JPH0625723Y2

JPH0625723Y2 - バンドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0625723Y2
Application number: JP1987165291U
Authority: JP
Inventors: 一彦菅野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-30
Filing date: 1987-10-30
Publication date: 1994-07-06
Anticipated expiration: 2002-10-30
Also published as: JPH0169944U

Description

【考案の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本考案は、バンドブレーキ装置に関するものである。

（ロ）従来の技術従来のバンドブレーキ装置として、例えば特開昭６０−
８４４５２号公報に示されるものがある。これに示され
るバンドブレーキ装置は、第２速時及び第４速時の２つ
の変速段で締結される。このために油圧サーボ装置は２
速用ピストン及び４速用ピストンの２つのピストンを有
している。第２速時には２速用ピストンのみが作用し、
第４速時には２速用ピストン及び４速用ピストンの両方
に油圧が作用する。２つのピストンは同軸上に配置され
ており、バンドの一端に押し力を作用し、バンドに作用
する反力はバンドの他端側を支持するアンカーピンによ
って支持される。上述のように２つの油圧ピストンを用
いるのは、第２速時と第４速時とでバンドブレーキのト
ルク容量が相違しているからである。すなわち、第４速
時に回転ドラムを停止させるために必要なトルク容量は
第２速時に必要なトルク容量よりも小さくなっている
が、第４速時にはエンジン側からの駆動時における回転
ドラムの反力支持方向が油圧ピストンに対してトレーリ
ング側になるのに対して、第２速時にはこれと逆向きで
リーディング側となるので、第４速時の油圧ピストン押
し力は大きくする必要がある。このため、４速用ピスト
ンの直径を大きくする必要があり、油圧サーボ装置全体
として大きいスペースを必要としている。本考案は、こ
のような問題点を解決することを目的としている。な
お、特開昭６０−３７４４４号公報には、サーボピスト
ンが設けられた側とは反対側のアンカ部にブレーキバン
ドの反力を検出する油圧装置を設けたものが示されてい
るが、これは変速タイミングを適切となるように完全同
期状態を上記油圧装置によって検出しようとするもので
あり、上述のような問題点を解決するためのものではな
い。

（ニ）問題点を解決するための手段本考案は、２つの油圧ピストンを互いに逆向きに配置
し、いずれの変速の場合にもリーディングブレーキとし
て作動させることにより上記問題点を解決する。すなわ
ち、本考案によるバンドブレーキ装置は、バンドの両端
にそれぞれ押し力を作用可能な油圧サーボピストンが設
けられており、上記２以上の変速段のうちの一方の変速
段において一方の油圧サーボピストンに油圧を供給し、
他方の油圧サーボピストンには油圧を供給せず固定側支
点として作動させ、上記２以上の変速段のうちの他方の
変速段では他方の油圧サーボピストンに油圧を供給し、
一方の油圧サーボピストンに油圧を供給せず固定側支点
として作動させるように油圧を供給する油圧制御装置が
設けられており、これによってバンドは作動する変速段
においていずれもリーディング状態で締結されるように
構成される。

（ホ）作用第２速時には２速用ピストンからバンドに押し力が作用
し、４速用ピストンは反力を支持する固定側支点として
作用する。これによりバンドはリーディング状態で作動
し、所定のトルク容量が得られる。次に第４速時には、
４速用ピストンに油圧が作用し、これからバンドに押し
力が作用する。一方、２速用ピストン側は固定側支点と
なる。これにより第４速時にもバンドはリーディング状
態で作動する。これによりいずれの場合にもバンドはリ
ーディング状態で作動するため、４速用ピストンの受圧
面積は比較的小さくてもよく、必要スペースが縮小され
る。

（ヘ）実施例第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクス
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に
連結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星
歯車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エ
ンジン１０からの回転が入力されるトルクコンバータ１
２はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ス
テータ２２及びロックアップクラッチ２４を有してい
る。タービンランナー２０は入力軸２６と連結されてお
り、ロックアップクラッチ２４が解放された状態ではポ
ンプインペラー１８から入力軸２６へ流体を介して回転
力が伝達され、またロックアップクラッチ２４が締結さ
れると機械的に入力軸２６へ回転力が入力される。ロッ
クアップクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ
室Ｔ／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバー
タ１２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されて
いる。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組Ｇ_１及び
第２遊星歯車組Ｇ_２を有しており、第１遊星歯車組Ｇ_１
は、第１サンギアＳ_１と、第１インターナルギアＲ
_１と、両ギアＳ_１及びＲ_１と同時にかみ合う第１ピニオ
ンギアＲ_１を支持する第１ピニオンキャリアＰＣ_１とか
ら構成されており、また第２遊星歯車組Ｇ_２は、第２サ
ンギアＳ_２と、第２インターナルギアＲ_２と、両ギアＳ
_２及びＲ_２と同時にかみ合う第２ピニオンギアＰ_２を支
持する第２ピニオンキャリアＰＣ_２とから構成されてい
る。第１サンギアＳ_１は入力軸２６と常時連結されてお
り、また第１ピニオンキャリアＰＣ_１及び第２インター
ナルギアＲ_２は出力側３０と常に連結されている。第１
インターナルギアＲ_１は、直列に配置されたフォワード
ワンウェイクラッチＦ／Ｏ及びフォワードクラッチＦ／
Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチＯ／Ｃを介して第２ピニオンキャリアＰＣ_２と
連結可能である。第２サンギアＳ_２はリバースクラッチ
Ｒ／Ｃを介して入力軸２６と連結可能であり、また第２
ピニオンキャリアＰＣ_２はハイクラッチＨ／Ｃを介して
入力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ_２はバン
ドブレーキＢ／Ｂによって静止部に対して固定可能であ
り、また第２ピニオンキャリアＰＣ_２は互いに並列に配
置されたローワンウェイクラッチＬ／Ｏとローアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対して固
定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２が設け
られている。出力ギア３２とかみ合うようにアイドラギ
ア３４が設けられており、アイドラギア３４にはアイド
ラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体に回転す
るように連結されている。リダクションギア３６は差動
機構１６のリングギア３８とかみ合っている。差動機構
１６から左右に駆動軸４０及び４２が突出しており、こ
れに左右の前輪が連結される。

この遊星歯車変装機構１４は、クラッチＦ／Ｃ、Ｈ／
Ｃ、Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／
Ｂ、及びワンウェイクラッチＦ／Ｏ及びＬ／Ｏを種々の
組合せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ_１及びＧ
_２の各要素（Ｓ_１、Ｓ_２、Ｒ_１、Ｒ_２、ＰＣ_１及びＰＣ
_２）の回転状態を変えることができ、これによって入力
軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えること
ができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第３
図に示すような組合わせで作動させることにより前進４
速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○印
はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、ま
たワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また、
バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとあるの
はそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧サ
ーボ装置の２速用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ室３
Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、○印は油圧が供給
されていることを示す。また、α_１及びα_２はそれぞれ
インターナルギアＲ_１及びＲ_２の歯数の対するサンギア
Ｓ_１及びＲ_２の歯数の比であり、またギア比は出力軸３
０の回転数に対する入力軸２６の回転数の比である。

上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、入力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。

第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアップコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２、１−２シフトバルブ６４、２
−３シフトバルブ６６、３−４シフトバルブ６８、３−
２タイミングバルブ７０、４−２シーケンスバルブ７
２、１速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカットバ
ルブ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７
８、１−２アキュムレータバルブ８０、キックダウンモ
ディファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソ
レノイド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボ
レリーズアキュムレータ９０を有しており、これらの各
バルブなどは互いに第４図に示すように接続され、また
オイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ１２のアプライ
室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ、Ｈ／
Ｃ、Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ、ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバン
ドブレーキＢ／Ｂの３つの室２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図
示のように接続されている。このような構成によって、
車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ
Ｒ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ、及びブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように作動する。

第１図にバンドブレーキ装置Ｂ／Ｂを示す。ケーシング
１００内の回転ドラム１０２の外周にバンド１０４が巻
き掛けてある。バンド１０４の一端１０４ａに２速用ピ
ストンステム１０６の先端が押し当てられ、他方の端部
１０４ｂに４速用ピストンステム１０８の先端が押し当
てられている。４速用ピストンステム１０８は、ケーシ
ング１００に設けたシリンダ１１０内に設けられた４速
用ピストン１１２と一体に移動するように連結されてい
る。４速用ピストン１１２はリターンスプリング１１４
によって常に戻し力を受けている。シリンダ１１０はス
ナップリング１１６によって固定されたカバー１１８に
よって封鎖されている。これにより４速用ピストン１１
２のカバー１１８側に４速用アプライ室４Ａが形成され
る。なお、４速用ピストン１１２の反対側の室１１９は
常にドレーンされている。前述のピストンステム１０６
には２速用ピストン１２０が連結されている。２速用ピ
ストン１２０は大径部と小径部とを有しており、大径部
がケーシング１００に形成されたシリンダ１２２にはめ
合わされ、また小径部がケーシング１００に組み付けら
れたサーボリテーナ１２４にはめ合わされている。２速
用ピストン１２０の大径部側に３速用レリーズ室３Ｒが
形成され、２速用ピストン１２０の大径部と小径部との
間に２速用アプライ室２Ａが形成される。２速用ピスト
ン１２０はリターンスプリング１２６によって常に戻し
力を受けている。

次にこの実施例の作用について説明する。第２速時には
２速用アプライ室２Ａに油圧が供給され、一方３速用レ
リーズ室３Ｒはドレーンされている。また、４速用アプ
ライ室４Ａもドレーンされている。従って、この状態で
は２速用ピストン１２０に作用する油圧力がピストンス
テム１０６を介してバンド１０４に作用し、これを回転
ドラム１０２に締付ける。なお、第２速時のエンジン駆
動状態では回転ドラム１０２は第１図中で時計方向のト
ルクを受けている。バンド１０４に作用する力の反力は
４速用ピストンステム１０８及び４速用ピストン１１２
を介して機械的に支持されることになる。すなわち、４
速用ピストンステム１０８はアンカーピンとして作用す
ることになる。従って、バンド１０４はリーディング状
態で締結されており、回転ドラム１０２に作用するトル
クによる倍力作用が得られるため、十分なトルク容量が
得られる。

第３速時には、２速用アプライ室２Ａに油圧が供給され
た状態で３速用レリーズ室３Ｒにも油圧が供給される。
３速用レリーズ室３Ｒの油圧は２速用ピストン１２０の
大径部に作用し、一方２速用アプライ室２Ａの油圧は２
速用ピストン１２０の大径部と小径部との間に作用する
ため、２速用ピストン１２０は解放側に移動しバンド１
０４が解放される。

第４速時には、２速用アプライ室２Ａ及び３速用レリー
ズ室３Ｒの油圧供給状態は第３速時のまま、すなわち両
室に油圧が供給された状態で、４速用アプライ室４Ａに
油圧が供給される。４速用アプライ室４Ａの油圧は４速
用ピストン１１２に作用し、これによる油圧力を４速用
ピストンステム１０８を介してバンド１０４に作用す
る。一方、２速用ピストンステム１０６は２速用ピスト
ン１２０を介してケーシング１００に機械的に支持され
た状態となっている。従って、この場合には４速用ピス
トンステム１０８が押し力作用側となり、２速用ピスト
ンステム１０６が固定側となる。第４速時のエンジン駆
動状態では回転ドラム１０２は第１図中で反時計方向の
トルクを受けている。従って、この場合にもバンド１０
４はリーディング状態で作動することになる。

結局、第２速時には２速用ピストン１２０に作用する油
圧によってバンド１０４がリーディング状態で作動し、
また第４速時には４速用ピストン１１２に作用する油圧
によって同様にバンド１０４がリーディング状態で作動
する。従って、いずれの場合にもトルク容量の大きいリ
ーディング状態でバンド１０４が作動するので、２速用
ピストン１２０及び４速用ピストン１１２の受圧面積は
比較的小さくてよく、これらのために必要なスペースが
減少する。特に４速用ピストン１１２の径は小さくな
り、しかも従来のように２速用ピストン１２０と４速用
ピストン１１２とを同じ側に２段に重ねて配置していた
場合と比較してケーシング１００の両側に配置されるこ
とになるので、側方へのケーシング１００の張り出しが
小さくなり、自動変速機の搭載性能が向上する。

（ト）考案の効果以上説明してきたように、本考案によると、２つの油圧
サーボピストンをバンドの両端にそれぞれ逆向きに押し
力を作用可能に配置したので、２つの変速段でバンドを
リーディング状態で作動させることができ、油圧サーボ
ピストンの径を縮小して自動変速機を小型化することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。１０２…回転ドラム、１０４…バンド、１１２…４速用
ピストン、１２０…２速用ピストン。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】自動変速機の回転部材を２以上の変速段に
おいて固定するためのバンドブレーキ装置であって、上
記２以上の変速段のうちに回転部材からの反力作用状態
が互いに逆になる変速段があるバンドブレーキ装置にお
いて、バンドの両端にそれぞれ押し力を作用可能な油圧サーボ
ピストンが設けられており、上記２以上の変速段のうち
の一方の変速段において一方の油圧サーボピストンに油
圧を供給し、他方の油圧サーボピストンには油圧を供給
せず固定側支点として作動させ、上記２以上の変速段の
うちの他方の変速段では他方の油圧サーボピストンに油
圧を供給し、一方の油圧サーボピストンに油圧を供給せ
ず固定側支点として作動させるように油圧を供給する油
圧制御装置が設けられており、これによってバンドは作
動する変速段においていずれもリーディング状態で締結
されるように構成されることを特徴とするバンドブレー
キ装置。