JPH0114041B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0114041B2 JPH0114041B2 JP57149147A JP14914782A JPH0114041B2 JP H0114041 B2 JPH0114041 B2 JP H0114041B2 JP 57149147 A JP57149147 A JP 57149147A JP 14914782 A JP14914782 A JP 14914782A JP H0114041 B2 JPH0114041 B2 JP H0114041B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bead
- tire
- layer
- reinforcing
- sidewall
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は、空気入りタイヤ、特にタイヤアスペ
クト比（偏平比）が0.25〜0.75の範囲にある高速
走行用超偏平タイヤの改良に関する。 一般に、この種の高速走行用超偏平タイヤは、
一般乗用車やトラツク用タイヤのようにマイルド
な条件下で長期間に亘つて使用されるものではな
く、レース用などとして極端に苛酷な条件のもと
で比較的短期間の使用に供されるものである。 例えば、旋回時においては、常にそのタイヤが
持つ限界ぎりぎりの範囲で使用され、タイヤビー
ド部からサイドウオール部にかけては非常に大き
な外力が加わる。このため、タイヤビード部から
サイドウオール部にかけての範囲の剛性が十分で
ないと、横方向に対して大きく変位してしまい、
不安定な状態になり易く、旋回時の操縦性、安定
性がわるくなつてしまう。 従来、この種の超偏平タイヤの旋回時の特性を
向上すべく、ビード部からサイドウオール部にか
けて種々の補強手段が採られてきた。例えば、当
初、初期モジユラスの低いナイロン、ポリエステ
ルといつた繊維材料をビード部からサイドウオー
ル部にかけて挿入していたが、剛性が十分なもの
とはならないので、その後、それら繊維材料に比
らべて初期モジユラスの高い繊維コード（芳香族
ポリアミド繊維）を入れるなど改良がなされた。
しかし、これら繊維コードでは、狙いの剛性が十
分得られず、そのため最近ではこれら繊維コード
に変えてスチールコードが挿入されるようになつ
た。 このスチールコードは、第１図ａ，ｂに示され
るように、スチールコードよりなる補強層９とし
てビード部からサイドウオール部にかけてビード
廻りを巻き込むことなく配置される。なお、第１
図ａは補強層９をビードワイヤ７およびゴムフイ
ラー８の内側に配設した場合を、第１図ｂは外側
に配設した場合をそれぞれ示している。補強層９
によつてビード廻りを巻き込めば、ビード部から
サイドウオール部にかけてのよりスムーズな剛性
変化が得られるが、従来のスチール材は、一般ベ
ルト材に供される素線径0.14以上のものが使用さ
れており、成形時の作業上の問題等から、巻き込
みが出来ず、やむを得ず第１図に示すような位置
に挿入されるにとどまつている。これでは、サイ
ドウオール部の剛性補強には良いが、ビード廻り
の剛性補強に欠けると共に、スチール補強層ビー
ド部側の端末のセパレーシヨンを誘発し易すく、
耐久性的にも問題がある。また、これら素線径の
太いスチールコードを使用すると、この種の超偏
平タイヤに必要とされる重量の軽減にマイナス要
因ともなり、駆動・制動性が向上しないことにな
る。 一方、大型車輛用ラジアルタイヤにおいては、
ビード部の曲率半径が大きいため、耐久性向上等
の目的で素線径の太い（0.2mm以上）、撚り数の多
いスチールコードによる補強層をビード部補強材
としてビード部に巻き込む構造が採られている。
しかし、乗用車用および一般競技車輛用のタイヤ
としては、このような構造では重量が大きすぎ、
かつ、弾性率が実用域をはるかに上廻るので、性
能上および成形上等の問題により、そのような構
造は全く採用されていない。 そこで本発明は、特定のスチールコードを補強
層に用いることにより、旋回時の操縦性、安定性
が改良されると共に重量の軽減がもたらされ、駆
動・制動性が向上した空気入りタイヤを提供する
ことを目的とする。 このため、本発明は、左右一対のビード部と該
ビード部に連らなる左右一対のサイドウオール部
と該左右一対のサイドウオール部間に位置するト
レツド部からなり、該ビード部に配置される左右
一対のビードワイヤ間にカーカス層が装架されて
なる空気入りタイヤにおいて、少なくとも前記ビ
ードワイヤ底部位置より前記サイドウオール部に
かけてスチールコードよりなる補強層が設けら
れ、該補強層の上端末の高さh2がタイヤ断面高さ
Ｈに対してh2／Ｈ＞0.3となつており、該補強層
のエンド数が30〜70本／50mmであり、該スチール
コードは素線径が0.06〜0.10mmの素線６〜21本に
て構成され、かつ、破断時の伸びが３％以下、引
張強さ200Kg／mm2以上、剛軟度Ｓが500mg・cm以下
であることを特徴とする。 以下、図面に示された本発明の実施例に基いて
本発明を詳しく説明する。なお、本実施例は、高
速走行用（レース用）空気入りタイヤの一例であ
る。 高速走行用空気入りタイヤ１は、第２図の子午
断面図に示すように、左右一対のビード部２，
２′と、このビード部２，２′に連らなる左右一対
のサイドウオール部３，３′と、この左右一対の
サイドウオール部３，３′間に位置するほぼ円筒
状をなすトレツド部４からなる。ビード部２，
２′に配置される左右一対のビードワイヤ７，
７′間にはカーカス層５が装架されており、その
端末部はビードワイヤ７，７′にて折り返されて
いる。 空気入りタイヤ１の偏平比（タイヤ断面高さ
Ｈ／タイヤ最大幅Ｗ）は、0.25〜0.75であり、超
偏平タイヤとなつている。Ｈ／Ｗが0.25未満では
タイヤ製造が困難となり、Ｈ／Ｗが0.75を超える
と横剛性を確保するのが困難となり操縦安定性が
向上しないので好ましくない。 カーカス層５は、少なくとも１層からなり、タ
イヤ周方向に対して70゜〜90゜の角度を有するナイ
ロンコード、ポリエステルコード、レーヨンコー
ド、芳香族ポリアミド繊維コード等の補強コード
をゴム引きして構成されている。但し、補強コー
ドのタイヤ周方向に対する角度はカーカス層が１
層の時はほぼ90゜であり、２層の時は70゜〜90゜であ
る。また、このカーカス層５は、２層以上でバイ
アス構成にすることも可能であり、この場合、タ
イヤ周方向に対する補強コードの角度は20゜〜
40゜、特にレース用タイヤにおいては20゜〜35゜の角
度をとる。 カーカス層５の端末のビード下部からの高さh1
のタイヤ断面高さＨに対する比率h1／Ｈは、0.05
〜0.20とするのが好ましい。0.05未満であるとビ
ードワイヤ７，７′でカーカス層５を係止しにく
くなるとともに、成形しにくくなるので好ましく
なく、0.20を超えるとタイヤ重量が増加して駆
動・制動性が低下するので好ましくないからであ
る。 カーカス層５とその端末部にはさまれて、ビー
ドワイヤ７，７′上にサイドウオール部３，３′に
向かつてゴムフイラー８，８′が配置されている。
このゴムフイラー８，８′は、シヨアＡ硬さ65゜〜
95゜とするのが好ましい。65゜未満では横剛性が低
下して操縦安定性が向上しないので好ましくな
く、95゜を超えるとビード部の耐久性が低下し、
押出し加工性も悪化するので好ましくない。 ６はトレツド部４のカーカス層５上に配置され
る２層からなるベルト層であり、その補強コード
はスチールコードであり、タイヤ周方向に対して
15゜〜30゜の角度で互いに交差するように配列され
ている。乗用車用のラジアルタイヤにおいては、
上記スチールコードの他ポリエステルコード、レ
ーヨンコード、芳香族ポリアミド繊維コード等の
使用が可能である。 補強層９は、後述する特定のスチールコードを
ゴム引きして構成したものであり、少なくともビ
ードワイヤ７，７′を巻き込むようにビードワイ
ヤ７，７′の底部位置（ビードトウ部２１とビー
ドヒール部２２の間）からサイドウオール部３，
３′にかけて配置されている。補強層９の上側端
末のビード下部からの高さh2のタイヤ断面高さＨ
に対する比率h2／Ｈは0.3以上とする。0.3未満で
は補強効果が小さく、操縦安定性が向上しないの
で好ましくないからである。さらにトレツドゴム
のグリツプレベルとサイドウオール部の剛性のバ
ランスおよび重量的問題を考慮すると、h2／Ｈ＝
0.3〜0.7とするのがより好ましい。このトレツド
部側の端末位置は、タイヤサイズ、適用車種、使
用条件等に合わせて上記範囲内にて種々変化させ
ることができる。この補強層９の配置について
は、第２図に示される配置の他に第３図ａ，ｂ，
ｃ，ｄ，ｅに示すように種々の態様が可能であ
る。第３図ａは、補強層９をビードワイヤ７′の
外側面位置からビードワイヤ７′の底部位置を通
つてサイドウオール部３′までカーカス層５の内
側に沿つて配置させた例、第３図ｂはビードワイ
ヤ７′の外側面位置からビードワイヤ７′の底部位
置を通つてサイドウオール部３′までカーカス層
５の外側に沿つて配置させた例、第３図ｃはビー
ドフイラー８′の上端よりもトレツド部４側の位
置からカーカス層５の内側を沿うように配置さ
れ、ビードワイヤ７′の底部位置を通つて、さら
にサイドウオール部３′までカーカス層５の外側
に沿つて配置させた例、第３図ｄは１層の補強層
を折り曲げて２層構成とし、２層ともビードワイ
ヤ７′の底部位置からサイドウオール部３′までカ
ーカス層５の外側に沿つて配置させた例、第３図
ｅは２層の補強層のうち内側の補強層ａはビード
ワイヤ７′の外側面位置からサイドウオール部ま
で、外側の補強層ｂはビードワイヤ底部位置から
サイドウオール部までおのおのカーカス層５の外
側に沿つて配置させた例をそれぞれ示す。 この補強層９は、下記のような特定のスチール
コードによつて構成されるため、上記実施例で示
したように少なくともビードワイヤ７，７′の底
部位置からビードワイヤ７，７′を巻き込むよう
に配置するのが可能である。すなわち、このスチ
ールコードは、素線径ｄが0.06〜0.10mmの素線を
６〜21本撚り合せて構成され、この極細のスチー
ルコードの物性は破断時の伸びλが３％以下、引
張り強さδが200Kg／mm2以上、剛軟度Ｓが500mg・
cm以下のものである。素線径ｄが0.06mm未満であ
ると補強効果がなく、操縦安定性が低下するばか
りでなくワイヤ折れが発生しやすくなり、耐久性
が低下するので好しくなく、0.10mmを超えるとビ
ードワイヤ底部位置よりビードワイヤを巻き込む
ように補強層９を配置するのが困難となり、操縦
安定性を向上させることが出来ないばかりか、重
量が増加して駆動・制動性が低下するので好まし
くない。また、素線数ｎが６本未満であると補強
効果がなく、操縦安定性が低下するので好ましく
なく、21本を超えるとビードワイヤ底部位置より
ビードワイヤを巻き込むように補強層９を配置す
るのが困難となり、操縦安定性を向上させること
ができないばかりか、重量が増加して駆動・制動
性が低下するので好ましくない。 そして、破断伸びλが３％を超えると補強効果
が小さくなり、操縦安定性が低下するので好まし
くなく、引張強さδが200Kg／mm2未満では、補強
効果が小さくなり、操縦安定性が低下し、かつ、
ワイヤ折れが発生して耐久性が低下するので好ま
しくない。また、剛軟度Ｓが500mg・cmを超える
とスチールコードの柔軟性が喪失して上述したよ
うに成形性が困難となり、ビードワイヤ底部位置
よりビードワイヤを巻き込むように補強層９を配
置出来ないので操縦安定性を向上させるのが困難
となる。なお、この剛軟度Ｓは、スチールコード
の柔軟さを示す目安であり（値が小さいほど柔
軟）、JIS L1079（1976年）に準じた次式により求
められる。 剛軟度Ｓ＝RG×（aWa＋bWb＋cWc）×l
2×0.306（mg・cm） ただし、RG：ガーレ式試験機で測定した時の
目盛りの値 ａ、ｂ、ｃ：荷重取付孔と支点間の距離（cm） Wa、Wb、Wc：取付孔に取付られた各荷重
（ｇ） ｌ：試験片（スチールコード）の長さ（cm） 試験片は１本で測定する。 このスチールコードは、素線数ｎが９本の場
合、例えば３×３で示されるように３本の素線を
撚り合わせてなるストランドを３本さらに撚り合
わせた構造のものが使用されるのが好ましい。次
に補強層９のスチールコードは30〜70本／50mm
（コード方向に対して直角にはかる）の間隔（エ
ンド数）にてコートゴム（被覆ゴム）中に埋設さ
れ、タイヤ周方向に対するコード角度は、20゜〜
80゜とするのが好ましい。エンド数が30本／50mm
未満では補強効果が少なく操縦安定性が向上しな
いので好ましくなく、70本／50mmを超えるとスチ
ールコードのセパレーシヨンが発生しやすくな
り、耐久性が低下するので好ましくない。また、
コード角度が20゜未満、あるいは80゜を超えると補
強効果が少なくなり、操縦安定性が低下して好ま
しくない。 以下に実施例、比較例を例示する。 実施例、比較例 補強コードの材質についてその物性を比較し
た。その結果を下記第１表に示す。
クト比（偏平比）が0.25〜0.75の範囲にある高速
走行用超偏平タイヤの改良に関する。 一般に、この種の高速走行用超偏平タイヤは、
一般乗用車やトラツク用タイヤのようにマイルド
な条件下で長期間に亘つて使用されるものではな
く、レース用などとして極端に苛酷な条件のもと
で比較的短期間の使用に供されるものである。 例えば、旋回時においては、常にそのタイヤが
持つ限界ぎりぎりの範囲で使用され、タイヤビー
ド部からサイドウオール部にかけては非常に大き
な外力が加わる。このため、タイヤビード部から
サイドウオール部にかけての範囲の剛性が十分で
ないと、横方向に対して大きく変位してしまい、
不安定な状態になり易く、旋回時の操縦性、安定
性がわるくなつてしまう。 従来、この種の超偏平タイヤの旋回時の特性を
向上すべく、ビード部からサイドウオール部にか
けて種々の補強手段が採られてきた。例えば、当
初、初期モジユラスの低いナイロン、ポリエステ
ルといつた繊維材料をビード部からサイドウオー
ル部にかけて挿入していたが、剛性が十分なもの
とはならないので、その後、それら繊維材料に比
らべて初期モジユラスの高い繊維コード（芳香族
ポリアミド繊維）を入れるなど改良がなされた。
しかし、これら繊維コードでは、狙いの剛性が十
分得られず、そのため最近ではこれら繊維コード
に変えてスチールコードが挿入されるようになつ
た。 このスチールコードは、第１図ａ，ｂに示され
るように、スチールコードよりなる補強層９とし
てビード部からサイドウオール部にかけてビード
廻りを巻き込むことなく配置される。なお、第１
図ａは補強層９をビードワイヤ７およびゴムフイ
ラー８の内側に配設した場合を、第１図ｂは外側
に配設した場合をそれぞれ示している。補強層９
によつてビード廻りを巻き込めば、ビード部から
サイドウオール部にかけてのよりスムーズな剛性
変化が得られるが、従来のスチール材は、一般ベ
ルト材に供される素線径0.14以上のものが使用さ
れており、成形時の作業上の問題等から、巻き込
みが出来ず、やむを得ず第１図に示すような位置
に挿入されるにとどまつている。これでは、サイ
ドウオール部の剛性補強には良いが、ビード廻り
の剛性補強に欠けると共に、スチール補強層ビー
ド部側の端末のセパレーシヨンを誘発し易すく、
耐久性的にも問題がある。また、これら素線径の
太いスチールコードを使用すると、この種の超偏
平タイヤに必要とされる重量の軽減にマイナス要
因ともなり、駆動・制動性が向上しないことにな
る。 一方、大型車輛用ラジアルタイヤにおいては、
ビード部の曲率半径が大きいため、耐久性向上等
の目的で素線径の太い（0.2mm以上）、撚り数の多
いスチールコードによる補強層をビード部補強材
としてビード部に巻き込む構造が採られている。
しかし、乗用車用および一般競技車輛用のタイヤ
としては、このような構造では重量が大きすぎ、
かつ、弾性率が実用域をはるかに上廻るので、性
能上および成形上等の問題により、そのような構
造は全く採用されていない。 そこで本発明は、特定のスチールコードを補強
層に用いることにより、旋回時の操縦性、安定性
が改良されると共に重量の軽減がもたらされ、駆
動・制動性が向上した空気入りタイヤを提供する
ことを目的とする。 このため、本発明は、左右一対のビード部と該
ビード部に連らなる左右一対のサイドウオール部
と該左右一対のサイドウオール部間に位置するト
レツド部からなり、該ビード部に配置される左右
一対のビードワイヤ間にカーカス層が装架されて
なる空気入りタイヤにおいて、少なくとも前記ビ
ードワイヤ底部位置より前記サイドウオール部に
かけてスチールコードよりなる補強層が設けら
れ、該補強層の上端末の高さh2がタイヤ断面高さ
Ｈに対してh2／Ｈ＞0.3となつており、該補強層
のエンド数が30〜70本／50mmであり、該スチール
コードは素線径が0.06〜0.10mmの素線６〜21本に
て構成され、かつ、破断時の伸びが３％以下、引
張強さ200Kg／mm2以上、剛軟度Ｓが500mg・cm以下
であることを特徴とする。 以下、図面に示された本発明の実施例に基いて
本発明を詳しく説明する。なお、本実施例は、高
速走行用（レース用）空気入りタイヤの一例であ
る。 高速走行用空気入りタイヤ１は、第２図の子午
断面図に示すように、左右一対のビード部２，
２′と、このビード部２，２′に連らなる左右一対
のサイドウオール部３，３′と、この左右一対の
サイドウオール部３，３′間に位置するほぼ円筒
状をなすトレツド部４からなる。ビード部２，
２′に配置される左右一対のビードワイヤ７，
７′間にはカーカス層５が装架されており、その
端末部はビードワイヤ７，７′にて折り返されて
いる。 空気入りタイヤ１の偏平比（タイヤ断面高さ
Ｈ／タイヤ最大幅Ｗ）は、0.25〜0.75であり、超
偏平タイヤとなつている。Ｈ／Ｗが0.25未満では
タイヤ製造が困難となり、Ｈ／Ｗが0.75を超える
と横剛性を確保するのが困難となり操縦安定性が
向上しないので好ましくない。 カーカス層５は、少なくとも１層からなり、タ
イヤ周方向に対して70゜〜90゜の角度を有するナイ
ロンコード、ポリエステルコード、レーヨンコー
ド、芳香族ポリアミド繊維コード等の補強コード
をゴム引きして構成されている。但し、補強コー
ドのタイヤ周方向に対する角度はカーカス層が１
層の時はほぼ90゜であり、２層の時は70゜〜90゜であ
る。また、このカーカス層５は、２層以上でバイ
アス構成にすることも可能であり、この場合、タ
イヤ周方向に対する補強コードの角度は20゜〜
40゜、特にレース用タイヤにおいては20゜〜35゜の角
度をとる。 カーカス層５の端末のビード下部からの高さh1
のタイヤ断面高さＨに対する比率h1／Ｈは、0.05
〜0.20とするのが好ましい。0.05未満であるとビ
ードワイヤ７，７′でカーカス層５を係止しにく
くなるとともに、成形しにくくなるので好ましく
なく、0.20を超えるとタイヤ重量が増加して駆
動・制動性が低下するので好ましくないからであ
る。 カーカス層５とその端末部にはさまれて、ビー
ドワイヤ７，７′上にサイドウオール部３，３′に
向かつてゴムフイラー８，８′が配置されている。
このゴムフイラー８，８′は、シヨアＡ硬さ65゜〜
95゜とするのが好ましい。65゜未満では横剛性が低
下して操縦安定性が向上しないので好ましくな
く、95゜を超えるとビード部の耐久性が低下し、
押出し加工性も悪化するので好ましくない。 ６はトレツド部４のカーカス層５上に配置され
る２層からなるベルト層であり、その補強コード
はスチールコードであり、タイヤ周方向に対して
15゜〜30゜の角度で互いに交差するように配列され
ている。乗用車用のラジアルタイヤにおいては、
上記スチールコードの他ポリエステルコード、レ
ーヨンコード、芳香族ポリアミド繊維コード等の
使用が可能である。 補強層９は、後述する特定のスチールコードを
ゴム引きして構成したものであり、少なくともビ
ードワイヤ７，７′を巻き込むようにビードワイ
ヤ７，７′の底部位置（ビードトウ部２１とビー
ドヒール部２２の間）からサイドウオール部３，
３′にかけて配置されている。補強層９の上側端
末のビード下部からの高さh2のタイヤ断面高さＨ
に対する比率h2／Ｈは0.3以上とする。0.3未満で
は補強効果が小さく、操縦安定性が向上しないの
で好ましくないからである。さらにトレツドゴム
のグリツプレベルとサイドウオール部の剛性のバ
ランスおよび重量的問題を考慮すると、h2／Ｈ＝
0.3〜0.7とするのがより好ましい。このトレツド
部側の端末位置は、タイヤサイズ、適用車種、使
用条件等に合わせて上記範囲内にて種々変化させ
ることができる。この補強層９の配置について
は、第２図に示される配置の他に第３図ａ，ｂ，
ｃ，ｄ，ｅに示すように種々の態様が可能であ
る。第３図ａは、補強層９をビードワイヤ７′の
外側面位置からビードワイヤ７′の底部位置を通
つてサイドウオール部３′までカーカス層５の内
側に沿つて配置させた例、第３図ｂはビードワイ
ヤ７′の外側面位置からビードワイヤ７′の底部位
置を通つてサイドウオール部３′までカーカス層
５の外側に沿つて配置させた例、第３図ｃはビー
ドフイラー８′の上端よりもトレツド部４側の位
置からカーカス層５の内側を沿うように配置さ
れ、ビードワイヤ７′の底部位置を通つて、さら
にサイドウオール部３′までカーカス層５の外側
に沿つて配置させた例、第３図ｄは１層の補強層
を折り曲げて２層構成とし、２層ともビードワイ
ヤ７′の底部位置からサイドウオール部３′までカ
ーカス層５の外側に沿つて配置させた例、第３図
ｅは２層の補強層のうち内側の補強層ａはビード
ワイヤ７′の外側面位置からサイドウオール部ま
で、外側の補強層ｂはビードワイヤ底部位置から
サイドウオール部までおのおのカーカス層５の外
側に沿つて配置させた例をそれぞれ示す。 この補強層９は、下記のような特定のスチール
コードによつて構成されるため、上記実施例で示
したように少なくともビードワイヤ７，７′の底
部位置からビードワイヤ７，７′を巻き込むよう
に配置するのが可能である。すなわち、このスチ
ールコードは、素線径ｄが0.06〜0.10mmの素線を
６〜21本撚り合せて構成され、この極細のスチー
ルコードの物性は破断時の伸びλが３％以下、引
張り強さδが200Kg／mm2以上、剛軟度Ｓが500mg・
cm以下のものである。素線径ｄが0.06mm未満であ
ると補強効果がなく、操縦安定性が低下するばか
りでなくワイヤ折れが発生しやすくなり、耐久性
が低下するので好しくなく、0.10mmを超えるとビ
ードワイヤ底部位置よりビードワイヤを巻き込む
ように補強層９を配置するのが困難となり、操縦
安定性を向上させることが出来ないばかりか、重
量が増加して駆動・制動性が低下するので好まし
くない。また、素線数ｎが６本未満であると補強
効果がなく、操縦安定性が低下するので好ましく
なく、21本を超えるとビードワイヤ底部位置より
ビードワイヤを巻き込むように補強層９を配置す
るのが困難となり、操縦安定性を向上させること
ができないばかりか、重量が増加して駆動・制動
性が低下するので好ましくない。 そして、破断伸びλが３％を超えると補強効果
が小さくなり、操縦安定性が低下するので好まし
くなく、引張強さδが200Kg／mm2未満では、補強
効果が小さくなり、操縦安定性が低下し、かつ、
ワイヤ折れが発生して耐久性が低下するので好ま
しくない。また、剛軟度Ｓが500mg・cmを超える
とスチールコードの柔軟性が喪失して上述したよ
うに成形性が困難となり、ビードワイヤ底部位置
よりビードワイヤを巻き込むように補強層９を配
置出来ないので操縦安定性を向上させるのが困難
となる。なお、この剛軟度Ｓは、スチールコード
の柔軟さを示す目安であり（値が小さいほど柔
軟）、JIS L1079（1976年）に準じた次式により求
められる。 剛軟度Ｓ＝RG×（aWa＋bWb＋cWc）×l
2×0.306（mg・cm） ただし、RG：ガーレ式試験機で測定した時の
目盛りの値 ａ、ｂ、ｃ：荷重取付孔と支点間の距離（cm） Wa、Wb、Wc：取付孔に取付られた各荷重
（ｇ） ｌ：試験片（スチールコード）の長さ（cm） 試験片は１本で測定する。 このスチールコードは、素線数ｎが９本の場
合、例えば３×３で示されるように３本の素線を
撚り合わせてなるストランドを３本さらに撚り合
わせた構造のものが使用されるのが好ましい。次
に補強層９のスチールコードは30〜70本／50mm
（コード方向に対して直角にはかる）の間隔（エ
ンド数）にてコートゴム（被覆ゴム）中に埋設さ
れ、タイヤ周方向に対するコード角度は、20゜〜
80゜とするのが好ましい。エンド数が30本／50mm
未満では補強効果が少なく操縦安定性が向上しな
いので好ましくなく、70本／50mmを超えるとスチ
ールコードのセパレーシヨンが発生しやすくな
り、耐久性が低下するので好ましくない。また、
コード角度が20゜未満、あるいは80゜を超えると補
強効果が少なくなり、操縦安定性が低下して好ま
しくない。 以下に実施例、比較例を例示する。 実施例、比較例 補強コードの材質についてその物性を比較し
た。その結果を下記第１表に示す。
【表】
上記第１表に示されるように、本発明で使用す
るスチールコードは繊維材料なみのしなやかさを
もつため、成形性がよく、かつ、一般スチールワ
イヤーなみの強度を保持することが判る。 つぎに、本発明によるタイヤ（第２図に示す）
と従来のタイヤとについて、その縦バネ、横バ
ネ、およびコーナリングパワーを室内評価した。
その結果を下記の第２表に示す。なお、第２表
中、実施例１、比較例１、従来例１、２、３共
に、ベルト層は２層であり、スチールコードは周
方向に対して24゜で互に交差しており、ビードフ
イラーのシヨアＡ硬さは93゜である。
るスチールコードは繊維材料なみのしなやかさを
もつため、成形性がよく、かつ、一般スチールワ
イヤーなみの強度を保持することが判る。 つぎに、本発明によるタイヤ（第２図に示す）
と従来のタイヤとについて、その縦バネ、横バ
ネ、およびコーナリングパワーを室内評価した。
その結果を下記の第２表に示す。なお、第２表
中、実施例１、比較例１、従来例１、２、３共
に、ベルト層は２層であり、スチールコードは周
方向に対して24゜で互に交差しており、ビードフ
イラーのシヨアＡ硬さは93゜である。
【表】
【表】
上記第２表から明らかなように、本発明による
もの（実施例１）は、従来のもの（従来例１、
２、３）に比して横バネ、コーナリングパワーが
非常に高くなつている。また、実施例１と比較例
１との比較において、補強層をビード廻りに巻き
込むことにより横バネ、コーナリングパワーの向
上に効果があることが判る。 また、下記第３表にプロドライバーによる実車
評価結果を示す。これにより、本発明によるタイ
ヤがステアリングの応答性、旋回時の安定性など
の向上につながつていることが判る。
もの（実施例１）は、従来のもの（従来例１、
２、３）に比して横バネ、コーナリングパワーが
非常に高くなつている。また、実施例１と比較例
１との比較において、補強層をビード廻りに巻き
込むことにより横バネ、コーナリングパワーの向
上に効果があることが判る。 また、下記第３表にプロドライバーによる実車
評価結果を示す。これにより、本発明によるタイ
ヤがステアリングの応答性、旋回時の安定性など
の向上につながつていることが判る。
【表】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤに
おいては、特定のスチールコードで補強層を構成
しているために、ビードワイヤをその補強層で巻
き込むことが可能であり、また、その補強層によ
つてビード部からサイドウオール部にかけての剛
性を大巾にかつ滑らかに上げることができるので
操縦安定性が向上する。さらに、その補強層は従
来のものに比し軽量であるので、駆動・制動性も
向上することになる。 このため、本発明の空気入りタイヤは、一般の
乗用車用空気入りタイヤとして適用できるばかり
でなく、特に、レースに用いる高速走行用空気入
りタイヤとして有用である。
おいては、特定のスチールコードで補強層を構成
しているために、ビードワイヤをその補強層で巻
き込むことが可能であり、また、その補強層によ
つてビード部からサイドウオール部にかけての剛
性を大巾にかつ滑らかに上げることができるので
操縦安定性が向上する。さらに、その補強層は従
来のものに比し軽量であるので、駆動・制動性も
向上することになる。 このため、本発明の空気入りタイヤは、一般の
乗用車用空気入りタイヤとして適用できるばかり
でなく、特に、レースに用いる高速走行用空気入
りタイヤとして有用である。
第１図は従来のタイヤのビード部からサイドウ
オール部にかけての一例を示した断面説明図、第
２図は本発明の空気入りタイヤの一例の子午断面
図、第３図は本発明の空気入りタイヤの一例のビ
ード部からサイドウオール部にかけての例を示し
た断面説明図である。 １……空気入りタイヤ、２，２′……ビード部、
３，３′……サイドウオール部、４……トレツド
部、５……カーカス層、６……ベルト層、７，
７′……ビードワイヤ、８，８′……ゴムフイラ
ー、９……補強層。
オール部にかけての一例を示した断面説明図、第
２図は本発明の空気入りタイヤの一例の子午断面
図、第３図は本発明の空気入りタイヤの一例のビ
ード部からサイドウオール部にかけての例を示し
た断面説明図である。 １……空気入りタイヤ、２，２′……ビード部、
３，３′……サイドウオール部、４……トレツド
部、５……カーカス層、６……ベルト層、７，
７′……ビードワイヤ、８，８′……ゴムフイラ
ー、９……補強層。
Claims (1)
- １ 左右一対のビード部と該ビード部に連らなる
左右一対のサイドウオール部と該左右一対のサイ
ドウオール部間に位置するトレツド部からなり、
該ビード部に配置される左右一対のビードワイヤ
間にカーカス層が装架されてなる空気入りタイヤ
において、少なくとも前記ビードワイヤ底部位置
より前記サイドウオール部にかけてスチールコー
ドよりなる補強層が設けられ、該補強層の上端末
の高さh2がタイヤ断面高さＨに対してh2／Ｈ＞
0.3となつており、該補強層のエンド数が30〜70
本／50mmであり、該スチールコードは素線径が
0.06〜0.10mmの素線６〜21本にて構成され、か
つ、破断時の伸びが３％以下、引張強さ200Kg／
mm2以上、剛軟度Ｓが500mg・cm以下であることを
特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57149147A JPS5938104A (ja) | 1982-08-30 | 1982-08-30 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57149147A JPS5938104A (ja) | 1982-08-30 | 1982-08-30 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5938104A JPS5938104A (ja) | 1984-03-01 |
| JPH0114041B2 true JPH0114041B2 (ja) | 1989-03-09 |
Family
ID=15468795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57149147A Granted JPS5938104A (ja) | 1982-08-30 | 1982-08-30 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5938104A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0396737U (ja) * | 1990-01-22 | 1991-10-03 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6229403A (ja) * | 1985-07-31 | 1987-02-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO1987005865A1 (fr) * | 1986-03-31 | 1987-10-08 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatique radial pour aeronef et procede de production |
| JPS63258203A (ja) * | 1987-04-15 | 1988-10-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH01178002A (ja) * | 1988-01-08 | 1989-07-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪用ラジアルタイヤ |
| JP3229381B2 (ja) * | 1992-08-27 | 2001-11-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| CN1245295C (zh) * | 2000-07-31 | 2006-03-15 | 米其林技术公司 | 用于双轮车辆的具有防震装置的轮胎 |
| JP4805021B2 (ja) * | 2006-05-23 | 2011-11-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5146143B2 (ja) * | 2008-06-23 | 2013-02-20 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りバイアスタイヤ |
| JP5438427B2 (ja) * | 2009-08-07 | 2014-03-12 | 住友ゴム工業株式会社 | レーシングカート用タイヤ |
| JP2012106568A (ja) * | 2010-11-16 | 2012-06-07 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4979914A (ja) * | 1972-12-11 | 1974-08-01 | ||
| JPS5911443B2 (ja) * | 1979-12-28 | 1984-03-15 | 株式会社ブリヂストン | 高速走行空気入りタイヤ |
-
1982
- 1982-08-30 JP JP57149147A patent/JPS5938104A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0396737U (ja) * | 1990-01-22 | 1991-10-03 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5938104A (ja) | 1984-03-01 |
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