JPH01141238A - 車両の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 し産業上の利用分野］ 本発明は車両の発進制御装置に関し、摩擦クラッチおよ
び歯車変速機を制御する自動変速システムを備えた車両
に有効に利用することができる。

［従来技術の説明］ 本発明に関連する従来技術のひとつとして、特開昭６２
−１０３２３６号公報に記載のクラッチ制御装置がある
。これは、摩擦クラッチおよび歯車変速機を制御すビ目
動変速システムを備えた車両において、ｇｌｌツクラッ
チ接続のための操作パターンを複数用意し、車両発進時
のセレクタの操作位はに応じて操作パターンを選択し、
選択された操作パターンに従って発進時のクラッチ制御
を行なうようにしたものである。

ところで、車両発進時に当該車両のハンドルが切られた
転舵状態にある場合、直進時の発進と比較してエンジン
への負荷が大きくなる。上記従来技術によれば、転舵状
態であるか否かに拘らず、セレクタの操作位訝に応じた
操作パターンでクラッチ操作が行なわれるので、転舵時
の負荷の増大に基づき転舵時の発進と直進時の発進とで
発進性に差が生じ、転舵状態での発進時に操作性が損な
われ、るという問題があった。また、転舵状態では、発
進方向の的確な認識が難しく、より安全な発進という観
点から直進時と異なる発進制御が望ましい、特に、バッ
ク発進においては、前方への発進と比較してより一層の
危険性を伴なうので、より安全な発進制御が望まれる。

［発明の目的］ 本発明は上記観点に基づいてなされたもので、その目的
は、転舵状態での発進の際の操作性および安全性の向上
に有効な車両の発進制御装置を提供することにある。

［目的を達成するための手段］ 本発明においては、摩擦クラッチを半クラッチ操作する
ための半クラッチ操作機能を備え、当該半クラッチ操作
機能が、特性の異なる複数の半クラッチ制御パターンを
与える手段と、少なくとも車両の転舵に基づいて前記半
クラッチ制御パターンのひとつを選択する手段と、選択
された半クラッチ制御パターンに従って前記摩擦クラッ
チを制御する手段とを有する車両の発進制御装置によっ
て、上記目的を達成する。

すなわち、少なくとも転舵に基づいて特性の異なる複数
の半クラッチ制御パターンのひとつを選択し、選択され
た半クラッチ制御パターンに従って摩擦クラッチを制御
することにより、転舵時に直進時と異なる半クラッチ制
御を行ない、もって、転舵状態での発進の際の操作性お
よび安全性の向上が図られる。

また、本発明においては、摩擦クラッチを半クラッチ操
作するための半クラッチ操作機能と、エンジンへの燃料
供給量を制御する燃料供給制御機能とを備え、前記半ク
ラッチ操作機能が、特性の異なる複数の半クラッチ制御
パターンを与える手段と、少なくとも車両の転舵に基づ
いて前記半クラッチ制御パターンのひとつを選択する手
段と、選択された半クラッチ制御パターンに従って前記
摩擦クラッチを制御する手段とを有し、前記燃料供給制
御機能が、特性の異なる複数の発進時燃料供給特性を与
える手段と、少なくとも車両の転舵に基づいて前記発進
時燃料供給特性のひとつを選択する手段と、選択された
発進時燃料供給特性に従って燃料の供給を制御する手段
とを有する車両の発進制御装置によって、上記目的を達
成する。

すなわち、転舵時に直進時と異なる半クラッチ制御を行
なうことに加えて、少なくとも転舵に基づいて特性の異
なる複数の発進時燃料供給特性のひとつを選択し、選択
された発進時燃料供給特性に従って燃料の供給を制御す
ることにより、転舵時に直進時と異なる燃料供給制御を
行ない、もって、転舵状態での発進の際の操作性および
安全性の向上が図られる。

［発明の実施例Ｊ 第１図、第２図および第３図は本発明の一実施例を示す
ブロック図で、第２図は第１図の発進時クラッチ制御部
を示し、第３図は第１図の噴射量制御部を示している。

第１図において、ｌは発進判断部である。発進判断部１
は、アクセル踏込Ｍ　Ａ　、セレクタ位置Ｐ、エンジン
回転数ＮＥ　　、クラッチ位置Ｃ等を入力して周知の発
進判断を行ない１発進開始から発進終了までの間、Ｈレ
ベルの発進信号ＳＤを発進時クラッチ制御部２．第１切
換回路３および噴射量制御部４に与える。発進時クラッ
チ制御部２は、発進信号ＳＤの外にアクセル踏込Ｉ　Ａ
　、セレクタ位ｄＰ、エンジン回転数ＮＦ　　、クラッ
チ出方側回転数ＮＣ、クラッチ位置Ｃおよび転舵信号Ｓ
Ｔを入力し、発進時クラッチ制御信号を一方の被選択信
号として第１切換回路３に与える。クラッチ出力側回転
数ＮＣは、摩擦クラッチ７の出力側の回転数で、後述す
るように摩擦クラッチ７の入力側の回転数であるエンジ
ン回転数Ｎ−Ｅ　と共に摩擦クラッチ７の実すべり率の
演算に用いられる。転舵信号ＳＴは、車両のハンドルの
回転によって与えられる信号で、ハンドルが所定の舵角
以上回されることでＨレベルとなり、それ以下の舵角で
はＬレベルとなる。転舵信号ＳＴは、／Ｘンドルの所定
の舵角に応答してオン／オフするスイッチにより容易に
与えることができ、また、パワーステアリングであれば
アイドルアップ等のために用意されている既存の油圧検
知スイッチにより与えることができる。第１切換回路３
は、他方の被選択信号として走行時クラッチ制御部５か
らの走行時クラッチ制御信号を受け、発進信号ＳＤを切
換制御信号として、発進信号ＳＤが与えられている間発
進時クラッチ制御信号を選択し、それ以外では走行時ク
ラッチ制御信号を選択する。第１切換回路３によって選
択されたクラッチ制御信号はクラッチ駆動装置６に与え
られ、クラッチ駆動装２１６によって、選択されたクラ
ッチ制御信号に応じた摩擦クラッチ７の操作制御が行な
われるようになっている。噴射量制御部４は、発進信号
ＳＤの外にアクセル踏込量Ａ、セレクタ位置Ｐ、エンジ
ン回転数ＮＥおよび転舵信号ＳＴを入力し、噴射量制御
信号を燃料供給装置８に与える。燃料供給装置８は、噴
射量制御部４からの噴射量制御信号に応じて、ディーゼ
ルエンジン９の燃料供給を制御する。

第２図の発進時クラッチ制御部２において。

１０は通常発進制御用演算回路で、セレクタ位置Ｐと発
進信号ＳＤとを入力し、セレクタ位置Ｐに応じた摩擦ク
ラッチ７の目標すべり率信号を発進信号ＳＤの入力時点
に応答して与える。第４図は通常発進制御用演算回路１
０の機能説明図で、縦軸は摩擦クラッチ７の目標すべり
率、横軸は発進信号ＳＤの入力時点ｔｏからの時間経過
、パターン（ａ）はセレクタ位置ＰがＤレンジの場合に
与えられる目標すべり率特性、パターン（ｂ）はセレク
タ位Ｈｐが第２速レンジの場合に与えられる目標すべり
率特性、パターン（Ｃ）はセレクタ位ｉｉ！ｉＰが第１
速レンジの場合に与えられる目標すべり率特性、パター
ン（ｄ）はセレクタ位置ＰがＲレンジの場合に与えられ
る目標すべり率特性を示している。なお、目標すべり率
がｒｌＪであることは摩擦クラッチ７が完全に切り離さ
れる状態であり、「Ｏ」であることは完全に接続される
状態である。通常発進制御用演算回路１０は、セレクタ
位Ｈｐが例えばＲレンジであれば、発進信号ＳＤの入力
時点ｔｏからの時間経過に従い、パターン（ｄ）に応じ
て「１」からｒＯＪに変化する目標すべり率信号を与え
る。１１は実すベリ率演算回路で、エンジン回転数Ｎ［
とクラッチ出力側回転数Ｎｃとを入力し、摩擦クラッチ
７の実すべり率信号を与える。１２は第１比較回路で、
通常発進制御用演算回路ｌＯの目標すべり率信号と実す
べり率演算回路１１の実すべり率信号とを入力し、両者
の差に応じた通常発進用クラッチ制御信号を一方の被選
択信号として第２切換回路１３に与える。１４は半クラ
ッチ制御用演算回路で、アクセル踏込ｉＡを入力し、半
クラッチ制御時の目標クラッチ位置信号を与える。第５
図は半クラッチ制御用演算回路１４の機能説明図で、縦
軸は目標クラッチ位置、横軸はアクセル踏込量（％）で
ある、なお、ＯＦＦ位置は摩擦クラッチ７が完全に切り
離される状態であり、ＯＮ位置は完全に接続される状態
である。半クラッチ制御用演算回路１４は通常時半クラ
ッチ制御パターン１４Ａに従う目標クラッチ位置信号と
転舵時半クラッチ制御パターン１４Ｂに従う目標クラッ
チ位置信号とを与える。各半クラッチ制御パターン１４
Ａ。

１４Ｂはアクセル踏込量の増加に従ってＯＦＦ位置から
ＯＮ位置へ変化する。第５図から明らかなように、通常
時半クラッチ制御パターン１４Ａの半クラッチ終了条件
はアクセル踏込量が４０％、転舵時半クラッチ制御パタ
ーン１４Ｂの半クラッチ終了条件は６０％で、転舵時半
クラッチ制御パターン１４Ｂの特性変化の方が緩やかに
なっている。そのため、転舵時半クラッチ制御パターン
１４Ｂに従って半クラッチ制御される場合の方が、エン
ジン９への負荷が軽減されると共に、摩擦クラッチ７が
完全接続となるまでのアクセル踏込量が大となる０通常
時半クラッチ制御パターン１４Ａに従う目標クラッチ位
置信号は一方の被選択信号とじて第３切換回路１５に与
えられ、転舵時字クラッチ制御パターン１４Ｂに従う目
標クラッチ位置信号は他方の被選択信号として第３切換
回路１５に与えられる。１６は第２比較回路で、摩擦ク
ラッチ７のクラッチ位置Ｃと第３切換回路１５によって
選択された目標クラッチ位置信号とを入力し、両者の差
に応じた半クラッチ制御信号を他方の被選択信号として
第２切換回路１３に与える。１７は第１アクセル判断回
路、１８は第２アクセル判断回路、１９はＲレンジ判別
回路である。第１アクセル判断回路１７は、アクセル踏
込量Ａを入力し、アクセル踏込量Ａが踏込量４０％より
も小か又は等しい場合にＨレベルの第１アクセル信号を
出力し、それ以外ではＬレベル出力を与える。＄１アク
セル判断回路１７の出力は、ＯＲ回路２０を介し、切換
制御信号として第２切換回路１３に与えられる。第２ア
クセル判断回路１８は、アクセル踏込量Ａを入力し、ア
クセル踏込量Ａが踏込量６０％よりも小か又は等しい場
合にＨレベルの第２アクセル信号を出力し、それ以外で
はＬレベル出力を与える。第２アクセル判断回路１８の
出力はＡＮＤ回路２１に与えられる。

Ｒレンジ判別回路１９は、セレクタの操作位置がＲレン
ジの場合にＨレベルのＲレンジ信号を与え、それ以外で
はＬレベル出力を与える。Ｒレンジ判別回路１９の出力
はＡＮＤ回路２１に与えられる。ＡＮＤ回路２１は、第
２アクセル判断回路１８およびＲレンジ判別回路１９の
出力と共に転舵信号ＳＴを入力し、その出力を、切換制
御信号として、ＯＲ回路２０介して第２切換回路１３に
与えると共に、第３切換回路１５に与える。第２切換回
路１３は、第１アクセル判断回路１７または／およびＡ
ＮＤ回路２１の出力がＨレベルのときに半クラッチ制御
信号を選択し、それ以外では通常発進用クラッチ制御信
号を選択する。第２切換回路１３によって選択されたク
ラッチ制御信号は発進時クラッチ制御信号として第１図
の第１切換回路３に与えられる。第３切換回路１５は、
ＡＮＤ回路２１の出力がＨレベルのときに転舵時字クラ
ッチ制御パターン１４Ｂに従う目標クラッチ位置信号を
選択し、それ以外では通常時半クラッチ制御パターン１
４Ａを選択する。

第３図の噴射量制御部４において、２２はリミットスピ
ード特性演算回路で、アクセル踏込量Ａおよびエンジン
回転数Ｎ「を入力し、リミットスピード特性に従う走行
時噴射量制御信号を一方の被選択信号として第４切換回
路２３に与える。

２４はオールスピード特性演算回路で、アクセル踏込量
Ａおよびエンジン回転数ＮＥを入力し、オールスピード
特性に従う発進時噴射量制御信号をｐえる。オールスピ
ード特性演算回路２４は、通常時オールスピード特性マ
ツプ２４Ａに従う発進時噴射ｊ正制御信号と、転舵時オ
ールスピード特性マツプ２４Ｂに従う発進時噴射量制御
信号と、転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マツプ２
４Ｃに従う発進時噴射量制御信号とを与える。後述する
ように、通常時オールスピード特性マツプ２４Ａに従う
発進時噴射量制御信号はＨレベルの転舵信号ＳＴが与え
られない直進性の発進時に選択され、転舵時オールスピ
ード特性マツプ２４Ｂに従う発進時噴射量制御信号はＨ
レベルの転舵信号ＳＴが与えられる転舵状態で且つＲレ
ンジ以外のレンジでの発進時に選択され、転舵時Ｒレン
ジ用オールスピード特性マツプ２４Ｃに従う発進時噴射
量制御信号はＨレベルの転舵信号ＳＴが与えられる転舵
状態で且つＲレンジでの発進時に選択される。第６図は
各オールスピード特性マツプの相違を説明するための図
で、各マツプ２４Ａ。

２４Ｂ　、２４Ｃの無負荷時エンジン回転数特性を示し
ている。転舵時オールスピード特性マユ、ブ２４Ｂの無
負荷時エンジン回転数特性は、通常時オールスピー　ド
特性マツプ２４　Ａよりも回転数が高めの状態で、アク
セル踏込量４０％まで緩やかに回転数が増加する。転舵
時Ｒレンジ用オールスピード特性マツプ２４Ｇの無負荷
時エンジン回転数特性は、転舵時オールスピード特性マ
ップ２４Ｂよりも回転数が高めの状態で、アクセル踏込
Ｅ！Ｌ６０％まで緩やかに回転数が増加する。

転舵時の各オールスピード特性マツプ２４Ｂ。

２４Ｃの回転数が通常時オールスピード特性マツプ２４
Ａよりも高いことで、転舵状態での発進の際にエンジン
９の発生トルクが増大する０通常時オールスピード特性
マツプ２４Ａに従う発進時噴射量制御信号は一方の被選
択信号として第５切換回路２５に与えられる。転舵時オ
ールスピード特性マツプ２４Ｂに従う発進時噴射量制御
信号は一方の被選択信号として第６切換回路２６に与え
られ、転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マツプ２４
Ｃに従う発進時噴射量制御信号は他方の被選択信号とし
て第６切換回路２６に与えられる。

２７はＲレンジ判別回路で、セレクタ位置Ｃを入力し、
セレクタの操作位置がＲレンジの場合にＨレベルのＲレ
ンジ信号を与え、それ以外ではＬレベル出力を与える。

第６切換回路２６は、Ｒレンジ判別回路２７の出力を切
換制御信号として、ＨレベルのＲレンジ信号が与えられ
ている間転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マツプ２
４Ｃに従う発進時噴射量制御信号を選択し、それ以外で
は転舵時オールスピード特性マツプ２４Ｂに従う発進時
噴射量制御信号を選択する。第５切換回路２５は、転舵
信号ＳＴを切換制御信号として、Ｈレベルの転舵信号Ｓ
Ｔが与えられている間第６切換回路２６によって選択さ
れた転舵時オールスピード特性マツプ２４Ｂまたは転舵
時Ｒレンジ用オールスピード特性マツプ２４Ｃに従う発
進時噴射量制御信号を選択し、それ以外では通常時オー
ルスピード特性マツプ２４Ａに従う発進時噴射量制御信
号を選択する。第４切換回路２３は、発進信号ＳＤを切
換制御信号として、Ｈレベルの発進信号ＳＤが与えられ
ている間第５切換回路２５によって選択された発進時噴
射量制御信号を選択し、それ以外ではリミットスピード
特性演算回路２２からの走行時噴射量制御信号を選択す
る。第４切換回路２３によって選択された発進時噴射量
制御信号または走行時噴射量制御信号が第１図の燃料供
給装置８に与えられる。

以上のごとき構成によれば、転舵信号ＳＴがＨレベルと
なる転舵状態でバック発進する場合に、アクセル踏込量
ＡがＡ≦６０％であることで転舵時字クラッチ制御パタ
ーン１４Ｂに従う半クラッチ制御が行なわれ、また、転
舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マツプ２４Ｃに従う
発進時噴射量制御が行なわれる。すなわち、発進時クラ
ッチ制御部、２では、ＡＮＤ回路２１の出力がＨレベル
となり、第３切換回路１５が転舵時字クラッチ制御パタ
ーン１４Ｂに従う目標クラッチ位置信号を選択し、第２
切挽回路１３が第２比較回路１６からの半クラッチ制御
信号を選択する。そのため、転舵時字クラッチ制御パタ
ーン１４Ｂに従う半クラッチ制御信号が第１切換回路３
を介してクラッチ駆動装置６に与えられ、摩擦クラッチ
７が転舵時字クラッチ制御パターン１４Ｂに応じて制御
される。転舵時字クラッチ制御パターン１４Ｂは、構成
説明で述べたように１．半クラッチ終了条件がアクセル
踏込量６０％であり、通常時半クラッチ制御パターン１
４Ａよりも特性変化が緩やかになっているので、通常時
半クラッチ制御パターン１４Ａに従う場合と比較して、
エンジン９への負荷が軽減されると共に、アクセル操作
に対する車両の発進が緩やかになり、転舵状態でのバッ
ク発進時における操作性および安全性が向上する。−方
、噴射量制御部４では、第６切換回路２６が転舵時Ｒレ
ンジ用オールスピード特性マツプ２４Ｃに従う発進時噴
射量制御信号を選択し、第５切換回路２５が第６切換回
路２６からの発進時噴射量制御信号を選択するので、第
４切換回路２３を介して転舵時Ｒレンジ用オールスピー
ド特性マツプ２４Ｃに従う発進時噴射量制御信号が噴射
量制御部４から燃料供給装置８に与えられる。転舵時Ｒ
レンジ用オールスピード特性マツプ２４Ｃは、構成説明
で述べたように、通常時オールスピード特性マツプ２４
Ａと比較して、エンジン９の回転数を上げて発生トルク
を増加させるので、転舵状態での負荷増加による操作性
の低下が防止される。

転舵信号ＳＴがＨレベルとなる転舵状態で前方へ発進す
る場合には、アクセル踏込量ＡがＡ≦４０％であること
で通常時半クラッチ制御パターン１４Ａに従う半クラッ
チ制御が行なわれ、また、転舵時オールスピード特性マ
ツプ２４Ｂに従う発進時噴射量制御が行なわれる。すな
わち、発進時クラッチ制御部２では、ＡＮＤ回路２１の
出力がＬレベルとなり、第３切換回路１５が通常時半ク
ラッチ制御パターン１４Ａに従う目標クラッチ位置信号
を選択し、第２切換回路１３が第２比較回路１６からの
半クラッチ制御信号を選択して、通常時半クラッチ制御
パターン１４Ａに従う半クラッチ制御信号がクラッチ駆
動装置６に与えられる。噴射量制御部４では、第６切換
回路２６が転舵時オールスピード特性マー２プ２４Ｂに
従う発進時噴射量制御信号を選択し、第５切換回路２５
および第４切換回路２３を通して、転舵時オールスピー
ド特性マツプ２４Ｂに従う発進時噴射量制御信号が燃料
供給装置８に与えられる。転舵時オールスピード特性マ
ツプ２４Ｂは、構成説明で述べたように、通常時オール
スピード特性マツプ２４Ａと比較して、エンジン９の回
転数を上げて発生トルクを増加させるので、転舵状態で
の負荷増加による操作性の低下が防止される。

転舵信号ＳＴがＬレベルとなる直進性の発進では、アク
セル踏込ｉＡがＡ≦４０％であるか否かに応じて通常時
半クラッチ制御パターン１４Ａに従う半クラッチ制御ま
たは第１比較回路１２からの通常発進用クラッチ制御信
号に従う通常発進制御が行なわれ、また、通常時オール
スピード特性マツプ２４Ａに従う発進時噴射量制御が行
なわれる。すなわち１発進時クラッチ制御部２では、ア
クセル踏込ｉＡがＡ≦４０％であれば、第２切換回路１
３が第２比較回路１６からの半クラッチ制御信号を選択
し、Ａ≦４０％でなければ、第１比較回路１２からの通
常発進用クラッチ制御信号を選択する。噴射量制御部４
では、転舵信号ＳＴがＬレベルであるので、第５切換回
路２５が通常時オールスピード特性マツプ２４Ａに従う
発進時噴射量制御信号を選択する。

第７図は第１図の発進判断部ｌ９発進時クラッチ制御部
２．第１切換回路３および噴射量制御部４の機能をマイ
クロコンピュータを用いて行なう場合の制御フローチャ
ートの一例である。

ステップ３０では発進判断を行ない、発進の場合にステ
ップ３１に進み、発進でない場合にはステップ３２で停
車処理が行なわれる。ステップ３１は転舵信号ＳＴがＨ
レベルであるかＬレベルであるかの判断を行ない、Ｈレ
ベルすなわち転舵状′８πヨであればステップ３３に進
み、Ｌレベルであればステップ３４に入る。ステップ３
３ではセレクタの操作位置がＲレンジであるか否かの判
断を行ない、Ｒレンジでなければステップ３５に入り、
Ｒレンジであればステップ３６に入る。ステップ３４．
３５．３６は第３図で述べた各オールスピード特性？７
ブ２４Ａ　、２４Ｂ　、２４Ｃを選択するだめのステッ
プであり、ステップ３４に入ることで通常時オールスピ
ード特性マツプ２４Ａが選択され、ステップ３５に入る
ことで転舵時オールスピード特性マツプ２４Ｂが選択さ
れ、ステー、・プ３６に入ることで転舵時Ｒレンジ用オ
ールスピード特性マツプ２４Ｃが選択される。ステップ
　　ｔ３４．３５．３６の発進時噴射量制御の選択の後
ステップ３７に入り、転舵信号ＳＴのＨレベル／ムレベ
ル判断を行なう。転舵信号ＳＴがＨレベルであればステ
ップ３７からステップ３８に進み、Ｌレベルであればス
テップ３９に入る。ステップ３８ではセレクタの操作位
置がＲレンジであるか否かの判断を行ない、Ｒレンジで
あればステップ４０に進み、Ｒレンジでなければステッ
プ３９に入る。ステップ３９ではアクセル踏込量ＡがＡ
≦４０％であるか否かを判断し、Ａ≦４０％でなければ
ステップ４１に入り、Ａ≦４０％であればステップ４２
に入る。ステップ４ｏではアクセル踏込量ＡがＡ≦６０
％であるか否かを判断し、Ａ≦６０％でなければステッ
プ４１に入り、Ａ≦６０％であればステップ４３に入る
。ステップ４１は、第２図の通常発進制御用演算回路１
゜で述べた目標すベリ率特性に従って発進時のクラッチ
制御を行なうことを選択するためのステップで、当該ス
テップ４１に入ることで、セレクタの柴作位行に応じた
パターンで通常発進制御が行なわれる（第４図参照）。

ステップ４２．４３は第２図で述べた各半クラッチ制御
パターン１４Ａ。

１４Ｂを選択するためのステップであり、ステップ４２
に入ることで通常時半クラッチ制御パターン１４Ａが選
択され、ステップ４３に入ることで転舵時字クラッチ制
御パターン１４Ｂが選択される。ステップ４１，４２．
４３のクラッチ制御の選択の後ステップ４４に入り、ス
テップ３４゜３５．３６で選択された発進時噴射量制御
およびステップ４１，４２．４３で選択されたクラッチ
制御に従って発進制御を行なう。

以上述べた実施例では、転舵状態で且つＲレンジでの発
進の場合について転舵時字クラッチ制御パターンを選択
するようにしたが、Ｒレンジによる区別をなくし転舵状
態で前方へ発進する場合についても選択するようにして
も良く、また、夫々のレンジで特性の異なる転舵時字り
ラッチ制御ノくターンを用意し転舵状態での発進時にセ
レクタ位置に基づいて選択するように構成しても良い。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、少なくとも転舵に
基づいて半クラッチ制御の内容および／または発進時噴
射量制御の内容を変更するようにしたので、車両が転舵
状態にある場合に直進状態の場合と異なるクラッチ制御
および／または噴射量制御で発進を行なうことができ、
転舵状態での発進の際の操作性および安全性の向上を図
ることができる車両の発進制御装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
第１図の発進時クラッチ制御部を示すブロック図、第３
図は第１図の噴射量制御部を示すブロック図、第４図は
第２図の通常発進制御用演算回路の機能説明図、第５図
は第２図の半クラッチ制御用演算回路の機能説明図、第
６図は第３図のオールスピード特性演算回路の各オール
スピード特性マツプの相違を説明するための図、第７図
は第１図の発進判断部９発進時クラッチ制御部。 第１切換回路および噴射量制御部の機能をマイクロコン
ピュータを用いて行なう場合の制御フローチャートの一
例である。 ６・・・クラッチ駆動装置　　７・・・摩擦クラッチ８
・・・燃料供給装置　　９・・・ディーゼルエンジン　
　１３，１５，２３，２５．２６・・・切換回路　　１
４・・・半クラッチ制御用演算回路１４Ａ・・・通常時
半クラッチ制御パターン１４Ｂ・・・転舵時字クラッチ
制御パターン１６・・・第２比較回路　　　１７・・・
第１アクセル判断回路　　１８・・・第２アクセル判断
回路１９．２７・・・Ｒレンジ判別回路　　２１・・・
ＡＮＤ回路　　２４・・・オールスピード特性演算回路
　２４Ａ・・・通常時オールスピード特性マツプ　２４
Ｂ・・・転舵時オールスピード特性マツプ　２４Ｃ・・
・転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マップ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）摩擦クラッチを半クラッチ操作するための半クラ
   ッチ操作機能を備え、当該半クラッチ操作機能が、特性
   の異なる複数の半クラッチ制御パターンを与える手段と
   、少なくとも車両の転舵に基づいて前記半クラッチ制御
   パターンのひとつを選択する手段と、選択された半クラ
   ッチ制御パターンに従って前記摩擦クラッチを制御する
   手段とを有することを特徴とする車両の発進制御装置。
2. （２）摩擦クラッチを半クラッチ操作するための半クラ
   ッチ操作機能と、エンジンへの燃料供給量を制御する燃
   料供給制御機能とを備え、前記半クラッチ操作機能が、
   特性の異なる複数の半クラッチ制御パターンを与える手
   段と、少なくとも車両の転舵に基づいて前記半クラッチ
   制御パターンのひとつを選択する手段と、選択された半
   クラッチ制御パターンに従って前記摩擦クラッチを制御
   する手段とを有し、前記燃料供給制御機能が、特性の異
   なる複数の発進時燃料供給特性を与える手段と、少なく
   とも車両の転舵に基づいて前記発進時燃料供給特性のひ
   とつを選択する手段と、選択された発進時燃料供給特性
   に従って燃料の供給を制御する手段とを有することを特
   徴とする車両の発進制御装置。