JPS60111029A - 自動車用出力制御装置 - Google Patents
自動車用出力制御装置Info
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- JPS60111029A JPS60111029A JP21916783A JP21916783A JPS60111029A JP S60111029 A JPS60111029 A JP S60111029A JP 21916783 A JP21916783 A JP 21916783A JP 21916783 A JP21916783 A JP 21916783A JP S60111029 A JPS60111029 A JP S60111029A
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- JP
- Japan
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- vehicle speed
- speed
- determined
- pedal
- target
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、自動車のエンジン制御装置に係り、特に、運
転者の操作入力と出力とを電気的に連結した自動車用出
力制御装置に関する。
転者の操作入力と出力とを電気的に連結した自動車用出
力制御装置に関する。
従来、アクセルペダルとスロットルバルブとがワイヤ等
で連結されており、機械的に連動するように構成されて
いた。しかし、機械的摩耗等の理由から近年、特開昭５
７−９１３７２号公報にあるようなアクセルペダルの踏
み込み量を電気量に換え、この電気量に対応してスロッ
トルバルブをアクチュエータによって作動させるものが
開発されている。しかしながら、このような運転者の操
作装置と出力装置との関係が、遠隔操作を特徴とするも
のであったため従来の機械的連動したものと同様の欠点
を有している。すなわち、一定速走行のためには負荷の
変化（登板、降板）に応じてアクセルペダルの踏込量を
変えなければならない。
で連結されており、機械的に連動するように構成されて
いた。しかし、機械的摩耗等の理由から近年、特開昭５
７−９１３７２号公報にあるようなアクセルペダルの踏
み込み量を電気量に換え、この電気量に対応してスロッ
トルバルブをアクチュエータによって作動させるものが
開発されている。しかしながら、このような運転者の操
作装置と出力装置との関係が、遠隔操作を特徴とするも
のであったため従来の機械的連動したものと同様の欠点
を有している。すなわち、一定速走行のためには負荷の
変化（登板、降板）に応じてアクセルペダルの踏込量を
変えなければならない。
また、各変速ギヤによって例えば低いギヤのときはアク
セルペダルの踏込量を少なく、高いギヤのときはアクセ
ルペダルの踏込量を大きくするというようにアクセルペ
ダルの踏込量を微妙に変えなければならない。さらに、
ギヤチェンジの際エンジン回転数と車速の対応を人為的
に合せないとギクシャクしてしまうためギヤチェンジの
度にアクセルを戻す操作をしなければならない。これら
は熟練により無意識に行われているものがあるが、疲労
につながシ運転者の負担となっている。また、従来は、
車を運転するための運転者の運転意思を入力する装置と
してアクセルペダルの踏込といった加速用と、ブレーキ
ペダルの踏込といった制動用の２つの装置に分けられで
いた。このため、アクセルペダルを踏んで走行している
場合にブレーギ操作をするときには、踏み換えなければ
ならなかった２ 〔発明の目的〕 本発明の目的は、クラッチミートの操作以外アクセルペ
ダル操作をすることなしで異和感のない加速・一定走行
を行うことのできる自動車用出力制御装置を提供するこ
とばある。
セルペダルの踏込量を少なく、高いギヤのときはアクセ
ルペダルの踏込量を大きくするというようにアクセルペ
ダルの踏込量を微妙に変えなければならない。さらに、
ギヤチェンジの際エンジン回転数と車速の対応を人為的
に合せないとギクシャクしてしまうためギヤチェンジの
度にアクセルを戻す操作をしなければならない。これら
は熟練により無意識に行われているものがあるが、疲労
につながシ運転者の負担となっている。また、従来は、
車を運転するための運転者の運転意思を入力する装置と
してアクセルペダルの踏込といった加速用と、ブレーキ
ペダルの踏込といった制動用の２つの装置に分けられで
いた。このため、アクセルペダルを踏んで走行している
場合にブレーギ操作をするときには、踏み換えなければ
ならなかった２ 〔発明の目的〕 本発明の目的は、クラッチミートの操作以外アクセルペ
ダル操作をすることなしで異和感のない加速・一定走行
を行うことのできる自動車用出力制御装置を提供するこ
とばある。
本願第１の発明は、運転者の目標車速入力に対し現車速
との差により加速度を演算し７、該加速度を発生させる
ようにエンジン出力を制御することにより、クラッチミ
ートの操作以外アクセルペダル操作をすることなしで異
和感のない加速・一定走行を杓おうというものである。
との差により加速度を演算し７、該加速度を発生させる
ようにエンジン出力を制御することにより、クラッチミ
ートの操作以外アクセルペダル操作をすることなしで異
和感のない加速・一定走行を杓おうというものである。
本願第２の発明は、１つの意思入力装置によってエンジ
ン出力と制動力との制御入力を行わせることによりクラ
ッチミートの操作以外アクセルペダル操作をすることな
しで異和感のない加速・一定走行を行おうというもので
ある。
ン出力と制動力との制御入力を行わせることによりクラ
ッチミートの操作以外アクセルペダル操作をすることな
しで異和感のない加速・一定走行を行おうというもので
ある。
以下、本発明の実施例について説明する。
第１図には、本願第１の発明の一実施例を示すシステム
構成図が示されている。
構成図が示されている。
図において、コントロールユニットへの入力はペダル（
運転者の意思入力装置）踏込量、絞弁開度（始動時等必
要時取込み）、エンジン回転数、変速ギヤ位置、クラッ
チスイッチ、車速、吸入圧力の各検出値である。ま／こ
、コントロールユニットからの出力は絞弁駆動装置（出
力制御装置）に対してだけである。
運転者の意思入力装置）踏込量、絞弁開度（始動時等必
要時取込み）、エンジン回転数、変速ギヤ位置、クラッ
チスイッチ、車速、吸入圧力の各検出値である。ま／こ
、コントロールユニットからの出力は絞弁駆動装置（出
力制御装置）に対してだけである。
このようなペダル踏込量は、第２図に示す如く目セ１ｒ
車速に対し、１対１に対応１〜ており、現車速との差に
より目標値制御を行う。この動作を第３図に示される目
標車速から現車速を減じた値とにより決まる加減速度マ
ツプを用いて説明する。すなわち、例えば、いま、現車
速が図示Ａ点にあった場合、第２図のＭ Ｋ ｍ ／
ｈを１００Ｋｍ／ｈとすると、現車速４０ Ｋ ｍ ／
ｈ 、ペダルの位置が■にあると、目標車速ＯＫｍ／
ｈｆあるがら第３図図〉Ｊ：、マツプより（→Ｉ Ｋ
ｍ ／ ｈ ／８ｅｃｔｖ加速度（負号マイナスは減速
を意味する）となるように絞弁開度を制御する。また、
いま、ペダル位置が第２図図示■であると、目標車速３
０Ｋｍ／ｈであるが呟第３図図示マツプより目標加速度
−ＩＫｍ／ｈ／８ｅａを得る。さらに、いま、ペダル位
置が第２図図示■にあれば現車速維持となり負荷に関係
なく一定速走行するように絞弁開度を制御する。また、
ペダル位置が第２図図示■にあれば目標車速６０Ｋｍ／
ｈとなり第３図図示マツプより６Ｋｍ／ｈ／１ＩｅＯの
加速度を得られるような絞弁開度に制御する。さらにま
た、ペダル位置が第２図図示■にあれば目標車速１１０
０Ｋ／ｈとなシ第３図図示マツプよｐｌＯＫｍ／ｈ／８
ｅｃの加速度を得るような絞弁開度となる。また、負荷
大でこの加速度が得られない場合や、ペダルを範囲以上
いつばいに踏込んでいる時には、絞弁全開とする。第３
図図示マツプはある変速ギヤ位置の時のもので他のギヤ
位置ではコントローラに記憶させである別の目標加減速
マツプを用いる。ただしペダル踏込量と目標車速との対
応は不変としているため各ギヤ毎に踏込量を変える必要
はない。エンジン特性上、加減速度マツプは低いギヤは
ど大きな加減速度を入れるのが通常である。各ギヤから
のシフトアップ、シフトダウンは加減速マツプで指定す
るととによりオートマチック・トランスミッション（Ａ
／Ｔ）車では自動的に、マニアル・トランスミッション
（Ｍ／Ｔ）車においてはインジケータにより表示し運転
者に最適なギヤを知らせることができる。
車速に対し、１対１に対応１〜ており、現車速との差に
より目標値制御を行う。この動作を第３図に示される目
標車速から現車速を減じた値とにより決まる加減速度マ
ツプを用いて説明する。すなわち、例えば、いま、現車
速が図示Ａ点にあった場合、第２図のＭ Ｋ ｍ ／
ｈを１００Ｋｍ／ｈとすると、現車速４０ Ｋ ｍ ／
ｈ 、ペダルの位置が■にあると、目標車速ＯＫｍ／
ｈｆあるがら第３図図〉Ｊ：、マツプより（→Ｉ Ｋ
ｍ ／ ｈ ／８ｅｃｔｖ加速度（負号マイナスは減速
を意味する）となるように絞弁開度を制御する。また、
いま、ペダル位置が第２図図示■であると、目標車速３
０Ｋｍ／ｈであるが呟第３図図示マツプより目標加速度
−ＩＫｍ／ｈ／８ｅａを得る。さらに、いま、ペダル位
置が第２図図示■にあれば現車速維持となり負荷に関係
なく一定速走行するように絞弁開度を制御する。また、
ペダル位置が第２図図示■にあれば目標車速６０Ｋｍ／
ｈとなり第３図図示マツプより６Ｋｍ／ｈ／１ＩｅＯの
加速度を得られるような絞弁開度に制御する。さらにま
た、ペダル位置が第２図図示■にあれば目標車速１１０
０Ｋ／ｈとなシ第３図図示マツプよｐｌＯＫｍ／ｈ／８
ｅｃの加速度を得るような絞弁開度となる。また、負荷
大でこの加速度が得られない場合や、ペダルを範囲以上
いつばいに踏込んでいる時には、絞弁全開とする。第３
図図示マツプはある変速ギヤ位置の時のもので他のギヤ
位置ではコントローラに記憶させである別の目標加減速
マツプを用いる。ただしペダル踏込量と目標車速との対
応は不変としているため各ギヤ毎に踏込量を変える必要
はない。エンジン特性上、加減速度マツプは低いギヤは
ど大きな加減速度を入れるのが通常である。各ギヤから
のシフトアップ、シフトダウンは加減速マツプで指定す
るととによりオートマチック・トランスミッション（Ａ
／Ｔ）車では自動的に、マニアル・トランスミッション
（Ｍ／Ｔ）車においてはインジケータにより表示し運転
者に最適なギヤを知らせることができる。
一！、た、変速ギヤがニュートラルの場合は踏込量をエ
ンジン回転数に対応させることにより、からぶかし等が
可能となる。
ンジン回転数に対応させることにより、からぶかし等が
可能となる。
特に、Ｍ／１゛車の場合、車速が非常に遅い場合にエン
ジン回転数を車速に合わせるとアイドル回転数よりも低
くなってしまうため、低速走行時は変速ギヤが孜退、ニ
ュートラル以外かつクラッチＯＮ、ＯＦＩ”問わずペダ
ル踏込量をエンジン回転数に対応させることにより半ク
ラッチ等をしやすくする。°また、ペダル踏込量とエン
ジン回転数対応の制御の時ペダル踏込量に対応した出力
制御装置の限昇ｆ：設定し、負荷が急になくなった時の
エフ９７回転数オーバーランを防ぐ。さらにＭ／Ｔ車に
おいて、車速が一定速以上で変速ギヤがニュートラル、
後退以外で、クラッチが切れた時、ペダルの踏込量に関
係なく車速と現ギヤ位置に対応したエンジン回転数に制
御する。これによりクラッチミート時のショックはなく
なる。加速時、低速走行制御（ペダル踏込量とエンジン
回転数対応）から車速制御に移るのは、車速か一定値を
こえ、かつクラッチが確実につながっている時に、ペダ
ル踏込量を目標車速とする車速制御を行う。また、Ｍ／
Ｔ車においては、ペダル踏込量−車速対応制御状態から
減速時一定車速よシ車速が低くなり、かつ、クラッチを
切った時、ペダル踏込量−エンジン回転数対応制御とな
る。また、一定車速よシ現車速が低くなってもクラッチ
を切らないときは、エンジン回転数がアイドル回転数以
下に下ろうとした時にペダル踏込量−エンジン回転数対
応制御となる。
ジン回転数を車速に合わせるとアイドル回転数よりも低
くなってしまうため、低速走行時は変速ギヤが孜退、ニ
ュートラル以外かつクラッチＯＮ、ＯＦＩ”問わずペダ
ル踏込量をエンジン回転数に対応させることにより半ク
ラッチ等をしやすくする。°また、ペダル踏込量とエン
ジン回転数対応の制御の時ペダル踏込量に対応した出力
制御装置の限昇ｆ：設定し、負荷が急になくなった時の
エフ９７回転数オーバーランを防ぐ。さらにＭ／Ｔ車に
おいて、車速が一定速以上で変速ギヤがニュートラル、
後退以外で、クラッチが切れた時、ペダルの踏込量に関
係なく車速と現ギヤ位置に対応したエンジン回転数に制
御する。これによりクラッチミート時のショックはなく
なる。加速時、低速走行制御（ペダル踏込量とエンジン
回転数対応）から車速制御に移るのは、車速か一定値を
こえ、かつクラッチが確実につながっている時に、ペダ
ル踏込量を目標車速とする車速制御を行う。また、Ｍ／
Ｔ車においては、ペダル踏込量−車速対応制御状態から
減速時一定車速よシ車速が低くなり、かつ、クラッチを
切った時、ペダル踏込量−エンジン回転数対応制御とな
る。また、一定車速よシ現車速が低くなってもクラッチ
を切らないときは、エンジン回転数がアイドル回転数以
下に下ろうとした時にペダル踏込量−エンジン回転数対
応制御となる。
このＭ／Ｔ車についての制御フローチャートが第４図、
第５図に示されている。
第５図に示されている。
第４図においてステップ１００でフローがスタートスる
と、ステップ１０５において、ギヤ位置を取り込み、ス
テップ１１０においてギヤ位置が前進位置か否かを判定
する。このステップ１１０において、前進位置でない、
すなわちニュートラルが後進位置であると判定するとス
テップ１２０においてペダルの踏込量に対応してエンジ
ン回転数を制御するペダル−回転数対応制御を行う。ま
り、ステップ１１０において、ギヤ位置が前進位置であ
ると判定すると、ステップ１３０において現在の車速Ｖ
Ｎを入力し、ステップ１４０にふ・いて、ペダル踏込量
に対応してエンジン回転数を制御するペダル−車速対応
制御であることのフラグがＯＮ、すなわち立っているか
否か（エンジン始動時はＯＩｉ” Ｆ ）を判定する。
と、ステップ１０５において、ギヤ位置を取り込み、ス
テップ１１０においてギヤ位置が前進位置か否かを判定
する。このステップ１１０において、前進位置でない、
すなわちニュートラルが後進位置であると判定するとス
テップ１２０においてペダルの踏込量に対応してエンジ
ン回転数を制御するペダル−回転数対応制御を行う。ま
り、ステップ１１０において、ギヤ位置が前進位置であ
ると判定すると、ステップ１３０において現在の車速Ｖ
Ｎを入力し、ステップ１４０にふ・いて、ペダル踏込量
に対応してエンジン回転数を制御するペダル−車速対応
制御であることのフラグがＯＮ、すなわち立っているか
否か（エンジン始動時はＯＩｉ” Ｆ ）を判定する。
このステップ１４０において、フラグが立っていると判
定すると、ステップ１５０において、現車速ＶＮが一定
車速Ｖｃ以下でかつクラッチがＯＦ １”か否かを判定
する。このステップ１５０において、現車速ＶＮが一定
車速Ｖｃ以下で、かつクラッチがＯＦＦであると’Ｎｌ
定すると、ステップ１６０においてフラグをＯＦ ｌｉ
”にし、ステップ２１０に移る。また、ステップ１５０
において現車速ＶＮが一定車速Ｖｃ以下でかつクラッチ
がＯＦＦでないと判定するとステップ１７０において、
現在のエンジン回転数Ｎを取込む。次に、ステップ１８
０において、現エンジン回転数Ｎが一定エンジン回転数
Ｎ１ｄｌｅ（アイドル回転数）以下で、かつクラッチが
ＯＮか否かを判定し、ＹＥＳのときはステップ１６０に
おいてフラグをＯＦＦし、ＮＯのときは、ステップ２１
０に移る。
定すると、ステップ１５０において、現車速ＶＮが一定
車速Ｖｃ以下でかつクラッチがＯＦ １”か否かを判定
する。このステップ１５０において、現車速ＶＮが一定
車速Ｖｃ以下で、かつクラッチがＯＦＦであると’Ｎｌ
定すると、ステップ１６０においてフラグをＯＦ ｌｉ
”にし、ステップ２１０に移る。また、ステップ１５０
において現車速ＶＮが一定車速Ｖｃ以下でかつクラッチ
がＯＦＦでないと判定するとステップ１７０において、
現在のエンジン回転数Ｎを取込む。次に、ステップ１８
０において、現エンジン回転数Ｎが一定エンジン回転数
Ｎ１ｄｌｅ（アイドル回転数）以下で、かつクラッチが
ＯＮか否かを判定し、ＹＥＳのときはステップ１６０に
おいてフラグをＯＦＦし、ＮＯのときは、ステップ２１
０に移る。
一方、ステップ１４０において、フラグがＯＮでないと
判定すると、ステップ１９０において、現車速ＶＮが一
定車速Ｖｃｊ：ｐ大きく、かつ、クラッチがＯＮｔ、て
いるか否かを判定する。このステップ１９０において、
現車速ＶＮが一定車速Ｖｃよυ大きく、かつ、クラッチ
がＯＮしていると判定すると、ステップ２００において
、フラグをＯＮし、ステップ２１０に移る。また、ステ
ップ２００において、現車速ＶＮが一定車速Ｖｃよシ大
きく、かつ、クラッチがＯＮしていないと判定スると、
ステップ２１０において、フラグがＯＮしているか否か
を判定し、フラグが立っていると第５図図示フローに移
る。また、このステップ２１０において、フラグが立っ
ていないと判定すると、ステップ２２０においてペダル
の踏込量に対応Ｉ７てエンジン回転数を制御するペダル
−回転数対応制御１１を行う。
判定すると、ステップ１９０において、現車速ＶＮが一
定車速Ｖｃｊ：ｐ大きく、かつ、クラッチがＯＮｔ、て
いるか否かを判定する。このステップ１９０において、
現車速ＶＮが一定車速Ｖｃよυ大きく、かつ、クラッチ
がＯＮしていると判定すると、ステップ２００において
、フラグをＯＮし、ステップ２１０に移る。また、ステ
ップ２００において、現車速ＶＮが一定車速Ｖｃよシ大
きく、かつ、クラッチがＯＮしていないと判定スると、
ステップ２１０において、フラグがＯＮしているか否か
を判定し、フラグが立っていると第５図図示フローに移
る。また、このステップ２１０において、フラグが立っ
ていないと判定すると、ステップ２２０においてペダル
の踏込量に対応Ｉ７てエンジン回転数を制御するペダル
−回転数対応制御１１を行う。
ステップ２１０においてフラグが立っていると判定する
と第５図のステップ２３０においてギヤＣ＞： Ｐｊ
Ｏを人力し、ステップ２４０において、クラッチがＯＦ
ｌ！’か否かを判定する。このステップ２４０に、ｊ
３−いてクラッチがＯＦ’ １”であると判定するとス
テップ２５０において、ギヤ位置Ｇと現車速ＶＮとから
エンジン回転数をめ、ステップ２６０にかいて請求めた
エンジン回転数にエンジン回転数を制−御一〕′る。ま
た、ステップ２４０において、クラッチが（、） Ｆ
Ｆでないと判定すると、ステップ２７０において、目標
車速ＶＷを入力し、ステップ２８０におい−Ｃ１この目
標車速Ｖｗが最大入力か否かを判定する。このステップ
２８０において目標車速Ｖ ｗが最大であると判定する
とステップ２９０において絞弁を全開にする。また、ス
テップ２８０において目標車速■ｗμ最大値でノ ないと判定するとステップ３００において目標車速Ｖｗ
と現車速ＶＮとの差■をめ、ステップ３１０において第
３図に示される加速度マツプより（■、０）目標加速度
ａをめる。次に、ステップ３２０において、シフトダウ
ンが必要か否かを判定し、シフトダウンが必要であると
判定するとステップ３３０においてシフトチェンジイン
ジケータに表示する。また、ステップ３２０においてシ
フトダウンを必要としないと判定すると、ステップ３４
０において目標加速度ａから絞弁開度をめ、ステップ３
５０において絞弁制御を行う。
と第５図のステップ２３０においてギヤＣ＞： Ｐｊ
Ｏを人力し、ステップ２４０において、クラッチがＯＦ
ｌ！’か否かを判定する。このステップ２４０に、ｊ
３−いてクラッチがＯＦ’ １”であると判定するとス
テップ２５０において、ギヤ位置Ｇと現車速ＶＮとから
エンジン回転数をめ、ステップ２６０にかいて請求めた
エンジン回転数にエンジン回転数を制−御一〕′る。ま
た、ステップ２４０において、クラッチが（、） Ｆ
Ｆでないと判定すると、ステップ２７０において、目標
車速ＶＷを入力し、ステップ２８０におい−Ｃ１この目
標車速Ｖｗが最大入力か否かを判定する。このステップ
２８０において目標車速Ｖ ｗが最大であると判定する
とステップ２９０において絞弁を全開にする。また、ス
テップ２８０において目標車速■ｗμ最大値でノ ないと判定するとステップ３００において目標車速Ｖｗ
と現車速ＶＮとの差■をめ、ステップ３１０において第
３図に示される加速度マツプより（■、０）目標加速度
ａをめる。次に、ステップ３２０において、シフトダウ
ンが必要か否かを判定し、シフトダウンが必要であると
判定するとステップ３３０においてシフトチェンジイン
ジケータに表示する。また、ステップ３２０においてシ
フトダウンを必要としないと判定すると、ステップ３４
０において目標加速度ａから絞弁開度をめ、ステップ３
５０において絞弁制御を行う。
Ａ／Ｔ車においては、レバー位置がＮ、Ｊ〕、Ｌ。
Ｒレンジの時は、ペダル−エンジン回転数対応制御を行
う。この際ペダル位置により出力限界を定めておき、そ
れを超えないようにする。現車速がエンジン回転数の最
小回転数に対応した車速以下で、かつ目標車速も最小回
転数に対応した車速以下の時、エンジン回転数を負荷時
最小回転数とする。車速がこの範囲の場合、減速はブレ
ーキによる。以上以外は、ペダル−車速対応制御とする
。
う。この際ペダル位置により出力限界を定めておき、そ
れを超えないようにする。現車速がエンジン回転数の最
小回転数に対応した車速以下で、かつ目標車速も最小回
転数に対応した車速以下の時、エンジン回転数を負荷時
最小回転数とする。車速がこの範囲の場合、減速はブレ
ーキによる。以上以外は、ペダル−車速対応制御とする
。
このＡ／Ｔ車の制御フローチャートが第６図。
第７図に示されている。
第６図において、ステップ５００において、フローチャ
ートがスタートすると、ステップ５１０において、変速
レバーがＮにュートラル）レンジかあるいはＰ（パーキ
ング）レンジかを判定する。このステップ５１０におい
て変速レバーがＮレンジあるいはＰレンジであると判定
するとステップ５２０においてペダル位置に対応するエ
ンジン回転数に制御を行う。ま／ζ、ステップ５１０に
おいて、レバーがＮ、Ｐのいずれでもないと判定すると
、ステップ５３０において、現車速ＶＮを人力する。次
に、ステップ５４０において、ペダル位１１〆１゛Ｓを
目４ｉ１１１車速Ｖｗへ変換させて、ステップ５５０に
おいて、現車速ＶＮ、目標車速Ｖｗ共に」゛反小回転数
にダ」応させた車速Ｖ、ｆｉＩイよりも小さいか否かを
判定する。このステップ５５０において、ＶＮ≦Ｖ ｍ
ｌ＋＋ でないと判定すると第７図のフローへ移る。寸だ、ステ
ップ５５０において、ＶＮ≦Ｖ ｍ ｌ ｎかつＶｗ≦
Ｖ ｍ ｌ ｔ＋であると判定すると、ステップ５６０
において、負荷時最小回転数制御を行う。
ートがスタートすると、ステップ５１０において、変速
レバーがＮにュートラル）レンジかあるいはＰ（パーキ
ング）レンジかを判定する。このステップ５１０におい
て変速レバーがＮレンジあるいはＰレンジであると判定
するとステップ５２０においてペダル位置に対応するエ
ンジン回転数に制御を行う。ま／ζ、ステップ５１０に
おいて、レバーがＮ、Ｐのいずれでもないと判定すると
、ステップ５３０において、現車速ＶＮを人力する。次
に、ステップ５４０において、ペダル位１１〆１゛Ｓを
目４ｉ１１１車速Ｖｗへ変換させて、ステップ５５０に
おいて、現車速ＶＮ、目標車速Ｖｗ共に」゛反小回転数
にダ」応させた車速Ｖ、ｆｉＩイよりも小さいか否かを
判定する。このステップ５５０において、ＶＮ≦Ｖ ｍ
ｌ＋＋ でないと判定すると第７図のフローへ移る。寸だ、ステ
ップ５５０において、ＶＮ≦Ｖ ｍ ｌ ｎかつＶｗ≦
Ｖ ｍ ｌ ｔ＋であると判定すると、ステップ５６０
において、負荷時最小回転数制御を行う。
第７図において、ス゛ηツブ５７０において、目標車速
Ｖｗが最大値であるか否かを判定し、このステップ５７
０において目標車速Ｖｗが最大値であると判定すると、
ステップ５８０で絞弁を全開（最大出力）とし、１サイ
クルが終る。まだ、ステップ５７０において、目標車速
ｖｗが最大値でないと判定すると、ステップ５９０にお
いて、現車速ＶＮと目標車速Ｖｓｖとの差の車速■をめ
る。
Ｖｗが最大値であるか否かを判定し、このステップ５７
０において目標車速Ｖｗが最大値であると判定すると、
ステップ５８０で絞弁を全開（最大出力）とし、１サイ
クルが終る。まだ、ステップ５７０において、目標車速
ｖｗが最大値でないと判定すると、ステップ５９０にお
いて、現車速ＶＮと目標車速Ｖｓｖとの差の車速■をめ
る。
次に、ステップ６００において、現ギヤ位ｆＭ、Ｇをめ
、ステップ６１０において、車速Ｖと現ギヤ位置Ｇに基
づき第３図に示される加速度マツプから目標加速度ａを
める。次にステップ６２０において、シフトチェンジが
必要か否か奢判定し、シフトチェンジが必要であると判
定するとステップ６３０において、自動変速機コントロ
ーラにシフトチェンジを指示してステップ６００に移る
。
、ステップ６１０において、車速Ｖと現ギヤ位置Ｇに基
づき第３図に示される加速度マツプから目標加速度ａを
める。次にステップ６２０において、シフトチェンジが
必要か否か奢判定し、シフトチェンジが必要であると判
定するとステップ６３０において、自動変速機コントロ
ーラにシフトチェンジを指示してステップ６００に移る
。
寸だ、ステシ′プロ２０において、シフトチェンジの必
要がないと判定すると、ステップ６４０において、目標
加速度ａから絞弁開度θをめ、ステップ６５０において
絞弁制御を行い１ナイクルを終る。
要がないと判定すると、ステップ６４０において、目標
加速度ａから絞弁開度θをめ、ステップ６５０において
絞弁制御を行い１ナイクルを終る。
このように減速度目標を吸入管負圧目標とすることによ
り、シリンダ内の負圧がおさえられ、排ガス上、あるい
はエンジンオイル消費上効率が良くなる。
り、シリンダ内の負圧がおさえられ、排ガス上、あるい
はエンジンオイル消費上効率が良くなる。
なお、本願第１の発明の実施例は、絞弁制御式であるが
、燃料制御式あるいは、これ以外の方式であっても有効
でおることは明らかである。
、燃料制御式あるいは、これ以外の方式であっても有効
でおることは明らかである。
第８図には本願第２の発明の一実施例を示すンスデム構
成が示されている。
成が示されている。
図において、コントロールユニットへの入カバ運転者の
意思入力装置であるペダル位置センサの出力信号と、絞
弁開度センサからの絞弁開度信号（始動時等必要時取込
み）、エンジン回転センサからのエンジン回転数信号、
変速ギヤ位置センサからの変速ギヤ位％ｊ−信号と、ク
ラッチスイッチセンサからのクラッチスイッチ信号と、
車速センサからの車速信号と、吸入圧力センサからの吸
入圧力信号とである。また、コントロールユニットへの
出力は絞弁駆動装置（出力制御装置）、制動装置に与え
られる。
意思入力装置であるペダル位置センサの出力信号と、絞
弁開度センサからの絞弁開度信号（始動時等必要時取込
み）、エンジン回転センサからのエンジン回転数信号、
変速ギヤ位置センサからの変速ギヤ位％ｊ−信号と、ク
ラッチスイッチセンサからのクラッチスイッチ信号と、
車速センサからの車速信号と、吸入圧力センサからの吸
入圧力信号とである。また、コントロールユニットへの
出力は絞弁駆動装置（出力制御装置）、制動装置に与え
られる。
第９図に示す如くペダルの正位置には目標車速が１対１
で対応しており現車速との差より目標値制御を行う。こ
の動作を第１−０図に示される現車速と、目標車速から
現車速を減じた値とによシ決まる加減速度マツプを用い
て説明する。すなわち、例えば現車速が図示の位置にあ
ったと仮定する。
で対応しており現車速との差より目標値制御を行う。こ
の動作を第１−０図に示される現車速と、目標車速から
現車速を減じた値とによシ決まる加減速度マツプを用い
て説明する。すなわち、例えば現車速が図示の位置にあ
ったと仮定する。
第９図のＭＫｍ／ｈを１１００Ｋ／ｈとすると、現車速
４０Ｋｍ／ｈ、ペダルの位置が、いま■にあると、目標
車速ＯＫｍ／ｈであるから第１０図マツプよシ、−１Ｋ
ｒｎ ／ １１／５ｅｔ）（７）加速度（符号（→は
減速度を示している）となるよう絞弁開度を制御する。
４０Ｋｍ／ｈ、ペダルの位置が、いま■にあると、目標
車速ＯＫｍ／ｈであるから第１０図マツプよシ、−１Ｋ
ｒｎ ／ １１／５ｅｔ）（７）加速度（符号（→は
減速度を示している）となるよう絞弁開度を制御する。
もし、いま、ペダル位置が■であれば、目標車速３０Ｋ
Ｉｎ／ｈであるから、第１０図マツプよシ目標加速度−
Ｉ Ｋ ｍ ／ ｈ ／ｓｅｃを得る。捷た、ペダル位
置が■にあれば現車速維持となり負荷に関係なく一定走
行するように絞弁開度を制御する。
Ｉｎ／ｈであるから、第１０図マツプよシ目標加速度−
Ｉ Ｋ ｍ ／ ｈ ／ｓｅｃを得る。捷た、ペダル位
置が■にあれば現車速維持となり負荷に関係なく一定走
行するように絞弁開度を制御する。
さらに、ペダルが（４）にあれば目標車速６０ｋｍ ／
ｈとなり第１０図マツプより６ Ｋ ｍ ／’ｈ ／
ｓｅｃの加速度を（；）もれるような絞弁開度に制御す
る。また、さらにペダルが■にあれば目標車速１１００
Ｋ／ｈとなシ第１０図マツプより１０Ｋｍ／ｈ ／ｓｅ
ｃの加速度を得られるような絞弁開度となる。負荷大で
この加・・Ｖ度がイ：Ｉられない場合や、ペダルを範囲
以上の位置した１１！ｉにＶよ絞弁全開とする。また、
ペダルが■の位置にあれば、制動装置を働かせており、
エンジン制御は絞弁閉状態とする（後述の吸入管負圧４
’（二よる制鶴１を入れてもよい）。第１０図のマツプ
シよある一＄一連ギャ位置の時のもので、他のギヤ位置
でに［、コントローラにｄＣ憶させである別の目標加減
速度マツプを用いる。た／としペダル位置と目標重速と
の対応は不変としているため各ギヤ毎に位置を変える必
要はない。エンジン特性上、加減速度マツプは低いギヤ
ｈ、ど大きな加減速度を入れるのが５１０常である。ま
た、各ギヤからのシフトアラとによりＡ／Ｔ車では自動
的に、Ｍ／Ｔ車においてはインジケータにより表示し運
転者に最適なギヤを知らせることができる。さらに、Ｍ
／Ｔ車の場合、変速ギヤがニュートラルの場合はペダル
位置をエンジン回転数に対応させることにより、からぶ
かし等が可能となる。筐た、Ｍ／Ｔ車では、車速が非常
に遅い場合、エンジン回転数を車速に合わせるとアイド
ル回転数よりも低くなってしまう為、低速走行時は変速
ギヤがどこにあっても、クラッチＯＮ、ＯＦＦ問わずペ
ダル位置（正方向のみ）をエンジン回転数に対応させる
ことにより半クラッチ等をしやすくする。まだ、ペダル
位置とエンジン回転数対応の制御時、ペダル位置に対応
した出力制御装置の限界を設定し、負荷が急になくなっ
た時のエンジン回転のオーバーランを防ぐ。また、Ｍ／
Ｔ車において、車速か一定値以上で、変速ギヤがニュー
トラル、後退以外で、かつクラッチが切れている時、ペ
ダルの位置に関係なく車速と現ギヤ位置に対応したエン
ジン回転数に制御する。これによりクラッチミート時の
ショツりはなくなる。加速時、低速走行制御（ペダル位
置とエンジン回転数対応）から通常走行時のペダル位置
と車速対応制御に移るのは、車速が一定値をこえ、かつ
クラッチが確実につながっている時に行う。ま／こ、Ｍ
／Ｔ車において、ペダル位置と車速対応制御状態からの
減速時、一定車速より現型速か低くなり、かつクラッチ
を切った時、ペダル位置とエンジン回転数対応制御とす
る。また、一定車速以Ｆでクラッチを切らない時は、エ
ンジン回転数がアイドル回転数取Ｆになろうとした時、
ペダル位置とエンジン回転数対応制御とする。Ｍ／Ｔ車
で、ペダル位置が負の時、その位置と制動力が対応する
。その時、クラッチＯＦＦならばエンジン回転はアイド
ル回転数に制御され、クラッチＯＮならば、エンジン出
力を最小（絞弁閉状態）とする。
ｈとなり第１０図マツプより６ Ｋ ｍ ／’ｈ ／
ｓｅｃの加速度を（；）もれるような絞弁開度に制御す
る。また、さらにペダルが■にあれば目標車速１１００
Ｋ／ｈとなシ第１０図マツプより１０Ｋｍ／ｈ ／ｓｅ
ｃの加速度を得られるような絞弁開度となる。負荷大で
この加・・Ｖ度がイ：Ｉられない場合や、ペダルを範囲
以上の位置した１１！ｉにＶよ絞弁全開とする。また、
ペダルが■の位置にあれば、制動装置を働かせており、
エンジン制御は絞弁閉状態とする（後述の吸入管負圧４
’（二よる制鶴１を入れてもよい）。第１０図のマツプ
シよある一＄一連ギャ位置の時のもので、他のギヤ位置
でに［、コントローラにｄＣ憶させである別の目標加減
速度マツプを用いる。た／としペダル位置と目標重速と
の対応は不変としているため各ギヤ毎に位置を変える必
要はない。エンジン特性上、加減速度マツプは低いギヤ
ｈ、ど大きな加減速度を入れるのが５１０常である。ま
た、各ギヤからのシフトアラとによりＡ／Ｔ車では自動
的に、Ｍ／Ｔ車においてはインジケータにより表示し運
転者に最適なギヤを知らせることができる。さらに、Ｍ
／Ｔ車の場合、変速ギヤがニュートラルの場合はペダル
位置をエンジン回転数に対応させることにより、からぶ
かし等が可能となる。筐た、Ｍ／Ｔ車では、車速が非常
に遅い場合、エンジン回転数を車速に合わせるとアイド
ル回転数よりも低くなってしまう為、低速走行時は変速
ギヤがどこにあっても、クラッチＯＮ、ＯＦＦ問わずペ
ダル位置（正方向のみ）をエンジン回転数に対応させる
ことにより半クラッチ等をしやすくする。まだ、ペダル
位置とエンジン回転数対応の制御時、ペダル位置に対応
した出力制御装置の限界を設定し、負荷が急になくなっ
た時のエンジン回転のオーバーランを防ぐ。また、Ｍ／
Ｔ車において、車速か一定値以上で、変速ギヤがニュー
トラル、後退以外で、かつクラッチが切れている時、ペ
ダルの位置に関係なく車速と現ギヤ位置に対応したエン
ジン回転数に制御する。これによりクラッチミート時の
ショツりはなくなる。加速時、低速走行制御（ペダル位
置とエンジン回転数対応）から通常走行時のペダル位置
と車速対応制御に移るのは、車速が一定値をこえ、かつ
クラッチが確実につながっている時に行う。ま／こ、Ｍ
／Ｔ車において、ペダル位置と車速対応制御状態からの
減速時、一定車速より現型速か低くなり、かつクラッチ
を切った時、ペダル位置とエンジン回転数対応制御とす
る。また、一定車速以Ｆでクラッチを切らない時は、エ
ンジン回転数がアイドル回転数取Ｆになろうとした時、
ペダル位置とエンジン回転数対応制御とする。Ｍ／Ｔ車
で、ペダル位置が負の時、その位置と制動力が対応する
。その時、クラッチＯＦＦならばエンジン回転はアイド
ル回転数に制御され、クラッチＯＮならば、エンジン出
力を最小（絞弁閉状態）とする。
第１１図、第１２図に制御７０゛−チャートが示されて
いる。
いる。
第１１図においてスタートすると、まず、ステップ１１
１０に」・・いて、ペダルも゛Ｌ買上ンサからの出力に
よってペダル位置Ｓを入力する。次にステップ１１２０
において、ペダル位置Ｓの正負を判断し、このＳが０よ
り小さいときはステップ１１３０において絞弁を閉状態
にする。このステップ１１３０において絞弁を閉状態に
するとステップ１１４０において制動操作を行いｊサイ
クルを絞る。まだ、ステップ１１２５においてギヤ位置
Ｇを入力する。次にステップ１１３０において、ステッ
プ１１２５において入力されたギヤ位置Ｇが前進位置に
なっているか否かを判定する。このステップ１１３０に
おいて、ギヤ位置０が前進位置でない、すなわち、ニュ
ートラルか後退ギヤに入っているときは、ステップ１１
６０において、ペダル位置に対応して回転数を制御する
ペダル位置−回転数対応制御を行い１サイクルを終える
。また、ステップ１１５ｏにおいて、ギヤ位置Ｇが前進
ギヤになっていると判定すると、ステップ１１７０にお
いてベダリ位置Ｓを目標車速Ｖｗに変換する。次に、ス
テップ１１８０において、現車速ＶＮを入力し、ステッ
プ１１９０において、ペダル位置−車速対応制御の判断
用７ラグがＯＮすなわち立っているか（エンジン始動時
は０ＦＦ）を判定する。このステップ１１９０において
、ペダル位置−車速対応制御の判断用フラグが立ってい
ると判定するとステップ１２００においてＪＡ：ｍ速Ｖ
Ｎが一定車速Ｖｃ以下、かつクラッチがＯＦ ｉ”で
あるかを判定する。このステップ１２００において、■
Ｎ≦Ｖｃでかつ、クラッチＯＦ Ｆであると判定すると
、ステップ１２３０においてフラグをＯＦＦする。また
、ステップ１２００において、■Ｎ≦Ｖｃかつクラッチ
ＯＦＦでないと判定すると、ステップ１２１０において
、現エンジン回転数Ｎを検出し、ステップ１２２０にお
いて、現エンジン回転数Ｎがアイドル回転数ＮＨｄｌｅ
より小さく、かつ、クラッチＯＮであるか否かを判定す
る。このステップ１２２０において、現エンジン回転数
Ｎがアイドル回転数Ｎ １ｄ１ｅより小さく、かてバク
ラツ’Ｘ−０Ｎであると判定するとステップ１２３０に
移り、否と判定するとステップ１２６０に移る。
１０に」・・いて、ペダルも゛Ｌ買上ンサからの出力に
よってペダル位置Ｓを入力する。次にステップ１１２０
において、ペダル位置Ｓの正負を判断し、このＳが０よ
り小さいときはステップ１１３０において絞弁を閉状態
にする。このステップ１１３０において絞弁を閉状態に
するとステップ１１４０において制動操作を行いｊサイ
クルを絞る。まだ、ステップ１１２５においてギヤ位置
Ｇを入力する。次にステップ１１３０において、ステッ
プ１１２５において入力されたギヤ位置Ｇが前進位置に
なっているか否かを判定する。このステップ１１３０に
おいて、ギヤ位置０が前進位置でない、すなわち、ニュ
ートラルか後退ギヤに入っているときは、ステップ１１
６０において、ペダル位置に対応して回転数を制御する
ペダル位置−回転数対応制御を行い１サイクルを終える
。また、ステップ１１５ｏにおいて、ギヤ位置Ｇが前進
ギヤになっていると判定すると、ステップ１１７０にお
いてベダリ位置Ｓを目標車速Ｖｗに変換する。次に、ス
テップ１１８０において、現車速ＶＮを入力し、ステッ
プ１１９０において、ペダル位置−車速対応制御の判断
用７ラグがＯＮすなわち立っているか（エンジン始動時
は０ＦＦ）を判定する。このステップ１１９０において
、ペダル位置−車速対応制御の判断用フラグが立ってい
ると判定するとステップ１２００においてＪＡ：ｍ速Ｖ
Ｎが一定車速Ｖｃ以下、かつクラッチがＯＦ ｉ”で
あるかを判定する。このステップ１２００において、■
Ｎ≦Ｖｃでかつ、クラッチＯＦ Ｆであると判定すると
、ステップ１２３０においてフラグをＯＦＦする。また
、ステップ１２００において、■Ｎ≦Ｖｃかつクラッチ
ＯＦＦでないと判定すると、ステップ１２１０において
、現エンジン回転数Ｎを検出し、ステップ１２２０にお
いて、現エンジン回転数Ｎがアイドル回転数ＮＨｄｌｅ
より小さく、かつ、クラッチＯＮであるか否かを判定す
る。このステップ１２２０において、現エンジン回転数
Ｎがアイドル回転数Ｎ １ｄ１ｅより小さく、かてバク
ラツ’Ｘ−０Ｎであると判定するとステップ１２３０に
移り、否と判定するとステップ１２６０に移る。
一方、ステップ１１９０において、フラグが立つていな
いと判定すると、ステップ１２４０において現車速ＶＮ
が一定車速Ｖｃよシも犬きく、かつ、クラッチＯＮであ
るか否かを判定する。このステップ１２４０において、
現車速ＶＮが一定車速Ｖｃよりも大きく、かつ、クラッ
チＯＮであると判定すると、ステップ１２５０において
、フラグをＯＮとし、ステップ１２６０に移る。また、
ステップ１２４０において、Ｖ Ｎ ） Ｖ ｃかつ、
クラッチＯＮでないと判定すると、ステップ１２６０に
移る。このステップ１２６０において、フラグがＯＮで
あるか否かを判定し、フラグがＯＮであると判定すると
第１２図に示されている制御フローに移る。また、ステ
ップ１２６０においてフラグがＯＮでないと判定すると
、ステップ１２７０において、ペダル位置に対応する回
転数制御を行うペダル位置一回転数制御を行う。
いと判定すると、ステップ１２４０において現車速ＶＮ
が一定車速Ｖｃよシも犬きく、かつ、クラッチＯＮであ
るか否かを判定する。このステップ１２４０において、
現車速ＶＮが一定車速Ｖｃよりも大きく、かつ、クラッ
チＯＮであると判定すると、ステップ１２５０において
、フラグをＯＮとし、ステップ１２６０に移る。また、
ステップ１２４０において、Ｖ Ｎ ） Ｖ ｃかつ、
クラッチＯＮでないと判定すると、ステップ１２６０に
移る。このステップ１２６０において、フラグがＯＮで
あるか否かを判定し、フラグがＯＮであると判定すると
第１２図に示されている制御フローに移る。また、ステ
ップ１２６０においてフラグがＯＮでないと判定すると
、ステップ１２７０において、ペダル位置に対応する回
転数制御を行うペダル位置一回転数制御を行う。
第１２図において、ステップ１２８０において、ギヤ位
置上ンサからの出力によってギヤ位置Ｇを入力し、ステ
ップ１２９０において、クラッチがＯＦＦか否かを判定
する。このステップ１２９ｏにおいてクラッチがＯＦＦ
であると判定すると、ステップ１３００に背いて、ギヤ
位置Ｇと現車速ｖＮよジエンジン回転数をめ、ステップ
１３１０において請求められたエンジン回転数になるよ
うにエンジンが制御される。
置上ンサからの出力によってギヤ位置Ｇを入力し、ステ
ップ１２９０において、クラッチがＯＦＦか否かを判定
する。このステップ１２９ｏにおいてクラッチがＯＦＦ
であると判定すると、ステップ１３００に背いて、ギヤ
位置Ｇと現車速ｖＮよジエンジン回転数をめ、ステップ
１３１０において請求められたエンジン回転数になるよ
うにエンジンが制御される。
一方、ステップ１２９０＆こおいて、クラッチがＯＦＦ
でないと判定すると、ステップ１３２０において、目標
重速■ｗ値大か否かを判定し、最大であると判定すると
ステップ１３３０において、絞弁を全開に（−７最大出
力とし、１サイクルを終る。また、ステップ１３２０に
おいて、目標車速Ｖｗが最大でないと判定すると、ステ
ップ１３４ｏにおいて、ＩＩリシ扛差Ｖイに Ｖ−−Ｖｗ ＶＮ でめ、ステップ１３５０において、第１０図に示す如？
！加；戊速Ｕ［マツプより、目標加速度ａをめる。次に
、ステップ１３６０においで、シフトチェンジを必要と
するか否かを判定し、このステップ１３６０においてシ
フトチェンジを必要と判定するとステップ１３７０にお
いて、シフトチェンジインジケータに表示しステップ１
３８０に移る。また、ステップ１３８Ｇにおいてシフト
チェンジを必要としないと判定すると、ステップ１３８
０において、目標加速度ａから絞弁開度θをめ、ステッ
プ１３９０において、絞弁開度を制御し１サイクルを終
える。
でないと判定すると、ステップ１３２０において、目標
重速■ｗ値大か否かを判定し、最大であると判定すると
ステップ１３３０において、絞弁を全開に（−７最大出
力とし、１サイクルを終る。また、ステップ１３２０に
おいて、目標車速Ｖｗが最大でないと判定すると、ステ
ップ１３４ｏにおいて、ＩＩリシ扛差Ｖイに Ｖ−−Ｖｗ ＶＮ でめ、ステップ１３５０において、第１０図に示す如？
！加；戊速Ｕ［マツプより、目標加速度ａをめる。次に
、ステップ１３６０においで、シフトチェンジを必要と
するか否かを判定し、このステップ１３６０においてシ
フトチェンジを必要と判定するとステップ１３７０にお
いて、シフトチェンジインジケータに表示しステップ１
３８０に移る。また、ステップ１３８Ｇにおいてシフト
チェンジを必要としないと判定すると、ステップ１３８
０において、目標加速度ａから絞弁開度θをめ、ステッ
プ１３９０において、絞弁開度を制御し１サイクルを終
える。
Ａ／Ｔ車においては、レバー位置が、Ｎ、Ｐ。
ＬＪレンジで、ペダル位置が正のとき、ペダル位置−エ
ンジン回転数対応制御を行う。この際ペダル位置によシ
出力限界を定めておき、この出力限界を超えないように
する。現車速がエンジン回転数の最小回転数に対応した
車速以下で、かつ目標車速も最小回転数に対応し九車速
以下の時、エンジン回転数を負荷時最小回転数とする。
ンジン回転数対応制御を行う。この際ペダル位置によシ
出力限界を定めておき、この出力限界を超えないように
する。現車速がエンジン回転数の最小回転数に対応した
車速以下で、かつ目標車速も最小回転数に対応し九車速
以下の時、エンジン回転数を負荷時最小回転数とする。
車速かこの範囲の場合、減速はペダルを負の位置に持っ
て行き、制動をかけて行う。以上以外は、ペダル位置−
車速対応制御とする。ペダルを負の位置に持って行った
時は、Ｍ／Ｔ車と同様とする。
て行き、制動をかけて行う。以上以外は、ペダル位置−
車速対応制御とする。ペダルを負の位置に持って行った
時は、Ｍ／Ｔ車と同様とする。
このＡ、 ／ Ｔ車の制御フローチャートが第１３図。
第１４図に示されている。
２ｇ１３図において、ステップ１５００でフローがスタ
ートすると、ステップ１５１０において、ペダル位置Ｓ
を入力し、ステップ１５２０において、このペダル位置
Ｓが負か否かを判定する。このステップ１５２０におい
て負であると判定すると、ステップ１５３０において絞
弁を閉じて、ステップ１５４０において制動をかける。
ートすると、ステップ１５１０において、ペダル位置Ｓ
を入力し、ステップ１５２０において、このペダル位置
Ｓが負か否かを判定する。このステップ１５２０におい
て負であると判定すると、ステップ１５３０において絞
弁を閉じて、ステップ１５４０において制動をかける。
また、ステップ１５２０において、ペダル位置Ｓが負で
ないと判定すると、ステップ１５５０において、レバー
がＮ。
ないと判定すると、ステップ１５５０において、レバー
がＮ。
Ｐ、Ｌ、几のいずれかかを判定し、Ｎ、Ｐ、Ｌ。
几レンジのいずれかと判定するとステップ１５６０にお
いて、ペダル位置に対応するエンジン回転数に制御を行
う。また、ステップ１５５０において、レバーがＮ＋
Ｐ、Ｌ＋ Ｒのいずれでもないと判定すると、ステップ
１５７０において、現車速ＶＮを入力する。次に、ステ
ップ１５８０において、ペダル位置Ｓを目標車速Ｖｗへ
変換させて、ステップ１５９０において、現車速ＶＮ、
目標車速Ｖｗ共に最小回転数に対応させたｉｌｔ速Ｖ□
１゜よりも小さいか否かを判定する。このステップ１５
９０において、■、≦■１゜ Ｖｗ≦Ｖ ｍ ｔ ＊ でないと判定すると第１４図のフローへ移る。また、ス
テップ１５９０において、ＶＮ≦Ｖ ｎ Ｉ ｍ ’７
４’つＶｗ≦Ｖ ＋ｓ ｌ ｍであると判定すると、ス
テップ。
いて、ペダル位置に対応するエンジン回転数に制御を行
う。また、ステップ１５５０において、レバーがＮ＋
Ｐ、Ｌ＋ Ｒのいずれでもないと判定すると、ステップ
１５７０において、現車速ＶＮを入力する。次に、ステ
ップ１５８０において、ペダル位置Ｓを目標車速Ｖｗへ
変換させて、ステップ１５９０において、現車速ＶＮ、
目標車速Ｖｗ共に最小回転数に対応させたｉｌｔ速Ｖ□
１゜よりも小さいか否かを判定する。このステップ１５
９０において、■、≦■１゜ Ｖｗ≦Ｖ ｍ ｔ ＊ でないと判定すると第１４図のフローへ移る。また、ス
テップ１５９０において、ＶＮ≦Ｖ ｎ Ｉ ｍ ’７
４’つＶｗ≦Ｖ ＋ｓ ｌ ｍであると判定すると、ス
テップ。
１６００において、負荷時最小回転数制御を行う。
第１４図において、ステップ１６１０において、目標車
速Ｖｗが最大値であるか否かを判定し、このステップ１
６１０においてＶｗが最大値であると判定すると、ステ
ップ１６２０で絞弁を全開（最大出力）とし、１サイク
ルが終る。また、ステップ１６１０において、目標車速
Ｖｗが最大値でないと判定すると、ステップ１６３０に
おいて、現車速ＶＮと目標車速Ｖｗとの差の車速■をめ
る。次に、ステップ１６４０において、現ギヤ位置Ｇを
め、ステップ１６５０において、第１０図に示される加
速度マツプから目標加速度ａをめる。次にステップ１６
６０において、シフトチェンジが必要かを判定し、シフ
トチェンジが必要であると判定するとステップ１６７０
において、自動変速機コントロージにシフトチェンジを
指示してステップ１６４０に移る。また、ステップ１６
６ｏにおいて、シフトチェンジの必要がないと判定する
と、ステップ１６８０において、目標加速度ａから絞弁
開度θをめ、ステップ１６９０において絞弁制御を行い
トナイクルを終る。
速Ｖｗが最大値であるか否かを判定し、このステップ１
６１０においてＶｗが最大値であると判定すると、ステ
ップ１６２０で絞弁を全開（最大出力）とし、１サイク
ルが終る。また、ステップ１６１０において、目標車速
Ｖｗが最大値でないと判定すると、ステップ１６３０に
おいて、現車速ＶＮと目標車速Ｖｗとの差の車速■をめ
る。次に、ステップ１６４０において、現ギヤ位置Ｇを
め、ステップ１６５０において、第１０図に示される加
速度マツプから目標加速度ａをめる。次にステップ１６
６０において、シフトチェンジが必要かを判定し、シフ
トチェンジが必要であると判定するとステップ１６７０
において、自動変速機コントロージにシフトチェンジを
指示してステップ１６４０に移る。また、ステップ１６
６ｏにおいて、シフトチェンジの必要がないと判定する
と、ステップ１６８０において、目標加速度ａから絞弁
開度θをめ、ステップ１６９０において絞弁制御を行い
トナイクルを終る。
このように減速度目標を吸入管負圧目標とすることによ
り、シリンダ内の負圧がおさえられ、排ガス上、あるい
はエンジンオイル消費上効率が良くなる。
り、シリンダ内の負圧がおさえられ、排ガス上、あるい
はエンジンオイル消費上効率が良くなる。
なお、本願用２の発明の実施例は、絞弁制御式であるが
、燃料制御式あるいは、これ以外の方式であっても有効
であることは明らかである。
、燃料制御式あるいは、これ以外の方式であっても有効
であることは明らかである。
まだ、これらにファーストアイドル機能、あるいはコー
ルドスタート機能をアイドル制御に付加することも容易
である。
ルドスタート機能をアイドル制御に付加することも容易
である。
さらに、第１０図に示した加減速度マツプは一例にすき
゛ず、エンジン特性、各用途によシ最適な数値がある。
゛ず、エンジン特性、各用途によシ最適な数値がある。
一台の車でも市街走行、郊外走行。
高速走行、スポーディ走行等で使いわけが可能である。
また、本願用２の発明の実施例では、制動出力がコント
ローラを通して行われているが、意思入力装置から直接
出力も可能でちる。
ローラを通して行われているが、意思入力装置から直接
出力も可能でちる。
したがって、本実施例によれば、Ａｌ１車にあっては、
ペダル１つだけで発進・停止が可能であシ、ペダルが正
の位置一定で車速が０から目標車速まで異和感のない加
速・一定走行ができる。
ペダル１つだけで発進・停止が可能であシ、ペダルが正
の位置一定で車速が０から目標車速まで異和感のない加
速・一定走行ができる。
寸だ、本願用２の発明の実施例によれば、Ｍ／Ｔ車にあ
ってはエンジンと駆動系の切り離し用のクラッチペダル
が必要となるが、ブレーキングの度にアクセルペダルか
ら足を移す必要はなく、まだ、スタート時のクラッチミ
ートの操作以外アクセルペダル操作なしで異和感のない
加速・一定走行ができる。
ってはエンジンと駆動系の切り離し用のクラッチペダル
が必要となるが、ブレーキングの度にアクセルペダルか
ら足を移す必要はなく、まだ、スタート時のクラッチミ
ートの操作以外アクセルペダル操作なしで異和感のない
加速・一定走行ができる。
以上説明したように、本願用１の発明及び本願用２の発
明によれば、クラッチミートの操作以外アクセルペダル
操作をすることなしで異和感のない加速・一定走行を行
うことができる。
明によれば、クラッチミートの操作以外アクセルペダル
操作をすることなしで異和感のない加速・一定走行を行
うことができる。
第１図Ｕ本願第１の発明の実施例を示す構成図、第２図
は第１図の動作説明図、第３図は加減速度マツプを示す
図、第４図、蕗５図はＭ／Ｔ車の制御フローチャート、
第６財１．第７図はＡｌ１車の制御フローチャート、第
８図は本願用２の発明の実施例を示ず構成図、第９図は
第８図の動作説明図、？’：’ｒ １．０図は加減速度
マツプを示す図、第１１図、第１２図はＭｌＴ車の制御
フローチャート、第１３図、第１４図はＡｌ１車の制御
フローチャー１・である、。 代１ｊｌｊ人 弁理士 鵜沼辰之 第 ｌ 図 第 ２ 図 ０ βｏ５ づ１疏改り 第 ３ 目 第 ４ 日 第 ５ 図 第 ６ 菌 第 ７１ 第８図 第 ？ 国 茅ｌθ 区 ＄ｌｌ 囚 茅ｌｚ 図 茅７３ 図 茅１４０
は第１図の動作説明図、第３図は加減速度マツプを示す
図、第４図、蕗５図はＭ／Ｔ車の制御フローチャート、
第６財１．第７図はＡｌ１車の制御フローチャート、第
８図は本願用２の発明の実施例を示ず構成図、第９図は
第８図の動作説明図、？’：’ｒ １．０図は加減速度
マツプを示す図、第１１図、第１２図はＭｌＴ車の制御
フローチャート、第１３図、第１４図はＡｌ１車の制御
フローチャー１・である、。 代１ｊｌｊ人 弁理士 鵜沼辰之 第 ｌ 図 第 ２ 図 ０ βｏ５ づ１疏改り 第 ３ 目 第 ４ 日 第 ５ 図 第 ６ 菌 第 ７１ 第８図 第 ？ 国 茅ｌθ 区 ＄ｌｌ 囚 茅ｌｚ 図 茅７３ 図 茅１４０
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、アクセルペダルの踏込量に対応して変化する目標車
速を出力する意思入力手段と、現在の車速を検出する車
速検出手段と、前記意思入力手段による目標車速と前記
車速検出手段による現車速との差を演算する演算手段と
、該演算手段における差から差がなくなる方向にスロッ
トルバルブノ開度を制御１′る制御手段とからなること
を特徴とする自ム１の車用出力制御装置。 ２゜アクセルペダルの踏込量に対応して変化する１’４
標車速を出力する意思入力手段と、現在の車速を検出す
る重速検出手段と、前記意思入力手段による目標車速と
前記車速検出手段による現車速との差を演３？する演ｖ
９手段と、該演算手段における差から誤差がなくなる方
向にスロットルバルブの開度を制御する制御手段とから
なる自動車用出力制御装置において、上記演算手段にｐ
ける差が制動力を心安とする方向である場合に制動力を
加える制動制御手段を設けたことを特徴とする自動車用
出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21916783A JPS60111029A (ja) | 1983-11-21 | 1983-11-21 | 自動車用出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21916783A JPS60111029A (ja) | 1983-11-21 | 1983-11-21 | 自動車用出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60111029A true JPS60111029A (ja) | 1985-06-17 |
Family
ID=16731249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21916783A Pending JPS60111029A (ja) | 1983-11-21 | 1983-11-21 | 自動車用出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60111029A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6325342A (ja) * | 1986-07-08 | 1988-02-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPS6325343A (ja) * | 1986-07-08 | 1988-02-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPS63219849A (ja) * | 1987-03-06 | 1988-09-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPS63219850A (ja) * | 1987-03-06 | 1988-09-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| WO1992020914A1 (fr) * | 1991-05-23 | 1992-11-26 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Procede et dispositif de regulation de la vitesse de rotation d'un moteur de vehicule |
| JPH10507145A (ja) * | 1994-10-12 | 1998-07-14 | ロウバー グループ リミテッド | 車輪自動車 |
| US7027904B2 (en) | 2001-09-26 | 2006-04-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving force control |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5071036A (ja) * | 1973-10-24 | 1975-06-12 | ||
| JPS575932B2 (ja) * | 1976-05-24 | 1982-02-02 |
-
1983
- 1983-11-21 JP JP21916783A patent/JPS60111029A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5071036A (ja) * | 1973-10-24 | 1975-06-12 | ||
| JPS575932B2 (ja) * | 1976-05-24 | 1982-02-02 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5389051A (en) * | 1991-05-23 | 1995-02-14 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Method of and apparatus for controlling engine speed of a vehicle engine |
| JPH10507145A (ja) * | 1994-10-12 | 1998-07-14 | ロウバー グループ リミテッド | 車輪自動車 |
| US7027904B2 (en) | 2001-09-26 | 2006-04-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving force control |
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