JPH01153381A - 前後輪操舵車の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前輪の操舵に連動して後輪を操舵する前後輪操
舵車の後輪操舵装置に関する。

（従来技術） 第１の従来技術としては、例えば特開昭５５−９１４５
８号公報に示されるように、前輪を操舵する前輪操舵機
構と後輪を操舵可能に連結するステアリングリンク機構
とを長軸のロッドを用いて連結し、前輪の操舵に伴う前
輪操舵機構内の変位を同ロッドを介してステアリングリ
ンク機構に伝達して該リンク機構を駆動することにより
後輪を前輪の操舵に連動して操舵するようにしたものが
ある。

また、第２の従来技術としては、例えば実開昭６０−１
５０５２号公報及び実開昭６０−１６６７４号公報に示
されるように、前記前輪操舵機構と前記ステアリングリ
ンク機構とをチェーン、ケ−プル等の折り曲げ可能な連
結部材を用いて連結し、前述と同様な前輪操舵ｖ１構内
の変位を前記連結部材を介してステアリングリンク機構
に伝達して該リンク機構を駆動することにより後輪を前
輪の操舵に連動して操舵するようにしたものもある。

さらに、第３の従来技術としては、例えば特開昭６０−
１６３７７０号公報及び特開昭６０−２５９５７１号公
報に示されるように、各種センサ、電気制御回路、電気
又は油圧駆動手段等を備えて、前輪操舵角、車速、ヨー
レート等を電気的に検出するとともに、該検出結果に基
づき電気及び／又は油圧により前記ステアリングリンク
機構を駆動して後輪を前輪の操舵に連動して操舵するよ
うにしたものもある。

（発明が解決しようとする問題点） しかるに、上記第１の従来技術にあっては、前輪操舵機
構と後輪のステアリングリンク機構とを連結するために
長軸のロッドを利用しているので、該ロッドを含む後輪
操舵装置の車両への搭載性が悪くなるという問題がある
。

また、上記第２の従来技術においては、前輪操舵機構と
後輪のステアリングリンク機構とを折り曲げ可能な連結
部材で連結するようにしたので、連結部材を車体の前部
から後部に向けて直線的に延設する必要がなくなり、該
連結部材を含む後輪操舵装置の車両への搭載性は良好に
なるが、かがる折り曲げ可能な連結部材例えばケーブル
、チェーン等においては伸縮、ガタによる変位伝達誤差
を含むので、小舵角による後輪の微妙な操舵制御例えば
高速走行時における後輪の操舵制御には不向きであると
いう問題がある。

また、上記第３の従来技術においては、前輪操舵機構と
ｆ＆輪のステアリングリンク１ａ構とを機械的に連結す
る必要がないので前記車両への搭載性の問題もなく、か
つ前記ケーブル、チェーン等による変位伝達誤差もない
ので前記小舵角による後輪の微妙な操舵制御に関する問
題もないが、ががる場合には前輪操舵機構と後輪のステ
アリングリンク機構とが全く分離しているので各種セン
サ等の故障により後輪が前輪とは無関係に大舵角に操舵
される可能性がある。かかる場合、通常、センサ等の異
常を若干でも感知すると、後輪の操舵制御を全て停止さ
せるようにしている。これによれば、安全性は確保され
るが、センナ等の異常が若干でも感知された条件下では
後輪の操舵が常に停止され、前後輪操舵車としての機能
が十分に発揮されないという問題がある。

本発明は、上記問題に鑑み案出されたもので、その目的
は上記車両への搭載性、小舵角による後輪の微妙な操舵
制御性、安全性、前後輪操舵車としての機能の各問題を
解決した前後輪操舵車の後輪操舵装置を提供することに
ある。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決して本発明の目的を達成するために、本
発明の構成上の特徴は、後輪を操舵可能に連結したステ
アリングリンク機構を有し、該ステアリングリンク機構
を駆動することにより前輪の操舵に連動して後輪を操舵
する前後輪操舵車の後輪操舵装置において、前輪を操舵
する前輪操舵機構に前端にて接続され前輪の操舵に伴う
同機構内の変位又は回転量を機械的に後方に伝達する非
伸縮性の可視性部材よりなる連結部材と、前記連結部材
の後端にて接続され該連結部材を介して伝達される前記
前輪操舵機構内の前輪の操舵に伴う変位又は回転量に応
じて前記ステアリングリンク機構を機械的に駆動するこ
とにより後輪を比較的大きな舵角に操舵可能な第１の駆
動手段と、車両の走行状態を検出する検出手段と、該検
出手段により検出された車両の走行状態に応じて前記ス
テアリングリンク機構を駆動することによりｆ＆　１ｊ
Ａｔを比較的小さな舵角内で操舵する第２の駆動手段と
を設けたことにある。

（発明の作用） 上記のように構成した本発明においては、第１の駆動手
段は、非伸縮性の可撓性部材よりなる連結部材（例えば
ケーブル、チェーン、多数のジヨイントで多数の連結子
を順次連結した連結部材等）を介して伝達される前輪操
舵機構内の前輪の操舵に伴う変位又は回転量に応じてス
テアリングリンり機構を機械的に駆動することにより、
後輪を前輪の操舵に連動して比較的大きな舵角にまで操
舵制御、例えば車両の低速走行時に後輪を前輪に対して
逆相かつ比較的大きな舵角に操舵して当該車両の小回り
性を発揮させる。また、第２の駆動手段は、検出手段に
より検出された車両の走行状態に応じて後輪を比較的小
さな舵角内で精度よく操舵制御、例えば車両の高速走行
時に後輪を前輪に対して同相かつ比較的小さな舵角内で
精度よく操舵する。

（発明の効果） 上記のように、後輪を比較的大きな舵角に操舵可能な第
１の駆動手段と前輪操舵機構とは非伸縮性の可視性部材
よりなる連結部材によって接続され、かつ後輪を比較的
小さな舵角内で操舵する第２の駆動手段は前輪操舵機構
に機械的に接続されないので、車体の前部から後部にか
けて直線的に連結部材を延設する必要がなく、本発明に
よる後輪操舵装置の車両への搭載性が良好になる。

また、本発明によれば、後輪を比較的大きな舵角に操舵
する場合には第１の駆動手段を利用するようにすれば、
前輪操舵機構と後輪のステアリングリンク機構とが連結
部材及び第１の駆動手段を介して機械的に連結されるの
で、後輪が前輪とは無関係に大舵角に操舵されることが
なくて当該車両の安全性が確保されるとともに、かかる
場合には後輪の操舵角自体も比較的大きいので前記連結
部材を構成するケーブル、チェーン、多数の連結子間の
ガタ等の変位伝達誤差が生じても誤差率をあまり大きく
することなく後輪を操舵できる。また、後輪を比較的小
さな舵角内で微妙に操舵する場合には第２の駆動手段を
利用するようにすれば、後輪を精度よく操舵できる。こ
れにより、当該車両の安全性及び操舵制御性が悪化する
こともない。

さらに、車両の走行状態を検出する検出手段例えば車速
センサ、前輪操舵角センサ、後輪操舵角センサ、ヨーレ
ートセンサ、横加速度センサ等に異常が発生して第２の
駆動手段による後輪の操舵制御を中止しても、第１の駆
動手段による操舵制御は可能であって、例えば後輪を逆
相かつ比較的大きな舵角に操舵制御して車両の小回り性
を発揮させることは可能であるので、当該車両における
後輪の操舵機能が全く生かされない状態を避けることも
可能となる。

このように本発明によれば、車両への搭載性、比較的小
さな舵角による後輪の微妙な操舵制御性、安全性、前後
輪操舵車としての機能発揮の全てを良好にできる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
１図は本発明に係る前後輪操舵車の全体を概略的に示し
ている。この前後輪操舵車は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を
操舵する前輪操舵機構Ａと、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を
操舵する後輪操舵装置Ｂとを備えている。

前輪操舵機構Ａは上端にて操舵ハンドル１１を固定した
操舵軸１２を有する。操舵軸１２は、同軸１２の下端に
固定したピニオン１３、同ピニオン１３に噛合したラッ
ク部１４ａを有するリレーロッド１４．同ロッド１４の
両端に接続した左右タイロッド１５ａ、１５ｂ及び左右
ナックルアーム１６ａ、１６ｂを介して左右前輪ＦＷＩ
、ＦＷ２に接続されており、操舵ハンドル１１の回動に
伴う操舵軸１２の回動に応じて左右前輪ＦＷＩ。

ＦＷ２が操舵されるようになっている。操舵！１Ｉｌｉ
！１２の下部には制御バルブ１７が組付けられており、
同バルブ１７はエンジン１８により駆動される油圧ポン
プ２１からの作動油を操舵軸１２に作用する操舵トルク
に応じてパワーシリンダ２２の一方の油室に供給し、か
つ同シリンダ２２の他方の油室からの作動油をリザーバ
２３に排出する。パワーシリンダ２２はリレーロッド１
４に組み付けられており、前記作動油の給排に応じてリ
レーロッド１４を駆動することにより左右前輪ＦＷＩ、
ＦＷ２の前記操舵を助勢するようになっている。

後輪操舵装置Ｂは左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵可能に
連結するステアリングリンクｉ構としてのリレーロッド
３１を有する。リレーロッド３１は車体に支持されたハ
ウジング３２に軸方向に変位可能に支持されるとともに
、その両端にて左右タイロッド３３ａ、３３ｂ及び左右
ナックルアーム３４ａ、３４ｂを介して左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２を接続しており、軸方向の変位に応じて左右後
輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵する。リレーロッド３１は同ロ
ッド３１に一体的に設けたラック部３１ａにてピニオン
３５を介して制御バルブ３６の出力軸３６ａに接続され
るとともに、同ロッド３１に固定したピストンを有する
とともにハウジング３２内に形成したパワーシリンダ３
７により駆動されるようになっている。制御バルブ３６
は、同バルブ３６の出力軸３６ａ及び入力軸３６ｂに作
用するトルクに応じて、前述の油圧ポンプ２１と同様に
エンジン１８により駆動される油圧ポンプ３８からの作
動油をパワーシリンダ３７の一方の油室に供給し、かつ
同シリンダ３７の他方の油室からの作動油をリザーバ２
３に排出する。

制御バルブ３６の入力軸３６ｂには駆動力伝達機構とし
てのプラネタリギヤ機構４１が接続されており、同機構
４１は、第２図に示すように、サンギヤ４１ａ、リング
ギヤ４１ｂ及びプラネタリギヤ４１ｃ、４１ｃからなる
。サンギヤ４１ａは第１の駆動手段により回転駆動され
、かつリングギヤ４１ｂは第２の駆動手段により駆動さ
れるようになっている。このリングギヤ４１ｂの外周上
にはセクタギヤ４１ｂ１が形成されるとともに段差部４
１ｂ２が形成されており、セクタギヤ４１ｂ１からの入
力に伴う該リングギヤ４１ｂの回転が段差部４１ｂ２と
該プラネタリギヤ機構４１のハウジング（図示しない）
に固定した突起部４１ｄとの係合により所定の小さな範
囲内に制限されるようになっている。プラネタリギヤ４
１ｃのキャリアは制御バルブ３６の入力軸３６ｂに接続
されており、第１の駆動手段によるサンギヤ４１ａの回
転及び第２の駆動手段によるリングギヤ４１ｂの回転に
伴うプラネタリギヤ４１ｃの公転が第１及び第２の駆動
手段による合成入力として前記入力？１１３６ｂに入力
するようになっている。

第１の駆動手段は非伸縮性の可撓性材料で形成したプッ
シュプルなケーブル４２により伝達される前輪操舵機構
Ａ内のリレーロッド１４の変位をカム機構により変換し
てサンギヤ４１ａを駆動し、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を
左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して逆相かつ比較的大きな
舵角に操舵するものである。ケーブル４２はその前端に
てリレーロッド１４にリンク４３及びクランクアーム４
４を介して接続されており、適宜車体に設けたケーブル
ガイド４５ａ、４５ｂ、４５ｃを介して車体後方に延設
されている。クランクアーム４４は車体（こ固定した支
持体４６により回転可能に支持されている。

ケーブル４２の後端は前記カム機構を構成するカム部材
４７に接続されており、カム部材４７はローラ４８，４
８を介して車体に固定した支持体５１により支持されて
ケーブル４２のプッシュプル動作に応じて車体前後方向
に変位可能になっている。カム部材４７のカム面４７ａ
にはラックパー５２の一端に回転可能に組み付けた倣い
ローラ５３が係合しており、ラックパー５２はカム部材
４７の前記変位に応じて軸方向に変位する。かかる場合
、ラックパー５２の変位特性はカム面４７ａの形状によ
り決定されるが、該形状は、第３図の特性図に示すよう
に、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２がほぼ中立状態にあってカ
ム部材４７が中立位置近傍（第１図の状態）にあればラ
ックパー５２が中立位置に維持され、かつ同カム部材４
７が前方（又は後方）へ変位すると同ラックパー５２が
第１図の上方向（又は下方向）に変位するように形成さ
れている。また、ラックパー５２はスプリング５４によ
り倣いローラ５３がカム面４７ａに常に当接するように
付勢されている。このラックパー５２にはピニオン軸５
５に固定したビニオン５５ａが噛合するとともに、同ピ
ニオン軸５５は第２図に示すようにサンギヤ４１ａの回
転軸に接続されている。

第２の駆動手段は車両の走行状態を各種センサにより電
気的に検出し、該検出結果に応じてリングギヤ４１ｂを
駆動して左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２を左右前輪ＦＷＩ、Ｆ
Ｗ２に対して同相に比較的小さな舵角内で操舵するもの
である。本件実施例では、当該車両は各種センサとして
前輪操舵角センサ６１、車速センサ６２、ヨーレートセ
ンサ６３、後輪操舵角センサ６４を有する。前輪操舵角
センサ６１は操舵軸１２に組み付けられ、同Ｎ１２の回
転角を計測することにより左右前輪ＦＷＩ。

ＦＷ２の操舵角δｆを検出して同操舵角δｆを表す検出
信号を出力する。車速センサ６２は変速機の出力軸又は
車輪の回転数を計測することにより車速Ｖを検出して同
車速Ｖを表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ６
３は車体に組み付けられ、車体の回転角速度すなわちヨ
ーレートＹを検出して同ヨーレートＹを表す検出信号を
出力する。

後輪操舵角センサ６４はリレーロッド３１に組み付けら
れ、同ロッド３１の変位量を計測することにより左右後
輪ＲＷ１．ＲＷ２の操舵角δｒを検出して同操舵角δｒ
を表す検出信号を出力する。

これらの各種センサ６１，６２，６３．６４にはマイク
ロコンピュータ等により構成される電気制御回路６５が
接続されている。電気制御回路６５は、前輪操舵角セン
サ６１、車速センサ６２及びヨーレートセンサ６３によ
り検出された前輪操舵角δｆ、車速Ｖ及びヨーレートＹ
に基づき目標となる目標後輪操舵角δｒ＊を計算すると
ともに、該目標後輪操舵角δｒ＊と後輪操舵角センサ６
４により検出された後輪操舵角δｒとの差に対応した差
信号を電動モータ６６に出力し、左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ
２の操舵角が目標後輪操舵角δｒ＊になるように電動モ
ータ６６の回転を制御する。かかる場合、目標後輪操舵
角δｒ＊は、例えば下記演算の実行により計算される。

δｒ＊＝Ｋｔ（Ｖ）・δｆ 十に２（■）・δｆ／δを十に３（ｖ）・Ｙなお、舵角
比係数Ｋｌ（Ｖ）、　Ｋ２（Ｖ）、　Ｋ３（Ｖ）ハ、第
４図に示すように、車速Ｖの変化に応じて変化するとと
もに左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を左右前輪ＦＷｌ、ＦＷ２
に対して同相に操舵するように設定された変数であって
、電気制御回路６５内にテーブルの形で記憶されている
。

電動モータ６６の回転軸６６ａはプラネタリギヤ機構４
１内に侵入し、第２図に示すように、同＠６６ａの先端
に固定したウオームギヤ６７がリングギヤ４１ｂのセク
タギヤ４１ｂに噛合している。

また、後輪操舵装置Ｂは左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２を中立
状態に付勢するなめにリレーロッド３１を貫通させたス
プリング７１を有する。スプリング７１はその両端にて
リレーロッド３１に摺動可能に組み付けた左右リテーナ
７２ａ、７２ｂにより支持されている。リテーナ７２ａ
、７２ｂはリレーロッド３１に各々離隔して固着した円
板上の左右ストッパ部材７３ａ、７３ｂによりそれらの
外側方向へのリレーロッド３１に対する変位が禁止され
るともに、ハウジング３２の内周上に固定した左右スト
ッパ部材７４ａ、７４ｂによりそれらの外側方向へのハ
ウジング３２に対する変位が禁止されるようになってい
る。なお、これらの左右ストッパ部材７３ａ、７３ｂと
左右ストッパ部材７４ａ、７４ｂとはリレーロッド３１
が中立位置にある状態にて相対向する位置に来るように
なっている。

上記のように構成した後輪操舵装置Ｂにおいては、ケー
ブル４２は折り曲げ可能であって車体の前部から後部に
かけて直線的に延設する連結部材を用いていないので、
該後輪操舵装置Ｂの車両への搭載性が良好になる。

次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。

まず、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を大舵角に操舵する場合
について説明する。操舵ハンドル１１が大きく回動され
ると、該回動は操舵軸１２を介してリレーロッド１４に
伝達され、同ロッド１４はパワーシリンダ２２に助勢さ
れながら大きく変位して左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵
ハンドル１１の回動方向に大舵角に操舵する。

これと同時に、リレーロッド１４の前記変位はリンク４
３、クランクアーム４４及びケーブル４２を介してカム
部材４７に伝達される。かかる場合、左右前輪ＦＷＩ、
ＦＷ２が右方向に操舵されていれば、リレーロッド１４
は左方向に変位しており、カム部材４７はケーブル４２
により引っ張られて前方へ変位する。このカム部材４７
の変位により、ラックパー５２は第１図の上方向に変位
してピニオン軸５５を左方向に回転させるので、サンギ
ヤ４１ａも左回転してプラネタリギヤ４１ｃ、４１ｃは
左方向に公転する。なお、かかる場合には、前輪操舵機
構Ａ内のリレーロッド１４の変位量は大きいのでサンギ
ヤ４１ａの回転量は大きく、それに対し後述するように
電動モータ６６によるリングギヤ４１ｂの回転量は小さ
く、しかもリングギヤ４１ｂの回転量は突起部４１ｄに
より小さな範囲内に制限されるので、リングギヤ４１ｂ
の回転は略停止しているものと考えてよい。

前記プラネタリギヤ４１ｃ、４１ｃの公転により、制御
バルブ３６の入力軸３６ｂも左方向に回転し、この回転
は出力軸３６ａを介してリレーロッド３１に伝達され、
同ロッド３１は制御バルブ３６により作動油の給排が制
御されるパワーシリンダ３７によって駆動されながら右
方向に比較的大きく変位する。その結果、左右後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２は左方向すなわち左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に
対し逆相に比較的大きく操舵される。一方、左右前輪Ｆ
Ｗｌ、ＦＷ２が左方向に操舵されていれば、リレーロッ
ド１４は右方向に変位しており、カム部材４７はケーブ
ル４２により押されて後方へ変位する。このカム部材４
７の変位により、ラックパー５２は第１図の下方向に変
位する。これにより、プラネタリギヤ機構４１の回転方
向及びリレーロッド３１の変位方向が前記場合と逆にな
り、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左方向すなわち左右前輪
ＦＷｌ、ＦＷ２に対し逆相に比較的大きく操舵される。

このように、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が大舵角に操舵さ
れた場合には、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左右前輪ＦＷ
Ｉ、ＦＷ２に対して逆相かつ比較的大きな舵角に操舵さ
れる結果、当該車両の低速走行時における小回り性能が
良好になる。この場合、後輪操舵装置Ｂ内のリレーロッ
ド３１は制御バルブ３６、プラネタリギヤ１ｌｉ４１、
ラックパー５２、カム部材４７、ケーブル４２等を介し
て前輪操舵機構Ａ内のリレーロッド１４に機械的に連結
されているので、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左右前輪Ｆ
ＷＩ、ＦＷ２とは無関係に操舵されることはなく、車両
の走行安全性が確保される。なお、ケーブル４２には多
少の伸縮及び連結部におけるガタがあり、前輪操舵機構
Ａ内のリレーロッド１４の変位は精度よく後輪操舵装置
Ｂ内のリレーロッド３１に伝達されることはないが、こ
の場合前記側ロッド１４．３１の変位量が大きいので誤
差率としてはそれ程大きくならず、左右後輪ＲＷｌ、Ｒ
Ｗ２の操舵には支障がない。

次に、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を比較的小さな舵角に操
舵する場合について説明する。操舵ハンドル１１が小さ
く回動されると、該回動は前述のようにしてリレーロッ
ド１４に伝達され、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２は操舵ハン
ドル１１の回動方向に小舵角に操舵される。

かかる場合、ケーブル４２を介して伝達されるリレーロ
ッド１４の変位量は少ないので、カム部材４７の前後方
向への変位量も少ない。カム部材４７の中央部には不感
帯があって、ラックパー５２は中立位置に保たれるので
、サンギヤ４１ａは固定される。一方、このとき、電気
制御回路６５は各種センサ６１〜６４からの検出信号に
基づき前記式により定義された目標後輪操舵角δｒ＊を
計算するとともに、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角が
前記目標後輪操舵角δｒ＊になるように電動モータ６６
の回転を制御し、同モータ６６はつオームギヤ６７、リ
ングギヤ４１ｂ、プラネタリギヤ４１ｃ、４１ｃ及び制
御バルブ３６を介してリレーロッド３１の変位をパワー
シリンダ３７との協例により制御するので、左右後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２はリレーロッド３１の変位に応じて前記目
標後輪操舵角δｒ＊に操舵される。そして、電気制御回
路６５で目標後輪操舵角δｒ＊を決定するための舵角比
係数Ｋ　１（Ｖ）、　Ｋ　２（Ｖ）、　Ｋ　３（Ｖ）及
びソノ他の変数δｆ、δｆ／δｔ、Ｙは車両の走行状態
を表すとともに、上述のように左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２を左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して同相に操舵す
るような変数であるので、左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ　２は当該車両の走行状態に応じて左右前輪ＦＷｌ
、ＦＷ２に対して同相に操舵される。

このように左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の小舵角時には、伸
縮及び連結部のガタによる誤差をもつケーブル４２を用
いないで電気制御回路６５及び電動モータ６６により左
右後輪ＲＷ１．ＲＷ２を操舵するので、左右後ｌ１ｉｉ
ｉＲＷＩ、ＲＷ２は誤差なく微妙に車両の走行状態に応
じて操舵制御され、高速走行時の小舵角操舵が精度よく
行われ車両の走行安定性が良好になる。また、かかる電
動モータ６６による操舵制御時には、リングギヤ４１ｂ
に設けた段差部４１ｂ２と突起部４１ｄとの係合により
、同ギヤ４１ｂの回転が小さな範囲に制限されるので、
万が一各種センナ６１〜６４等の電気系に故障が発生し
ても左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は前記範囲に対応した小舵
角範囲内に制限され、車両の走行安全性は確保される。

さらに、各種センサ６１〜６４の異常に応答して電気制
御回路６５が左右ｆ＆ｌ＊ＲＷ１．ＲＷ２の操舵制御を
停止するようにした場合でも、ケーブル４２を介して伝
達される変位に応じた上記第１の駆動手段による操舵制
御は行われるので、低速走行時の小回り性能は確保され
、当該車両の前後輪操舵車としての機能を一部発揮させ
ることができる。

さらに、上記実施例によれば、左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の操舵制御系の故障等により同後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２を操舵制御しない場合には、スプリング７１等か
らなる中立復帰機構の作用によりリレーロッド３１は中
立状態に復帰されるので、かかる場合には左右後輪ＲＷ
１．ＲＷ２は中立状態に維持され、当該車両の安全性は
十分に確保される。

なお、上記実施例においては、カム部材４７の一側面に
カム面４７ａを形成するとともに、該カム面４７ａに沿
って倣いローラ５３を移動させるようにしたが、第５図
に示すように、カム部材４７の上面にカム溝４７ｂを形
成し、かつ該カム満４７ｂ内に倣いローラ５３を嵌合さ
せて同ローラ５３を前記溝４７ｂに沿って移動させるよ
うに、上記実施例を変形してもよい。また、上記実施例
及び変形例の倣いローラ５３をカム面４７ａ又はカム１
４７ｂに沿って移動するビン等の係合部材で構成しもよ
い。

また、上記実施例においては、前輪操舵機楕Ａ内のリレ
ーロッド１４の変位を車体後部へ伝達する連結部材とし
てプッシュプルなケーブル４２を用いたが、同ケーブル
４２に替えてプル（引っ張り）のみの２本のケーブルを
利用し、または多数の連結子を多数のジヨイントで接続
した連結部材を利用するようにしてもよい。要は、多少
の伝達変位誤差を含んでも、前輪操舵機構Ａ内の変位を
伝達可能な非伸縮性の可視性部材を前記連結部材として
用いればよい。

また、上記実施例においては、左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２を電気的に比較的小さな舵角内で操舵制御する場
合、上記式δｒ＊＝に１（Ｖ）・δｆ　十Ｋ　２（Ｖ）
・δｆ／δを十に３（ｖ）・Ｙに基づき同後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の操舵角を設定するようにしたが、これは単なる
一例を示すもので上記式中のいずれかの項を削除しても
よいし、本願と同一出願人が先に出願した特願昭６１−
２１９０１５号（前後輪操舵車の後輪操舵制御装置）に
示されているように各車輪のスリップ状態を検出し、又
は特開昭５７−６０９７４号公報（車両の操舵装りに示
されているように車両の横加速度を検出し、該検出結果
による制御値を上記式中に考慮して左右後輪ＲＷ１、Ｒ
Ｗ２の操舵を制御するようにしてもよい。

また、上記実施例においては、前輪操舵機構Ａからケー
ブル４２、カム部材４７及びラックパー５２を介して伝
達されたピニオン軸５５の回転と電動モータ６６の回転
Ｉｔ’　６６　ａの回転とをプラネタリギヤ機構４１を
介して制御バルブ３６の入力軸３６ｂを伝達するように
したが、該プラネタリギヤ機構４１を省いて該ピニオン
軸５５及び回転＊　６６　ａの回転を直接制御バルブ３
６の入力軸３６ｂに伝達するようにしてもよい、かかる
場合、ピニオン軸５５の回転に応じて制御バルブ３６の
入力軸３６ｂすなわち電動モータ６６の回転軸６６ａを
直接的に駆動することになる。

また、上記実施例においては、電動モータ６６等の第２
の駆動手段により後輪操舵装置Ｂ内のリレーロッド３１
を駆動する場合、リングギヤ４１ｂの段差部４１ｂ２と
突起部４１ｄとの係合により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の
操舵範囲を制限するようにし、かつ左右後輪ＲＷ１．Ｒ
Ｗ２を中立状態にロックする手段については具体的に例
示しなかったが、本願と同一出願人が先に出願した実願
昭６１−１３９２４８号（前後輪操舵車における後輪の
操舵規制装置）に示されているように、電気及び油圧で
制御される操舵規制装置を用いて制御バルブ３６の出力
軸３６ａの回転を所定の範囲内に制限し、かつ同軸３６
ａの回転を禁止するようにしてもよい。

さらに、上記実施例においては、パワーシリンダ３７の
油圧力でリレーロッド３１を駆動制御するようにしたが
、電動モータ６６の回転力でリレーロッド３１を駆動で
きれば、本願と同一出願人が先に出願した特願昭６２−
２１５７８２号（前後輪操舵車の後輪操舵袋Ｗ）に示さ
れているように、油圧力を利用しないでリレーロッド３
１を駆動して左右後輪ＲＷ１．．ＲＷ２を操舵するよう
にしてもよい。これによれば、制御バルブ３６及びパワ
ーシリンダ３７が不要となる。また、上記実施例のよう
に制御バルブ３６としてロータリ式のものを用いないで
も、本願と同一出願人が先に出願した特願昭６２−２７
７８３２号（前後輪操舵車の後輪操舵装置）に示されて
いるように、軸方向に変位するスプールを有するスプー
ルバルブを用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る後輪操舵装置を備えた
前後輪操舵車の全体概略図、第２図は第１図のプラネタ
リギヤ機構４１の詳細を示す概略図、第３図は第１図の
カム部材の特性を示す特性図、第４図は第１図の電気制
御回路にて利用される舵角比係数の特性を示す特性図、
及び第５図は第１図の後輪操舵装置の変形例を示す概略
図である。 符号の説明 Ａ・・・前輪操舵機構、Ｂ・・・後輪操舵装置、ＦＷＩ
、ＦＷ２・・・前輪、ＲＷｌ、ＲＷ２・・・後輪、１１
・・・操舵ハンドル、１４．３１・・・リレーロッド、
３６・・・制御バルブ、３７・・・パワーシリンダ、４
１・・・プラネタリギヤ機構、４２・・・ケーブル、４
７・・・カム部材、５２・・・ラックバ−１５３・・・
倣いローラ、５５・・・ビニオン軸、６１・・・前輪操
舵角センサ、６２・・・車速センサ、６３・・・ヨーレ
ートセンサ、６４・・・後輪操舵角センサ、６５・・・
電気制御回路、６６・・・電動モータ。 、出願人・・・トヨタ自動車株式会社 代理人・・・弁理士　長谷照−（外１名）第２図 ４１・・・プラネタリギヤ機構 ５２　・・ラックバ− ５５・　　ビニオン軸 ６６・・・電動モータ 第３図 う・ソフノマ−５２のりεイ立 上 壬 ｓ４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後輪を操舵可能に連結したステアリングリンク機構を有
   し、該ステアリングリンク機構を駆動することにより前
   輪の操舵に連動して後輪を操舵する前後輪操舵車の後輪
   操舵装置において、前輪を操舵する前輪操舵機構に前端
   にて接続され前輪の操舵に伴う同機構内の変位又は回転
   量を機械的に後方に伝達する非伸縮性の可撓性部材より
   なる連結部材と、前記連結部材の後端にて接続され該連
   結部材を介して伝達される前記前輪操舵機構内の前輪の
   操舵に伴う変位又は回転量に応じて前記ステアリングリ
   ンク機構を機械的に駆動することにより後輪を比較的大
   きな舵角に操舵可能な第１の駆動手段と、車両の走行状
   態を検出する検出手段と、該検出手段により検出された
   車両の走行状態に応じて前記ステアリングリンク機構を
   駆動することにより後輪を比較的小さな舵角内で操舵す
   る第２の駆動手段とを設けたことを特徴とする前後輪操
   舵車の後輪操舵装置。