JPH01150052A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変
速制御方法に係り、特に遊星歯車装置を備え、複数個の
変速段の間に切換る自動変速機の変速制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、サンギヤ、
リングギヤ、プラネタリピニオン及びこれを回転可能に
担持するキャリアの如き複数個の回転要素により構成さ
れた遊星歯車装置を有しており、前記遊星歯車装置の複
数個の回転要素が複数個のクラッチ及びブレーキの如き
摩擦係合装置の係合と解放とにより所定の組合せにて相
互接続或いは固定されることにより複数個の変速段の間
に切換るようになっており、この種の自動変速機は、例
えば特開昭５４−１１１０５０号、特開昭５７−１０１
１５１号、特開昭６１−５５４５７号の各公報に示され
ており、また本願出願人と同一の出願人による特願昭６
２−１９５４７１号に於て提案されている。

発明が解決しようとする問題点 変速時には摩擦係合装置の係合と解放が行われ、この時
の摩擦係合装置の仕事量は、変速装置の変速比のワイド
レシオ化、遊星歯車装置に回転力を与える原動機の高回
転及び高出力化が進むに従って増大しており、これに対
し車輌搭載性からして自動変速機は小型化を要求され、
このことから摩擦係合装置の大型化、特に多板式のもの
は摩擦板枚数の増加が困難になっている。

遊星歯車装置に変速制御の改善のためにワンウェイクラ
ッチを含む自動変速機に於ては、このワンウェイクラッ
チを選択的に作動させるブレーキ及びエンジンブレーキ
効果を得るために前記ワンウェイクラッチ及びブレーキ
に対し並列の関係にて設けられたもう一つのブレーキ、
即ちコーストブレーキを作用せしめて二つのブレーキの
係合から変速時の仕事をこの二つのブレーキに分担させ
ることが既に提案されており、これは例えば上述の特開
昭６１−５５４５７号公報に示されている。

上述の如く、エンジンブレーキ効果を得るために設けら
れているコーストブレーキを変速時に一時的に係合させ
ることは、変速時の摩擦係合装置の仕事量を二つのブレ
ーキに分担させ、一つのブレーキの仕事量を軽減させる
上で有効であるが、しかし遊星歯車装置の種類によって
は、例えば特願昭６２−１９５４７１号公報にて提案さ
れている如き型式の遊星歯車装置の如く、第二速段達成
用のクラッチとエンジンブレーキ効果を得るためのコー
ストブレーキとが互いに直列に設けられているものに於
ては、そのコーストブレーキを係合させても前記クラッ
チの仕事量は全く変化せず、この仕事量を分担軽減させ
ることができない。また上述の如きコーストブレーキの
係合では仕事量の分担軽減が充分でない場合もある。

本発明は、上述の如き不具合に鑑み、エンジンブレーキ
を得るためのコーストブレーキ以外の他の適当な摩擦係
合装置を利用し、これの係合によって変速時に於ける摩
擦係合装置の仕事量の分担軽減を図る改良された変速制
御方法を提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、遊星歯車装置の複
数個の回転要素が複数個の摩擦係合装置の係合と解放と
により所定の組合せにて相互接続或いは固定されること
により複数個の変速段の間に切換る自動変速機の変速制
御方法に於て、或る変速段より他の変速段へのアップシ
フト時に前記他の変速段を達成するために必要な摩擦係
合装置の係合以外に前記他の変速段以外の変速段を達成
するための摩擦係合装置を一時的に係合させ、変速時に
於ける摩擦係合装置の仕事を複数個の摩擦係合装置に分
担させることを特徴とする変速制御方法によって達成さ
れる。

本発明による自動変速機の変速制御方法に於ては、前記
他の変速段以外の変速段は前記他の変速段より高速段で
あってよい。

本発明による自動変速機の変速制御方法に於ては、或る
変速段より他の変速段へのアップシフト時に前記他の変
速段を達成するために必要な摩擦係合装置の係合以外に
前記他の変速段以外の変速段を達成するための摩擦係合
装置を一時的に係合させるのは原動機出力トルクが所定
値以上である時であってよい。

本発明による自動変速機の変速制御方法に於ては、前記
アップシフト時に前記他の変速段以外の変速段を達成す
るための摩擦係合装置を係合させるのは変速開始時点よ
り所定時間が経過するまでであり、この保合期間をタイ
マ制御されてよい。

本発明による自動変速機の変速制御方法に於ては、前記
他の変速段以外の変速段を達成するための摩擦係合装置
の前記アップシフト時に於ける係合は前記遊星歯車装置
の入力部材或いはその他の回転要素の回転数が所定値に
達するまで行われてよい。

尚、或る変速段より他の変速段へのアップシフト時に係
合させるべき前記他の変速段以外の変速段を達成するた
めの摩擦係合装置は係合により回転力を与えられて前記
酸る変速段より他の変速段へのアップシフト時に前記他
の変速段を達成するために係合される摩擦係合装置と同
方向に回転するものに限られることは云うまでもない。

発明の作用及び効果 本発明による変速制御方法によれば、或る変速段より他
の変速段へのアップシフト時にはそのアップシフトに必
要な摩擦係合装置以外に前記他の変速段以外の変速段を
達成するための摩擦係合装置も一時的に係合するから、
変速時に於ける摩擦係合装置の仕事量はこの複数個の摩
擦係合装置に分担されるようになり、一つの摩擦係合装
置について見れば仕事量が軽減し、摩擦係合装置の耐久
性の向上或いは小型化が図られるようになる。前記他の
変速段以外の変速段を達成するための摩擦係合装置は前
記アップシフトに必要な摩擦係合装置と動力伝達経過で
見て互いに並列に設けられているものが選ばれればよく
、これにより如何なる型式の遊星歯車装置に於ても摩擦
係合装置の仕事量を充分に分担軽減する効果が得られる
ようになる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による遊星歯車式変速装置の一つの実施
例を示している。図に於て、１０は第一サンギヤを、１
２は第一サンギヤ１０と同心の第一リングギヤを、１４
は第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２とに噛合する
第一プラネタリビニオンを、１６は第一プラネタリビニ
オン１４を回転可能に担持する第一キャリヤを、２０は
第二サンギヤを、２２は第二サンギヤ２０と同心の第二
リングギヤを、２４は第二サンギヤ２０と第二リングギ
ヤ２２とに噛合する第二プラネタリピニオンを、２６は
第二プラネタリピニオン２４を回転自在に担持する第二
キャリヤを各々示している。

第一リングギヤ１２は連結要素３０によって第二キャリ
ヤ２６と連結され、第一キャリヤ１６は連結要素３２に
よって第二リングギヤ２２と連結されている。

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリピニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリピニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第−ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表に示す通り
である。この表に於て、Ｏ印は当該クラッチ、ブレーキ
又はワンウェイクラッチがエンジンドライブ状態に於て
係合されていることを示し、また（０）は当該クラッチ
或いはブレーキが係合されれば、その変速段に於てエン
ジンブレーキが作用し得ることを示している。

第１表 第−リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ！とじ、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第２表 第二速段　　（（１＋ρ２）／ρ２１−　（１／上述の
如き構造の遊星歯車装置を有する自動変速機に於ては、
本発明による変速制御方法は、第一速段より第二速段へ
のアップシフト時に第四クラッチ４４に加えて第二クラ
ッチ２２を係合させることにより実行される。第四クラ
ッチ４４の係合は、アップシフト変速段である第二速段
を達成するために不可欠な係合であり、第二クラッチ４
０の係合は第一速段より高速段である第三速段及び第四
速段を達成するために必要な係合である。

第一速段より第二速段へのアップシフト時に第四クラッ
チ４４に加えて第二クラッチ４０が係合すると、サンギ
ヤ２ｏに加えてキャリア１６に入力軸５２より回転動力
が入力されるようになり、これに応じて第四クラッチ４
４の仕事量が低減するようになる。

全入力トルクをＴｉｎとし、第二クラッチ４ｏの伝達ト
ルク容量をＴｃ２とすると、サンギヤ２゜１：はＴｌｎ
−”Ｔｃ２が入力され、この場合に於ける第一速段より
第二速段へのアップシフト時に於けるトルクのつり会式
は下式により示される。

即ち、第２図に於て、太線にて示されている回転要素の
連結体のトルクのつり合より、Ｔｅ　ａ　　（１＋　（
１／ρ＋　））−（１／ｐ２）　　（Ｔｉｎ−Ｔｃ　２
　）　＋Ｔｃ　２−０・・・・・・■ が成立する。尚、Ｔｃ４は第四クラッチ４４の伝達トル
ク容量である。

■式より、 Ｔｉｎ　−（１＋ｐ２　）　Ｔｃ　２　＋（ρ２／ρＩ
）（１＋ρ＋　）Ｔｅａ ・・・・・・■ また変速中は、 Ｔｉｎ−ＴＴ　＋Ｔ、　　　　　　　　　　　、、、、
、、■Ｔ＋”１１１山ｉｎ　　　　　　　　　　　　　
・・・・・・■が成立する。尚、１丁はタービントルク
、ＴＩはイナーシャトルク、１１ｎは入力イナーシャ、
Ｑｌｎは入力軸５２の角加速度である。

従って変速中のｕｌｎを一定と仮定すると、ｕｌｎ−（
１＋ρ２）　Ｔｃ　２　＋　（ρ２／ｌ）＋　）（１＋
ρ＋　　）　　Ｔｃ　　４　−Ｔｔ　　／　Ｉ　１ｎ・
・・・・・■ また、 Ｔｏｕｔ　−−（Ｔｃ　４　／ｐ＋　）　＋（Ｔｉｎ−
Ｔｃ　２　）　　（１＋（１／ρ２　））・・・・・・
■ が成立する。尚、Ｔｏｕｔは出力トルクである。

１→２アツプシフト時に於て、第二クラッチ４０を係合
させない従来法に依る場合は、０式に於けるＴｃ２はＯ
である。

次に具体的計算により第二クラッチ４ｏの係合に基く第
四クラッチ４４の仕事量の低減効果を示す。

ρＩ−０，４０２６、ρ２　＝０．４９２５とすると、
第一速段の変速比７１．１は３．０３、第二速段の変速
比γ２ａｄは１．５８２８となる。

（１）先ず従来例として、Ｎｔ　−６０００ｒｐｍ　１
．：て０．５秒をもって１→２アツプシフトを第四クラ
ッチ４４の係合により行うとする。ここで、ｌ１ｎ−０
，０２５Ｋｇｆ’　ｅｍ　＊ｓｅｃ　２．１丁−３０Ｋ
ｇｆ’−ｔｔｒとして、これらは変速前後で不変とし、
またＱｌｎも一定とする。

ふＩｎ−（６０００−３１３４）（２π／６ｏ）１０．
５ −６００／ｓｅｅ　２ Ｔ　Ｉ　　−０，０２５ｘ６００　　調　１５Ｋｇｆ’
　　　ｌＩ　ｎ＋、、Ｔｉｎ−４５Ｋｇｆ’　　＠ｍ ■式にてＴｃ２＝０とすると、この時に必要なＴｃ４は
、Ｔｃ　４−２６．　２Ｋｇｆ−ｍとなる。

第四クラッチ４４の仕事量Ｅｃ４は１．ｊＴｃ４番Δω
・ｄｔより、 Ｅｃ４−２６．２Ｘ４９１８Ｘ　（２π／６０）Ｘｏ、
　　５ＸＯ，５ −３３７３，３Ｋｇｆ　　・Ｉ −７，９Ｋｃａｌ（第３図参照） （但し第一速時のサンギヤ２０の回転数は４９１８　ｒ
ｐｍである。） （２）次に１→２アツプシフトに際して第四クラッチ４
４と共に第二クラッチ４０を０．５秒間に亙って、即ち
変速過程の全域に亙って係合させた場合について説明す
る。尚、第四クラッチ４４の伝達トルク容量Ｔｃ４は１
８Ｋｇｆ’−ｎ＋とじ、その他の条件は（１）と同じと
した。

０．５ｓｅｃにて変速を完了させるために必要な第二ク
ラッチ４０の伝達トルク容量は０式より、６００＝　（
（１＋０．４９２５）ＸＴｃ　２　＋（０，４９２５１
０，４０２６） （１＋０．４０２６）Ｘ１８−３０） １０．０２５ Ｔｃ　２−９．４６Ｋｇｆ　ｅＯ１ 仕事量は、 ＥＣ４＝ｆＴｅ４１１Δω・ｄｔ 鱈１８ｘ４９１８ｘ２π／６０ＸＯ，５×０．５ −５．４２Ｋｃａｌ　（第４図参照） ＥＣ２＝ｆＴａ２”Δω・ｄｔ −９，４６Ｘ　　（６０００＋１７２２）（２π／６０
）Ｘｏ、　　５ｘ０．　５−４．４８Ｋｃａｌ　（第５
図参照） （但し、第二速段同期時の第二クラッチ４０の相対回転
数は１７２２　ｒｐｍである。）従って、（２）の場合
は、（１）の場合に比して第四クラッチ４４の仕事量は
３１％低減することになる。

上述の例は、第二クラッチ４０を変速時の全域に亙って
係合させると云う極端な例であるが、この第二クラッチ
４０は１−２アップシフト時に変速開始時点より所定時
間が経過するまでの変速過程の中間時点までであっても
よく、これによっても第四クラッチ４４の仕事量は低減
するようになる。

また１−２アップシフト時に於ける第二クラッチ４０の
係合は入力軸５２の回転数（トルクコンバータのタービ
ン回転数）或いは遊星歯車装置の他の回転要素の回転数
が所定値に達するまで行われるようになっていてもよい
。

また、１→２アップシフト時に於て、第二クラッチ４０
を係合させるのは、第四クラッチ４４の仕事量の低減と
云う目的からして、原動機出力トルクはさほど大きくな
い時には特に行われなくてもよく、この制御は原動機出
力トルクは所定値以上である時にのみ行われてもよい。

第６図は本発明による変速制御方法の実施に用いられる
変速制御用油圧回路装置の一例を示しているい。第６図
に於て、４０ａは第二クラッチ４０の油圧サーボ室を、
４４ａは第四クラッチ４４の油圧サーボ室を各々示して
おり、油圧サーボ室４０ａに油圧が供給されることによ
り第二クラッチ４０が係合し、油圧サーボ室４４ａに油
圧が供給されることにより第四クラッチ４４が係合する
ようになっている。

油圧サーボ室４０ａにはシフト弁６０の切換作動によっ
て油路６２よりライン油圧が選択的に供給されるように
なっている。シフト弁６０は、ソレノイド弁６４の開閉
によって切換作動し、ソレノイド弁６４がオン状態であ
る時にはこれが開弁することに応じて図示されている如
きライン油圧供給位置に切換り、これに対しソレノイド
弁６４がオフ状態である時にはこれが閉弁することに応
じて排油位置に切換るようになっている。

従って、第二クラッチ４０は、ソレノイド弁６０がオン
状態である時にはこれの油圧サーボ室４０ａにライン油
圧を供給されて係合し、これに対しソレノイド弁６４が
オフ状態である時は油圧サーボ室４０ａの油圧を排出さ
れて解放状態になる。

油圧サーボ室４４ａにはシフト弁６６の切換作動によっ
て油路６２よりライン油圧が選択的に供給されるように
なっている。シフト弁６６はソレノイド弁６８の開閉に
よって切換作動し、ソレノイド弁６８がオン状態である
時にはこれが開弁することに応じて図示されている如き
ライン油圧供給位置に切換り、これに対しソレノイド弁
６８がオフ状態である時にはこれが閉弁することに応じ
て排油位置に切換ることになっている。

従って、第四クラッチ４４は、ソレノイド弁６８がオン
状態である時には油圧サーボ室４４ａにライン油圧を供
給されて係合し、これに対しソレノイド弁６８がオフ状
態である時には油圧サーボ室４４ａの油圧を排出されて
解放状態になる。

シフト弁６０より油圧サーボ室４０ａへ至る油路の途中
には油圧遅延回路７０とアキュームレータ７２とが設け
られている。またシフト弁６６より油圧サーボ室４４ａ
へ至る油路の途中には油圧遅延回路７４とアキュームレ
ータ７６とが設けられている。

アキュームレータ７２と７６は、各々背圧室７２ａ、７
６ａに与えられる油圧に応じた特性をもってアキューム
レータ作用を行い、変速中に於ける第二クラッチ４０と
第四クラッチ４４の伝達トルク容量を各々最適化設定す
るようになっている。

第二クラッチ４０のためのアキュームレータ７２の背圧
室７２ａにはアキュームレータ制御井７８によって調圧
された油圧が供給されるようになっており、また第四ク
ラッチ４４のためのアキュームレータ７６の排圧室７６
ａにはアキュームレータ制御弁８０により調圧された油
圧が供給されるようになっている。アキュームレータ制
御弁７８の調圧値はデユーティソレノイド弁８２による
調圧値により決まり、この調圧値はデユーティソレノイ
ド弁８２に与えられるパルス信号のデユーティ比により
決まるようになる。もう一つのアキュームレータ制御弁
８０の調圧値はデユーティソレノイド弁８４による調圧
値により決まり、デユーティソレノイド弁８４の調圧値
はこれに与えられるパルス信号のデユーティ比によって
決まるようになっている。

尚、デユーティソレノイド弁８２及び８４の繰返しの開
閉に伴う油圧の脈動を吸収するためにダンパ８６と８８
とが設けられている。また、ライン油圧の変化によって
デユーティソレノイド弁８２及び８４のデユーティ比制
御による油圧制御状態が変動しないように、これらデユ
ーティソレノイド弁８２及び８４にはモジュレート弁９
０により一定油圧が供給されるようになっている。

上述の如き構成によれば、デユーティソレノイド弁８２
及び８４の各々に与えられるパルス信号のデユーティ比
が制御されることによってアキュームレータ７２及び７
６の各々のアキュームレータ背圧が制御され、これに応
じて変速中に於ける第二クラッチ４０及び第四クラッチ
４４の伝達トルク容量が任意に設定されるようになる。

次に第７図及び第８図を参照して本発明による変速制御
方法の一つの実施例について説明する。

第７図に示されたフローチャートは第一速段より第二速
段へのアップシフト開始時のルーチンを示しており、最
初のステップ１００に於ては、原動機、例えば内燃機関
のスロットル開度θが所定値θｓｅｔ以上であるか否か
の判別が行われる。θ≧θｓｅｔである時はステップ１
１０へ進み、ステップ１１０に於ては、第四クラッチ４
４と第二クラッチ４０のアキュームレータ７６及び７２
の背圧を最適化する制御が行われる。この制御は第６図
に示された油圧制御回路に於けるデユーティソレノイド
弁８４及び８２に与えるデユーティ比に基き行われる。

ステップ１１０の次はステップ１２０へ進み、ステップ
１２０に於ては、ソレノイド弁６８及び６４を共にオン
状態にすることが行われる。

これにより第四クラッチ４４の油圧サーボ室４４ａに加
えて第二クラッチ４０の油圧サーボ室４０ａにライン油
圧が供給されるようになり、これによって第四クラッチ
４４と第二クラッチ４０とが共に係合するようになる。

ステップ１２０の次はステップ１３０へ進み、ステップ
１３０に於ては、フラッグＦ、を１にすることが行われ
る。フラッグＦ、は１→２シフトアップ時に於て第二ク
ラッチ４０が係合していることを示すフラッグである。

ステップ１３０の次はステップ１４０へ進み、ステップ
１４０に於ては、タイマＴをセットすることが行われる
。このタイマＴは所定時間割込処理によりインクリメン
トされる。

第８図は１→２シフトアップ時に於ける第二クラッチ４
０の解放制御ルーチンを示している。ステップ２００に
於ては、フラッグＦ、が１であるか否かの判別が行わし
る。フラッグＦ１−１である時はステップ２１０へ進み
、ステップ２１０に於ては、タイマのタイマ値Ｔが所定
値Ｔ　ｓｅｔ以上であるか否かの判別が行われる。Ｔ≧
Ｔ　ｓｅｔである時はステップ２２０へ進み、ステップ
２２０に於ては、フラッグＦ２が１であるか否かの判別
が行われる。フラッグＦ２には第二クラッチが解放され
ていることを示すフラッグであり、フラッグＦ２−１で
ない時はステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於ては、ソレノイド弁６４をオフ状態
にし、また第四クラッチ４４のアキュームレータ７６の
背圧を適正化する制御が行われる。

この時には第二クラッチ４０のサーボ油圧室４０ａの油
圧が排出され、これにより第二クラッチ４０が解放され
、第四クラッチ４４の係合によって第二速段が達成され
るようになる。ステップ２３０の次はステップ２４０へ
進み、ステップ２４０に於ては、フラッグＦ２を１にす
ることが行われる。

尚、フラッグＦ１とフラッグＦ２のクリアは１→２シフ
トアップ終了判断ルーチンにて行われればよい。

上述の実施例に於ては、第二クラッチ４０は、変速開始
時点より予め定められたタイマのセット値Ｔ　ｓｅｔに
より決まる所定時間が経過するまで係合し、第四クラッ
チ４４の仕事を分担するようになる。

第一速段より第二速段へのアップシフト時に於ける第二
クラッチ４０の係合を変速開始時点より入力軸５２の回
転数が所定値に達するまで係合させる場合には第９図及
び第１０図に示されている如きフローチャートに従って
制御が行われればよい。尚、第１０図に於けるステップ
２１０は、入力軸５２の回転数ＮＩｎが所定値Ｎ　ｓｅ
ｔ以下であるか否かの判別を行っている。

本発明による変速制御方法は第１図に示された遊星歯車
装置を有する自動変速機に限定されるものではく、種々
の型式の遊星歯車装置を有する自動変速機に適用され得
ることは勿論のことである。

また、本発明による変速制御方法は第一速段より第二速
段へのアップシフト時にのみ適用され得るものではなく
、これは第二速段より第三速段或いは第三速段より第四
速段へのアップシフト時への必要に応じて行われればよ
い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法が実施されて好適な
自動変速機の特に遊星歯車装置の部分を示すスケルトン
図、第２図は第１図に示された遊星歯車装置の第一速段
より第二速段へのアップシフト時に於けるトルクの釣合
関係を示すスケルトン図、第３図乃至第５図は各々第四
クラッチ或いは第二クラッチの仕事量を示すグラフ、第
６図は本発明による制御方法の実施に用いられる変速制
御用の油圧回路装置の一例を示す油圧回路図、第７図乃
至第１０図は各々本発明による変速制御方法の実施例を
示すフローチャートである。 １０・・・第一サンギャ、１２・・・第一リングギヤ。 １４・・・第一ブラネタリピニオン、１６・・・第一キ
ャリア、２０・・・第一サンギャ、２２・・・第二リン
グギヤ、２４・・・第二プラネタリピニオン、２６・・
・第二キャリア、３０．３１．３２・・・連結要素、３
４・・・第一のワンウェイクラッチ、３６・・・第二ワ
ンウェイクラッチ、３８・・・第一クラッチ、４０・・
・第二クラッチ、４２・・・第三クラッチ、４４・・・
第四クラッチ、４６・・・第一ブレーキ、４８・・・第
ニブレーキ。 ５０・・・ハウジング、５２・・・出力軸、５４・・・
出力歯車、６０・・・シフト弁、６２・・・油路、６４
・・・ソレノイド弁、６６・・・シフト弁、６８・・・
ソレノイド弁。 ７０・・・油圧遅延弁、７２・・・アキュームレータ、
７４・・・油圧遅延弁、７６・・・アキュームレータ、
７８．８０・・・アキュームレータ制御弁、８２．８４
・・・デユーティソレノイド弁、８６．８８・・・ダン
パ、９０・・・モジュレート弁 第１図 第２図 （１＋　（１／ｐ２）ＸＴｉｎ−Ｔｃ２）第３図 Ｃ４仕事量　　　　０．５秒 Ｃ４仕事量 υ Ｃ２仕事量 第７図 第８図 第９図 第１０図 昭和６３年１月２９日

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）遊星歯車装置の複数個の回転要素が複数個の摩擦
   係合装置の係合と解放とにより所定の組合せにて相互接
   続或いは固定されることにより複数個の変速段の間に切
   換る自動変速機の変速制御方法に於て、或る変速段より
   他の変速段へのアップシフト時に前記他の変速段を達成
   するために必要な摩擦係合装置の係合以外に前記他の変
   速段以外の変速段を達成するための摩擦係合装置を一時
   的に係合させ、変速時に於ける摩擦係合装置の仕事を複
   数個の摩擦係合装置に分担させることを特徴とする変速
   制御方法。
2. （２）特許請求の範囲第１項の自動変速機の変速制御方
   法に於て、前記他の変速段以外の変速段は前記他の変速
   段より高速段であることを特徴とする変速制御方法。
3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の自動変速機の
   変速制御方法に於て、或る変速段より他の変速段へのア
   ップシフト時に前記他の変速段を達成するために必要な
   摩擦係合装置の係合以外に前記他の変速段以外の変速段
   を達成するための摩擦係合装置を一時的に係合させるの
   は原動機出力トルクが所定値以上である時であることを
   特徴とする変速制御方法。
4. （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかの自
   動変速機の変速制御方法に於て、前記他の変速段以外の
   変速段を達成するための摩擦係合装置を係合させるのは
   変速開始時点より所定時間が経過するまでであり、この
   係合期間をタイマ制御することを特徴とする変速制御方
   法。
5. （５）特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかの自
   動変速機の変速制御方法に於て、前記他の変速段以外の
   変速段を達成するための摩擦係合装置の係合は前記遊星
   歯車装置の入力部材或いはその他の回転要素の回転数が
   所定値に達するまで行うことを特徴とする変速制御方法
   。