JPH0749813B2 - 車両の発進制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の発進制御装置に関し、摩擦クラッチおよ
び歯車変速機を制御する自動変速システムを備えた車両
に有効に利用することができる。

［従来技術の説明］ 本発明に関連する従来技術のひとつとして、特開昭62−
103236号公報に記載のクラッチ制御装置がある。これ
は、摩擦クラッチおよび歯車変速機を制御する自動変速
システムを備えた車両において、摩擦クラッチの接続の
ための操作パターンを複数用意し、車両発進時のセレク
タの操作位置に応じて操作パターンを選択し、選択され
た操作パターンに従って発進時のクラッチ制御を行なう
ようにしたものである。

ところで、車両発進時に当該車両のハンドルが切られた
転舵状態にある場合、直進時の発進と比較してエンジン
への負荷が大きくなる。上記従来技術によれば、転舵状
態であるか否かに拘らず、セレクタ操作位置に応じた操
作パターンでクラッチ操作が行なわれるので、転舵時の
負荷の増大に基づき転舵時の発進と直進時の発進とで発
進性に差が生じ、転舵状態での発進時に操作性が損なわ
れるという問題があった。また、転舵状態では、発進方
向の的確な認識が難しく、より安全な発進という観点か
ら直進時と異なる発進制御が望ましい。特に、バック発
進においては、前方への発進と比較してより一層の危険
性を伴なうので、より安全な発進制御が望まれる。

［発明の目的］ 本発明は上記観点に基づいてなされたもので、その目的
は、転舵状態での発進の際の操作性および安全性の向上
に有効な車両の発進制御装置を提供することにある。

［目的を達成するための手段］ 本発明においては、車両の発進を判断するための発進判
断手段と、前記発進判断手段の発進判断に応答して摩擦
クラッチを制御する発進時クラッチ制御手段と、前記発
進判断手段の発進判断に応答してエンジンへの燃料供給
量を制御する燃料供給制御手段とを備え、前記発進時ク
ラッチ制御手段が、特性の異なる少なくとも第１および
第２の半クラッチ制御パターンを与える半クラッチ制御
パターン演算手段であって、前記第１の半クラッチ制御
パターンは第１の所定のアクセル踏込量を半クラッチ終
了条件とし、前記第２の半クラッチ制御パターンは前記
第１の所定のアクセル踏込量よりも大きい第２の所定の
アクセル踏込量を半クラッチ終了条件とし、前記第２の
半クラッチ制御パターンが前記第１の半クラッチ制御パ
ターンよりもアクセル踏込量に対して緩やかな特性変化
を有する前記半クラッチ制御パターン演算手段と、少な
くとも車両の転舵およびアクセル踏込量に基づいて、車
両が転舵状態で且つアクセル踏込量が前記第２の所定の
アクセル踏込量を越えない場合に前記第２の半クラッチ
制御パターンを選択し、それ以外では前記第１の半クラ
ッチ制御パターンを選択する半クラッチ制御パターン選
択手段と、前記半クラッチ制御パターン選択手段によっ
て選択された半クラッチ制御パターンに従って前記摩擦
クラッチを制御するクラッチ制御手段とを有し、前記燃
料供給制御手段が、特性の異なる複数の発進時燃料供給
特性を与える発進時燃料供給演算手段であって、前記発
進時燃料供給特性が非転舵発進時燃料供給特性および少
なくともひとつの転舵発進時燃料供給特性を含み、前記
転舵発進時燃料供給特性が前記非転舵発進時燃料供給特
性よりもエンジン回転数が高めの状態でアクセル踏込量
に対してエンジン回転数を緩やかに増加させるように設
定された前記発進時燃料供給演算手段と、少なくとも車
両の転舵に基づいて、車両が転舵状態の場合に前記転舵
発進時燃料供給特性を選択し、車両が非転舵状態の場合
には前記非転舵発進時燃料供給特性を選択する発進時燃
料供給特性選択手段と、前記発進時燃料供給特性選択手
段によって選択された発進時燃料供給特性に従って燃料
の供給を制御する制御手段とを有する車両の発進制御装
置によって、上記目的を達成する。

すなわち、少なくとも転舵およびアクセル踏込量に基づ
いて第１または第２の半クラッチ制御パターンを選択
し、選択された半クラッチ制御パターンに従って摩擦ク
ラッチを制御することによって直進時と異なる半クラッ
チ制御を行なうと共に、少なくとも転舵に基づいて特性
の異なる複数の発進時燃料供給特性のひとつを選択し、
選択された発進時燃料供給特性に従って燃料の供給を制
御することにより、転舵時に直進時と異なる燃料供給制
御を行ない、もって、転舵状態での発進の際の操作性お
よび安全性の向上が図られる。

［発明の実施例］ 第１図，第２図および第３図は本発明の一実施例を示す
ブロック図で、第２図は第１図の発進時クラッチ制御部
を示し、第３図は第１図の噴射量制御部を示している。

第１図において、１は発進判断部である。発進判断部１
は、アクセル踏込量A,セレクタ位置P,エンジン回転数
N_E,クラッチ位置Ｃ等を入力して周知の発進判断を行な
い、発進開始から発進終了までの間、Ｈレベルの発進信
号SDを発進時クラッチ制御部2,第１切換回路３および噴
射量制御部４に与える。発進時クラッチ制御部２は、発
進信号SDの外にアクセル踏込量A,セレクタ位置P,エンジ
ン回転数N_E,クラッチ出力側回転数N_C,クラッチ位置Ｃお
よび転舵信号STを入力し、発進時クラッチ制御信号を一
方の被選択信号として第１切換回路３に与える。クラッ
チ出力側回転数N_Cは、摩擦クラッチ７の出力側の回転数
で、後述するように摩擦クラッチ７の入力側の回転数で
あるエンジン回転数N_Eと共に摩擦クラッチ７の実すべり
率の演算に用いられる。転舵信号STは、車両のハンドル
の回転によって与えられる信号で、ハンドルが所定の舵
角以上回されることでＨレベルとなり、それ以下の舵角
ではＬレベルとなる。転舵信号STは、ハンドルの所定の
舵角に応答してオン／オフするスイッチにより容易に与
えることができ、また、パワーステアリングであればア
イドルアップ等のために用意されている既存の油圧検知
スイッチにより与えることができる。第１切換回路３
は、他方の被選択信号として走行時クラッチ制御部５か
らの走行時クラッチ制御信号を受け、発進信号SDを切換
制御信号として、発進信号SDが与えられている間発進時
クラッチ制御信号を選択し、それ以外では走行時クラッ
チ制御信号を選択する。第１切換回路３によって選択さ
れたクラッチ制御信号はクラッチ駆動装置６に与えら
れ、クラッチ駆動装置６によって、選択されたクラッチ
制御信号に応じた摩擦クラッチ７の操作制御が行なわれ
るようになっている。噴射量制御部４は、発進信号SDの
外にアクセル踏込量A,セレクタ位置P,エンジン回転数N_E
および転舵信号STを入力し、噴射量制御信号を燃料供給
装置８に与える。燃料供給装置８は、噴射量制御部４か
らの噴射量制御信号に応じて、ディーゼルエンジン９の
燃料供給を制御する。

第２図の発進時クラッチ制御部２において、10は通常発
進制御用演算回路で、セレクタ位置Ｐと発進信号SDとを
入力し、セレクタ位置Ｐに応じた摩擦クラッチ７の目標
すべり率信号を発進信号SDの入力時点に応答して与え
る。第４図は通常発進制御用演算回路10の機能説明図
で、縦軸は摩擦クラッチ７の目標すべり率、横軸は発進
信号SDの入力時点t₀からの時間経過、パターン（ａ）は
セレクタ位置ＰがＤレンジの場合に与えられる目標すべ
り率特性、パターン（ｂ）はセレクタ位置Ｐが第２速レ
ンジの場合に与えられる目標すべり率特性、パターン
（ｃ）はセレクタ位置Ｐが第１速レンジの場合に与えら
れる目標すべり率特性、パターン（ｄ）はセレクタ位置
ＰがＲレンジの場合に与えられる目標すべり率特性を示
している。なお、目標すべり率が「１」であることは摩
擦クラッチ７が完全に切り離される状態であり、「０」
であることは完全に接続される状態である。通常発進制
御用演算回路10は、セレクタ位置Ｐが例えばＲレンジで
あれば、発進信号SDの入力時点t₀からの時間経過に従
い、パターン（ｄ）に応じて「１」から「０」に変化す
る目標すべり率信号を与える。11は実すべり率演算回路
で、エンジン回転数N_Eとクラッチ出力側回転数N_Cとを入
力し、摩擦クラッチ７の実すべり率信号を与える。12は
第１比較回路で、通常発進制御用演算回路10の目標すべ
り率信号と実すべり率演算回路11の実すべり率信号とを
入力し、両者の差に応じた通常発進用クラッチ制御信号
を一方の被選択信号として第２切換回路13に与える。14
は半クラッチ制御用演算回路、アクセル踏込量Ａを入力
し、半クラッチ制御時の目標クラッチ位置信号を与え
る。第５図は半クラッチ制御用演算回路14の機能説明図
で、縦軸は目標クラッチ位置、横軸はアクセル踏込量
（％）である。なお、OFF位置は摩擦クラッチ７が完全
に切り離される状態であり、ON位置は完全に接続される
状態である。半クラッチ制御用演算回路14は通常時半ク
ラッチ制御パターン14Aに従う目標クラッチ位置信号と
転舵時半クラッチ制御パターン14Bに従う目標クラッチ
位置信号とを与える。各半クラッチ制御パターン14A,14
Bはアクセル踏込量の増加に従ってOFF位置からON位置へ
変化する。第５図から明らかなように、通常時半クラッ
チ制御パターン14Aの半クラッチ終了条件はアクセル踏
込量が40％、転舵時半クラッチ制御パターン14Bの半ク
ラッチ終了条件は60％で、転舵時半クラッチ制御パター
ン14Bの特性変化の方が緩やかになっている。そのた
め、転舵時半クラッチ制御パターン14Bに従って半クラ
ッチ制御される場合の方が、エンジン９への負荷が軽減
されると共に、摩擦クラッチ７が完全接続となるまでの
アクセル踏込量が大となる。通常時半クラッチ制御パタ
ーン14Aに従う目標クラッチ位置信号は一方の被選択信
号として第３切換回路15に与えられ、転舵時半クラッチ
制御パターン14Bに従う目標クラッチ位置信号は他方の
被選択信号として第３切換回路15に与えられる。16は第
２比較回路で、摩擦クラッチ７のクラッチ位置Ｃの第３
切換回路15によって選択された目標クラッチ位置信号と
を入力し、両者の差に応じた半クラッチ制御信号を他方
の被選択信号として第２切換回路13に与える。17は第１
アクセル判断回路、18は第２アクセル判断回路、19はＲ
レンジ判別回路である。第１アクセル判断回路17は、ア
クセル踏込量Ａを入力し、アクセル踏込量Ａが踏込量40
％よりも小か又は等しい場合にＨレベルの第１アクセル
信号を出力し、それ以外ではＬレベル出力を与える。第
１アクセル判断回路17の出力は、OR回路20を介し、切換
制御信号として第２切換回路13に与えられる。第２アク
セル判断回路18は、アクセル踏込量Ａを入力し、アクセ
ル踏込量Ａが踏込量60％よりも小か又は等しい場合にＨ
レベルの第２アクセル信号を出力し、それ以外ではＬレ
ベル出力を与える。第２アクセル判断回路18の出力はAN
D回路21に与えられる。Ｒレンジ判別回路19は、セレク
タの操作位置がＲレンジの場合にＨレベルのＲレンジ信
号を与え、それ以外ではＬレベル出力を与える。Ｒレン
ジ判別回路19の出力はAND回路21に与えられる。AND回路
21は、第２アクセル判断回路18およびＲレンジ判別回路
19の出力と共に転舵信号STを入力し、その出力を、切換
制御信号として、OR回路20介して第２切換回路13に与え
ると共に、第３切換回路15に与える。第２切換回路13
は、第１アクセル判断回路17または／およびAND回路21
の出力がＨレベルのときに半クラッチ制御信号を選択
し、それ以外では通常発進用クラッチ制御信号を選択す
る。第２切換回路13によって選択されたクラッチ制御信
号は発進時クラッチ制御信号として第１図の第１切換回
路３に与えられる。第３切換回路15は、AND回路21の出
力がＨレベルのときに転舵時半クラッチ制御パターン14
Bに従う目標クラッチ位置信号を選択し、それ以外では
通常時半クラッチ制御パターン14Aを選択する。

第３図の噴射量制御部４において、22はリミットスピー
ド特性演算回路で、アクセル踏込量Ａおよびエンジン回
転数N_Eを入力し、リミットスピード特性に従う走行時噴
射量制御信号を一方の被選択信号として第４切換回路23
に与える。24はオールスピード特性演算回路で、アクセ
ル踏込量Ａおよびエンジン回転数N_Eを入力し、オールス
ピード特性に従う発進時噴射量制御信号を与える。オー
ルスピード特性演算回路24は、通常時オールスピード特
性24Aに従う発進時噴射量制御信号と、転舵時オールス
ピード特性マップ24Bに従う発進時噴射量制御信号と、
転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マップ24Cに従う
発進時噴射量制御信号とを与える。後述するように、通
常時オールスピード特性マップ24Aに従う発進時噴射量
制御信号はＨレベルの転舵信号STが与えられない直進性
の発進時に選択され、転舵時オールスピード特性マップ
24Bに従う発進時噴射量制御信号はＨレベルの転舵信号S
Tが与えられる転舵状態で且つＲレンジ以外のレンジで
の発進時に選択され、転舵時Ｒレンジ用オールスピード
特性マップ24Cに従う発進時噴射量制御信号はＨレベル
の転舵信号STが与えられる転舵状態で且つＲレンジでの
発進時に選択される。第６図の各オールスピード特性マ
ップの相違を説明するための図で、各マップ24A,24B,24
Cの無負荷時エンジン回転数特性を示している。転舵時
オールスピード特性マップ24Bの無負荷時エンジン回転
数特性は、通常時オールスピード特性マップ24Aよりも
回転数が高めの状態で、アクセル踏込量40％まで緩やか
に回転数が増加する。転舵時Ｒレンジ用オールスピード
特性マップ24Cの無負荷時エンジン回転数特性は、転舵
時オールスピード特性マップ24Bよりも回転数が高めの
状態で、アクセル踏込量60％まで緩やかに回転数が増加
する。転舵時の各オールスピード特性マップ24B,24Cの
回転数が通常時オールスピード特性マップ24Aよりも高
いことで、転舵状態での発進の際にエンジン９の発生ト
ルクが増大する。通常時オールスピード特性マップ24A
に従う発進時噴射量制御信号は一方の被選択信号として
第５切換回路25に与えられる。転舵時オールスピード特
性マップ24Bに従う発進時噴射量制御信号は一方の被選
択信号として第６切換回路26に与えられ、転舵時Ｒレン
ジ用オールスピード特性マップ24Cに従う発進時噴射量
制御信号は他方の被選択信号として第６切換回路26に与
えられる。27はＲレンジ判別回路で、セレクタ位置Ｃを
入力し、セレクタの操作位置がＲレンジの場合にＨレベ
ルのＲレンジ信号を与え、それ以外ではＬレベル出力を
与える。第６切換回路26は、Ｒレンジ判別回路27の出力
を切換制御信号として、ＨレベルのＲレンジ信号が与え
られている間転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マッ
プ24Cに従う発進時噴射量制御信号を選択し、それ以外
では転舵時オールスピード特性マップ24Bに従う発進時
噴射量制御信号を選択する。第５切換回路25は、転舵信
号STを切換制御信号として、Ｈレベルの転舵信号STが与
えられている間第６切換回路26によって選択された転舵
時オールスピード特性マップ24Bまたは転舵時Ｒレンジ
用オールスピード特性マップ24Cに従う発進時噴射量制
御信号を選択し、それ以外では通常時オールスピード特
性マップ24Aに従う発進時噴射量制御信号を選択する。
第４切換回路23は、発進信号SDを切換制御信号として、
Ｈレベルの発進信号SDが与えられている間第５切換回路
25によって選択された発進時噴射量制御信号を選択し、
それ以外ではリミットスピード特性演算回路22からの走
行時噴射量制御信号を選択する。第４切換回路23によっ
て選択された発進時噴射量制御信号または走行時噴射量
制御信号が第１図の燃料供給装置８に与えられる。

以上のごとき構成によれば、転舵信号STがＨレベルとな
る転舵状態でバック発進する場合に、アクセル踏込量Ａ
がＡ≦60％であることで転舵時半クラッチ制御パターン
14Bに従う半クラッチ制御が行なわれ、また、転舵時Ｒ
レンズ用オールスピード特性マップ24Cに従う発進時噴
射量制御が行なわれる。すなわち、発進時クラッチ制御
部２では、AND回路21の出力がＨレベルとなり、第３切
換回路15が転舵時半クラッチ制御パターン14Bに従う目
標クラッチ位置信号を選択し、第２切換回路13が第２比
較回路16からの半クラッチ制御信号を選択する。そのた
め、転舵時半クラッチ制御パターン14Bに従う半クラッ
チ制御信号が第１切換回路３を介してクラッチ駆動装置
６に与えられ、摩擦クラッチ７が転舵時半クラッチ制御
パターン14Bに応じて制御される。転舵時半クラッチ制
御パターン14Bは、構成説明で述べたように、半クラッ
チ終了条件がアクセル踏込量60％であり、通常時半クラ
ッチ制御パターン14Aよりも特性変化が緩やかになって
いるので、通常時半クラッチ制御パターン14Aに従う場
合と比較して、エンジン９への負荷が軽減されると共
に、アクセル操作に対する車両の発進が緩やかになり、
転舵状態でのバック発進時における操作性および安全性
が向上する。一方、噴射量制御部４では、第６図切換回
路26が転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マップ24C
に従う発進時噴射量制御信号を選択し、第５切換回路25
が第６切換回路26からの発進時噴射量制御信号を選択す
るので、第４切換回路23を介して転舵時Ｒレンジ用オー
ルスピード特性マップ24Cに従う発進時噴射量制御信号
が噴射量制御部４から燃料供給装置８に与えられる。転
舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マップ24Cは、構成
説明で述べたように、通常時オールスピード特性マップ
24Aと比較して、エンジン９の回転数を上げて発生トル
クを増加させるので、転舵状態での負荷増加による操作
性の低下が防止される。

転舵信号STがＨレベルとなる転舵状態で前方へ発進する
場合には、アクセル踏込量ＡがＡ≦40％であることで通
常時半クラッチ制御パターン14Aに従う半クラッチ制御
が行なわれ、また、転舵時オールスピード特性マップ24
Bに従う発進時噴射量制御が行なわれる。すなわち、発
進時クラッチ制御部２では、AND回路21の出力がＬレベ
ルとなり、第３切換回路15が通常時半クラッチ制御パタ
ーン14Aに従う目標クラッチ位置信号を選択し、第２切
換回路13が第２比較回路16からの半クラッチ制御信号を
選択して、通常時半クラッチ制御パターン14Aに従う半
クラッチ制御信号がクラッチ駆動装置６に与えられる。
噴射量制御部４では、第６切換回路26が転舵時オールス
ピード特性マップ24Bに従う発進時噴射量制御信号を選
択し、第５切換回路25および第４切換回路23を通して、
転舵時オールスピード特性マップ24Bに従う発進時噴射
量制御信号が燃料供給装置８に与えられる。転舵時オー
ルスピード特性マップ24Bは、構成説明で述べたよう
に、通常時オールスピード特性マップ24Aと比較して、
エンジン９の回転数を上げて発生トルクを増加させるの
で、転舵状態での負荷増加による操作性の低下が防止さ
れる。

転舵信号STがＬレベルとなる直進性の発進では、アクセ
ル踏込量ＡがＡ≦40％であるか否かに応じて通常時半ク
ラッチ制御パターン14Aに従う半クラッチ制御または第
１比較回路12からの通常発進用クラッチ制御信号に従う
通常発進制御が行なわれ、また、通常時オールスピード
特性マップ24Aに従う発進時噴射量制御が行なわれる。
すなわち、発進時クラッチ制御部２では、アクセル踏込
量ＡがＡ≦40％であれば、第２切換回路13が第２比較回
路16からの半クラッチ制御信号を選択し、Ａ≦40％でな
ければ、第１比較回路12からの通常発進用クラッチ制御
信号を選択する。噴射量制御部４では、転舵信号STがＬ
レベルであるので、第５切換回路25が通常時オールスピ
ード特性マップ24Aに従う発進時噴射量制御信号を選択
する。

第７図は第１図の発進判断部1,発進時クラッチ制御部2,
第１切換回路３および噴射量制御部４の機能をマイクロ
コンピュータを用いて行なう場合の制御フローチャート
の一例である。

ステップ30では発進判断を行ない、発進の場合にステッ
プ31に進み、発進でない場合にはステップ32て停車処理
が行なわれる。ステップ31は転舵信号STがＨレベルであ
るかＬレベルであるかの判断を行ない、Ｈレベルすなわ
ち転舵状態であればステップ33に進み、Ｌレベルであれ
ばステップ34に入る。ステップ33ではセレクタの操作位
置がＲレンジであるか否かの判断を行ない、Ｒレンジで
なければステップ35に入り、Ｒレンジであればステップ
36に入る。ステップ34,35,36は第３図で述べた各オール
スピード特性マップ24A,24B,24Cを選択するためのステ
ップであり、ステップ34に入ることで通常時オールスピ
ード特性マップ24Aが選択され、ステップ35に入ること
で転舵時オールスピード特性マップ24Bが選択され、ス
テップ36に入ることで転舵時Ｒレンジ用オールスピード
特性マップ24Cが選択される。ステップ34,35,36の発進
時噴射量制御の選択の後ステップ37に入り、転舵信号ST
のＨレベル/Lレベル判断を行なう。転舵信号STがＨレベ
ルであればステップ37からステップ38に進み、Ｌレベル
であればステップ39に入る。ステップ38ではセレクタの
操作位置がＲレンジであるか否かの判断を行ない、Ｒレ
ンジであればステップ40に進み、Ｒレンジでなければス
テップ39に入る。ステップ39ではアクセル踏込量ＡがＡ
≦40％であるか否かを判断し、Ａ≦40％でなければステ
ップ41に入り、Ａ≦40％であればステップ42に入る。ス
テップ40ではアクセル踏込量ＡがＡ≦60％であるか否か
を判断し、Ａ≦60％でなければステップ41に入り、Ａ≦
60％であればステップ43に入る。ステップ41は、第２図
の通常発進制御用演算回路10で述べた目標すべり率特性
に従って発進時のクラッチ制御を行なうことを選択する
ためのステップで、当該ステップ41に入ることで、セレ
クタの操作位置に応じたパターンで通常発進制御が行な
われる（第４図参照）。ステップ42,43は第２図で述べ
た各半クラッチ制御パターン14A,14Bを選択するための
ステップであり、ステップ42に入ることで通常時半クラ
ッチ制御パターン14Aが選択され、ステップ43に入るこ
とで転舵時半クラッチ制御パターン14Bが選択される。
ステップ41,42,43のクラッチ制御の選択の後ステップ44
に入り、ステップ34,35,36で選択された発進時噴射量制
御およびステップ41,42,43で選択されたクラッチ制御に
従って発進制御を行なう。

以上述べた実施例では、転舵状態で且つＲレンジでの発
進の場合について転舵時半クラッチ制御パターンを選択
するようにしたが、Ｒレンジによる区別をなくし転舵状
態で前方へ発進する場合についても選択するようにして
も良く、また、夫々のレンジで特性の異なる転舵時半ク
ラッチ制御パターンを用意し転舵状態での発進時にセレ
クタ位置に基づいて選択するように構成しても良い。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、少なくとも転舵に
基づいて半クラッチ制御の内容および発進時噴射量制御
の内容を変更するようにしたので、車両が転舵状態にあ
る場合に直進状態の場合と異なるクラッチ制御および噴
射量制御で発進を行なうことができ、転舵状態での発進
の際の操作性およい安全性の向上を図ることができる車
両の発進制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
第１図の発進時クラッチ制御部を示すブロック図、第３
図は第１図の噴射量制御部を示すブロック図、第４図は
第２図の通常発進制御用演算回路の機能説明図、第５図
は第２図の半クラッチ制御用演算回路の機能説明図、第
６図は第３図のオールスピード特性演算回路の各オール
スピード特性マップの相違を説明するための図、第７図
は第１図の発進判断部，発進時クラッチ制御部，第１切
換回路および噴射量制御部の機能をマイクロコンピュー
タを用いて行なう場合の制御フローチャートの一例であ
る。 ６……クラッチ駆動装置、７……摩擦クラッチ、８……
燃料供給装置、９……ディーゼルエンジン、13,15,23,2
5,26……切換回路、14……半クラッチ制御用演算回路、
14A……通常時半クラッチ制御パターン、14B……転舵時
半クラッチ制御パターン16……第２比較回路、17……第
１アクセル判断回路、18……第２アクセル判断回路、1
9,27……Ｒレンジ判別回路、21……AND回路、24……オ
ールスピード特性演算回路、24A……通常オールスピー
ド特性マップ、24B……転舵時オールスピード特性マッ
プ、24C……転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マッ
プ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の発進を判断するための発進判断手段
   と、前記発進判断手段の発進判断に応答して摩擦クラッ
   チを制御する発進時クラッチ制御手段と、前記発進判断
   手段の発進判断に応答してエンジンへの燃料供給量を制
   御する燃料供給制御手段とを備え、 前記発進時クラッチ制御手段が、 特性の異なる少なくとも第１および第２の半クラッチ制
   御パターンを与える半クラッチ制御パターン演算手段で
   あって、前記第１の半クラッチ制御パターンは第１の所
   定のアクセル踏込量を半クラッチ終了条件とし、前記第
   ２の半クラッチ制御パターンは前記第１の所定のアクセ
   ル踏込量よりも大きい第２の所定のアクセル踏込量を半
   クラッチ終了条件とし、前記第２の半クラッチ制御パタ
   ーンが前記第１の半クラッチ制御パターンよりもアクセ
   ル踏込量に対して緩やかな特性変化を有する前記半クラ
   ッチ制御パターン演算手段と、 少なくとも車両の転舵およびアクセル踏込量に基づい
   て、車両が転舵状態で且つアクセル踏込量が前記第２の
   所定のアクセル踏込量を越えない場合に前記第２の半ク
   ラッチ制御パターンを選択し、それ以外では前記第１の
   半クラッチ制御パターンを選択する半クラッチ制御パタ
   ーン選択手段と、 前記半クラッチ制御パターン選択手段によって選択され
   た半クラッチ制御パターンに従って前記摩擦クラッチを
   制御するクラッチ制御手段とを有し、 前記燃料供給制御手段が、 特性の異なる複数の発進時燃料供給特性を与える発進時
   燃料供給演算手段であって、前記発進時燃料供給特性が
   非転舵発進時燃料供給特性および少なくともひとつの転
   舵発進時燃料供給特性を含み、前記転舵発進時燃料供給
   特性が前記非転舵発進時燃料供給特性よりもエンジン回
   転数が高めの状態でアクセル踏込量に対してエンジン回
   転数を緩やかに増加させるように設定された前記発進時
   燃料供給演算手段と、 少なくとも車両の転舵に基づいて、車両が転舵状態の場
   合に前記転舵発進時燃料供給特性を選択し、車両が非転
   舵状態の場合には前記非転舵発進時燃料供給特性を選択
   する発進時燃料供給特性選択手段と、 前記発進時燃料供給特性選択手段によって選択された発
   進燃料供給特性に従って燃料の供給を制御する制御手段
   とを有する ことを特徴とする車両の発進制御装置。