JPH01157201A - 車両の保守管理方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、コークス炉の消火車などのような車両の保全
管理を行う車両の保守管理方式に関する。

背景技術 従来からたとえばコークス炉において用いられる消火車
に関しては、故障が発生した後に、修理が行われる、い
わば事後保全が主として行われている。予防保全を行う
ためには、従来から、予め定められた一定の期間毎に消
火車の点検が行われている。

発明が解決すべき問題点 このような先行技術は、その発生した後に修理が行われ
、あるいはまた一定の周期で検査が行われ、したがって
保全費用がかさむとともに、設備の稼働率が低下するこ
とになった。

本発明の目的は、保全費用の軽減を図ることができるよ
うにするととも゛に車両を含む設備の稼働率の向上を図
ることができるようにした車両の保全管理方式を提供す
ることである。

問題点を解決するための手段 本発明は、走行用駆動源と制動手段とを備える車両の保
守管理方式において、 車両の位置を検出する車両位置検出器を設け、車両位置
検出器の出力に基づいて、駆動源および制動手段の動作
状態を検査し、 こめ検査の結果、調整および修理などの保全要求を出力
することを特徴とする車両の保守管理方式である。

好ましい実施態様では、前記動作状態は、車両の加速ま
たは減速時における車両位置検出器の出力の変化に基づ
いて、加速または減速に要した距離を求め、この距離か
ら判別されることを特徴とする。

好ましい実施態様では、前記動作状態は、制動時におけ
る車両位置検出器の出力の変化に基づいて制動距離を求
め、その制動距離から判別されることを特徴とする。

好ましい実施態様では、前記動作状態は、車両位置検出
器の出力に基づいて車両が実際に停止した位置と、目標
停止位置との差を求め、その差から判別されることを特
徴とする。

好ましい実施態様では、車両は、予め定めた走行経路を
走行し、 前記車両位置検出器は、 前記走行経路の予め定めた位置に配置されている第１車
両位置検出器と。

車両に搭載されており、車両の位置を演算して求める第
２車両位置検出器とを含むことを特徴とする。

好ましい実施態様では、第１車両位置検出器が配置され
ている位置を車両が通過するたび毎に、第１車両位置検
出器の出力と第２車両位置検出器の出力とを比較して、
第２車両位置検出器の位置検出精度を検査することを特
徴とする。

好ましい実施態様では、車両は、予め定めた経路を走行
し、 前記車両位置検出器は車両に搭載されており、前記経路
には、車両の自動走行などのための検出器を配置し、 車両位置検出器の出力と、前記検出器の出力とに基づい
て、前記検出器の動作状態を検査することを特徴とする
特 好ましい実施態様では、車両は、予め定めた経路を走行
し、 車両には、信号送信手段を設け、 前記経路には、送信手段からの信号を受信する複数の受
信手段を前記経路に沿って間隔をあけて配置し、 受信手段からの出力に基づいて、送信手段もしくは受信
手段の動作状態、または経路の状態を検査することを特
徴とする。

作　　用 本発明に従えば、車両は、走行用駆動源と、制動手段と
を備えており、車両の位置を検出する車両位置検出器の
出力に基づき、駆動源および制動手段の動作状官を検査
するようにしたので、駆動源および制動手段の故障が生
じる前に、異常状態を発見することができるようになる
。これによって故障の発生時に運転を停止するなどの事
故が生ぜず、車両を含む設備全体のＩ！（至）率の向上
を図ることが可能になるとともに、保全費用の軽減を図
ることができるようになる。

実施例 第１図は、本発明の一実施例の簡略化した全体平面図で
ある。多数の炭室１を有するコークス炉２の一方側には
押出１１１３が配置され、この押出機３によって炭室１
内のコークスがガイド車４を経・て消火車５に排骸され
る。消火車５は予め定めた経路に沿って設けられたレー
ル６上で走行用駆動源７によって走行することができ、
また制動手段８によって制動力が発生される。消火車５
は消火塔９において、散水消火されるとともに水切りさ
れる。消火されたコークスＦ２はワーフ１０に排出され
る。この実施例では、次の目標Ａ〜Ｄを達成するように
構成される。

Ａ、既設車両および既設設備をそのまま使用して無人化
を行うこと。

省力化を図り、充分な効果が得られるようにするために
、消火車５は既設のまま、また既設レール６および消火
塔９、さらにはその関連設備なども既設のまま濾用する
。

Ｂ、消火車の運転率、したがって稼働率を向上すること
。

従来ではコークス炉という悪い設備環境において、原因
究明のためのデータ保存が充分ではなく、また故障を未
然に防止するための予防保全が行われておらず、同種の
事故が複数回生じた時に原因究明が行われるのであって
稼働率が低い。

そこで本件実施例では予防保全という考え方を取入れ、
長期に亘って高い運転率、稼働率を達成することとする
。このことは、既設車両および既設設備をそのまま使用
して行うので、調整、修理などのために運転を停止せざ
るを得ない場合が生じ得ることに鑑み、重要である。

Ｃ１本発明は、保安レベルの高い装置とすること。

保安面全体について各種の検出器の信頼性の向上および
検出器の２重化を図るとともに、構成の２１ｆ化および
構成の分散化を図り、特に受骸ミスおよび未消化排骸お
よび消火車５の過走という重大な事故の発生を防止し、
安全性の高い装置とする。

Ｄ、作業性を改善すること。

排骸スゲジュールが複雑であり、稼働変更時にはスケジ
ュールを新たに組直す必要がある他、炉の補修その他で
排炭順を変える場合、その変更ルールが＃ｉ雑であって
も、作業性を改善することが可能となる。

このようにして目ｆｌＡ−Ｄを達成するために、装置全
体を作業者１人で操作し、また管理が行えるようにし、
このために陰極線管などの表示装置を中心としてマン・
マシン・インタフェース８１能を充実した構成とする。

目ｔ！ＡＡ（既設車両、既設設備のまま無人化すること
）を達成するために、次の対策（Ａ１）〜（Ａ４）を行
う。

（Ａ１）第２図は、消火車５に関連する電気的構成を示
すブロック図である。車両位置検出手段１２は消火車５
が移動するレール６に沿って等間隔をあけて地上に配置
された地上子１３と、この地上子１３を消火車５上で検
出する車上子１４と、この車上子１４からの出力を受信
して処理する検吊器１５とによって構成される。消火車
５がレール６に沿って移動する際に、車上子１４が地上
子１３を検出し、その地上子１３に対応する信号を検出
器１５から処理回路１６に導出することによって、消火
車５の正確な位置を検出することができる。

もう１つの車両位置検出手段１７は、消火車５に搭載さ
れており、レール６に接触して滑りを生じることなく回
転する遊輪１８と、この遊輪１８によって減速歯車列１
９．２０を介して回転駆動される発信器２１とを有し、
これによって処理回路１６では消火車５の位置を演算し
て求めることができる。

レール６の一端部には、基準点を表す信号を発生する基
準位置信号発生器２２からの信号が処理回路１６に与え
られる。車両位置検出手段１２゜１７からの出力は処理
回路１６からライン２３を経て、送受信手段２４から送
信され、地上に設けられた送受信手段２５によって受信
され、地上に設けられている処理装置２６に与えられる
。処理装置２６では、車両位置検出手段１７によって演
算されて求められた車両位置を、車両位置検出手段１２
からの出力によって地上子１３が検出されるたび毎に補
正する。この車両位置検出結果は、消火車５の絶対位置
である基準点を表す発生器２２からの信号によって補正
される。こうして消火車５の移動中において、その消火
車５の正確な位置を常時検出して、精度の向上を図るこ
とができる。

（Ａ２）消火車５の停止精度の確保を行うために、消火
車５の停止制御のために消火車５の車上から送られてく
る車両位置データに基づき、地上の処理装置２６から、
停止指令を出力する。停止指令信号の信号伝送の処理周
期に伴うばらつきに起因して、消火車５の走行速度に比
例して停止誤差が大きくなることを防ぐために、第１図
に示さ、れるように消火車５の走行制御が行われる。

地上側の処理回路２６は多機能であり、処理速度を上げ
るこ°とができないこと、および伝送遅れによる誤差は
改善の方法がないことから、消火車５側に制御を行うだ
けの単機能の制御回路２８を設け、この制御回路２８に
予め目的位置データを伝送しておき、車上側で、処理回
路１６が消火車５の車両位置データと目的位置データと
を比較演算し、車両が目的位置に達すると、ライン２９
から制動指令信号をインタフェース回路３０に与える。

制御回路２８から処理回路１６には前述のように目的位
置データ、したがってブレーキ開始点データを、ライン
３１を介して、与える。消火車５を直ちに停止する必要
があるときには、制御回路２８はインタフェース回路３
０にライン３２を介して制動指令信号を与える。制動指
令信号はインタフェース回路３０から制動手段８を構成
するディスクブレーキ手段３３に与えられるとともに、
踏面ブレーキ手段３４に与えられて、制動が行われる。

第３図（１）は消火車５の速度を示し、第３図（２）は
モータを備える駆動源７の動作状況を示し、第３図（３
）は地上の処理回路２６と車上の処理回路１６との間の
指令信号の伝送状況を示している１時刻ｔＯ〜ｔ１では
消火車５は停止したままであり、制動手段８によって停
止されている。

時刻上１〜ｔ３では消火車５の加速が行われ、このうち
、時刻ｔ１〜ｔ２では低速指令が行われ、時刻ｔ２〜ｔ
３では高速指令が行われる１時刻ｔ１以降における処理
回路１６．２６による監視項目は第１表のとおりである
。

（以下余白） 第　　１　　表 時刻上３〜ｔ４では定速走行が行われる１時刻ｔ４〜ｔ
５では回生制動が行われるとともに、ディスク制動手段
３３による制動が行われ、減速される０時刻ｔ５〜ｔ６
では定速走行が行われ、時刻上６において制動指令信号
がライン２つを経て。

処理回路１６から導出される１時刻ｔ７ではディスクブ
レーキ手段３３および踏面ブレーキ手段３４によって制
動が行われ、時刻ｔ８で消火車５が希望する目標位置で
高精度に停止することができる０時刻ｔ８以降では消火
車５は停止したままであり、制動手段８によるＭ勤が行
われたままである。

制動手段８による使用範囲は、第２表のとおりである。

Ｏ印は、行われる制動を示し、Ｘ印は、行われない制動
を示す。

（以下余白） 第　　２　　表 このような構成によって、転送および地上側のデータ処
理演算周期などによる誤差がなくなり、停止制動がたと
えば±１５０ｍｍ程度の高精度を確保することができる
ようになる。

また地上側の処理回路２６では、消火車５の停止ル制御
をバックアップとして行っており、したがって停止制ｍ
ａ能を車上と地上とに分散し、２重化した形となってお
り、これによって大幅な保安レベルの向上を図ることが
できる。

（Ａ３）消火車５の近距離走行時の停止精度の確保。

消火車５の走行距離が短い場合には、加速して所定の速
度に安定しないうちに、停止指令が出力されてしまい、
したがって所定の停止位置に停止することができなくな
る恐れがある。そこで本発明では、微速走行（すなわち
低速走行時の加速のためのノツチ進段を途中で止めて走
行をすること）を行い、微速時の加速曲線および減速曲
線と走行予定距離とに基づき、制動開始点を算出し、停
止制御を行う、これによって近距離走行においても所定
の停止制動を確保することができる。

通常、消火車が目的地に停止するためには散水インチン
グ走行、位置修正走行（回走〉を除いて全て低速からの
停止を行う、これは低速→停止期ＩＡ点を用いるわけだ
が、固定点であるが故、あくまで消火車の速度が低速で
安定していることが大前提となる。

しかし、第４図のように近距離く外部設定データとして
その距離は可変である。）の場合、■ブレーキ点を通過
時、速度が低速まで達しない。

■ブレーキ点よりも目的地に近い位置からの走行開始な
ので低速指令を出力できない。

の以上の２ケース■、■が考えられ、通常の制御ではほ
ぼ１００％の回走率になってしまう。

この２ケース■、■のときは、近距離発進制御として通
常の走行制御を以下の制御■〜■に切換える。

■処理回路１６のためのブレーキ指定点を車上に送信し
ない。

■速度指令を微速とする。

■微速→停止切換点をブレーキ開始点として持ち、可変
データと゛する。

■の可変データとは、第５図のように微速指令が低速の
ノツチ止めであるため、ブレーキをかけるタイミングで
の消火車５の速度がまちまちであっても、常に同一の減
速曲線にのせるための対処である。

近距離発進における微速→停止切換点（ブレーキ開始点
、可変データ）は、走行開始前の走行残距離と以下のパ
ラメータ（いずれも外部設定データ）にて、第６図のよ
うに算出している。

パラメータ　α：微速時加速度（ｋ＋＊／ｈ／ｓｅａ　
）β：通常停止時減速度（ｋｍ／ｈ／ｓｅａ　）Ｘ：制
御遅れ時間当たりに消火車５ の進む距離（ａｍ） ブレーキ点データ（ａｍ） ＝走行開始前走行残距離（ｃｍ）　Ｘ　　　　　＋ｘ　
　　　・・・（１）α＋β （Ａ４）レール６の勾配が大きく消火車５の車輪の空転
および逸走が発生するときの対策。

不等沈下のため軌条勾配が大きい所では、起動時に空転
が停止時（高速→低速時）には逸走が発生することがあ
る。この対策として、加速、減速を緩やかにするか、軌
条勾配が少なくすることが考えられるが、前者はサイク
ルタイムの延びとなり、後者は費用、操業の影響面で実
施が困難である。

走行用駆動モータの回転数と車両位置データを比較する
ことにより空転および逸走を検出し、空転の場合はノツ
チ戻し制御、逸走の場合は踏面ブレーキ制御による再粘
着制御を行う、これによりサイクルタイムの延びを抑え
、しかも現状のレールのままで走行制御を行うことがで
きる。

逸走検出は、 （ａ４１）道幅１８の速度〉動輪速度 （ｂ４２）道幅１８と動輪との速度差〉逸走検出速度設
定値 上記２つの条件（ａ４１）、（ａ４２）４’成立したと
き、逸走が生じたものと判断する。

−旦、逸走が検出されると、道幅１８の速度が逸走制御
範囲速度まで回生制動と、踏面制動との各制動動作を保
持する。

こうして第７図に示すように高速から低速に減速時、通
常は回生制動およびディスク制動によって減速を行って
いるけれども、逸走検知時にはディスク制動を緩め、踏
面制動によって動輪とレールとの粘着を行わせる。

次に空転検出は、 （ａ４３）道幅速度く動輪速度 （ａ４４）道幅１８と動輪との速度差〉空転検出速度設
定値 上記２つの条件（ａ４３）、（ａ４４）が成立したとき
空転が生じたものと＃Ｉｉｉする。こうしてノツチ戻し
制御は、速度指定出力時、空転検出によってノツチを一
段戻し、動輪とレールとの粘着を行わせる。この状態は
第８図に示されている。

ノツチ投入前・空転検出は、回復するまで、ノツチへの
ノツチ戻しを繰り返す、ノツチ投人後は、ノツチ戻しの
編り返しは行わない、走行指令出力中はノツチ戻し制御
が有効である。

目標Ｂ（システム運転率９９．５％確保すること）を達
成するために次の対策（Ｂ１）〜（Ｂ３）を行う、既設
装置などを用いて自動化する際には運転率の向上は容易
ではない、そこで本発明では事後保全だけでなく、予防
保全ａ能を設けて、保全機能全般を備えるものとする。

（Ｂ１）予防保全機能を設ける構成とする。

実掻業中に作業に合わせて各機器、センサ等の性能、機
能をチエツクし作業終了後第９図の保全日報として印字
し、その内容から軽度の異常を抽出し、１１′Ｍ１、修
理することによりトラブルを未然に防止するｒ予防保全
ｖ１能Ｊを新たに取入れる。

第９図に示す保全日報の概要を述べる。ここでは次の■
〜■が印字される。

■消火車走行時間（ブロック単位および日単位最大／平
均／最小） 消火車５の駆動系制動系を含めた走行に要する時間の変
化から全般的な走行特性の変化を知ることができる。

■位置検知補正値（位置補正点毎の高／低走行゛別の最
大／平均／最小） 位置補正点での補正値の変化から位置検知装置の精度の
変化状況と各補正点からの値のばらつきから軌条状態の
変化を知ることができる。

■制動距離（高速→低速、低速→停止時の距離最大／平
均／Ｍ小） 制動距離の変化、ばらつきから２種類の制動装置の性能
の変化を知ることができる。

■位置修正回数（目的位置別の行過ぎ／手前停止回数） 目的位置からずれて停止した場合は自動的に修正走行を
行う、この回数から制動装置の性能の変化を知ることが
できる。

■誘導兼線状Ｒ（走行一定区間毎の誘導無線受信レベル
および伝送信号の誤り回数） 地上と消火車５間の信号伝送に使用している誘導無線の
受信レベルおよび伝送信号の誤り回数から誘導無線の性
能の変化およびそのばらつきからレールの状態の変化を
知ることができる。

■センサを動作状Ｒ（センサ個々の動作不良回数、地上
子１３などを含む） センサ類は２重化または何らかの方法で機能的に冗長度
を持たせているので、実操業中にセンサ類の動作チエツ
クをしているが、このチエツクにおいて動作異常が発生
した回数を、センサ別に印字することにより、センナの
性能の変化を知ることができる。

■自動運転率および故障発生状況（自動運転率および故
障発生回数と主な内容） 自助運転率および故障の発生状況からシステムの全般的
な安定性を知ることができる。

この保全日報の内容から、設備の特性変化やセンサの劣
化傾向などを知ることができ、車故障に至る前に予防保
全をすることができる。

なお、傾向が把握できることから、過剰になることなく
、適正な保全を行うことができる。

またこれらのデータを蓄積し、パソコン等を用いてソフ
ト判断で自動的に「保全要求」を出すように保全日報の
データを外部出力できるようにしている。

（Ｂ２）事後保全機能の充実させる。

事故が発生したときの状況を正確に把握するためのデー
タの保存が不充分であると、その原因が完全に究明され
ずに、再発を繰返し運転率が低下してしまう。

そこで次の■、■の対策を行う。

■地上側データを処理回路２６において保存する。これ
によって故障発生時に操業内容に作業状況、押出８１３
、消火車５に対する指令内容等容処理回路２６の内部情
報、入出力情報等を故障発生前後の状況が比較できる形
で表示および印字する。

■車上側の処Ｆ！！回路１６の入出力データを保存する
。

消火車５上にもデータ記録装置を持ち地上からの指令内
容消火車の走行位置、速行速度、駆動装置、制動装置、
各センサー類の状態などについて故障前後のデータを保
存しタイムチャート形式で印字する。

これらの保存データから故障発生時の状態が詳細に把握
でき、故障原因の究明および修復が早期に行える。

（Ｂ３）テストシミュレーション機能を充実させる。こ
れは調整、修理などを行った後の樋能確認を充分に行う
ためである。

自振Ｃ（保安レベルの高いシステムとすること）を達成
し、設備の部分的な故障で重大なトラブルが発生しない
ようシステム全般についても見直し２重化分散化を図り
、保安レベルを向上させるために次の対策０４〜Ｃ３を
行う。

（Ｃ１）受骸異常を防止する。

受骸作業は押出機３と消火車５の間で連携をとり、押出
機３の動きに合わせ消火車５を走行させながら行うが、
この間の信号の授受に冗長度がなく、部分的な故障で受
骸異常が発生する恐れがある。押出機と消火車間の信号
の伝送は、押出ｆｉ３〜誘導無線〜地上設備〜誘導無線
〜消火車５のルートで行われ、信号の伝送遅れが大きく
なるだけでなく、信頼性も低下する。また、押出機３側
の消火車５と連携をとるための信号も既設設備からの信
号であり、信頼性も幾分低下する。

これらの問題を解決するために、信号伝送については、
消火車５側の異常信号について最短ルートで押出ｔｌｌ
Ｂ側へ伝送するとともに、異常判定を行い、押出機３へ
伝送する構成とする。また押出機３からの押出開始信号
については、ハード構成の異なる２種類の信号を取出し
、消火車５の走行を開始させる構成とし、信頼性の向上
を図る。

（Ｃ２）排骸異常を防止する。

受骸された赤熱コークスは、消火塔９で散水消火され、
ワーフ１０に排骸されるが、この場合の消火判定が消火
車５が消火塔９内に停車したことと散水指令が出された
という程度であり、未消火のまま排骸される恐れがある
。

そこで、この問題を解決するために消火判定を強化し、
散水時の総水量が一定値以上であって散水中漬火車が消
火塔内を一定幅でインチング走行していることとした。

これによりコークスに所定量の水が均一に散水されたこ
とがわかるが、ソフト的なミスによって未消火のまま排
骸インターロックとして使用している。

（Ｃ３）消火車５の逸走を防止する。

消火車５の逸走を防止するための一応の機能を持ってい
るが、部分的な故障で逸走が発生する恐れがあり、同一
レールで２車両を無人化するには多少の不安がある。

この問題を解決するために、制動手段８をディスクブレ
ーキ３３、踏面ブレーキ３４と２種類のものとし、作動
方法も加速時制動、減速時制動と逆にすることによって
、共に機能が失われることを防止し、各々の制動力がい
ずれか一方が故障しても所定の走行域内で停車できるも
のとする。なお、この制動装置に対する停止制御につい
ても前述のとおり地上車上と２１１化されており、一方
の故障では逸走は生じない。

これらの他に逸走域にハード的な検知装置を２重に取付
け、動作時は消火車５に非常制動をかけることとし、こ
のうち一方は直接空気回路を切換える方式とする。また
車両相互に障害物検知器を取付け、接近時には非常制動
がかけられる。これらのことから、同一レール上におい
ても２車両の無人化が可能になる。

目１１Ｄ（作業性を改善すること）を達成するために地
上側の処理回路２６に陰極専管などの表示手段３７を設
け、排端スケジュール作成や運転操業管理などを含む作
業をミスなく簡単に行えるようにし、−人の作業者で管
理が可能となるようにする。このために処理回路２６に
おけるスケジュール作成機能の充実を行い、また運転操
業の状況が表示手段３７で表示され、また運転管ＦＪ機
能を充実して、緊急時の即応処理が行うことができるよ
うにし、また勤務交替時の引継ぎなどを容易に行うこと
ができるようにする。

効　　果 以上のように本発明によれば、コークス炉およびその他
の分野において、走行用駆動源と制動手段とを備えた車
両の事故が生じる前に調整および修理などの保全を行う
ことができるようになるので、保全機能の説明を図るこ
とができる。また運転稼Ω率の向上を図ることができる
ようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の簡略化した全体平面図、第
２図は消火車５に関連する電気的構成を示すブロック図
、第３図は消火車５の走行動作を説明するための図、第
４図は近距離発進制御動作を説明するための図、第５図
はブレーキ開始点が異なる場合における近距離発進制御
動作を説明するための図、第６図は近距離発進動作にお
けるブレーキ開始点を示す図、第７図は逃走動作を説明
するための図、第８図は空転動作を説明するための図、
第９図１よ保全日報を示す図である。 １・・・炭室、２・・・コークス炉、３・・・押出機、
４・・・ガイド車、５・・・消火車、６・・・レール、
７・・・駆動源、８・・・制動手段、９・・・消火塔、
１０・・・ワーフ、１２゜１７・・・車両位置検出手段
、１６．２６・・・処理回路、２４．２５・・・送受信
手段、２８・・・制御回路、３０・・・インタフェース
、３３・・・ディスクブレーキ手段、３４・・・踏面ブ
レーキ手段 代理人　　弁理士　西教　圭一部 第２図

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）走行用駆動源と制動手段とを備える車両の保守管
   理方式において、 車両の位置を検出する車両位置検出器を設け、車両位置
   検出器の出力に基づいて、駆動源および制動手段の動作
   状態を検査し、 この検査の結果、調整および修理などの保全要求を出力
   することを特徴とする車両の保守管理方式。
2. （２）前記動作状態は、車両の加速または減速時におけ
   る車両位置検出器の出力の変化に基づいて、加速または
   減速に要した距離を求め、この距離から判別されること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の保守管
   理方式。
3. （３）前記動作状態は、制動時における車両位置検出器
   の出力の変化に基づいて制動距離を求め、その制動距離
   から判別されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の車両の保守管理方式。
4. （４）前記動作状態は、車両位置検出器の出力に基づい
   て車両が実際に停止した位置と、目標停止位置との差を
   求め、その差から判別されることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の車両の保守管理方式。
5. （５）車両は、予め定めた走行経路を走行し、前記車両
   位置検出器は、 前記走行経路の予め定めた位置に配置されている第１車
   両位置検出器と、 車両に搭載されており、車両の位置を演算して求める第
   ２車両位置検出器とを含むことを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の車両の保守管理方式。
6. （６）第１車両位置検出器が配置されている位置を車両
   が通過するたび毎に、第１車両位置検出器の出力と第２
   車両位置検出器の出力とを比較して、第２車両位置検出
   器の位置検出精度を検査することを特徴とする特許請求
   の範囲第５項記載の車両の保守管理方式。
7. （７）車両は、予め定めた経路を走行し、 前記車両位置検出器は車両に搭載されており、前記経路
   には、車両の自動走行などのための検出器を配置し、 車両位置検出器の出力と、前記検出器の出力とに基づい
   て、前記検出器の動作状態を検査することを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の車両の保守管理方式。
8. （８）車両は、予め定めた経路を走行し、 車両には、信号送信手段を設け、 前記経路には、送信手段からの信号を受信する複数の受
   信手段を前記経路に沿つて間隔をあけて配置し、 受信手段からの出力に基づいて、送信手段もしくは受信
   手段の動作状態、または経路の状態を検査することを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の保守管理方
   式。