JPH06442B2 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH06442B2 JPH06442B2 JP60120579A JP12057985A JPH06442B2 JP H06442 B2 JPH06442 B2 JP H06442B2 JP 60120579 A JP60120579 A JP 60120579A JP 12057985 A JP12057985 A JP 12057985A JP H06442 B2 JPH06442 B2 JP H06442B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- bead
- layer
- carbon fiber
- cord
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Treatments For Attaching Organic Compounds To Fibrous Goods (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、タイヤビード廻りを改良して、操縦安定性、
乗心地性および高速耐久性を向上させた乗用車用ラジア
ルタイヤに関する。
乗心地性および高速耐久性を向上させた乗用車用ラジア
ルタイヤに関する。
近年、高速道路網の完備や乗用車の高性能化等に伴うタ
イヤ要求性能の高度化、多岐化はとどまるところを知ら
ない。
イヤ要求性能の高度化、多岐化はとどまるところを知ら
ない。
例えば、ＳＲタイヤよりもより高速走行可能なＨＲタイ
ヤ化、さらにはもっと高速走行可能なＶＲタイヤ化の要
求とか、より操縦安定性に優れる偏平タイヤの出現の要
求などが挙げられる。
ヤ化、さらにはもっと高速走行可能なＶＲタイヤ化の要
求とか、より操縦安定性に優れる偏平タイヤの出現の要
求などが挙げられる。
ところが、車両側からみれば、タイヤハウスの関係から
従来どおりの偏平率で高速走行の可能なしかも操縦安定
性に優れるタイヤがほしいという要求もある。
従来どおりの偏平率で高速走行の可能なしかも操縦安定
性に優れるタイヤがほしいという要求もある。
そこで、従来、タイヤメーカーは、ビード部補強層と称
する有機繊維コードからなる補強シートをタイヤビード
部に追加することにより種々の要求に対する対処を試み
た。しかし、この補強シートが従来のカーカス層構成材
と同様な材質のものであるため、補強性が不十分であ
り、上述した要求、すなわち従来どおりの偏平率で高速
走行の可能なしかも操縦安定性に優れるタイヤがほしい
という要求を満たすには至らなかった。
する有機繊維コードからなる補強シートをタイヤビード
部に追加することにより種々の要求に対する対処を試み
た。しかし、この補強シートが従来のカーカス層構成材
と同様な材質のものであるため、補強性が不十分であ
り、上述した要求、すなわち従来どおりの偏平率で高速
走行の可能なしかも操縦安定性に優れるタイヤがほしい
という要求を満たすには至らなかった。
その後、カーカス層構成材と同様な材質のものでは不十
分であるとの反省から、スチールコードからなる補強シ
ートをビード部補強層に用いることが提案された。しか
し、この場合には、高速性能や操縦安定性の改良等の効
果が認められたが、スチールコード故の曲げ剛性の強さ
に起因する乗心地性の悪化が耐え難く、さらに改良する
ことが必要であった。
分であるとの反省から、スチールコードからなる補強シ
ートをビード部補強層に用いることが提案された。しか
し、この場合には、高速性能や操縦安定性の改良等の効
果が認められたが、スチールコード故の曲げ剛性の強さ
に起因する乗心地性の悪化が耐え難く、さらに改良する
ことが必要であった。
本発明は、上述した事情にかんがみなされたものであっ
て、ビード部補強層に炭素繊維コードを使用することを
可能にし、乗心地性を損なうことなく、操縦安定性およ
び高速耐久性を向上させた乗用車用ラジアルタイヤを提
供することを目的とする。
て、ビード部補強層に炭素繊維コードを使用することを
可能にし、乗心地性を損なうことなく、操縦安定性およ
び高速耐久性を向上させた乗用車用ラジアルタイヤを提
供することを目的とする。
このため、本発明は、ビードワイヤの上にビードフイラ
ーが配置され、カーカス層が該ビードワイヤの廻りに前
記ビードフイラーを包み込むようにタイヤ内側からタイ
ヤ外側に折り返されたビード部を有するタイヤにおい
て、インナーライナー側のカーカス層と前記ビードフイ
ラーとの間に炭素繊維コード層をタイヤ全周に亘って配
置し、該炭素繊維コード層のビードヒールから上端まで
の高さをビードフイラーのビードヒールから上端までの
高さ以上にすると共に、その炭素繊維コードを引張強度
100kg/mm2以上かつ引張弾性率5000kg/mm2以上の炭素繊
維にヨリ係数Ｋ値が0≦Ｋ≦1800の範囲となるように撚
りを加えた撚り構造とし、そのコートゴムの100％モジ
ュラスを30〜70kg／cm2とし、かつ前記カーカス層のコ
ードに対して20゜〜70゜で交差するように配置したことを
特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤを要旨とす
るものである。
ーが配置され、カーカス層が該ビードワイヤの廻りに前
記ビードフイラーを包み込むようにタイヤ内側からタイ
ヤ外側に折り返されたビード部を有するタイヤにおい
て、インナーライナー側のカーカス層と前記ビードフイ
ラーとの間に炭素繊維コード層をタイヤ全周に亘って配
置し、該炭素繊維コード層のビードヒールから上端まで
の高さをビードフイラーのビードヒールから上端までの
高さ以上にすると共に、その炭素繊維コードを引張強度
100kg/mm2以上かつ引張弾性率5000kg/mm2以上の炭素繊
維にヨリ係数Ｋ値が0≦Ｋ≦1800の範囲となるように撚
りを加えた撚り構造とし、そのコートゴムの100％モジ
ュラスを30〜70kg／cm2とし、かつ前記カーカス層のコ
ードに対して20゜〜70゜で交差するように配置したことを
特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤを要旨とす
るものである。
以下、本発明の構成について詳しく説明する。
第１図は、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの
一例の半断面説明図、第２図は、そのビード部拡大説明
図である。
一例の半断面説明図、第２図は、そのビード部拡大説明
図である。
これらの図において、左右一対のビード部１，１間に
は、タイヤ周方向に対するコード角度が70゜〜90゜である
カーカス層４が配置されている。また、トレッド部３に
おけるカーカス層４上には、２層のベルト層５がトレッ
ド部３のほぼ全域に亘って環状に配置されている。ビー
ド部１には、ビードワイヤ２が環状に設けられており、
その上にビードフイラー６が配置されている。カーカス
層４は、ビードワイヤ２の廻りにビードフイラー６を包
み込むようにタイヤ内側からタイヤ外側に折り返されて
折り返し部4aを形成している。また、タイヤの内面に
は、インナーライナー７が配設されている。
は、タイヤ周方向に対するコード角度が70゜〜90゜である
カーカス層４が配置されている。また、トレッド部３に
おけるカーカス層４上には、２層のベルト層５がトレッ
ド部３のほぼ全域に亘って環状に配置されている。ビー
ド部１には、ビードワイヤ２が環状に設けられており、
その上にビードフイラー６が配置されている。カーカス
層４は、ビードワイヤ２の廻りにビードフイラー６を包
み込むようにタイヤ内側からタイヤ外側に折り返されて
折り返し部4aを形成している。また、タイヤの内面に
は、インナーライナー７が配設されている。
カーカス層４は少なくとも１層配置されていればよく、
そのコードとしては、ナイロン、ポリエステル、アラミ
ッド（芳香族ポリアミド繊維）等の化学繊維が一般に使
用される。
そのコードとしては、ナイロン、ポリエステル、アラミ
ッド（芳香族ポリアミド繊維）等の化学繊維が一般に使
用される。
ベルト層５を構成するコードとしては、通常タイヤ用と
して使用されるものを用いればよく、スチール、アラミ
ッド、レーヨン等のコードが好ましく、また、ナイロ
ン、ポリエステル等のコードが使用可能である。
して使用されるものを用いればよく、スチール、アラミ
ッド、レーヨン等のコードが好ましく、また、ナイロ
ン、ポリエステル等のコードが使用可能である。
さらに、高速耐久性を向上させるために、ベルト層５の
上にベルトカバー層（図示せず）を設けてもよい。この
ベルトカバー層のコードとしては、一般にナイロンコー
ドが使用される。そのコード角度は、タイヤ周方向に対
して実質的に０°（平行）である。
上にベルトカバー層（図示せず）を設けてもよい。この
ベルトカバー層のコードとしては、一般にナイロンコー
ドが使用される。そのコード角度は、タイヤ周方向に対
して実質的に０°（平行）である。
(1)本発明においては、第１図および第２図に示すタイ
ヤにおいて、インナーライナー７側のカーカス層４とビ
ードフイラー６との間に炭素繊維コード層８をタイヤ全
周に亘つて配置したのである。これは下記の理由からで
ある。
ヤにおいて、インナーライナー７側のカーカス層４とビ
ードフイラー６との間に炭素繊維コード層８をタイヤ全
周に亘つて配置したのである。これは下記の理由からで
ある。
従来、ビード部廻りの補強には、前述したように、ナイ
ロンなどの有機繊維のコード層或いはスチールコード層
をビード部に配置していた。しかしながら、有機繊維の
コード層では、その補強効果が十分ではない。これは、
有機繊維の剛性（引張剛性、曲げ剛性等）が十分に高く
ないためである。これに対して、スチールコード層は十
分な剛性を有するが、あまりにも剛性（特に曲げ剛性）
が高いために、スチールコード層をビード部補強層とし
て用いると乗心地性が悪化してしまう。また、スチール
コード層を用いた場合には、重量的にもタイヤ重量が大
となるという不都合がある。
ロンなどの有機繊維のコード層或いはスチールコード層
をビード部に配置していた。しかしながら、有機繊維の
コード層では、その補強効果が十分ではない。これは、
有機繊維の剛性（引張剛性、曲げ剛性等）が十分に高く
ないためである。これに対して、スチールコード層は十
分な剛性を有するが、あまりにも剛性（特に曲げ剛性）
が高いために、スチールコード層をビード部補強層とし
て用いると乗心地性が悪化してしまう。また、スチール
コード層を用いた場合には、重量的にもタイヤ重量が大
となるという不都合がある。
一方、炭素繊維は、従来の有機繊維に比較して十分な剛
性を有すると共に、その剛性がスチールコードの剛性、
特に曲げ剛性よりも低いために乗心地を損なうことなく
ビード部の補強効果を果すことができる。また、重量的
にも、炭素繊維コードはスチールコードに比してはるか
に軽く、有機繊維並であるからである。
性を有すると共に、その剛性がスチールコードの剛性、
特に曲げ剛性よりも低いために乗心地を損なうことなく
ビード部の補強効果を果すことができる。また、重量的
にも、炭素繊維コードはスチールコードに比してはるか
に軽く、有機繊維並であるからである。
(2) また、本発明においては、上述したようにビード
部１に配置された炭素繊維コード層８のビードヒール９
から上端までの高さｈをビードフイラー６のビードヒー
ル９から上端までの高さｔ以上としたのである（すなわ
ち、ｈはｔと同等もしくはｔより大）。
部１に配置された炭素繊維コード層８のビードヒール９
から上端までの高さｈをビードフイラー６のビードヒー
ル９から上端までの高さｔ以上としたのである（すなわ
ち、ｈはｔと同等もしくはｔより大）。
すなわち、上述したようにビード部１に炭素繊維コード
層８を配置してビード廻りを補強することにより、走行
中におけるタイヤのビード部の動きを抑えると共にビー
ド部廻りの剛性を高めることができるが、さらに、その
高さｈをｔ以上とすることにより高速走行時のビード部
付近の動きを十分に抑えてスタンディングウェーブの発
生をなくすことができ、また、横剛性を十分に高めるこ
とができるので操縦安定性をも十分に向上させることが
可能となるからである。
層８を配置してビード廻りを補強することにより、走行
中におけるタイヤのビード部の動きを抑えると共にビー
ド部廻りの剛性を高めることができるが、さらに、その
高さｈをｔ以上とすることにより高速走行時のビード部
付近の動きを十分に抑えてスタンディングウェーブの発
生をなくすことができ、また、横剛性を十分に高めるこ
とができるので操縦安定性をも十分に向上させることが
可能となるからである。
さらに付言すると、炭素繊維は、その結晶構造上、引っ
張りには極めて強いが圧縮には弱いことが知られてい
る。したがって、従来のビード部の補強構造と同様にタ
イヤ外側に炭素繊維コード層を配置した場合には、リム
フランジを支点としてビード部が曲げ変形を受けたとき
に圧縮力が炭素繊維コードに加わり、耐久性を低下させ
てしまうので好ましくない。そこで、本発明では、上述
したようにインナーライナー７側のカーカス層４とビー
ドフイラー６との間に炭素繊維コード層８を配置し、し
かもその高さｈを高さｔ以上としており、これによって
炭素繊維の高モジュラスの機能を有効に発揮させること
ができるものである。
張りには極めて強いが圧縮には弱いことが知られてい
る。したがって、従来のビード部の補強構造と同様にタ
イヤ外側に炭素繊維コード層を配置した場合には、リム
フランジを支点としてビード部が曲げ変形を受けたとき
に圧縮力が炭素繊維コードに加わり、耐久性を低下させ
てしまうので好ましくない。そこで、本発明では、上述
したようにインナーライナー７側のカーカス層４とビー
ドフイラー６との間に炭素繊維コード層８を配置し、し
かもその高さｈを高さｔ以上としており、これによって
炭素繊維の高モジュラスの機能を有効に発揮させること
ができるものである。
炭素繊維コード層８を構成する炭素繊維コードは、引張
強度100kg／mm2以上、引張弾性率5000kg／mm2以上、好
ましくは、引張強度200kg／mm2以上、引張弾性率15000k
g／mm2以上の特性を有する炭素繊維に、炭素繊維の単位
長さ当りの重量の10〜50％の接着剤を塗布した後、下記
式で表わされるヨリ係数Ｋ値が０≦Ｋ≦1800の範囲とな
るように撚りを加えたものである。
強度100kg／mm2以上、引張弾性率5000kg／mm2以上、好
ましくは、引張強度200kg／mm2以上、引張弾性率15000k
g／mm2以上の特性を有する炭素繊維に、炭素繊維の単位
長さ当りの重量の10〜50％の接着剤を塗布した後、下記
式で表わされるヨリ係数Ｋ値が０≦Ｋ≦1800の範囲とな
るように撚りを加えたものである。
Ｋ：ヨリ係数 Ｔ：コードの撚り数（回／10cm） Ｄ：コードの総デニール数 接着剤としては、レゾルシン・ホルマリン初期縮合物と
ゴムラテックスとの混合液（以下、ＲＦＬと略称する）
を用いればよい。このＲＦＬを炭素繊維に含浸させ、乾
燥、熱処理した後、所定の撚りを加えることによりコー
ドを作製することができる。
ゴムラテックスとの混合液（以下、ＲＦＬと略称する）
を用いればよい。このＲＦＬを炭素繊維に含浸させ、乾
燥、熱処理した後、所定の撚りを加えることによりコー
ドを作製することができる。
ＲＦＬの炭素繊維への付着量は、10〜51％であることが
好ましい。10％未満であると得られる炭素繊維コードと
コートゴム（被覆ゴム）との接着が不十分となるだけで
なく、炭素繊維の屈曲疲労性を改善することができず、
一方、50％を越えると接着剤の乾燥熱処理に際して接着
剤層が厚いために乾燥不足となるだけでなく、接着剤層
に気泡が生じ、均一なコードが得難いからである。さら
に好ましいＲＦＬの炭素繊維への付着量は、20〜40％で
ある。
好ましい。10％未満であると得られる炭素繊維コードと
コートゴム（被覆ゴム）との接着が不十分となるだけで
なく、炭素繊維の屈曲疲労性を改善することができず、
一方、50％を越えると接着剤の乾燥熱処理に際して接着
剤層が厚いために乾燥不足となるだけでなく、接着剤層
に気泡が生じ、均一なコードが得難いからである。さら
に好ましいＲＦＬの炭素繊維への付着量は、20〜40％で
ある。
また、ＲＦＬを炭素繊維に塗布するに際しては、ＰＦＬ
を炭素繊維フイラメント内に十分に含浸させることが炭
素繊維の屈曲疲労性の改善にとつて重要である。このた
めに、炭素繊維フイラメントが開いた状態でＲＦＬを含
浸させることが好ましい。
を炭素繊維フイラメント内に十分に含浸させることが炭
素繊維の屈曲疲労性の改善にとつて重要である。このた
めに、炭素繊維フイラメントが開いた状態でＲＦＬを含
浸させることが好ましい。
このように、ＲＦＬ処理した炭素繊維は、ＲＦＬが十分
に付着しているので無撚りでも繊維の収束性は保持され
るが、若干撚りを加えた方がより収束性が良好となるの
で好ましい。撚りを加える場合、撚りが多いと炭素繊維
の高強度、高弾性率特性を著しく損なうことになる。し
たがって、撚りを加える場合、ヨリ係数Ｋが1800以下で
あつて、300≦Ｋ≦1500であることが好ましい。
に付着しているので無撚りでも繊維の収束性は保持され
るが、若干撚りを加えた方がより収束性が良好となるの
で好ましい。撚りを加える場合、撚りが多いと炭素繊維
の高強度、高弾性率特性を著しく損なうことになる。し
たがって、撚りを加える場合、ヨリ係数Ｋが1800以下で
あつて、300≦Ｋ≦1500であることが好ましい。
撚り構造は、数本の炭素繊維各々に先づ下撚りを加えた
後、さらに、それら数本を合せ、上撚りを加えるという
所謂もろ撚り構造でもよく、また、一本の炭素繊維糸条
に撚りを加えるだけの片撚り構造でもよい。
後、さらに、それら数本を合せ、上撚りを加えるという
所謂もろ撚り構造でもよく、また、一本の炭素繊維糸条
に撚りを加えるだけの片撚り構造でもよい。
炭素繊維コード層８は、上述した炭素繊維コードを100
％モジュラスが30〜70kg／cm2のコートゴム（被覆ゴ
ム）中に埋め込んだもので、コートゴム中にコードに直
角方向に５cm当り20〜60本（平行）の炭素繊維コードを
含むコード密度のものが好ましい。
％モジュラスが30〜70kg／cm2のコートゴム（被覆ゴ
ム）中に埋め込んだもので、コートゴム中にコードに直
角方向に５cm当り20〜60本（平行）の炭素繊維コードを
含むコード密度のものが好ましい。
コートゴムの100％モジュラスが30kg／cm2未満であると
ビード部補強層の弾性が低下し補強効果を発揮できず操
縦安定性の低下を招いてしまう。70kg／cm2を越える
と、コートゴムが固くなりすぎて生産性が悪化し、例え
ばコーテイング時に発熱してスコーチ現象、いわゆる焼
けを生じてしまうので好ましくない。
ビード部補強層の弾性が低下し補強効果を発揮できず操
縦安定性の低下を招いてしまう。70kg／cm2を越える
と、コートゴムが固くなりすぎて生産性が悪化し、例え
ばコーテイング時に発熱してスコーチ現象、いわゆる焼
けを生じてしまうので好ましくない。
したがって、コートゴムは、100％モジュラスが30〜70k
g／cm2にする。
g／cm2にする。
また、コードの打ち込み本数は、60本を越えると各コー
ド間へのコートゴムの侵入が阻害されて接着力の低下を
招くので好ましくなく、一方、20本未満では補強効果が
不十分となる。
ド間へのコートゴムの侵入が阻害されて接着力の低下を
招くので好ましくなく、一方、20本未満では補強効果が
不十分となる。
炭素繊維コード層８のコードは、カーカス層４のコード
と20゜〜70゜で交差するように配置する（第２図における
θ）。このように交差することにより、カーカスコード
個々を強固に束縛するため、ビード部補強層の補強効果
が著しく発揮され、高速耐久性や操縦安定性の向上が可
能となる。また、この交差角θが70°を越えると、作業
性が悪化し、切断し難くなるばかりでなく、成形作業中
に“シワ”が発生し易いので好ましくない。20゜未満で
は、カーカスコード個々の束縛力が低下するので好まし
くない。
と20゜〜70゜で交差するように配置する（第２図における
θ）。このように交差することにより、カーカスコード
個々を強固に束縛するため、ビード部補強層の補強効果
が著しく発揮され、高速耐久性や操縦安定性の向上が可
能となる。また、この交差角θが70°を越えると、作業
性が悪化し、切断し難くなるばかりでなく、成形作業中
に“シワ”が発生し易いので好ましくない。20゜未満で
は、カーカスコード個々の束縛力が低下するので好まし
くない。
以上説明したように本発明のタイヤは、インナーライナ
ー側のカーカス層とビードフイラーとの間に炭素繊維コ
ード層をタイヤ全周に亘って配置し、該炭素繊維コード
層のビードヒールから上端までの高さをビードフイラー
のビードヒールから上端までの高さ以上にすると共に、
その炭素繊維コードを引張強度100kg/mm2以上かつ引張
弾性率5000kg/mm2以上の炭素繊維にヨリ係数Ｋ値が０≦
Ｋ≦1800の範囲となるように撚りを加えた撚り構造と
し、そのコートゴムの100％モジュラスを30〜70kg／cm2
とし、かつ前記カーカス層のコードに対して20゜〜70゜で
交差するように配置したため、下記の効果(a)，(b)，
(c)を奏することができる。
ー側のカーカス層とビードフイラーとの間に炭素繊維コ
ード層をタイヤ全周に亘って配置し、該炭素繊維コード
層のビードヒールから上端までの高さをビードフイラー
のビードヒールから上端までの高さ以上にすると共に、
その炭素繊維コードを引張強度100kg/mm2以上かつ引張
弾性率5000kg/mm2以上の炭素繊維にヨリ係数Ｋ値が０≦
Ｋ≦1800の範囲となるように撚りを加えた撚り構造と
し、そのコートゴムの100％モジュラスを30〜70kg／cm2
とし、かつ前記カーカス層のコードに対して20゜〜70゜で
交差するように配置したため、下記の効果(a)，(b)，
(c)を奏することができる。
(a) 上記炭素繊維コード層をインナーライナー側のカ
ーカス層とビードフイラーとの間に配置したことによ
り、炭素繊維コードの圧縮に弱い点を克服して耐久性を
向上し、ビード部補強層に炭素繊維コードを使用するこ
とを可能にしたので、以下の(b)，(c)を可能にする。
ーカス層とビードフイラーとの間に配置したことによ
り、炭素繊維コードの圧縮に弱い点を克服して耐久性を
向上し、ビード部補強層に炭素繊維コードを使用するこ
とを可能にしたので、以下の(b)，(c)を可能にする。
(b) 有機繊維コードからなるビード部補強層をビード
部に配置した従来のタイヤに比して、補強効果が大き
く、高速性能および操縦安定性に優れている。
部に配置した従来のタイヤに比して、補強効果が大き
く、高速性能および操縦安定性に優れている。
(c) ビード部補強層にスチールコードを用いた従来の
タイヤに比して、曲げ剛性が著しく低いので、高速性能
および乗心地性に優れている。
タイヤに比して、曲げ剛性が著しく低いので、高速性能
および乗心地性に優れている。
したがって、本発明によれば、乗心地性の悪化を招くこ
となく操縦安定性および高速耐久性を十分に向上させる
ことができる。
となく操縦安定性および高速耐久性を十分に向上させる
ことができる。
以下に実施例を挙げて本発明の効果を具体的に説明す
る。
る。
実施例 下記仕様の本発明タイヤ、比較タイヤ１、比較タイヤ２
をそれぞれ作製した。
をそれぞれ作製した。
(1) 本発明タイヤ： タイヤサイズ185／70HR 13。炭素繊維コード層の位置
は、第１図に示すように炭素繊維コード層は、100％モ
ジュラスが45kg/cm2のゴム中にコードに直角方向に５cm
当り40本の炭素繊維コード〔1800d／２、10S×10Z（Ｔ
／10cm）、接着剤付着量30％〕を埋め込み、カーカスコ
ードに対する交角30°で配置、幅50mm、厚さ1.5mm。カ
ーカス層は、1500d／２ポリエステル層１層をラジアル
カーカス状に配置。ベルト層は、スチールコード１×５
（0.25）をタイヤ周方向に対して20゜で互いに交差して
なる２層構造。ｈ＝50mm、ｔ＝40mm。
は、第１図に示すように炭素繊維コード層は、100％モ
ジュラスが45kg/cm2のゴム中にコードに直角方向に５cm
当り40本の炭素繊維コード〔1800d／２、10S×10Z（Ｔ
／10cm）、接着剤付着量30％〕を埋め込み、カーカスコ
ードに対する交角30°で配置、幅50mm、厚さ1.5mm。カ
ーカス層は、1500d／２ポリエステル層１層をラジアル
カーカス状に配置。ベルト層は、スチールコード１×５
（0.25）をタイヤ周方向に対して20゜で互いに交差して
なる２層構造。ｈ＝50mm、ｔ＝40mm。
(2) 比較タイヤ１： タイヤサイズ185／70HR 13。ビード部補強層の位置は、
第３図に示すようにカーカス層折り返し部4aの外側。な
お、第３図における8aはナイロンコードからなるビード
部補強層を示す。ビード部補強層は、100％モジュラス
が27kg/cm2のゴム中にコードに直角方向に５cm当り40本
の840d／２のナイロンコードをカーカスコードに対する
交角30゜で配置、幅50mm、厚さ1.0mm。その他は上記本発
明タイヤと同じ。
第３図に示すようにカーカス層折り返し部4aの外側。な
お、第３図における8aはナイロンコードからなるビード
部補強層を示す。ビード部補強層は、100％モジュラス
が27kg/cm2のゴム中にコードに直角方向に５cm当り40本
の840d／２のナイロンコードをカーカスコードに対する
交角30゜で配置、幅50mm、厚さ1.0mm。その他は上記本発
明タイヤと同じ。
(3) 比較タイヤ２： タイヤサイズ185／70HR 13。ビード部補強層の位置は、
第４図に示すようにカーカス層折り返し部4aの外側。な
お、第４図における8bはスチールコードからなるビード
部補強層を示す。ビード部補強層は、100％モジュラス
が45kg/cm2のゴム中にコードに直角方向に５cm当り40本
のスチールコード〔１×５（0.25）〕をカーカスコード
に対する交角30゜で配置、幅50mm、厚さ1.5mm。その他は
上記本発明タイヤと同じ。
第４図に示すようにカーカス層折り返し部4aの外側。な
お、第４図における8bはスチールコードからなるビード
部補強層を示す。ビード部補強層は、100％モジュラス
が45kg/cm2のゴム中にコードに直角方向に５cm当り40本
のスチールコード〔１×５（0.25）〕をカーカスコード
に対する交角30゜で配置、幅50mm、厚さ1.5mm。その他は
上記本発明タイヤと同じ。
上記の本発明タイヤ、比較タイヤ１、および比較タイヤ
２について、下記の試験を行つた。
２について、下記の試験を行つた。
操縦安定性試験： 操縦安定性試験として、室内コーナリング試験機による
試験を行った。
試験を行った。
室内コーナリング試験機とは、直径2,500mmのドラム上
でタイヤにスリップ角２°を与えたときに発生するコー
ナリングフォースを２で除した値を操縦安定性の代用値
とするものである。
でタイヤにスリップ角２°を与えたときに発生するコー
ナリングフォースを２で除した値を操縦安定性の代用値
とするものである。
試験条件は、リム５−Ｊ×13、空気圧Ｐ＝1.9kg／cm2、
荷重Ｗ＝450kg、速度20km／hrである。この結果を第５
図に指数表示した。数値の大きい方が操縦安定性能が良
好である。
荷重Ｗ＝450kg、速度20km／hrである。この結果を第５
図に指数表示した。数値の大きい方が操縦安定性能が良
好である。
第５図では、ナイロンコードをビード部補強層に用いた
タイヤ（比較タイヤ１）の操縦安定性を100として指数
表示した。この第５図から、本発明タイヤが比較タイヤ
１に比して約８％操縦安定性に優れていることが判る。
タイヤ（比較タイヤ１）の操縦安定性を100として指数
表示した。この第５図から、本発明タイヤが比較タイヤ
１に比して約８％操縦安定性に優れていることが判る。
高速性能試験： 高速性能試験として、室内ドラム試験機（直径1,707m
m）を用いて行った。
m）を用いて行った。
試験条件としては、リム５−Ｊ×13、空気圧Ｐ＝3.0kg
／cm2、荷重Ｗ＝450kgで、速度を170km／hrより10分毎
に10km／hrづつ上げて破壊に至るまで走行させることに
よった。この結果を第６図に指数表示した。数値の大き
い方が高速性能が良好である。
／cm2、荷重Ｗ＝450kgで、速度を170km／hrより10分毎
に10km／hrづつ上げて破壊に至るまで走行させることに
よった。この結果を第６図に指数表示した。数値の大き
い方が高速性能が良好である。
第６図では、比較タイヤ１の高速性能を100として指
数表示した。この第６図から、本発明タイヤが比較タイ
ヤ１に比して約４％高速性能に優れ、比較タイヤ２に比
べて遜色がないことが判る。
数表示した。この第６図から、本発明タイヤが比較タイ
ヤ１に比して約４％高速性能に優れ、比較タイヤ２に比
べて遜色がないことが判る。
振動乗心地性能試験： 振動乗心地性能試験として、室内突起試験機による試験
を行った。
を行った。
室内突起試験機とは、直径2,500mmのドラムの周上１ケ
所に直径20mmの半円の突起物を取付けたものである。供
試タイヤがこの突起上の乗り越したときの前後方向の軸
力を検出することにより軸力の大小を測定し、これを振
動乗心地性能の代表値とする。
所に直径20mmの半円の突起物を取付けたものである。供
試タイヤがこの突起上の乗り越したときの前後方向の軸
力を検出することにより軸力の大小を測定し、これを振
動乗心地性能の代表値とする。
試験条件としては、リム５−Ｊ×13、空気圧Ｐ＝1.9kg
／cm2、荷重Ｗ＝450kg、速度Ｖ＝60,80,100,120km／hr
の平均で行った。この結果を第７図に指数表示した。数
値の大きい方が振動乗心地性能が良好である。
／cm2、荷重Ｗ＝450kg、速度Ｖ＝60,80,100,120km／hr
の平均で行った。この結果を第７図に指数表示した。数
値の大きい方が振動乗心地性能が良好である。
第７図では、ナイロンコードをビード部補強層に用い
たタイヤ（比較タイヤ１）の振動乗心地性能を100とし
て指数表示した。この第７図から、本発明タイヤが比較
タイヤ１に比べて遜色がなく、比較タイヤ２よりも優れ
ていることが判る。
たタイヤ（比較タイヤ１）の振動乗心地性能を100とし
て指数表示した。この第７図から、本発明タイヤが比較
タイヤ１に比べて遜色がなく、比較タイヤ２よりも優れ
ていることが判る。
第１図は本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの一
例の半断面説明図、第２図はそのビード部拡大説明図で
ある。 第３図および第４図は、それぞれ、従来の乗用車用空気
入りラジアルタイヤの一例の半断面説明図である。 第５図はタイヤの操縦安定性をグラフで示す説明図、第
６図はタイヤの高速性能をグラフで示す説明図、第７図
はタイヤの乗心地性をグラフで示す説明図である。 １・・・ビード部、２・・・ビードワイヤ、３・・・ト
レッド部、４・・・カーカス層、５・・・ベルト層、６
・・・ビードフイラー、７・・・インナーライナー、８
・・・炭素繊維コード層。
例の半断面説明図、第２図はそのビード部拡大説明図で
ある。 第３図および第４図は、それぞれ、従来の乗用車用空気
入りラジアルタイヤの一例の半断面説明図である。 第５図はタイヤの操縦安定性をグラフで示す説明図、第
６図はタイヤの高速性能をグラフで示す説明図、第７図
はタイヤの乗心地性をグラフで示す説明図である。 １・・・ビード部、２・・・ビードワイヤ、３・・・ト
レッド部、４・・・カーカス層、５・・・ベルト層、６
・・・ビードフイラー、７・・・インナーライナー、８
・・・炭素繊維コード層。
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｇ 8408−3Ｄ
Claims (1)
- 【請求項１】ビードワイヤの上にビードフイラーが配置
され、カーカス層が該ビードワイヤの廻りに前記ビード
フイラーを包み込むようにタイヤ内側からタイヤ外側に
折り返されたビード部を有するタイヤにおいて、インナ
ーライナー側のカーカス層と前記ビードフイラーとの間
に炭素繊維コード層をタイヤ全周に亘つて配置し、該炭
素繊維コード層のビードヒールから上端までの高さをビ
ードフイラーのビードヒールから上端までの高さ以上に
すると共に、その炭素繊維コードを引張強度100kg/mm2
以上かつ引張弾性率5000kg/mm2以上の炭素繊維にヨリ係
数Ｋ値が0≦Ｋ≦1800の範囲となるように撚りを加えた
撚り構造とし、そのコートゴムの100％モジュラスを30
〜70kg/cm2とし、かつ前記カーカス層のコードに対して
20゜〜70゜で交差するように配置したことを特徴とする乗
用車用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60120579A JPH06442B2 (ja) | 1985-06-05 | 1985-06-05 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| US06/864,976 US4735249A (en) | 1985-06-05 | 1986-05-20 | Pneumatic radial passenger-car tire |
| DE8686107092T DE3683317D1 (de) | 1985-06-05 | 1986-05-24 | Guertelreifen fuer pkw. |
| EP86107092A EP0204237B1 (en) | 1985-06-05 | 1986-05-24 | Pneumatic radial passenger-car tire |
| KR1019860004453A KR930008992B1 (ko) | 1985-06-05 | 1986-06-05 | 승용차용 공기 타이어 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60120579A JPH06442B2 (ja) | 1985-06-05 | 1985-06-05 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61278404A JPS61278404A (ja) | 1986-12-09 |
| JPH06442B2 true JPH06442B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=14789774
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60120579A Expired - Lifetime JPH06442B2 (ja) | 1985-06-05 | 1985-06-05 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4735249A (ja) |
| EP (1) | EP0204237B1 (ja) |
| JP (1) | JPH06442B2 (ja) |
| KR (1) | KR930008992B1 (ja) |
| DE (1) | DE3683317D1 (ja) |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60255509A (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JP2918229B2 (ja) * | 1988-05-30 | 1999-07-12 | オーツタイヤ株式会社 | ラジアルタイヤ |
| JPH03253411A (ja) * | 1990-03-01 | 1991-11-12 | Bridgestone Corp | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2851010B2 (ja) * | 1990-07-05 | 1999-01-27 | 住友ゴム工業 株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2853814B2 (ja) * | 1990-07-05 | 1999-02-03 | 住友ゴム工業 株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JPH0487809A (ja) * | 1990-07-31 | 1992-03-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US5323829A (en) * | 1992-12-28 | 1994-06-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with carbon fiber reinforcement |
| EP0884200B1 (en) * | 1997-06-12 | 2003-11-05 | Bridgestone Corporation | Heavy duty pneumatic radial tyres |
| US6068721A (en) * | 1998-03-27 | 2000-05-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Method of fabricating a tire having a geodesic ply |
| US6386258B1 (en) | 2000-02-10 | 2002-05-14 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire having a geodesic ply and a method of fabricating |
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| JP6062817B2 (ja) * | 2013-07-23 | 2017-01-18 | 東洋ゴム工業株式会社 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
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| CN114475098A (zh) * | 2022-03-11 | 2022-05-13 | 山东理工大学 | 一种基于碳纤维的智能加热轮胎 |
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| FR2109394A5 (ja) * | 1970-10-14 | 1972-05-26 | Michelin & Cie | |
| JPS5640043B2 (ja) * | 1974-01-16 | 1981-09-17 | ||
| JPS5330757B2 (ja) * | 1974-01-17 | 1978-08-29 | ||
| FR2261888B1 (ja) * | 1974-02-26 | 1976-12-10 | Kleber Colombes | |
| GB1486746A (en) * | 1976-02-03 | 1977-09-21 | Toray Industries | Reinforcing yarns |
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| DE2934936A1 (de) * | 1979-08-29 | 1981-03-19 | Bayer Ag, 5090 Leverkusen | Wickelreifen |
| JPS5640043A (en) * | 1979-09-06 | 1981-04-16 | Hayashi Seisakusho:Kk | Water heating boiler |
| JPS5643010A (en) * | 1979-09-12 | 1981-04-21 | Honda Motor Co Ltd | Pneumatic tire |
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| JPS574411A (en) * | 1980-06-11 | 1982-01-11 | Mitsuboshi Belting Ltd | Bicycle tire and its manufacturing method |
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| JPS59199809A (ja) * | 1983-04-20 | 1984-11-13 | Japan Exlan Co Ltd | 高強力ポリアクリロニトリル系繊維及びその製造法 |
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| JPS60255509A (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用ラジアルタイヤ |
-
1985
- 1985-06-05 JP JP60120579A patent/JPH06442B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-05-20 US US06/864,976 patent/US4735249A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-05-24 EP EP86107092A patent/EP0204237B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-05-24 DE DE8686107092T patent/DE3683317D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-06-05 KR KR1019860004453A patent/KR930008992B1/ko not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0204237A2 (en) | 1986-12-10 |
| KR870000188A (ko) | 1987-02-17 |
| EP0204237A3 (en) | 1988-07-13 |
| EP0204237B1 (en) | 1992-01-08 |
| US4735249A (en) | 1988-04-05 |
| JPS61278404A (ja) | 1986-12-09 |
| KR930008992B1 (ko) | 1993-09-18 |
| DE3683317D1 (de) | 1992-02-20 |
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