JPH0781601A - 四輪操舵車の後輪操舵制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後輪を操舵するアクチュエータに高負荷が付
与されることを未然に防止して、アクチュエータの耐久
性を向上させる。 【構成】 マイクロコンピュータ３５は、車輪速を検出
する車輪速センサ３１ａ〜３１ｄや、車速を検出する車
速センサ４１や、シフトレバーのパーキング位置、シフ
トレバーのニュートラル位置、パーキングブレーキの操
作及びブレーキペダルの操作をそれぞれ検出する第１〜
第４検出スイッチ４２〜４５などの出力により、車両の
ほぼ停止状態を検出し、同停止状態の検出時には、車両
の走行状態に応じて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する
ための電動モータ２１の回転駆動を停止する。その結
果、車両の停止中に、後輪が轍にはまったり、縁石に当
接したりした後輪の拘束状態で電動モータ２１が無理に
駆動されることがなくなり、アクチュエータの高負荷を
事前に回避できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行状態に応じ
てアクチュエータを電気的に駆動して後輪を操舵制御す
る四輪操舵車に係り、特にアクチュエータの駆動を制限
することによって後輪の操舵を制限する四輪操舵車の後
輪操舵制限装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭６
３−１９２６６８号公報に示されているように、後輪が
轍にはまったり、縁石に当接したりして、アクチュエー
タを駆動しているにもかかわらず後輪が操舵されない状
態に陥ると、この状態の検出に応答してアクチュエータ
の駆動を停止し、同アクチュエータの保護を図るように
していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、アクチュエータの駆動が停止されるま
で、アクチュエータは極めて高負荷状態で駆動されてい
るので、アクチュエータの保護が充分でなく、アクチュ
エータの耐久性が良好でない。本発明は上記問題に対処
するためになされたもので、その目的は、後輪操舵機能
を損なうことなく、アクチュエータに高負荷が付与され
ることが予想される状態で、アクチュエータの駆動を制
限することにより充分にアクチュエータの保護を図り、
アクチュエータの耐久性を良好にするようにした四輪操
舵車の後輪操舵制限装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、車両のほぼ停止状態を検
出する停止状態検出手段と、車両のほぼ停止状態が検出
されたとき操舵制御手段によるアクチュエータの駆動を
制限する操舵制限手段とを設けたことにある。

【０００５】

【発明の作用・効果】上記のように構成した本発明にお
いては、停止状態検出手段によって車両のほぼ停止状態
が検出されると、制限手段が操舵制御手段によるアクチ
ュエータの駆動を制限する。これにより、車両の停止中
に、後輪が轍にはまったり、縁石に当接したりした後輪
の拘束状態で、アクチュエータが無理に駆動されること
がなくなり、アクチュエータの高負荷を事前に回避する
ことができるので、アクチュエータの耐久性を向上させ
ることができる。

【０００６】

【実施例】

ａ．第１実施例 本発明の第１実施例を図面を用いて説明すると、図１は
左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する前輪操舵機構１０
と、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する後輪操舵機構２
０と、これらの後輪操舵機構２０を電気的に制御する電
気制御装置３０とを備えた車両の全体を概略的に示して
いる。

【０００７】前輪操舵機構１０は回動操作により左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する操舵ハンドル１１を備え、
同ハンドル１１は操舵軸１２の上端に固定されている。
操舵軸１２の下端部はステアリングギヤボックス１３内
にてラックバー１４に噛合している。ラックバー１４は
ステアリングギヤボックス１３内にて軸方向に変位可能
に支持されるとともに、両端にてタイロッド１５ａ，１
５ｂ及びナックルアーム１６ａ，１６ｂを介して左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵可能に連結している。

【０００８】後輪操舵機構２０は後輪を操舵するための
アクチュエータとしてのブラシレスモータなどの電動モ
ータ２１を備えている。電動モータ２１の回転軸はステ
アリングギヤボックス２２内にて減速機構を介して軸方
向に変位可能に支持されたリレーロッド２３に接続され
ており、同ロッド２３は同モータ２１の回転に応じて軸
方向に変位する。減速機構の逆効率は小さく設定されて
いて、リレーロッド２３側からの外部入力により電動モ
ータ２１が回転駆動されることがないようになってい
る。リレーロッド２３の両端にはタイロッド２４ａ，２
４ｂ及びナックルアーム２５ａ，２５ｂを介して左右後
輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されていて、左右後輪ＲＷ１，
ＲＷ２はリレーロッド２３の軸方向の変位に応じて操舵
される。

【０００９】電気制御装置３０は車輪速センサ３１ａ〜
３１ｄ、前輪舵角センサ３２、ヨーレートセンサ３３及
び後輪舵角センサ３４を備えている。車輪速センサ３１
ａ〜３１ｄは、それぞれ各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，
ＲＷ２の回転速度を検出するとともに同回転速度を各輪
ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の対地速度に変換し、
同対地速度を車輪速Ｖ1〜Ｖ4として出力する。前輪舵角
センサ３２は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の舵角θfを検出
して同舵角θfを表す検出信号を出力する。ヨーレート
センサ３３は車体のヨーレートγを検出して同ヨーレー
トγを表す検出信号を出力する。後輪舵角センサ３４は
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の舵角θrを検出して同舵角θr
を表す検出信号を出力する。なお、これらの前輪舵角θ
f、ヨーレートγ及び後輪舵角θrは左方向を正とし右方
向を負とする。これらのセンサ３１ａ〜３１ｄ，３２〜
３４はマイクロコンピュータ３５に接続されている。マ
イクロコンピュータ３５はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ
／Ｏなどからなり、同ＲＯＭ内に記憶した図２のフロー
チャートに対応したプログラムを実行する。マイクロコ
ンピュータ３５には駆動回路３６が接続されていて、駆
動回路３６はマイクロコンピュータ３５からの制御信号
に応じて電動モータ２１を駆動する。

【００１０】次に、上記のように構成した実施例の動作
を図２に示すフローチャートに沿って説明する。イグニ
ッションスイッチ（図示しない）が投入されると、マイ
クロコンピュータ３５は図２のステップ１００にてプロ
グラムの実行を開始し、ステップ１０２にて各センサ３
１ａ〜３１ｄ，３２〜３４から車輪速Ｖ1〜Ｖ4、前輪舵
角θf、ヨーレートγ及び後輪舵角θrをそれぞれ表す検
出信号を入力する。次に、ステップ１０４にて各車輪速
Ｖ1〜Ｖ4と所定の微低速Ｖ0 （例えば、時速１km）とを
それぞれ比較することにより、車両がほぼ停止状態にあ
るか否かを判定する。

【００１１】全車輪速Ｖ1〜Ｖ4のうちのいずれか一つで
も微低速Ｖ0 未満でなければ、マイクロコンピュータ３
５はステップ１０４にて「ＮＯ」すなわち車両がほぼ停
止状態にないと判定して、プログラムをステップ１０６
〜１１２に進める。ステップ１０６においては、従動輪
（例えば、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２）の車輪速Ｖ1，Ｖ2
の平均値（＝Ｖ1＋Ｖ2）／２を車速Ｖとして計算する。
ステップ１０８においては、前記計算した車速Ｖに基づ
いてＲＯＭ内に設けたテーブルから同車速Ｖに対応した
各係数Ｋ1，Ｋ2（図３の(Ａ)(Ｂ)参照）を読み出す。ス
テップ１１０においては、前記係数Ｋ1，Ｋ2、前輪舵角
θf 及びヨーレートγを用いて、下記数１の演算の実行
により目標後輪舵角θr*を計算する。

【００１２】

【数１】θr*＝Ｋ1・θf＋Ｋ2・θr ステップ１１２においては、前記計算した目標後輪舵角
θr*と前記ステップ１０２の処理により入力した後輪舵
角θr との偏差θr*−θr を計算して、同偏差θr*−θ
r に対応する制御信号を駆動回路３６に出力する。駆動
回路３６はこの制御信号に基づいて電動モータ２１を駆
動制御し、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の舵角に換算して前
記偏差θr*−θr に対応した回転角だけ電動モータ２１
を回転させる。この電動モータ２１の回転はステアリン
グギヤボックス２２内にて減速機構を介してリレーロッ
ド２３に伝達され、同ロッド２３は同モータ２１の回転
に応じて軸方向に変位する。このリレーロッド２３の軸
方向の変位はタイロッド２４ａ，２４ｂ及びナックルア
ーム２５ａ，２５ｂを介して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に
伝達されて、同後輪ＲＷ１，ＲＷ２は電動モータ２１の
回転に応じて左右に操舵される。前記ステップ１１２の
処理後、プログラムはステップ１０２に戻され、車両の
ほぼ停止状態が検出されるまで、ステップ１０２〜１１
２からなる処理が繰り返し実行されるので、左右後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２は車両の走行状態に応じて決定された目標
後輪舵角θr*に操舵制御される。

【００１３】一方、車両がほぼ停止状態になって全車輪
速Ｖ1〜Ｖ4が微低速Ｖ0 未満になると、マイクロコンピ
ュータ３５はステップ１０４にて「ＹＥＳ」と判定し
て、プログラムをステップ１１４に進める。ステップ１
１４においては、駆動停止信号を駆動回路３６に出力す
る。この駆動停止信号に応答して、駆動回路３６は電動
モータ２１に対する駆動制御を停止するので、同モータ
２１の作動が禁止される。その結果、車両の停止中に、
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が轍にはまったり、縁石に当接
したりした同後輪ＲＷ１，ＲＷ２の拘束状態で電動モー
タ２１が無理に駆動されることがなくなり、電動モータ
２１の高負荷を事前に回避することができるので、同モ
ータ２１の耐久性を向上させることができる。

【００１４】なお、この第１実施例の車両のほぼ停止状
態を検出するステップ１０４の処理において、各車輪速
Ｖ1〜Ｖ4と微低速Ｖ0 とをそれぞれ比較することに代え
て、全車輪速Ｖ1〜Ｖ4のうちの最小値ＶMINを計算する
とともに同計算した最小値ＶMINと微低速Ｖ0 とを比較
することにより全車輪速Ｖ1〜Ｖ4が微低速Ｖ0 未満であ
るか否かを判定するようにしてもよい。

【００１５】ｂ．第２実施例 次に、本発明の第２実施例について説明する。この実施
例においては、上記第１実施例の車輪速センサ３１ａ〜
３１ｄのうちの従動輪側の車輪速センサ（例えば車輪速
センサ３１ａ，３１ｂ）のみが設けられるとともに、マ
イクロコンピュータ３５は図２に示すフローチャートに
代えて図４に示すフローチャートに対応したプログラム
を記憶かつ実行するようになっている。それ以外の部分
については上記第１実施例と同じである。

【００１６】この実施例においても、イグニッションス
イッチの投入により、マイクロコンピュータ３５は図４
のステップ１２０にてプログラムの実行を開始し、ステ
ップ１２２にて各センサ３１ａ，３１ｂ，３２〜３４か
ら車輪速Ｖ1，Ｖ2、前輪舵角θf、ヨーレートγ及び後
輪舵角θrをそれぞれ表す検出信号を入力する。次に、
ステップ１２４にて前記車輪速Ｖ1，Ｖ2の平均値(Ｖ1＋
Ｖ2)／２を計算して同平均値を車速Ｖとする。この車速
Ｖの計算後、ステップ１２６にて同車速Ｖと上述した微
低速Ｖ0 とを比較することにより、車両がほぼ停止状態
にあるか否かを判定する。車速Ｖが微低速Ｖ0 未満でな
ければ、マイクロコンピュータ３５はステップ１２６に
て「ＮＯ」すなわち車両がほぼ停止状態にないと判定し
て、プログラムをステップ１０８〜１１２に進める。こ
の場合、ステップ１０８〜１１２の処理により、上記第
１実施例と同様に、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は車両の走
行状態に応じて決定された目標後輪舵角θr*に操舵制御
される。

【００１７】一方、車両がほぼ停止状態になって車速Ｖ
が微低速Ｖ0 未満になると、マイクロコンピュータ３５
はステップ１２６にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラ
ムをステップ１１４に進める。この場合には、ステップ
１１４の処理により、上記第１実施例と同様に、電動モ
ータ２１の作動が禁止される。その結果、この第２実施
例においても、上記実施例と同様に、電動モータ２１の
高負荷を事前に回避することができるので、同モータ２
１の耐久性を向上させることができる。

【００１８】なお、この第２実施例においては、従動輪
である左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の車輪速Ｖ1，Ｖ2に基づ
いて車速Ｖを計算するようにしたが、図１に破線で示す
ように、変速機（図示しない）の出力軸の回転速度を検
出して同回転速度を車速Ｖを表す信号に変換して出力す
る車速センサ４１を設けるとともに、前記ステップ１２
６，１０８にて同車速センサ４１により検出した車速Ｖ
を利用するようにしてもよい。なお、この場合には、ス
テップ１２４の車速Ｖの計算処理は不要となる。その結
果、この変形例によれば、前記第１及び第２実施例と同
様な効果が期待されるとともに、精度が多少悪くなるも
のの車両のほぼ停止状態及び車速Ｖの検出が簡単にな
る。

【００１９】ｃ．第３実施例 次に、本発明の第３実施例について説明する。この実施
例においては、マイクロコンピュータ３５は図４に示す
フローチャートに代えて図５に示すフローチャートに対
応したプログラムを記憶かつ実行するようになってい
る。それ以外の部分については上記第２実施例と同じで
ある。

【００２０】この実施例においても、イグニッションス
イッチの投入により、マイクロコンピュータ３５は図５
のステップ１３０にてプログラムの実行を開始し、上記
第２実施例の場合と同様に、ステップ１２２にて各セン
サ３１ａ，３１ｂ，３２〜３４から車輪速Ｖ1，Ｖ2、前
輪舵角θf、ヨーレートγ及び後輪舵角θrをそれぞれ表
す検出信号を入力し、ステップ１２４にて車速Ｖを計算
する。次に、上記第１及び第２実施例の場合と同様に、
ステップ１０８にて係数Ｋ1，Ｋ2を計算し、ステップ１
１０にて目標後輪舵角θr*を計算する。

【００２１】前記ステップ１１０の処理後、マイクロコ
ンピュータ３５はステップ１３２にて前記計算した車速
Ｖに基づいてＲＯＭ内に設けたテーブルから同車速Ｖに
対応した規制値Ｋ3（図６参照）を読み出す。次に、ス
テップ１３４にて下記数２の演算の実行により制御舵角
θroを計算する。

【００２２】

【数２】θro＝Ｋ3・(θr*−θr) そして、ステップ１３６にて前記制御舵角θroに対応し
た制御信号を駆動回路３６に出力する。駆動回路３６
は、上記第１実施例の場合と同様に、前記制御信号に応
答して制御舵角θroに対応した回転角だけ電動モータ２
１を回転させて、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を同制御舵角
θroだけ操舵する。

【００２３】この場合、車速Ｖが微低速Ｖ0以上であれ
ば、規制値Ｋ3 はほぼ「１．０」であるので、制御舵角
θroは上記第１及び第２実施例の目標後輪舵角θr*と後
輪舵角θr との偏差θr*−θr にほぼ等しくなる。した
がって、車両がほぼ停止状態にない状態では、電動モー
タ２１は上記第１及び第２実施例の場合とほぼ同様に駆
動されて、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は目標後輪舵角θr*
に操舵される。一方、車速Ｖが微低速Ｖ0 未満であれ
ば、規制値Ｋ3 は「０」になるので、制御舵角θroは
「０」になる。したがって、車両がほぼ停止状態にあれ
ば、電動モータ２１は駆動されることはなく、上記第１
及び第２実施例と同様な効果が期待できる。

【００２４】なお、この第３実施例においても、上記第
２実施例の変形例と同様に、従動輪の車輪速Ｖ1，Ｖ2に
基づいて車速Ｖを計算するのに代えて、変速機（図示し
ない）の出力軸の回転速度に基づいて検出した車速Ｖを
利用するようにしてもよい。また、この第３実施例にお
いては、規制値Ｋ3 をＲＯＭ内にテーブルの形で記憶し
ておくようにしたが、同テーブルに代えてプログラム中
に車速Ｖを変数とする関数式を設けておき、規制値Ｋ3
を同関数式に基づいて計算するようにしてもよい。

【００２５】ｄ．第４実施例 次に、本発明の第４実施例について説明する。この実施
例においては、図１に破線で示すように、上記第１実施
例の電気制御装置３０は、さらにシフトレバー（図示し
ない）がパーキング位置及びニュートラル位置にあるこ
とをそれぞれ検出する第１及び第２検出スイッチ４２，
４３と、パーキングブレーキ（図示しない）及びブレー
キペダル（図示しない）の操作をそれぞれ検出する第３
及び第４スイッチ４４，４５とを備えている。また、マ
イクロコンピュータ３５は図２に示すフローチャートに
代えて図７に示すフローチャートに対応したプログラム
を記憶かつ実行するようになっている。それ以外の部分
については上記第１実施例と同じである。

【００２６】この実施例においても、イグニッションス
イッチの投入により、マイクロコンピュータ３５は図７
のステップ１４０にてプログラムの実行を開始し、ステ
ップ１０２にて各センサ３１ａ〜３１ｄ，３２〜３４か
ら車輪速Ｖ1〜Ｖ4、前輪舵角θf、ヨーレートγ及び後
輪舵角θrをそれぞれ表す検出信号を入力する。

【００２７】前記ステップ１０２の処理後、ステップ１
４２〜１４６にて、車輪速Ｖ1〜Ｖ4との組合せによって
車両の停止状態をより厳密に検出するために、第１〜４
検出スイッチ４２〜４５からの各検出信号を用いて「シ
フトレバーがパーキング位置にあるか否か」、「シフト
レバーがニュートラル位置にありかつパーキングブレー
キが操作されているか否か」及び「ブレーキペダルが操
作されているか否か」をそれぞれ判定する。シフトレバ
ーがパーキング位置にあり、シフトレバーがニュートラ
ル位置にありかつパーキングブレーキが操作されてお
り、またはブレーキペダルが操作されていれば、ステッ
プ１４２〜１４４のいずれかにて「ＹＥＳ」と判定し
て、プログラムをステップ１０４に進める。それ以外の
場合には、ステップ１４２〜１４４のいずれにおいても
「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ１０６に進
める。

【００２８】ステップ１０４の判定処理は上記第１実施
例の場合と同様であり、たとえシフトレバーがパーキン
グ位置にあり、シフトレバーがニュートラル位置にあり
かつパーキングブレーキが操作されており、またはブレ
ーキペダルが操作されていても、全車輪速Ｖ1〜Ｖ4のう
ちのいずれか一つでも微低速Ｖ0 未満でなければ、ステ
ップ１０４にて「ＮＯ」と判定して、プログラムを上記
第１実施例と同様なステップ１０６〜１１２に進める。
この場合、ステップ１４２〜１４４のいずれにおいても
「ＮＯ」と判定されること、及びステップ１０４にて
「ＮＯ」と判定されることが、上記第１実施例の車両が
ほぼ停止状態にないことに対応し、この場合には、ステ
ップ１０６〜１１２の処理によって電動モータ２１が駆
動されて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は車両の走行状態に応
じた目標後輪舵角θr*に操舵される。一方、ステップ１
４２〜１４６のいずれかにて「ＹＥＳ」と判定され、か
つステップ１０４にて「ＹＥＳ」と判定されることが上
記第１実施例の車両のほぼ停止状態に対応し、この場合
には、ステップ１１４の処理によって電動モータ２１の
作動が禁止される。

【００２９】したがって、この実施例においては、車両
のほぼ停止状態が、車輪速Ｖ1〜Ｖ4に加えて、シフトレ
バーの位置、パーキングブレーキ及びブレーキペダルの
操作も考慮されて検出される。そして、車両のほぼ停止
状態が検出されれば、上記第１実施例と同様に電動モー
タ２１の駆動が禁止されるので、同モータ２１の保護が
図られてその耐久性が良好となる。また、この第４実施
例においても、上記第１実施例と同様に、ステップ１０
４にて各車輪速Ｖ1〜Ｖ4の最小値ＶMIN を計算した後
に、同最小値ＶMIN が微低速Ｖ0未満であるか否かを判
定するようにしてもよい。

【００３０】ｅ．第５実施例 次に、本発明の第５実施例について説明する。この実施
例においては、図１に破線で示すように、上記第３実施
例の電気制御装置３０は、さらにシフトレバー（図示し
ない）がパーキング位置及びニュートラル位置にあるこ
とをそれぞれ検出する第１及び第２検出スイッチ４２，
４３と、パーキングブレーキ（図示しない）及びブレー
キペダル（図示しない）の操作を検出する第３及び第４
スイッチ４４，４５とを備えている。また、マイクロコ
ンピュータ３５は図５に示すフローチャートに代えて図
８に示すフローチャートに対応したプログラムを記憶か
つ実行するようになっている。それ以外の部分について
は上記第３実施例と同じである。

【００３１】この実施例においても、イグニッションス
イッチの投入により、マイクロコンピュータ３５は図８
のステップ１５０にてプログラムの実行を開始し、上記
第３実施例の場合と同様に、ステップ１２２にて各セン
サ３１ａ，３１ｂ，３２〜３４から車輪速Ｖ1，Ｖ2、前
輪舵角θf、ヨーレートγ及び後輪舵角θrをそれぞれ表
す検出信号を入力し、ステップ１２４にて車速Ｖを計算
する。次に、上記第１〜第４実施例の場合と同様に、ス
テップ１０８にて係数Ｋ1，Ｋ2を計算し、ステップ１１
０にて目標後輪舵角θr*を計算する。そして、ステップ
１５２にて目標後輪舵角θr*と後輪舵角θrとの偏差θr
*−θrを制御舵角θroとして計算する。

【００３２】前記ステップ１５２の処理後、上記第４実
施例と同様に、第１〜４検出スイッチ４２〜４５からの
各検出信号を用いて「シフトレバーがパーキング位置に
あるか否か」、「シフトレバーがニュートラル位置にあ
りかつパーキングブレーキが操作されているか否か」及
び「ブレーキペダルが操作されているか否か」をそれぞ
れ判定する。シフトレバーがパーキング位置になく、か
つシフトレバーがニュートラル位置になくまたはパーキ
ングブレーキが操作されておらず、かつブレーキペダル
が操作されていなければ、ステップ１４２〜１４６のい
ずれにおいても「ＮＯ」と判定してプログラムをステッ
プ１３６に進める。前記ステップ１４２〜１４６の「Ｎ
Ｏ」との判定処理は車両がほぼ停止状態にある可能性が
ないことに対応し、この場合には、マイクロコンピュー
タ３５はステップ１３６にて前記制御舵角θroを駆動回
路３６に出力する。駆動回路３６は電動モータ２１を前
記制御舵角θroに応じて回転駆動するので、左右後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２は車両の走行状態に応じた目標後輪舵角θ
r*に操舵される。

【００３３】一方、シフトレバーがパーキング位置にあ
り、シフトレバーがニュートラル位置にありかつパーキ
ングブレーキが操作されており、またはブレーキペダル
が操作されていれば、マイクロコンピュータ３５はステ
ップ１４２〜１４６のいずれかにて「ＹＥＳ」と判定
し、プログラムをステップ１３２に進める。ステップ１
３２においては、上記第３実施例の場合と同様に、前記
計算した車速Ｖに基づいてＲＯＭ内に設けたテーブルか
ら同車速Ｖに対応した規制値Ｋ3（図６参照）を読み出
し、ステップ１５４にて前記ステップ１５２の処理によ
って計算した制御舵角θroに規制値Ｋ3を乗算すること
により、同制御舵角θroを補正する。そして、ステップ
１３６の処理により、上記第３実施例と同様に、電動モ
ータ２１を制御舵角に応じて回転駆動する。しかし、こ
の場合も、車両がほぼ停止状態にあって車速Ｖが微低速
Ｖ0 未満であれば、規制値Ｋ3 は「０」になるので、制
御舵角θroは「０」になって、電動モータ２１は駆動さ
れない。そして、車速Ｖが微低速Ｖ0以上であるときの
み、規制値Ｋ3 はほぼ「１．０」となって、電動モータ
２１は制御舵角θroに応じて回転駆動される。したがっ
て、この第５実施例においては、上記第３実施例の車両
のほぼ停止状態の判定に、上記第４実施例のシフトレバ
ーの位置、パーキングブレーキの操作及びブレーキペダ
ルの操作が付加されたことになり、上記第３実施例とほ
ぼ同等な効果が期待される。

【００３４】なお、この第３実施例においても、上記第
２及び第３実施例の変形例と同様に、従動輪の車輪速Ｖ
1，Ｖ2に基づいて車速Ｖを計算するのに代えて、変速機
（図示しない）の出力軸の回転速度に基づいて検出した
車速Ｖを利用するようにしてもよい。また、この第５実
施例においても、規制値Ｋ3 をＲＯＭ内にテーブルの形
で記憶しておくようにしたが、同テーブルに代えてプロ
グラム中に車速Ｖを変数とする関数式を設けておき、規
制値Ｋ3 を同関数式に基づいて計算するようにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の各実施例に係る車両の全体概略図で
ある。

【図２】 本発明の第１実施例に係るマイクロコンピュ
ータにて実行されるプログラムのフローチャートであ
る。

【図３】 前記プログラムにて利用される係数Ｋ1，Ｋ2
の車速に対する変化特性グラフである。

【図４】 本発明の第２実施例に係るマイクロコンピュ
ータにて実行されるプログラムのフローチャートであ
る。

【図５】 本発明の第３実施例に係るマイクロコンピュ
ータにて実行されるプログラムのフローチャートであ
る。

【図６】 前記プログラムにて利用される規制値Ｋ3 の
車速に対する変化特性グラフである。

【図７】 本発明の第４実施例に係るマイクロコンピュ
ータにて実行されるプログラムのフローチャートであ
る。

【図８】 本発明の第５実施例に係るマイクロコンピュ
ータにて実行されるプログラムのフローチャートであ
る。

【符号の説明】

ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…後輪、１０…
前輪操舵機構、２０…後輪操舵機構、２１…電動モー
タ、３０…電気制御装置、３１ａ〜３１ｄ…車輪速セン
サ、３２…前輪舵角センサ、３３…ヨーレートセンサ、
３４…後輪舵角センサ、３５…マイクロコンピュータ、
３６…駆動回路、４１…車速センサ、４２〜４５…第１
〜第４検出スイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 足立 英明 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電気的に駆動されて後輪を操舵するアク
   チュエータと、車両の走行状態に応じて前記アクチュエ
   ータを電気的に駆動して後輪を操舵制御する操舵制御手
   段とを備えた四輪操舵車に適用されて、車両のほぼ停止
   状態を検出する停止状態検出手段と、前記車両のほぼ停
   止状態が検出されたとき前記操舵制御手段による前記ア
   クチュエータの駆動を制限する制限手段とを設けたこと
   を特徴とする四輪操舵車の後輪操舵制限装置。