JPH01136830A - 前後輪駆動力配分制御装置 - Google Patents
前後輪駆動力配分制御装置Info
- Publication number
- JPH01136830A JPH01136830A JP62294803A JP29480387A JPH01136830A JP H01136830 A JPH01136830 A JP H01136830A JP 62294803 A JP62294803 A JP 62294803A JP 29480387 A JP29480387 A JP 29480387A JP H01136830 A JPH01136830 A JP H01136830A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- rear wheel
- wheels
- force distribution
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は前後輪駆動車の駆動力配分制御装置、詳しく
は、車輪のスリップ率の時間的変化に基づいて前後輪の
駆動力配分比を決定する駆動力配分制御装置に関する。
は、車輪のスリップ率の時間的変化に基づいて前後輪の
駆動力配分比を決定する駆動力配分制御装置に関する。
（従来の技術）
前・後輪の駆動力配分が状況に応じて制御される前後輪
駆動車は知られている。
駆動車は知られている。
（この発明が解決しようとする問題点）従来のものは、
通常は２輪駆動で常時駆動される車輪がスリップを生じ
た時に４輪駆動に切換えるものであり、路面に応じて最
適の駆動力配分が得られるものではなかった。
通常は２輪駆動で常時駆動される車輪がスリップを生じ
た時に４輪駆動に切換えるものであり、路面に応じて最
適の駆動力配分が得られるものではなかった。
そこで本発明は上記問題に鑑みてなされたもので路面に
応じて最適の駆動力配分が得られるようにしたものであ
り、特に低摩擦係数路面走行時の操安性を向上させるこ
とを目的としている。
応じて最適の駆動力配分が得られるようにしたものであ
り、特に低摩擦係数路面走行時の操安性を向上させるこ
とを目的としている。
（問題点を解決するための手段）
この発明にかかる前後輪駆動車の駆動力配分制御装置は
、エンジン動力を前輪と後輪とにトランスファクラッチ
により分配して伝達し、該トランスファクラッチにより
前後輪の駆動力配分比を制御する前後輪駆動車において
、前輪または後輪のスリップ率を検出し、該スリップ率
に応じて該スリップ率の大きい時に前輪へ配分される駆
動力が大きくなるように前記トランスファクラッチを制
御することが要旨である。
、エンジン動力を前輪と後輪とにトランスファクラッチ
により分配して伝達し、該トランスファクラッチにより
前後輪の駆動力配分比を制御する前後輪駆動車において
、前輪または後輪のスリップ率を検出し、該スリップ率
に応じて該スリップ率の大きい時に前輪へ配分される駆
動力が大きくなるように前記トランスファクラッチを制
御することが要旨である。
（作用）
この発明にかかる前後輪駆動車の駆動力配分制御装置に
よれば、スリップ率が大きい場合に前輪へ配分される駆
動力がより大きくなるように制御し、スリップ率は低摩
擦係数の路面において大きくなり走行路面の摩擦係数を
間接的に表す。したがりて、低摩擦係数の路面の走行時
に駆動力を前輪および後輪に分担させることができ、ス
テア特性のオーバステア化を抑制できる。そして、スリ
ップ率は前輪および後輪の回転速度を回転速度センサ等
で別個に検出することで求められるため、高価なセンサ
が不用で製造コストの低減が図れる。
よれば、スリップ率が大きい場合に前輪へ配分される駆
動力がより大きくなるように制御し、スリップ率は低摩
擦係数の路面において大きくなり走行路面の摩擦係数を
間接的に表す。したがりて、低摩擦係数の路面の走行時
に駆動力を前輪および後輪に分担させることができ、ス
テア特性のオーバステア化を抑制できる。そして、スリ
ップ率は前輪および後輪の回転速度を回転速度センサ等
で別個に検出することで求められるため、高価なセンサ
が不用で製造コストの低減が図れる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図から第３図はこの発明の一実施例にかかる前後輪
駆動車の駆動力配分制御装置を表し、第１図が全体骨組
図、第２図が油圧回路図、第３図がフローチャートであ
る。
駆動車の駆動力配分制御装置を表し、第１図が全体骨組
図、第２図が油圧回路図、第３図がフローチャートであ
る。
第１図において、１１はエンジン、１２はエンジン！！
と一体に組み付けられたトランスミッションであり、ト
ランスミッション１２の出力軸は、平行歯車機構１３、
油圧多板クラッチ１４、前輪差動機構１５およびアクス
ル１６ＦＬ。
と一体に組み付けられたトランスミッションであり、ト
ランスミッション１２の出力軸は、平行歯車機構１３、
油圧多板クラッチ１４、前輪差動機構１５およびアクス
ル１６ＦＬ。
１６ＦＲを介して左右の前輪１７ＦＬ、 １７ＦＲに
連結され、また、プロペラシャフト１８、後輪差動機構
１９およびアクスル１６ＲＬ、 １６ＲＲを介して左
右の後輪１７ＲＬ、 １７ＲＲに連結されている。
連結され、また、プロペラシャフト１８、後輪差動機構
１９およびアクスル１６ＲＬ、 １６ＲＲを介して左
右の後輪１７ＲＬ、 １７ＲＲに連結されている。
前輪差動機構１５の入力軸には前輪回転速度センサ２０
Ｆが設けられ、また、後輪差動機構１９の入力軸には後
輪回転速度センサ２ＯＲが設けられ、これら回転速度セ
ンサ２０Ｆ、２０Ｒがコントロールユニット２２に接続
されている。前輪回転速度センサ２０Ｆおよび後輪回転
速度センサ２０Ｒは周知のリードスイッチ等から構成さ
れてそれぞれが前輪１７Ｆおよび後輪１７Ｈの回転速度
に比例した周波数のパルス信号を出力する。
Ｆが設けられ、また、後輪差動機構１９の入力軸には後
輪回転速度センサ２ＯＲが設けられ、これら回転速度セ
ンサ２０Ｆ、２０Ｒがコントロールユニット２２に接続
されている。前輪回転速度センサ２０Ｆおよび後輪回転
速度センサ２０Ｒは周知のリードスイッチ等から構成さ
れてそれぞれが前輪１７Ｆおよび後輪１７Ｈの回転速度
に比例した周波数のパルス信号を出力する。
コントロールユニット２２は、マイクロコンピュータ等
を備え、各センサ２０Ｆ、２０Ｒの出力信号を処理して
後述する圧力制御弁を制御する。
を備え、各センサ２０Ｆ、２０Ｒの出力信号を処理して
後述する圧力制御弁を制御する。
油圧多板クラッチ１４は、油室が油圧制御回路２３に連
結され、この油圧制御回路２３から油室に供給される油
圧に応じて伝達トルクが変化する。油圧制御回路２３は
、第２図に示すように、モータ２４により駆動されるポ
ンプ２５がリザーバタンク２６内の油を加圧して吐出し
、ポンプ２５が吐出する圧油をアキュムレータ２７に蓄
圧してセンタクローズ型の電磁式圧力制御弁２８により
油圧多板クラッチ１４へ供給する。モータ２４はコント
ロールユニット２２に接続され、アキュムレータ２７に
はコントロールユニット２２に結線された圧力センサ２
９が設けられ、モータ２４は圧力センサ２９により検知
された油圧に基づき該油圧が所定値以下に低下すると駆
動される。３０はワンウェイバルブである。
結され、この油圧制御回路２３から油室に供給される油
圧に応じて伝達トルクが変化する。油圧制御回路２３は
、第２図に示すように、モータ２４により駆動されるポ
ンプ２５がリザーバタンク２６内の油を加圧して吐出し
、ポンプ２５が吐出する圧油をアキュムレータ２７に蓄
圧してセンタクローズ型の電磁式圧力制御弁２８により
油圧多板クラッチ１４へ供給する。モータ２４はコント
ロールユニット２２に接続され、アキュムレータ２７に
はコントロールユニット２２に結線された圧力センサ２
９が設けられ、モータ２４は圧力センサ２９により検知
された油圧に基づき該油圧が所定値以下に低下すると駆
動される。３０はワンウェイバルブである。
圧力制御弁２８は、アキュムレータ２７と連結したイン
レットボート３１ｉ、リザーバタンク２６と連結したド
レンボート３１ｄ１油圧多板クラツチ１４の油室と連絡
したアウトレットボート３１ｑおよびコントロールボー
ト３１ｃがバルブボディに形成され、このバルブボディ
３１内に摺動自在に収容されたスプール３２をコントロ
ールユニット２２に結線されたソレノイド３３にヨリ付
勢し、アウトレットボート３１ｑから油圧多板クラッチ
１４に供給する油圧をソレノイド３３に通電される電流
値に対し線型に制御する。すなわち、この圧力制御弁２
８は、コントロールボート３１ｃを経て導かれた油圧多
板クラッチ１４の油室内の油圧とソレノイド３３の付勢
力とをスプール３２に対抗させて作用させ、油圧多板ク
ラッチ１４の油室に供給する油圧をソレノイド３３に通
電される電流値に対応した値に維持する。
レットボート３１ｉ、リザーバタンク２６と連結したド
レンボート３１ｄ１油圧多板クラツチ１４の油室と連絡
したアウトレットボート３１ｑおよびコントロールボー
ト３１ｃがバルブボディに形成され、このバルブボディ
３１内に摺動自在に収容されたスプール３２をコントロ
ールユニット２２に結線されたソレノイド３３にヨリ付
勢し、アウトレットボート３１ｑから油圧多板クラッチ
１４に供給する油圧をソレノイド３３に通電される電流
値に対し線型に制御する。すなわち、この圧力制御弁２
８は、コントロールボート３１ｃを経て導かれた油圧多
板クラッチ１４の油室内の油圧とソレノイド３３の付勢
力とをスプール３２に対抗させて作用させ、油圧多板ク
ラッチ１４の油室に供給する油圧をソレノイド３３に通
電される電流値に対応した値に維持する。
次に、この実施例の作用を第３図のフローチャートを参
照して説明する。
照して説明する。
この駆動力配分制御装置は、コントロールユニット２２
のマイクロコンピュータで第３図のフローチャートの処
理を繰り返し実行して油圧多板クラッチ１４へ供給する
油圧Ｈを制御し、このクラッチ１４により前後輪の駆動
力の配分比を制御する。ただし、前輪駆動力ＴＦおよび
後輪駆動力ＴＲは前輪および後輪に人力する方向を正と
し、配分比Ｒは前輪駆動力ＴＦを後輪駆動力ＴＲで除し
た値（Ｒ＝ＴＦ／ＴＲ）として定義する。
のマイクロコンピュータで第３図のフローチャートの処
理を繰り返し実行して油圧多板クラッチ１４へ供給する
油圧Ｈを制御し、このクラッチ１４により前後輪の駆動
力の配分比を制御する。ただし、前輪駆動力ＴＦおよび
後輪駆動力ＴＲは前輪および後輪に人力する方向を正と
し、配分比Ｒは前輪駆動力ＴＦを後輪駆動力ＴＲで除し
た値（Ｒ＝ＴＦ／ＴＲ）として定義する。
まず、イグニッションキーがＯＮｉ作されると、ステッ
プＰ１で油圧Ｈを比較的大ぎな値Ｐに初期設定する。こ
の値Ｐは油圧多板クラッチ１４を締結状態に保持するに
十分な値に決定されるため、後述するように、車両は発
進時等に配分比Ｒか１程度すなわち前後輪を駆動する４
輪駆動状態となり発進等を速やかに行うことができるよ
うになる。次に、ステップＰ２では、ブレーキペダルの
踏込操作等で車両が制動状態にあるか否かを判別し、車
両が制動状態にあればステップＰ３において油圧ＨをＯ
すなわち後輪駆動状態として制動状態の安定化を図り、
また、車両が制動状態になければステップ２４以下の処
理を行う。
プＰ１で油圧Ｈを比較的大ぎな値Ｐに初期設定する。こ
の値Ｐは油圧多板クラッチ１４を締結状態に保持するに
十分な値に決定されるため、後述するように、車両は発
進時等に配分比Ｒか１程度すなわち前後輪を駆動する４
輪駆動状態となり発進等を速やかに行うことができるよ
うになる。次に、ステップＰ２では、ブレーキペダルの
踏込操作等で車両が制動状態にあるか否かを判別し、車
両が制動状態にあればステップＰ３において油圧ＨをＯ
すなわち後輪駆動状態として制動状態の安定化を図り、
また、車両が制動状態になければステップ２４以下の処
理を行う。
ステップＰ４においては、各回転速度センサ２０Ｆ、２
０Ｒの出力信号から前輪回転速度Ｎｆおよび後輪回転速
度Ｎｒを読み込む。続いて、ステップＰ５においては、
後輪１７Ｒと車体との速度差を車体速度で除して、すな
わち下式１によりステップ率Ｓを算出する。
０Ｒの出力信号から前輪回転速度Ｎｆおよび後輪回転速
度Ｎｒを読み込む。続いて、ステップＰ５においては、
後輪１７Ｒと車体との速度差を車体速度で除して、すな
わち下式１によりステップ率Ｓを算出する。
Ｓ＝２ （Ｎｒ−Ｎｆ）／ （Ｎｒ＋Ｎｆ）−（１）次
に、ステップＰ６でステップ率Ｓの値を判別する。この
ステップＰ６では、ステップ率ＳがＯであると判別され
ると再度ステップＰ１からの一連の処理を繰り返し実行
し、スリップ率Ｓが正であると判別されるとステップＰ
７で油圧Ｈをスリップ率Ｓに比例した値（ＫＳ）に設定
し、スリップ率Ｓが負であると判別されると前述のステ
ップＰ３の処理を行う。したがって、車両が停止状態等
にあってスリップ率Ｓが０であれば油圧Ｈが前述の比較
的大きな値Ｐに設定されるため配分比Ｒが略１の４輪駆
動状態でスリップを生じること無く発進を速やかに行な
える。また、車両が旋回状態等にあって前輪駆動力ＴＦ
あるいは後輪駆動力ＴＲのいずれかが負すなわちスリッ
プ率Ｓが負であれば油圧Ｈが０に設定されるためタイト
ターンブレーキング現象の発生等が防止される。
に、ステップＰ６でステップ率Ｓの値を判別する。この
ステップＰ６では、ステップ率ＳがＯであると判別され
ると再度ステップＰ１からの一連の処理を繰り返し実行
し、スリップ率Ｓが正であると判別されるとステップＰ
７で油圧Ｈをスリップ率Ｓに比例した値（ＫＳ）に設定
し、スリップ率Ｓが負であると判別されると前述のステ
ップＰ３の処理を行う。したがって、車両が停止状態等
にあってスリップ率Ｓが０であれば油圧Ｈが前述の比較
的大きな値Ｐに設定されるため配分比Ｒが略１の４輪駆
動状態でスリップを生じること無く発進を速やかに行な
える。また、車両が旋回状態等にあって前輪駆動力ＴＦ
あるいは後輪駆動力ＴＲのいずれかが負すなわちスリッ
プ率Ｓが負であれば油圧Ｈが０に設定されるためタイト
ターンブレーキング現象の発生等が防止される。
さらに、スリップ率Ｓが正であれば油圧Ｈがスリップ率
Ｓに比例した値に設定されるため、前後輪の駆動力配分
比Ｒがスリップ率Ｓすなわち路面の摩擦係数に対し比例
的に制御され、低摩擦係数路面を走行する場合にステア
特性がオーバステア化することを制御できる。
Ｓに比例した値に設定されるため、前後輪の駆動力配分
比Ｒがスリップ率Ｓすなわち路面の摩擦係数に対し比例
的に制御され、低摩擦係数路面を走行する場合にステア
特性がオーバステア化することを制御できる。
上述のように、この駆動力配分制御装置は、走行路面の
摩擦係数をスリップ率Ｓにより間接的に判別し、スリッ
プ率Ｓが大きい場合には前輪に配分される駆動力がより
大きくなるように制御するため、低摩擦係数の路面の走
行時にステア特性がアンダステア化することを抑制でき
る。そして、スリップ率Ｓは回転速度センサ２０Ｆ、２
０Ｒ等の簡易なセンサの検知信号から求めることができ
るため、高価なセンサが不要で製造コストの低減が図れ
る。
摩擦係数をスリップ率Ｓにより間接的に判別し、スリッ
プ率Ｓが大きい場合には前輪に配分される駆動力がより
大きくなるように制御するため、低摩擦係数の路面の走
行時にステア特性がアンダステア化することを抑制でき
る。そして、スリップ率Ｓは回転速度センサ２０Ｆ、２
０Ｒ等の簡易なセンサの検知信号から求めることができ
るため、高価なセンサが不要で製造コストの低減が図れ
る。
なお、上述した実施例では、油圧Ｈすなわち駆動力配分
比Ｒやスリップ率Ｓに対し一次関数的な特性で決定する
が、二次関数的な特性あるいはアルゴリズムによること
無くテーブルルックアップによって決定することも可能
であり、また、スリップ率の求め方は （１）式に限ら
れるものではなく車輪のスリップ状態の度合いを示すも
のであれば可能である。
比Ｒやスリップ率Ｓに対し一次関数的な特性で決定する
が、二次関数的な特性あるいはアルゴリズムによること
無くテーブルルックアップによって決定することも可能
であり、また、スリップ率の求め方は （１）式に限ら
れるものではなく車輪のスリップ状態の度合いを示すも
のであれば可能である。
（発明の効果）
以上説明したように、この発明にかかる前後輪駆動車の
駆動力配分制御装置によれば、車輪のスリップ率を検出
し、スリップ率に基づきスリップ率が大きい時に前輪へ
配分される駆動力がより大きくなるように制御するため
、車両が摩擦係数が小さい路面を走行する場合にステア
特性がオーバステア化することを防止できて良好な操縦
性能が得られ、また、高価なセンサが不用でコストの低
減が図れる。
駆動力配分制御装置によれば、車輪のスリップ率を検出
し、スリップ率に基づきスリップ率が大きい時に前輪へ
配分される駆動力がより大きくなるように制御するため
、車両が摩擦係数が小さい路面を走行する場合にステア
特性がオーバステア化することを防止できて良好な操縦
性能が得られ、また、高価なセンサが不用でコストの低
減が図れる。
第１図から第３図はこの発明の一実施例にかかる前後輪
駆動車の駆動力配分制御装置を示し、第１図が動力伝達
系の骨組図、第２図が油圧回路図、第３図がフローチャ
ートである。 １１はエンジン、１２はトランスミッション、１４は油
圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）、１７ＦＬ、
１７ＦＲは前輪、１７ＲＬ、 １７ＲＲは後輪、
２０Ｆ、２０Ｒ回転速度センサ、２２はコントロールユ
ニット、２３は油圧制御回路である。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 下 １） 容−即問 弁理士
大 橋 邦 店開 弁理士 小
山 有量 弁理士 野 １）
茂第３図
駆動車の駆動力配分制御装置を示し、第１図が動力伝達
系の骨組図、第２図が油圧回路図、第３図がフローチャ
ートである。 １１はエンジン、１２はトランスミッション、１４は油
圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）、１７ＦＬ、
１７ＦＲは前輪、１７ＲＬ、 １７ＲＲは後輪、
２０Ｆ、２０Ｒ回転速度センサ、２２はコントロールユ
ニット、２３は油圧制御回路である。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 下 １） 容−即問 弁理士
大 橋 邦 店開 弁理士 小
山 有量 弁理士 野 １）
茂第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン動力を前輪と後輪とにトランスファクラッチ
により分配して伝達し、該トランスファクラッチにより
前後輪の駆動力配分比を制御する前後輪駆動車において
、 前輪または後輪のスリップ率を検出し、該スリップ率に
応じて該スリップ率の大きい時に前輪へ配分される駆動
力が大きくなるように前記トランスファクラッチを制御
することを特徴とする前後輪駆動車の駆動力配分制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62294803A JPH01136830A (ja) | 1987-11-20 | 1987-11-20 | 前後輪駆動力配分制御装置 |
| US07/272,962 US4991678A (en) | 1987-11-20 | 1988-11-18 | System method for drive force distributing control for front-and-rear-wheel drive motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62294803A JPH01136830A (ja) | 1987-11-20 | 1987-11-20 | 前後輪駆動力配分制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01136830A true JPH01136830A (ja) | 1989-05-30 |
Family
ID=17812467
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62294803A Pending JPH01136830A (ja) | 1987-11-20 | 1987-11-20 | 前後輪駆動力配分制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4991678A (ja) |
| JP (1) | JPH01136830A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Also Published As
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|---|---|
| US4991678A (en) | 1991-02-12 |
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