説明した各具体的実施例では、検出手段
として直線形ポテンシヨメータまたは回転形ポテ
ンシヨメータを用いた例について説明したが、本
発明はこれに限定されずハンドルの操舵角または
変位に応じた磁束変化を検出する電磁センサ、光
学センサ、テレメータ等のセンサを使用すること
が可能である。本発明の制御手段は各具体的実施
例で図示したものに限定されず、ハンドルの操舵
の速さを判断し、この判断に基づいてハンドルの
操舵の速さに応じた信号を出力するものであれ
ば、いかなる回路も使用することができる。ま
た、各具体的実施例はアナログ回路で構成した例
を示したたが、本発明はこれに限定されず、マイ
クロコンピユータ等を利用したデイジタル回路で
構成することもできる。また、本発明の作動機構
は各具体的実施例で図示したものに限定されず制
御手段から出力される制御信号に応じて力を発生
し、後輪の舵角を制御するものであればいかなる
ものも適用可能であり、各具体的実施例で説明し
た以外の油圧回路、空圧回路、空気アクチユエー
タ、油圧アクチユエータ、または電磁力その他の
力で後輪に力を作用するものでもよい。

なお、第１の具体的実施例ではハンドルの回転
操舵角を検出して後輪の舵角を制御する例につい
て説明したがハンドルの変位を検出して後輪の舵
角を制御することもでき、第２の具体的実施例で
はハンドルの変位を検出して後輪の舵角を制御す
る例について説明したがハンドルの回転操舵角を
検出して後輪の舵角を制御することもできる。従
つて、第１の具体的実施例で第２の具体的実施例
の検出手段を使用し、第２の具体的実施例で第１
の具体的実施例の検出手段を使用することもでき
る。また、各具体的実施例において、角周波数ω
が大きいときは増幅器が−K_Aになり、角周波数
ωが小さいときは増幅率がK_Aになるため、(3)式
に対応する伝達関数Ｇ（Ｓ）を示せば以下のよう
になる。

Ｇ（Ｓ）＝K_A−2K_A／１＋TS・TS ……(10)

【図面の簡単な説明】

第１は本発明の基本的実施例を示すブロツク
図、第２図は従来の四輪操舵車の後輪舵角制御装
置を示すブロツク図、第３図は本発明の第１の具
体的実施例を示す回路図、第４図Ａおよび第４図
Ｂは第１の具体的実施例における第１のサンプル
ホールド回路出力、操舵角信号、モノマルチ回路
出力、差動増幅器回路出力、第２のサンプルホー
ルド回路出力および発振器出力の各波形を示す線
図、第５図は第１の具体的実施例の絶対値回路出
力の波形を示す線図、第６図Ａ，Ｂ，Ｃは第１の
具体的実施例の比較回路出力の波形を示す線図、
第７図は本発明の第２の具体的実施例を示すブロ
ツク図、第８図Ａは第２の具体的実施例の信号処
理回路の利得と位相を示す線図、第８図Ｂ、第８
図Ｃおよび第８図Ｄは第８図Ａに対応する前輪と
後輪の舵角を示す説明図、第９図Ａ、第９図Ｂお
よび第９図Ｃは第２の具体的実施例におけるレー
ンチエンジ時のハンドルの操舵角と後輪の舵角と
の変化を示す線図である。１……ハンドル、２……シヤフト、６……前
輪、１２……後輪、２０……検出手段、２２……
判断回路、２４……制御回路、２６……制御手
段、２８……作動機構。

Claims

【特許請求の範囲】１後輪に舵角を生じさせる作動機構を制御して
前輪に舵角を生じさせるハンドルの操舵に応じて
後輪の舵角を自動的に制御する車両の後輪舵角制
御装置において、前記ハンドルの操舵量を検出し
て操舵量信号を出力する検出手段と、前記操舵量
信号に基づいて前記ハンドルの操舵の速さを判断
する判断手段と、前記判断手段の判断結果に基づ
いて前記操舵の速さが速いときは後輪に前輪と逆
方向の舵角を生じさせかつ前記操舵の速さが遅い
ときは後輪に前輪と同方向の舵角を生じさせるよ
うに前記作動機構を制御する制御手段と、を設け
たことを特徴とする車両の後輪舵角制御装置。２前記制御手段は、前記判断手段の判断結果お
よび前記操舵量信号に基づいて前記操舵の速さが
速いときは後輪に前輪と逆方向の舵角を生じさせ
かつ前記操舵の速さが遅いときは後輪に前輪と同
方向の舵角を生じさせると共に後輪に前記操舵量
信号に応じた大きさの舵角が生じるように前記作
動機構を制御する特許請求の範囲第１項記載の後
輪舵角制御装置。３定数Kd，Keを０＜Kd＜Keの条件を満たす
大きさとし、複素周波数をＳ、一次遅れ時定数を
Ｔとしたとき、前記判断手段は、Ｇ（Ｓ）＝Kd−Ke／１＋TS・TS で表わされる伝達関数Ｇ（Ｓ）に基づいて判断し、
制御手段はその判断結果に基づいて前記作動機構
を制御する特許請求の範囲第１項記載の車両の後
輪舵角制御装置。