JPH011606A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
- Publication number
- JPH011606A JPH011606A JP62-154068A JP15406887A JPH011606A JP H011606 A JPH011606 A JP H011606A JP 15406887 A JP15406887 A JP 15406887A JP H011606 A JPH011606 A JP H011606A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- tire
- breaker
- cord
- tread
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動二輪車用タイヤ、特に高速走行に於ける
操縦安定性に優れかつブレーカ両端のプライ剥離を軽減
した自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
操縦安定性に優れかつブレーカ両端のプライ剥離を軽減
した自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすすめ
られ、又自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性
が要求されている。
られ、又自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性
が要求されている。
−ａに自動二輪車は、カーカスにクロスプライ構造、即
ちカーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０
°〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する
配置が広く採用されていた。これは自動二輪車用タイヤ
が乗用車等の四輪車用タイヤと比べて、特に旋回走行時
の運動機能が根本的に相違することによるものであり、
自動二輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大きく傾
斜させ（大きなキャンバ−角を与え）、その時タイヤに
はキャンバ−角を与えた方向に路面と水平な力（キャン
バースラスト）が生じ、車体に働く遠心力に対抗し安定
な走行を維持するという特性が要求される。従って自動
二輪車用タイヤは、前述のクロスプライ構造のカーカス
を用いることにより横方向剛性を高め、前記キャンバ−
スラストの維持を図っており、横剛性の劣るラジアル構
造は上記観点からほとんど採用されていなかった。しか
しクロスプライ構造のタイヤは、高速走行時、タイヤの
コーナリングパワーと横剛性に起因する車体の横方向の
振動（ＷＥＡＶＥ現象）が発生すること及び耐摩耗性の
点で難点があり、そのためカーカスのコード角度を調整
したり、又カーカスプライの枚数を増加させるなどタイ
ヤ剛性を高めて対策を施したが、クロスブライ構造を採
用する限りその構造に起因する欠点は充分に完全に解消
できない。
ちカーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０
°〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する
配置が広く採用されていた。これは自動二輪車用タイヤ
が乗用車等の四輪車用タイヤと比べて、特に旋回走行時
の運動機能が根本的に相違することによるものであり、
自動二輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大きく傾
斜させ（大きなキャンバ−角を与え）、その時タイヤに
はキャンバ−角を与えた方向に路面と水平な力（キャン
バースラスト）が生じ、車体に働く遠心力に対抗し安定
な走行を維持するという特性が要求される。従って自動
二輪車用タイヤは、前述のクロスプライ構造のカーカス
を用いることにより横方向剛性を高め、前記キャンバ−
スラストの維持を図っており、横剛性の劣るラジアル構
造は上記観点からほとんど採用されていなかった。しか
しクロスプライ構造のタイヤは、高速走行時、タイヤの
コーナリングパワーと横剛性に起因する車体の横方向の
振動（ＷＥＡＶＥ現象）が発生すること及び耐摩耗性の
点で難点があり、そのためカーカスのコード角度を調整
したり、又カーカスプライの枚数を増加させるなどタイ
ヤ剛性を高めて対策を施したが、クロスブライ構造を採
用する限りその構造に起因する欠点は充分に完全に解消
できない。
そこで最近は、従来のクロスプライ構造の前記欠点を解
消すべくラジアルタイヤが提案されている。然し自動二
輪車用タイヤにラジアル構造を採用すると、乗用車用タ
イヤと異なり、ブレーカ−両端におけるゴム剥離が多発
することが判明している。その理由は、自動二輪車用タ
イヤの断面構造が第２図（ａｌに示されるごとく、トレ
ッド部の曲率半径が小さく、従ってキャンバ−ｆｆｌ
Ｈ／ Ｌは大きくなっており、一方ブレーカーはトレッ
ド部の一端から他端に亘り一体のプライで構成されるた
め、トレッド中央部と両端部においてブレーカ−コード
の伸張に不均一を生しさせ、かつブレーカ−両端に歪を
生しさせることになる。しかも走行時にはトレッド部は
第２図（ｂｌの接地状態と第２図（ａｌの接地開放状態
の繰り返し変形を受けることになるが、接地開放時のタ
イヤショルダ一部内側の曲率半径Ｒ１（第２図（ａ））
は接地時にはＲ２（第２図（ｂ））に減少し、それに伴
ってこの領域に位置するブレーカ−両端で剪断歪が発生
することとなる。
消すべくラジアルタイヤが提案されている。然し自動二
輪車用タイヤにラジアル構造を採用すると、乗用車用タ
イヤと異なり、ブレーカ−両端におけるゴム剥離が多発
することが判明している。その理由は、自動二輪車用タ
イヤの断面構造が第２図（ａｌに示されるごとく、トレ
ッド部の曲率半径が小さく、従ってキャンバ−ｆｆｌ
Ｈ／ Ｌは大きくなっており、一方ブレーカーはトレッ
ド部の一端から他端に亘り一体のプライで構成されるた
め、トレッド中央部と両端部においてブレーカ−コード
の伸張に不均一を生しさせ、かつブレーカ−両端に歪を
生しさせることになる。しかも走行時にはトレッド部は
第２図（ｂｌの接地状態と第２図（ａｌの接地開放状態
の繰り返し変形を受けることになるが、接地開放時のタ
イヤショルダ一部内側の曲率半径Ｒ１（第２図（ａ））
は接地時にはＲ２（第２図（ｂ））に減少し、それに伴
ってこの領域に位置するブレーカ−両端で剪断歪が発生
することとなる。
特にラジアルタイヤのブレーカ−コードは通常スチール
コードにかえて、ナイロンコードのようにモジュラスの
低いコードを用いることが提案されているが、ブレーカ
−剛性の低下により操縦安定性が悪くなる傾向にある。
コードにかえて、ナイロンコードのようにモジュラスの
低いコードを用いることが提案されているが、ブレーカ
−剛性の低下により操縦安定性が悪くなる傾向にある。
本発明は、前記問題点を解消し、ラジアルタイヤのプレ
ーカー両端におけるプライ剥離を軽減し、かつ高速走行
時の操縦安定性に優れた自動二輪車用ラジアルタイヤを
提案することを目的とする。
ーカー両端におけるプライ剥離を軽減し、かつ高速走行
時の操縦安定性に優れた自動二輪車用ラジアルタイヤを
提案することを目的とする。
本発明はトレッド部と、その両端からラジアル方向内方
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部のラジアル方向内側端部に位置するビード部とを有し
、タイヤのラジアル方向に対して略平行に延びる有機繊
維コードよりなり、その両端がビードコアのまわりに折
り返されるカーカスと、このカーカスのラジアル方向外
側に配置されるブレーカ−とを具え、該ブレーカ−はト
レッド部のほぼ全幅に亘る幅でかつを機繊維コードを平
均粒子径が２５ｍμ以下のカーボングラツクをゴムに対
して１０〜７０重量部配合したゴムに埋設したプライを
含んでいることを特徴とする自動二輪車用タイヤである
。
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部のラジアル方向内側端部に位置するビード部とを有し
、タイヤのラジアル方向に対して略平行に延びる有機繊
維コードよりなり、その両端がビードコアのまわりに折
り返されるカーカスと、このカーカスのラジアル方向外
側に配置されるブレーカ−とを具え、該ブレーカ−はト
レッド部のほぼ全幅に亘る幅でかつを機繊維コードを平
均粒子径が２５ｍμ以下のカーボングラツクをゴムに対
して１０〜７０重量部配合したゴムに埋設したプライを
含んでいることを特徴とする自動二輪車用タイヤである
。
以下本発明の一実施例を図面に従って説明する。
第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの部分断面図を示
す。図において本発明のタイヤ１は、トレッド部２と、
その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサイドウ
オール部３と、該サイドウオール部３のラジアル方向内
側端部に位置するビード部４とを存している。ここでト
レッド部２はカーカスのクラウン上にその輪郭と略平行
にクラウン中央から両端方向に延び、そ直線ｌ１ｌＪＷ
ｔは通常サイドウオール部３最大幅Ｗｓを越える断面形
状で構成され、これによってタイヤが１頃斜したときの
キャンバ−スラストが維持される。
す。図において本発明のタイヤ１は、トレッド部２と、
その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサイドウ
オール部３と、該サイドウオール部３のラジアル方向内
側端部に位置するビード部４とを存している。ここでト
レッド部２はカーカスのクラウン上にその輪郭と略平行
にクラウン中央から両端方向に延び、そ直線ｌ１ｌＪＷ
ｔは通常サイドウオール部３最大幅Ｗｓを越える断面形
状で構成され、これによってタイヤが１頃斜したときの
キャンバ−スラストが維持される。
次に本発明のタイヤ１のカーカス５は、二枚のプライで
構成され、その両端はいずれもビードコア６のまわりを
内側から外側方向に折り返されビード部４又はサイドウ
オール部３に終端する。ｑこでビード部４外側に位置す
るカーカス５の折り返し端５ａは、ビード部４内側に位
置するカーカス５の折り返し端５ｂよりも高い位置まで
延長し、前記内側の折り返し端５ｂを完全に被覆し、該
端部での応力集中を緩和した例を示している。さらにサ
イドウオール部３を補強するため、前記内側の折り返し
部５ｂ及び外側の折り返し部５ａのビードベース部から
の夫々の高さＨｂ、Ｈａは、サイドウオール部３最大幅
位置のビードベース部からの高さＨの５５〜６５％及び
７０〜１００％の範囲に設定されている。次に前記カー
カス５のコードは、タイヤのラジアル方向に平行に又は
略平行に配列されている。ここで略平行とはコードがラ
ジアル方向に２０”以内の角度で傾斜しているものを意
味し、２０°を越えた構成を採用すると、ラジアルタイ
ヤの特徴である優れた高速走行特性は得られない。又カ
ーカスは、引張弾性率が１５００ ｋｇ／ ｍｌｌ”以
下の有機繊維コード例えばレーヨン、ポリエステルが使
用されうるが、好ましくは５００ｋｇ／ｗ”以下例えば
ナイロン繊維コードが用いられ、この場合、例えば１０
００〜２０００デニールの範囲で３５〜６０本ノ５ ｃ
ｍの埋設密度で１００モジユラスが２０〜７０ ｋｇ
／ ｅｌｌ！のゴムに平行に埋設したプライが用いられ
る。なお本発明では、カーカス５のプライは１枚以上用
られるが、ビードコア６の廻りでの折り返し構造は図に
示す如く内側から外側に折り返す構造のほか、外側から
内側に折り返す構造、あるいは両者の併用も採用しうる
が、図は最適な例として内側から外側へ折り返した構造
を示すものである。
構成され、その両端はいずれもビードコア６のまわりを
内側から外側方向に折り返されビード部４又はサイドウ
オール部３に終端する。ｑこでビード部４外側に位置す
るカーカス５の折り返し端５ａは、ビード部４内側に位
置するカーカス５の折り返し端５ｂよりも高い位置まで
延長し、前記内側の折り返し端５ｂを完全に被覆し、該
端部での応力集中を緩和した例を示している。さらにサ
イドウオール部３を補強するため、前記内側の折り返し
部５ｂ及び外側の折り返し部５ａのビードベース部から
の夫々の高さＨｂ、Ｈａは、サイドウオール部３最大幅
位置のビードベース部からの高さＨの５５〜６５％及び
７０〜１００％の範囲に設定されている。次に前記カー
カス５のコードは、タイヤのラジアル方向に平行に又は
略平行に配列されている。ここで略平行とはコードがラ
ジアル方向に２０”以内の角度で傾斜しているものを意
味し、２０°を越えた構成を採用すると、ラジアルタイ
ヤの特徴である優れた高速走行特性は得られない。又カ
ーカスは、引張弾性率が１５００ ｋｇ／ ｍｌｌ”以
下の有機繊維コード例えばレーヨン、ポリエステルが使
用されうるが、好ましくは５００ｋｇ／ｗ”以下例えば
ナイロン繊維コードが用いられ、この場合、例えば１０
００〜２０００デニールの範囲で３５〜６０本ノ５ ｃ
ｍの埋設密度で１００モジユラスが２０〜７０ ｋｇ
／ ｅｌｌ！のゴムに平行に埋設したプライが用いられ
る。なお本発明では、カーカス５のプライは１枚以上用
られるが、ビードコア６の廻りでの折り返し構造は図に
示す如く内側から外側に折り返す構造のほか、外側から
内側に折り返す構造、あるいは両者の併用も採用しうる
が、図は最適な例として内側から外側へ折り返した構造
を示すものである。
なおブレーカーのプライコードは、タイヤ周方向に５〜
３０°の角度好ましくは１０〜２０°の角度で配列され
るが、コード角度が余り小さすぎるとトレッド剛性を高
め路面に散在する石又は路面の凹凸に対して衝撃が大き
く、走行°安定性、乗心地を阻害し、一方コード角が大
きすぎると高速走行時の操縦安定性を阻害する。
３０°の角度好ましくは１０〜２０°の角度で配列され
るが、コード角度が余り小さすぎるとトレッド剛性を高
め路面に散在する石又は路面の凹凸に対して衝撃が大き
く、走行°安定性、乗心地を阻害し、一方コード角が大
きすぎると高速走行時の操縦安定性を阻害する。
またプレーカーフは、複数プライで構成されるが少な、
くとも１ブライの幅は、トレッド部２の円弧幅ＷＴと実
質的に同じ幅で形成する。そしてプレーカーフに用いる
繊維コードは、前記カーカス５に用いる繊維コードと同
じく引張弾性率が１５００ｋｇ／−以下の有機繊維コー
ド、特にナイロン繊維コードが好適に用いられる。
くとも１ブライの幅は、トレッド部２の円弧幅ＷＴと実
質的に同じ幅で形成する。そしてプレーカーフに用いる
繊維コードは、前記カーカス５に用いる繊維コードと同
じく引張弾性率が１５００ｋｇ／−以下の有機繊維コー
ド、特にナイロン繊維コードが好適に用いられる。
例えば１０００デニール〜２０００デニールの範囲でエ
ンド数３５〜５５本１５唾の埋設密度で１００％モジュ
ラスが１０〜７０ｋｇ／ｃ＋Ｊ好ましくは３０〜６０に
＋ｒ／ａＩＩのゴムに平行に埋設したものが好適である
。
ンド数３５〜５５本１５唾の埋設密度で１００％モジュ
ラスが１０〜７０ｋｇ／ｃ＋Ｊ好ましくは３０〜６０に
＋ｒ／ａＩＩのゴムに平行に埋設したものが好適である
。
ここでブレーカーの埋設ゴムは平均粒子径が２５ｍμ以
下の比較的粒子径の小さいカーボンブラックをゴム成分
に対して１０〜７０重量部配合したものが用いられる。
下の比較的粒子径の小さいカーボンブラックをゴム成分
に対して１０〜７０重量部配合したものが用いられる。
従来乗用車用ラジアルタイヤ等のブレーカ−にはスチー
ルコードあるいはアラミド等の高モジュラスのコードに
発熱抑制の観点から平均粒子径の比較的大きいカーボン
ブラック、例えばＨＡＦ等が用いられていた。この発明
は、トレッドゴム厚みが比較的薄い自動二輪車用タイヤ
であることを前提としブレーカ−の埋設ゴムの補強効果
を高める一方ブレーカーコードに引張弾性率の小さいナ
イロン、ポリエステル等の有機繊維を用いることにより
操縦安定性の維持とブレーカ−両端での剥離軽減を可能
ならしめたのである。
ルコードあるいはアラミド等の高モジュラスのコードに
発熱抑制の観点から平均粒子径の比較的大きいカーボン
ブラック、例えばＨＡＦ等が用いられていた。この発明
は、トレッドゴム厚みが比較的薄い自動二輪車用タイヤ
であることを前提としブレーカ−の埋設ゴムの補強効果
を高める一方ブレーカーコードに引張弾性率の小さいナ
イロン、ポリエステル等の有機繊維を用いることにより
操縦安定性の維持とブレーカ−両端での剥離軽減を可能
ならしめたのである。
つまりカーボンブラックの平均粒子径が２５ｍμを越え
ると補強効果が充分でない。
ると補強効果が充分でない。
またカーボンブラックがゴム成分の１０重量部より少な
いとゴム強度が充分でな（、一方７０重量部を越えると
ゴムの弾性率が高すぎて、むしろゴム剥離を招来しやす
い。
いとゴム強度が充分でな（、一方７０重量部を越えると
ゴムの弾性率が高すぎて、むしろゴム剥離を招来しやす
い。
尚、カーボンブラックの種類としてＳＡＦ。
Ｉ ＳＡＦ、Ｉ ５ＡＦ−ＬＳ、Ｉ ５ＡＦ−Ｈ３゜Ｈ
ＡＦ−Ｈ３等が用いられる。
ＡＦ−Ｈ３等が用いられる。
特に本発明ではカーカースコードとブレーカ−のコード
の材質の種類を同じにすることができ、この場合、両者
のモジュラスが同じとなるためブレーカ−両端における
応力集中は−ｒｒｉ緩和できる。
の材質の種類を同じにすることができ、この場合、両者
のモジュラスが同じとなるためブレーカ−両端における
応力集中は−ｒｒｉ緩和できる。
さらに、本発明ではカーカス５及びその折り返し端部５
ａ、５ｂに囲まれる部分にビードコア６からサイドウオ
ール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよりなるビー
ドエーペックス８を配置することにより、ビード部４か
らサイドウオール方向へ至る間の横剛性を強化すること
ができる。このビードエーペックス８は好ましくは、プ
レーカーフ両端と重なり合う位置まで延び、そのＪＩＳ
硬度は６５〜９５°の範囲である。
ａ、５ｂに囲まれる部分にビードコア６からサイドウオ
ール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよりなるビー
ドエーペックス８を配置することにより、ビード部４か
らサイドウオール方向へ至る間の横剛性を強化すること
ができる。このビードエーペックス８は好ましくは、プ
レーカーフ両端と重なり合う位置まで延び、そのＪＩＳ
硬度は６５〜９５°の範囲である。
なお本発明のラジアルタイヤの断面形状は、第２図（ａ
ｌにおいてトレッド中央線Ｃからトレッド端までの距離
りとトレッド端からトレッド中央接線に下した垂直距離
Ｈの比（Ｉ（／ Ｌ ）で定義されるキャンバ−量が０
．２以上、特に０．３以上である自動二輪車用タイヤに
好適に採用しうる。
ｌにおいてトレッド中央線Ｃからトレッド端までの距離
りとトレッド端からトレッド中央接線に下した垂直距離
Ｈの比（Ｉ（／ Ｌ ）で定義されるキャンバ−量が０
．２以上、特に０．３以上である自動二輪車用タイヤに
好適に採用しうる。
本発明の実施例として第１図に示す構造のもの、及びこ
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１４０
／８０−１８の後輪用タイヤを試作した。
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１４０
／８０−１８の後輪用タイヤを試作した。
これらの詳細な仕様を第１表に示す。
高速時の振動自然発生速度は、高速路面で速度を増加し
振動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
振動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
耐久性は、ＪＡＴＭＡ自動車タ自動車タイヤ安全基本用
タイヤの品質基準）の耐久性能試験の方法に基づき行な
った。つまり、８０１ｏｎの速度で、第１ステツプ荷重
１００％で４時間、第２ステツプ荷重１１０％で６時間
、第３ステツプで１１５％で２４時間走行させ、その後
第３ステツプの荷重条件でそのまま走行させ、第３ステ
ップ終了時からブレーカ−の損傷（カーカスとブレーカ
ーの工１１離等）が発生するまでの時間を測定した。な
お下記の実車走行の性能評価はいずれも車種として本田
ＶＦ１００ＯＲを用い、その前輪にｔ２０／８ｏｖ１６
のクロスプライタイヤを、後輪に第１表のタイヤを夫々
装着して測定したものである。
タイヤの品質基準）の耐久性能試験の方法に基づき行な
った。つまり、８０１ｏｎの速度で、第１ステツプ荷重
１００％で４時間、第２ステツプ荷重１１０％で６時間
、第３ステツプで１１５％で２４時間走行させ、その後
第３ステツプの荷重条件でそのまま走行させ、第３ステ
ップ終了時からブレーカ−の損傷（カーカスとブレーカ
ーの工１１離等）が発生するまでの時間を測定した。な
お下記の実車走行の性能評価はいずれも車種として本田
ＶＦ１００ＯＲを用い、その前輪にｔ２０／８ｏｖ１６
のクロスプライタイヤを、後輪に第１表のタイヤを夫々
装着して測定したものである。
第１表
注）キャンバ−量はいずれも０．３０のものを用いた。
然して本発明の自動二輪車用タイヤは、カーカスにラジ
アル構造を採用するとともにブレーカ−及びカーカスの
繊維コードをいずれも有機繊維コード特に好ましくはナ
イロンとし、ブレーカ−埋設ゴムに平均粒子径の小さい
カーボンブラックを用いたため、ブレーカ一端部のプラ
イ剥離が防止できる。ざらにビード部にはサイドウオー
ル方向に延びる硬いゴムのビードエーペックスを配置し
たため、ラジアル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性
が強化されキャンバ−スラストが高くなり安定な旋回走
行を可能とし、さらにいわゆる腰くだけ現象も゛有効に
防止しうる。
アル構造を採用するとともにブレーカ−及びカーカスの
繊維コードをいずれも有機繊維コード特に好ましくはナ
イロンとし、ブレーカ−埋設ゴムに平均粒子径の小さい
カーボンブラックを用いたため、ブレーカ一端部のプラ
イ剥離が防止できる。ざらにビード部にはサイドウオー
ル方向に延びる硬いゴムのビードエーペックスを配置し
たため、ラジアル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性
が強化されキャンバ−スラストが高くなり安定な旋回走
行を可能とし、さらにいわゆる腰くだけ現象も゛有効に
防止しうる。
第１図は本発明の自動二輪車用タイヤを示す一部断面図
、第２図（ａｌ （ｂ）は夫々接地開放時、接地時のタ
イヤ断面図の概略図である。 １−−−−・−タイヤ ２−・−・−・−・トレッド部 ３−・−一−−−−サイドウオール部 ４−・−・−・−ビード部 ５−・−・−カーカス ６−・・−一−−−−ビードコア ７−−−−−−−−−ブレーカー ８−−−−−−ビードニーへフクス 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁理
士 仲 村 義 手 業 Ｌ 図 第２ 図ＣｃＬ） 手続補正占（自発） 昭和６２年７月２Ｐ日 特許庁長官 小 川 邦 夫 殴 ７１、事件の表
示 特願昭６２−１５４０６８号 ２、発明の名称 自動二輪車用タイヤ 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 ６、補正の内容 を測定した。」を「・・・までの時間を測定し、比較例
２に対する相対値で示す。」に訂正する。 （３）明細書第１５頁第３表を別紙の通り訂正する。
、第２図（ａｌ （ｂ）は夫々接地開放時、接地時のタ
イヤ断面図の概略図である。 １−−−−・−タイヤ ２−・−・−・−・トレッド部 ３−・−一−−−−サイドウオール部 ４−・−・−・−ビード部 ５−・−・−カーカス ６−・・−一−−−−ビードコア ７−−−−−−−−−ブレーカー ８−−−−−−ビードニーへフクス 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁理
士 仲 村 義 手 業 Ｌ 図 第２ 図ＣｃＬ） 手続補正占（自発） 昭和６２年７月２Ｐ日 特許庁長官 小 川 邦 夫 殴 ７１、事件の表
示 特願昭６２−１５４０６８号 ２、発明の名称 自動二輪車用タイヤ 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 ６、補正の内容 を測定した。」を「・・・までの時間を測定し、比較例
２に対する相対値で示す。」に訂正する。 （３）明細書第１５頁第３表を別紙の通り訂正する。
Claims (2)
- （１）トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
向けて延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部
のラジアル方向内側端部に位置するビード部とを有し、
タイヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びる有機繊
維コードよりなり、その両端がビードコアのまわりに折
り返されるカーカスと、このカーカスのラジアル方向外
側に配置されるブレーカーとを具え、該ブレーカーはト
レッド部のほぼ全幅に亘る幅でかつ有機繊維コードを平
均粒子径が２５ｍμ以下のカーボンブラックをゴムに対
して１０〜７０重量部配合したゴムに埋設したプライを
含んでいることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 - （２）前記カーカスのコードは、ナイロンコードである
特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62154068A JPS641606A (en) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | Motorcycle tire |
| DE8888305480T DE3865892D1 (de) | 1987-06-19 | 1988-06-15 | Motorradreifen. |
| EP19880305480 EP0295899B1 (en) | 1987-06-19 | 1988-06-15 | Motorcycle tyres |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62154068A JPS641606A (en) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | Motorcycle tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH011606A true JPH011606A (ja) | 1989-01-06 |
| JPS641606A JPS641606A (en) | 1989-01-06 |
Family
ID=15576191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62154068A Pending JPS641606A (en) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | Motorcycle tire |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0295899B1 (ja) |
| JP (1) | JPS641606A (ja) |
| DE (1) | DE3865892D1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61242218A (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-28 | Mitsui Constr Co Ltd | 地中切削装置 |
| JPS6428007A (en) * | 1987-07-21 | 1989-01-30 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatic tire |
| DE3736511A1 (de) * | 1987-10-28 | 1989-05-11 | Uniroyal Englebert Gmbh | Vernetzbare, insbes. s-vulkanisierbare kautschukmischung |
| JP6996592B2 (ja) * | 2020-06-23 | 2022-01-17 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3674078A (en) * | 1967-12-01 | 1972-07-04 | Toyo Rubber Ind Co Ltd The | Pneumatic tire with polyester casing, nylon breaker and stereo regular polybutadiene |
| US3983919A (en) * | 1974-10-09 | 1976-10-05 | The B. F. Goodrich Company | High-modulus rubber composition for pneumatic tires |
| US4150594A (en) * | 1976-07-08 | 1979-04-24 | Canron, Inc. | Apparatus for handling cuttings from a shear |
| JPS5439426A (en) * | 1977-09-02 | 1979-03-26 | Muneo Oda | Method of making material for curved mirror |
| JPS5639901A (en) * | 1979-09-04 | 1981-04-15 | Bridgestone Corp | Lightweight tire body of coarse thread with improved life against fatigue |
| JPS58110306A (ja) * | 1981-12-25 | 1983-06-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ラジアルタイヤ |
| JPS60213503A (ja) * | 1984-04-06 | 1985-10-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
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1988
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