JPH01136835A

JPH01136835A - 移動装置

Info

Publication number: JPH01136835A
Application number: JP62296559A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Miyamori; 健一宮森; Shigeki Murata; 茂樹村田
Original assignee: Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Panasonic Holdings Corp
Priority date: 1987-11-25
Filing date: 1987-11-25
Publication date: 1989-05-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動車等の移動装置に関するものである。

従来の技術近年、エレクトロニクス技術の発達に伴い、自動車等の
移動装置にもその技術が取り入れられており、雑誌「自
動車工学」８７年５月号臨時増刊号のＰ、　２５２〜Ｐ
、　２６２に掲載されているように、自動車等に使われ
ている変速装置であるオートマチック・トランスミッシ
ョンも電子制御され、より簡単な操作でより走行状況に
通した変速比を得ることが出来るようになってきている
。

発明が解決しようとする問題点しかし、現状では雑誌「自動車工学」８７年５月号臨時
増刊号のＰ、　２５２〜Ｐ、　２６２にも書かれている
ように、電子制御化されたオートマチック・トランスミ
ッションの変速制御は、アクセル開度と車速によって行
っている。ところが曲り角を曲るとき、あるいは下り坂
をおりるとき、マニュアル・トランスミッションの車の
場合、曲り角に入る前（坂道の場合速度を減速したい時
）に運転者が現在走行しているトランスミッションの減
速比よりも一段（もしくは２段）低い減速比に落として
、つまりエンジン・、ブレーキを利用して車の速度を減
速することが出来るのであるが、オートマチック・トラ
ンスミッションの車の場合、運転者がブレーキを踏むこ
とによって減速するか、あるいは運転者が意識的に減速
比を落とす操作をしなければならない。しかるに前者の
場合、ブレーキの摩耗や焼き付きやフェード現象が起っ
たりするので、安全上問題がある。また、後者の場合は
、オートマチック・トランスミッションとしての存在意
義を果さないという問題点があった。

問題点を解決するための手段上記問題点を解決するために本発明は、本体を移動する
移動手段と、移動手段を駆動する駆動手段と、駆動手段
の駆動力を変倍して移動手段に伝達する変倍伝達手段と
、本体の角速度を検出する検出手段と、検出手段の出力
信号によって変倍伝達手段の変倍率を制御する制御手段
とから構成したものである。

作用本発明は、上記した構成により従来の電子制御化された
オートマチ・ツク・トランスミッションの変速判断基準
と異なり、運転者のアクセルの開度と車速によって変速
するのではなく、アクセルの開度と車速と本体の角速度
を検出して、変倍伝達手段の変速を行い、曲り角や坂道
を走行する際、変倍伝達手段の減速比を現在走行してい
る減速比よりも一段（もしくは２段）低い減速比に落と
すように制御することによって、エンジン・ブレーキを
積極的に利用して、ブレーキ・バットの摩耗や焼き付き
やフェード現象を防止することが出来る移動装置を提供
するものである。

実施例以下、本発明の一実施例の移動装置について図面を参考
にしながら説明する。図は本発明の移動装置の概観図で
ある。

車体１には、車体の進行方向に対して略々直角な面内で
の角速度を検出する角速度センサー２と進行方向面内の
角速度を検出する角速度センサー３とアクセルの開度を
検出するスロットル・センサー４と車体１の車速を検出
する車速センサー５が取り付けられている。また、車体
１には車体１を駆動するためのエンジン６と、車体１を
移動させるための駆動軸７と、エンジン６の駆動力を変
倍して駆動軸７に伝達する変速機８とが設けられている
。ここで、変速機８にはエンジン６の駆動力を変倍する
ために４種類の減速比が設けられている（その４種類の
減速比を減速比の大きい順に１速、２速、３速、４速と
呼ぶ）。また、変速機８の減速比の制御は、角速度セン
サー２．３と、スロットル・センサー４と車速センサー
５の出力信号により、制御回路９によって行われている
。

図を用いてその動作を説明する。車体１が高低差の少な
い道路を走行しているときの変速機８の減速比の制御は
、スロットル・センサー４によって検出されたアクセル
の開度と車速センサー５によって検出された車速とによ
って制御回路９によって制御されている。ここで、車体
１が矢印Ｒ（右）方向に曲ってコーナーリング状態にな
ると、車体１には車体の進行方向に対して直角な面内の
角速度が発生し、角速度センサー２は車体の進行方向に
対して直角な面内の角速度を検出する。

その検出信号が設定値以上になると、制御回路９は変速
機８の減速比を現在使用している減速比よりも一段（も
しくは２段）低い減速比に落とすように制御する。即ち
、現在走行している減速比が３速だとすると、制御回路
９によって２速くもしくはｌ速）に落とされる。その結
果、車体１には、エンジン・ブレーキがかかり、運転者
がフット・ブレーキ（図示せず）を踏まなくても（ある
いは運転者が強制的に減速比を落とさなくても）車速が
減速される。そして、曲り角を脱出するときは、減速比
が一段（もしくは２段）低い減速比であるので、スムー
ズに増速か出来る。また、車体１が坂を走行する時は車
体１には車体の進行方向面内の角速度が発生し、角速度
センサー３は車体の進行方向面内の角速度を検出する。

その検出信号が設定値以上になると、制御回路９は、変
速機８の減速比を現在使用している減速比よりも一段（
もしくは２段）低い減速比に落とすように制御する。

即ち、現在走行している減速比が３速だとすると、制御
回路９によって２連（もしくは１速）に落とされる。そ
の結果、坂が下り坂の場合、車体１には、エンジン・ブ
レーキがかかり、運転者がフット・ブレーキ（図示せず
）を踏まなくても（あるいは運転者が強制的に減速比を
落とさなくても）車速が減速される。また上り坂の場合
、いわゆるキックダウン現象と呼ばれている現象と同じ
なので、現在走行している減速比が３速だとすると、制
御回路９によって２速くもしくは１速）に落とされるの
で、スムーズに坂を登ることが出来る。

なお、本実施例では、角速度センサーが角速度を検出し
、その検出信号が設定値以上になったとき、変速機の減
速比を一段（もしくは２段）落とすように構成している
が、角速度センサーの出力と車速センサーの出力が設定
範囲にある間は、アクセルの開度に関わらず、減速比を
維持するように制御回路によって制御してもよい。

また、本実施例では、角速度センサーが角速度を検出し
、その検出信号が設定値以上になったとき、変速機の減
速比を一段（もしくは２段）落とすように構成している
が、角速度センサーとスロットル・センサーと車速セン
サーの出力を総合して、最適な減速比になるように制御
してもよい。

また、本実施例では、角速度センサーが角速度を検出し
、その検出信号が設定値以上になったとき、変速機の減
速比を一段（もしくは２段）落とすように構成している
が、角速度センサーの出力が設定値以上から設定値以下
になった時、変速機の減速比を一段（もしくは２段）上
げるように制御してもよく、制御事例は以上述べてきた
ものに限ったものではない。

また、本実施例では、角速度センサーを本体の進行方向
に対して略々直角面内の角速度と進行方向面内の角速度
を検出するように取り付けであるが、本体の進行方向に
対して略々直角面内の角速度だけ、あるいは本体の進行
方向面内の角速度だけを検出するように取り付けてもよ
い。

また、本実施例の図では４個の駆動輪を持つ移動装置に
ついて書かれているが、駆動輪は何個あってもよい。例
えば、キャタピラ−であってもよく、駆動輪の個数は本
実施例に限ったものではない。

また、本実施例では、駆動手段をエンジンとしであるが
、このエンジンは内燃機関、外燃機関あるいはモーター
等でもよくエンジンの形式にはとられれない。

また、本実施例では、変倍伝達手段は４種類の減速比を
持つものを例に挙げているが、減速比の種類は何種類で
もよく、例えば、無段変速機であってもよく、変倍伝達
手段が持っている減速比の種類は、本実施例に限ったも
のではない。

ここで、本実施例における角速度センサーに振動型角速
度センサーを用いると重量増加が少なくかつ、安価に実
現出来る。

以上のように本実施例によれば、本体を移動する移動手
段と、移動手段を駆動する駆動手段と、駆動手段の駆動
力を変倍して移動手段に伝達する変倍伝達手段と、本体
の角速度を検出する検出手段と、検出手段の出力信号に
よって変倍伝達手段の変倍率を制御する制御手段とから
構成したことにより、従来の電子制御化されたオートマ
チック・トランスミッションの変速判断基準と異なり、
運転者のアクセルの開度と車速によって変速するのでは
なく、アクセルの開度と車速と本体の角速度を検出して
、変倍伝達手段の変速を行い、曲り角や坂道を走行する
際、変倍伝達手段の減速比を現在走行している減速比よ
りも一段（もしくは２段）低い減速比に落とすように制
御することによって、エンジン・ブレーキを積極的に利
用して、ブレーキ・パットの摩耗や焼き付きを防止する
と共に、より簡単で安全かつ快適な運転をすることが出
来る移動装置を提供するものである。

発明の効果以上のように、本体を移動する移動手段と、移動手段を
駆動する駆動手段と、駆動手段の駆動力を変倍して移動
手段に伝達する変倍伝達手段と、本体の角速度を検出す
る検出手段と、検出手段の出力信号によって変倍伝達手
段の変倍率を制御する制御手段とから構成したことによ
り、従来の電子制御化されたオートマチック・トランス
ミッションの変速判断基準と異なり、本体の角速度を検
出して、変倍伝達手段の変速を行い、曲り角や坂道を走
行する際、変倍伝達手段の減速比を現在走行している減
速比よりも一段（もしくは２段）低い減速比に落とすよ
うに制御することによって、エンジン・ブレーキを積極
的に利用して、ブレーキ・バットの摩耗や焼き付きやフ
ェード現象を防止すると共に、より簡単で安全かつ快適
な運転をすることが出来る。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の移動装置の概観図である。１・・・・・・車体、２，３・・・・・・角速度センサ
ー、６・・・・・・駆動輪、７・・・・・・エンジン、
８・・・・・・変速機、９・・・・・・制御回路。代理人の氏名　弁理士　中尾敏男　はか１名／−−−車
イ】ド

Claims

【特許請求の範囲】

（１）本体を移動する移動手段と、前記移動手段を駆動
する駆動手段と、前記駆動手段の駆動力を変倍して前記
移動手段に伝達する変倍伝達手段と、本体の角速度を検
出する検出手段と、前記検出手段の出力信号によって前
記変倍伝達手段の変倍率を制御する制御手段とを具備す
る移動装置。
（２）検出手段は本体の進行方向に対して略々直角面内
の角速度を検出する特許請求の範囲第（１）項記載の移
動装置。
（３）検出手段は本体の進行方向面内の角速度を検出す
る特許請求の範囲第（１）項記載の移動装置。
（４）検出手段は本体の進行方向に対して略々直角面内
と本体の進行方向面内の角速度を検出する特許請求の範
囲第（１）項記載の移動装置。