JPH01168531A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン制御装置に関する。

（従来技術及びその問題点） 車両の走行速度を一定に維持する定車速制御機能を有す
る従来のエンジン制御装置を設けた車両において、定車
速走行中にブレーキペダルを踏込んで減速を行なった後
、上記ブレーキペダルの踏込を解除した場合、上記エン
ジン制御装置による定車速制御は上記ブレーキペダルの
踏込の時点で中止されるので、アクセルペダルを踏込ま
ない限り車両はエンジンブレーキによって減速状態とな
る。

従って、ブレーキペダルを踏込んで車両の減速を行ない
、同減速後の車速を一定に維持して定車速走行を行なう
場合には、車室内に設けられた設定装置により目標車速
の設定を再度行なわなければならず１手間がかかるとい
う問題点がある。特に。

交通量の多い道路で前方の車両に追従して走行している
場合、走行速度の変更が比較的頻繁に行な記 われるので、上心問題点があることがら定車速制御によ
る走行は行なうことができない上にアクセルペダル或い
はブレーキペダルを常に踏込んで操作しなければならな
い。

本発明は上記事情を鑑みてなされたもので、ブレーキペ
ダルを踏込み減速を行なった後、上記踏込を解除した時
の車速を目標車速として車速を一定に維持した走行が得
られるエンジン制御装置を提供することを目的とするも
のである。

（問題点を解決するための手段） 上述の問題点を解決するために本発明においては。

定車速走行制御装置による定車速走行が行なわれる車両
において、同車両の走行速度を検出する車速検出手段と
、上記車両に設けられたブレーキペダルの踏込が解除さ
れたことを検出するブレーキ解除検出手段と、上記車両
に搭載されたエンジンの出力を調整するエンジン出力調
整手段と、上記ブレーキ解除検出手段によって上記ブレ
ーキペダルの踏込が解除されたことが検出されると同検
出直後に上記車速検出手段によって検出された車速を目
標車速として上記車両の走行速度を一定に維構成したこ
とを特徴とするエンジン制御装置としたものである。

（作用） 定車速走行制御装置による定車速走行が行なわれている
車両において、ブレーキペダルが踏込まれて同車両の減
速が行なわれた後、上記ブレーキペダルの踏込が解除さ
れると、ブレーキ解除検出手段によりて上記ブレーキペ
ダルの踏込が解除されたことが検出される。

制御量設定手段は上記検出が行なわれたことにより、上
記検出直後（こ車速検出手段によって検出された車速を
目標車速として車両の走行速度を一定に に維持するために必要なエンジン出力を得るエンジン出
力調整手段の制御量を決定し、上記エンジン出力調整手
段が上記制御量に基づいてエンジン出力を調調整して、
車両の走行速度がブレーキペダル解放後の車速をもって
一定に維持される。

（実施例） 本発明第１実施例を第 を 今回乃至第１８図に１本発明第２実施例を第１９図乃至
第２１図にそれぞれ示して詳細に説明する。

第１図は本発明の特許請求範囲に対応して本発明第１実
施例の構成を示した系統図であって、同図中、１は本発
明第１実施例のエンジン制御装置。

２は車両の走行速度を検出する車速検出手段、３は同図
中には示されていないブレーキペダＪしの踏込が解除さ
れたことを検出するブレーキ解除検出手段、４はエンジ
ン６の出力を調整するエンジン出力調整手段、５は上記
ブレーキ解除検出手段３によって上記ブレーキペダルの
踏込が解除されたことが検出されると同検出直後に上記
車速検出手段２によって検出された車速を目標車速とし
て上記車両の走行速度を一定に維持するために必要なエ
ンジン出力を得る上記エンジン出力調整手段４の制御量
を設定する制御量設定手段である。

第２図乃至第５図は上記第１実施例の詳細の構成を示す
系統図でありて、第２図中、７は上記第１実施例のエン
ジン制御装置、８は車両に塔載されたエンジン２６を人
為的に制御するために車室内に設けられたアクセルペダ
ル２１の踏込量を検出する踏込量検出部である。同踏込
量検出部８は第３図に示すように、上記アクセルペダル
２１に連動し上記アクセルペダル２１の踏込量Ｉこ比例
する電圧を出力するポテンショメータ３２と、同ポテン
ショメータ３２の出力電圧値をデジタル値のアクセルペ
ダル踏込量ＡＰＳに変換するＡ−Ｄ変換部３３とによっ
て構成される。

次に第２図中、９は上記アクセルペダル２１に連動して
、アクセルペダル２１が踏込まれて０な０時にＯＮ状態
となり、踏込まれている時にＯＦＦ状態となる接点を有
するアクセルスイッチ、１０は車両の制動をブレーキ（
図示省略）により人為的に行なうために車室内に設けら
れたブレーキペダル２２に連動して、同ブレーキペダＪ
し２２が踏込まれている時にＯＮ状態となり、踏込まれ
て０ない時−こＯＦＦ状態となる接点を有し、前記第１
図のブレーキ解除検出手段３として作動するブレーキス
イッチ、１１は自動変速機２７の作動状態を人為的に指
定するために車室内に設けられたシフトセレクタ２３に
よりて指定された上記作動状態のレンジが、ニュートラ
ル時のＮレンジ、駐車時のＰレンジ、自動変速走行時の
Ｄレンジ、自動変速機２７の変速段を第１速にホールド
する時のしレンジ、後進時のＲレンジのいずれであるか
をデジタル信号で示すシフトセレクタスイッチである。

また、第２図中、１２は車両の定車速走行の際に一定に
維持される車速を示す目標車速の設定値を変更するため
に車室内に設けられ、同目標車速を増大させるための＋
側接点（図示省略）と、同目標車速を減少させるための
一側接点（図示省略）とを有する目標車速変更スイッチ
、１３は車両の重量を車輪と車体との相対位置、即ち車
高の変化で検出しデジタル値で出力する車重検出部、１
４は吸気通路２４を通してエンジン２６に吸入される空
気量を検出しデジタル値で出力する吸入空気量検出部、
１５はエンジン＄２６のカム軸（図示省略）に設けられ
エンジン回転数を検出しデジタル値で出力するエンジン
回転数検出部であり、１６は自動変速機２７のトルクコ
ンバータ（図示省略）の出力軸（図示省略）に設けられ
同軸の回転数を検出しデジタル値で出力する出力軸回転
数検出部、１７は自動変速機２７に設けられた変速指令
部（図示省略）唱毛力されろ変速指令信号から使用中の
変速段を検出しデジタル信号で示す変速段検出部、１８
は車両の実車速及び実加速度を検出しデジタル値で出力
し、前記第１図の車速検出手段２として作動を行なう車
速・加速度検出部である。同車速・加速度検出部１８は
第５図に示すように、右後車輪３１の車輪速を検出しデ
ジタル値で出力する右後車輪速検出部３７と、左後車輪
３０の車輪速を検出しデジタル値で出力する左後車輪速
検出部３８と、上記右後車輪３１の車輪速を示すデジタ
ル値と上記左後車輪３０の車輪速を示すデジタル値とか
ら車両の実車速及び実加検度を算出する車速・加速度算
出部３９と番こよって構成される。

更に、第２図中、１９は上記８乃至１８の各検出部及び
各スイッチからの情報番と基づいて、スロットル弁２５
の開度を決定する制御部であり、２０は同制御部１９に
よって決定されたスロットル弁開度となる位置までスロ
ットル弁２５を回動させるスロットル弁回動部である。

上記スロットル弁２５は、吸気通路２４に設けられ９回
動して同吸気通路２４の開閉を行なうことにより、エン
ジン２６に吸入される空気量を調整するものである。

また、エンジン２６の燃料系統は、上記空気量を検出す
る吸入空気量検出部１４の検出結果とエン略）と、同燃
料制御装置（図示省略）によって決定された量の燃料を
吸気通路２４内に噴射する燃料噴射装置（図示省略）と
によりて構成されており、上記スロットル弁２５を制御
して上記空気量を変化させることにより、吸入空気とと
もにエンジン２６へ供給される燃料量が変化し、その結
果弁２５が前記第１図のエンジン出力調整手段４に該当
し、上記制御部１９が上記スロットル弁回動定 部２０の制御量を決手する手段となる。そして。

上記制御部１９は、車両が一定の車速を維持して走行す
るのに必要なエンジン出力を得るスロットル弁開度を決
定し前記第１図の制御量設定手段５として作動する定車
速制御部１９ａを有する。

上記スロットル弁回動部２０は、第４図に示すように、
上記制御部１９によって決定されたスロットル弁開度と
なる位置へスロットル弁２５を回動するための駆動信号
を出力するアクチュエータ駆動部３４と、同アクチュエ
ータ駆動部３４から出力された駆動信号を受はスロット
ル弁２５の回動を行なうステッパモータ等の電動モータ
からなるスロットル弁アクチユエータ３５と、同スロッ
トル弁アクチユエータ３５によって回動されたスロット
ル弁２５の開度を検出しデジタル値として上記アクチュ
エータ駆動部３４にフィードバックするスロットル弁開
度検出部３６とによって構成される。

また、第２図中、２８は車両の左前車輪、２９は同じく
右前車輪であって、上記左前車輪２８及び右前車輪２９
は自動変速機２７を経てエンジン出力を伝達されること
により、車両走行時の駆動輪として作動する。

第６図乃至第１２図は本発明の第１実施例のエンジン制
御装置７において行なわれる制御の内容を示すフローチ
ャートであって、第６図（ａ）のステップＡ１０１乃至
Ａ１１５が上記制御の主要内容を示す主フローである。

また第６図（ｂｌのステップＡ１１６乃至Ａ１１８は上
記ステップＡ１０１乃至Ａ１１５による制御が行なわれ
ている時に、５０ミリ秒毎に同制御に割込んで優先的に
行なわれる割込制御でありて、カウンタＣＡＰＣＮＧに
対シてなされる制御の内容を示すフローチャート、第６
図（ｅ）のステップＡ１１９乃至Ａｌ２Ｏは同様に１０
ミリ秒毎に上記ステップＡ１０１乃至Ａｌ１５による制
御に優先的に割込んで行なわれる割込制御であって、踏
込量検出部８によって検出されたアクセルペダル踏込量
ＡＰＳに基づき同ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳを制御部１
９において求める制御の内容を示すフローチャート、第
６図（ｄ）のステップＡ１２１乃至ステップＡ１２６は
同様に６５ミリ秒毎に上記ステップＡｌ０Ｉ乃至Ａ１１
５による制御に優先的に割込んで行なわれる割込制御で
あって、車速・加速度検出部１８の右後車輪速検出部３
７によりて検出された右後車輪速ＶＡＲＲと、左後車輪
速検出部３８によって検出された左後車輪速ＶＡＲＬと
から車両の実車速ＶＡと実加速度ＤＶＡとを車速・加速
度算出部３９において求める制御の内容を示すフローチ
ャートである。

第７図は上記第６図（ａ）のステップＡ１１５で行なの
動きに対して、アクセルペダル２１とスロットル弁２５
とが機械的に直結された状態と同等に作動するようにス
ロットル弁２５を制御しエンジン２６の制御を行なうも
のである。

第８図は上記第６図（ａ）のステップＡ１１４で行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
でありて、上記スロットル非直動制御はアクセルペダル
２１の動きに対してアクセルペダル２１とスロットル弁
２５とが機械的に直結された状態とは必ずしも同等とは
ならずにスロットル弁２５を作動させエンジン２６の制
御を行なうものである。

第９図は上記第８図のステップ０１３６で行なわれるア
クセルモード制御の詳細を示すフローチャートであって
、上記アクセルモード制御は、踏込量検出部８によって
検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと同ＡＰＳから
制御部１９において求められた同ＡＰＳの変化速度ＤＡ
ＰＳとカウンタＣＡＰＣＮＧの値とによって車両の目標
加速度を決定し、同目標加速度に基づいてスロットル弁
２５を制御しエンジン２６の制御を行なうものである。

第１０図は上記第８図のステップＣ１４３で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、上記オートクルーズモード制御は制御部１９
の定車速制御部１９ａによりて行なわれ、アクセルペダ
ル２１の踏込を解除した後に行なわれる制御であって、
車速を目標車速ＶＳに近付けてほぼ等しくした後に一定
に維持されるようにスロットル弁２５の作動を行ないエ
ンジン２６の制御を行なうものである。

第１工図は上記第１０図のステップＥ１０８で行なわれ
る目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、
上記目標車速制御は目標車速変更スイッチ１２による目
標車速ＶＳの変更と、上記オートクルーズモード制御に
おいて車速を目標車速■Ｓに近付けるのに必要な目標加
速ｌ及び車速が目標車速ｖＳに近付いてほぼ等しくなっ
た後に車速を一定に維持するための目標加速度の設定を
行なうものである。

第１２図は上記第１１図のステップＦ１１５で行なわれ
る目標加速度ＤＶＳ４の決ｉ御の詳細を示すフローチャ
ートである。

第１３図乃至第１８図は本発明第１実施例のエンジン制
御装置７で行なわれる制御に使用されるマツプにおける
パラメータと同パラメータに対応して続出される変量と
の対応関係を示すグラフである。

以上のような構成による本発明第１実施例のエンジン制
御装置７の作用を第１図乃至第１８図に基さ づ１説明する。

初めに、エンジン２６を始動するにあたって、車両のイ
グニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、ス
タータモータ（図示省略）によりエンジン２６のクラン
ク軸（図示省略）が回転を始め、燃料制御装置（図示省
略）により決定されたエンジン始動に必要な量の燃料が
エンジン２６に供給されろとともに９点火時期制御装置
（図示省略）によって決定されたタイ葛ングで点火装置
（図示省略）により上記燃料に点火が行なわれることに
より上記燃料に点火が行なわれることにより。

エンジン２６が自刃で運転を開始する。

この時、同時に上記エンジン制御装置７に電源が接続さ
れ、第６図乃至第１２図に示すフローチャート従って制
御が開始される。

制御開始後、初めに第６図（ａ）のステップＡ１０１に
おいて、制御で使用する変数、フラグ、タイマ。

及びカウンタが全てリセットされて値が０に設定され１
次のステップＡｌＯ２へ進む。

また、第６図（ａ）のステップＡ１０１乃至Ａ１１５に
よる主フローの制御に優先し、第６図（ｂ）のステップ
Ａ１１６乃至Ａ１１８のフローチャートに従って５０ミ
リ秒毎に割込制御が行なわれ、第６図（ｅｌのステップ
Ａ１１９乃至Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って１０ミ
リ秒毎に割込制御が行なわれ。

第６図（ｄ）のステップＡ１２１乃至Ａ１２６のフロー
チャートに従りて６５ミリ秒毎に割込制御が行なわれろ
。

上記割込制御のうちステップＡ１１６乃至Ａｌ１８によ
る制御は制御部１９において行なわれ、前述のよう番ζ
カウンタＣＡＰＣＮＧに関する割込制御であって、上記
エンジン制御装置７による制御開始直後は上記ステップ
Ａ１０１にお０てカウンタＣＡＰＣＮＧがリセットされ
、ＣＡＰＣＮＧの値はＯと設定されているので、ステッ
プＡ１１６ではＣＡＰＣＮＧに１を加算した値がＣＡＰ
ＣＮＧに代入されてＧＡＰＣＮＧ＝　１となる。従りて
。

次のステップＡ１１７ではＣＡＰＣＮＧ＝１の条件を満
足してステップＡ１１８へ進み、ＣＡＰＣＮＧから１を
減算した値がＣＡＰＣＮＧｉこ代入さり、上記割込制御
終了後のＣＡＰＣＮＧの値は再び０となる。このため上
記主フローの制御においてＣＡＰＣＮＧの値が０以外に
設定されない限り上記割込制御は５０ミリ秒毎に全く同
一の内容で繰返され、その結果得られるＣＡＰＣＮＧの
値は常にＯとなる。

ステップＡ１１９乃至Ａｌ２Ｏによる制御は前述のよう
に踏込量検出部８によって検出されたアクセルペダル踏
込量ＡＰＳから同ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳを求めろた
めに制御部１９において行なわれる割込制御であって、
上記ＡＰＳは、アクセルペダル２１と連動する上記踏込
量検出部８のボテンシ叢メータ３２によってアクセルペ
ダル２１の踏込量に比例する電圧が出力され、同出力電
圧が上記踏込量検出部８のＡ−Ｄ変換部３３によりデジ
タル値に変換されろことによって得られろ。

上記割込制御においては、ステップＡ１１９で上記ＡＰ
Ｓが入力された後９次のステップＡｌ２Ｏで上記ＡＰＳ
と同様にして１００Ｅす抄部に入力され記憶されていた
アクセルペダル踏込量ＡＰＳ’との差ＡＰＳ−ＡＰＳ′
が上記ＤＡＰｓとして算出される。上記割込制御は１０
ミリ秒毎に繰返されるので、上記ＡＰＳ、ＡＰＳ’、及
びＤＡＰＳは１０ミリ秒毎に更新される。

ステップＡ１２１乃至Ａ１２６による制御は前述のよう
に実車速ＶＡ及び実加速度ＤＶＡを算出するために車速
・加速度検出部１８において行なわれる割込制御である
。同割込制御が開始されると初めに、ステップＡ１２１
において右後車輪速検出部３７により検出された右後車
輪３１の車輪速がＶＡＲＲとして入力され、ステップＡ
１２２において左後車輪速検出部３８により検出された
左後車輪３０の車輪速がＶＡＲＬとして入力される。

次に、ステップＡ１２３において上記ＶＡＲＲとＶＡＲ
Ｌの平均値が車両の実車速ＶＡとして算出され記憶され
ろ。また９次のステップＡ１２４においては、上記ステ
ップＡ１２３で算出された実車速ＶＡと今回の割込制御
から３９（ＩＥ！７秒前の抄部制御で同様に算出されて
記憶されていた実車速ＶＡ’ト＋７）変化ＪＩＶＡ−Ｖ
Ａ’カ実加速度ＤＶＡ　６５として算出され、ステップ
Ａ１２５においては上記ＶＡとＶＡ’との平均値ＶＡＡ
と、上記ＶＡ’が算出された割込制御から更に３９０ｉ
：！７秒前の割込制御で同様に算出されて記憶されてい
た実車速ＶＡ”と上記ＶＡ’との平均値ＶＡＡ’との変
化量ＶＡＡ　−Ｖ　Ａ　Ａ’カ実加速度ＤＶＡ１３０．
！−して算出され記憶される。更にステップＡ１２６に
おいては。

上記ステップＡ１２５で算出されたＤＶＡ１３Ｑと前回
までの割込制御により同様にして算出され？：ＤＶＡ１
３０（７）うち最新の４つのＤＶＡ１３０との平均値が
実加速度ＤＶＡ８５０として算出される。以上のように
して算出されるＶＡ、ＶＡ’。

ＶＡ’＃、ＶＡＡ、ＶＡＡ’、ＤＶＡ６５．ＤＶＡ　１
３上記名実加速度のうち、ＤＶＡ６５は上述のように２
つの実車速に基づいて算出されるので実際の加速度の変
化に対して最も追従性が高い反面、外乱等により１つの
実車速の誤差が増大した時に受ける影響が大きく安定性
が低い。一方、ＤＶＡ８５０は上述のように３つの実車
速に基づいて算出される実加速度ＤＶＡ１３０を５つ用
いて求められるので、上記ＤＶＡ６５とは逆に外乱によ
る影響は少なく安定性が高い反面、上記追従性が低い。

マｔニー、　ＤＶＡ　１３０　［１記ＤＶＡ　６５　、
！−ＤＶＡ　８５０の中間の安定性及び追従性を有する
ものである。

一方、第６図（ａ）のステップＡ１０１乃至Ａ１１５の
主フローでは、前記ステップＡｌ０Ｉに引続きステップ
ＡｌＯ２において、スロットル弁２５の開閉を行なうタ
イミングを決定するためのタイマＴＭＢが時間のカウン
トを開始して次のステップＡｌＯ３へ進む。ステップＡ
ｌＯ３では、ステップＡ１２１乃至Ａ１２６による上記
割込制御で算出サレタ実車速ＶＡ、実加速ＤＶＡ６５．
ＤＶＡ１３０、及びＤＶＡ８５０．踏込量検出部８によ
って検出されたアクセルペダル踏込ｆｉＡＰＳ、ステッ
プＡ１１９乃至Ａｌ２Ｏによる上記割込制御Ｅ、エンジ
ン回転数検出部１５によって検出されたエンジン回転数
ＮＥ、車重検出部１３によりて検出された車重Ｗ、出力
軸回転数検出部１６によって検出されたトルクコンバー
タ出力軸（図示省り 略）の回転数Ｎ〜がそれぞれ入力されろとともに。

アクセルスイッチ９．ブレーキスイッチ１０．シフト老
しクタスイッチ１１．及び目標車速変更スイッチ１２の
各接点情報と変速段検出部１７で検出された自動変速機
２７の使用変速段の情報とが取込まれる。

次のステップＡｌＯ４では、第８図のステップＣ１４３
のオートクルーズモード制御が行なわれることによって
ほぼ一定の車速で車両が走行していることを値がＯであ
ることによりて示すフラグ■８の値が１であるか否かが
判断される。上記ステップＡｌＯ４においてｌ８＝１で
あると判断した場合はステップＡ１０６へ進み、スロッ
トル弁２５の開閉を行なうタイミングの周期ｔＫｇが上
記ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数Ｎ■ Ｅの逆数と予め設定された一定値の係数烙との積によっ
て決定される。また、ｌ８＝１ではないと判断した場合
はステップＡｌＯ３へ進み、上記ｔＫｍが予め設定され
た一定値ＴＫと指定される。

従ってオートクルーズモード制御によりほぼ一定の車速
で走行中の場合は上記開閉タイミングの周期は一定とな
り、上記以外の場合はスロットル弁２５の開閉タイミン
グの周期はエンジン２６の回転数に反比例して変化する
。

上記ステップＡｌＯ３或いはＡ１０６における制御の後
ステップＡ１０７へ進み、タイマＴＭＢによりてカウン
トされた時間−ｔＴＭＢが上記ｔＫ３に対しｔＴＭＢ）
ｔＫＩであるか否かが判断されロットル弁２５の開閉を
行なうタイミングであるとして、ステップＡｌＯ３でタ
イマＴＭＢをリセットしてｔＴＭＢ＝ｏとし、ステップ
Ａ１０９で上記タイマＴＭＢによる時間のカウントを再
開して次の開閉タイミングの決定に備える。更に次のス
テップＡ１１０では、値が１であることによってスロッ
トル弁２５の開閉タイミングであることを示すフラグＩ
ＩＩの値を１とし１次のステップＡ１１２へ進む。また
、ステップＡ１０７においてｔＴＭＢ）ｔＫｌではない
と判断した場合はスロットル弁２５の開閉を行なうタイ
ミングではないとして、ステップＡ１１１においてフラ
グ１１１の値をＯとした後ステップＡ１１２へ進む。

ステップＡ１１２では上記ステップＡｌＯ３で入力され
たシフトセレクタスイッチ１７の接点情報によりシフト
セレクタ２３がＤレンジにあるか否かが判断され、Ｄレ
ンジにあると判断した場合はステップＡ１１３へ進み、
Ｄレンジにないと判断した場合には、Ｄレンジ以外では
車両の運転状態等に基づく複雑な制御は不要であるとし
てステップＡ１１５へ進んでスロットル直動制御が行な
わ２６の暖機運転完了後のアイドル回転数より若干低め
の値に予め設定された基準値ＮＫに対し、ＮＥ（ＮＫで
あるか否かが判断され、ＮＥ（ＮＫであると判断した場
合はエンジン２６の作動が不安定であるとしてステップ
Ａ１１５に進んでスロットル直動制御が行なわれ、ＮＥ
＜ＮＫではないと判断した場合はエンジン２６の作動は
安定しているとしてステップＡ１１４へ進んでスロット
ル非直動制御が行なわれろ。

上記ステップＡ１１５のスロットル直動制御或いは上記
ステップＡ１１４のスロットル非直動制御が行なわれ一
回の制御サイクルが終了した後は再びステップＡｌＯ３
へ戻り９以上に述べた制御が繰返されるので、シフトセ
レクタ２３がＤレンジ以外にみる時、或いはエンジン２
６の回転数Ｎ　Ｅが上記基準値ＮＫより小さい時は常に
スロットル直動制御が行なわれ、上記以外の時は常にス
ロットル非直動制御が行なわれろ。従って、エンジン始
動直後にエンジン２６の回転数が定常状態の回転数に立
上るまで、或いは何らかの原因でエンジン２６の運転状
態が不安定となりエンジン回転数が低下した時には常に
スロットル直動制御が行なわれる。

上記スロットル直動制御は第７図に示すフローチャート
に従って行なわれろ。初めに同図中のステップＢ１０１
において、アクセルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータと
して第１３図に示す関係を以ってスロットル弁開度θＴ
ＨＤが予め設定されたマツプ＄ＭＡＰＳから第６図（ａ
）のステップＡｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込
１ＡＰｓｔｃ対応するスロットル弁開度θＴＨＤが読み
出されて設定され、ステップＢｌ　０２へ進む。ステッ
プＢ１０２では、前述のフラグＩｌｌの値が１であるか
否かが判断され、１１１＝１であると判断した場合はス
ロットル弁２５の開閉タイミングであるとしてステップ
Ｂ１０３へ進み、１１１＝１ではないと判断した場合は
スロットル弁２５の開閉タイミングではないとしてスロ
ットル直動制御を終了する。上記ステップＢ１０３にお
いては、制御部１９からスロットル弁開動部２０に対し
上記ステップＢ１０１で設定されたスロットル弁開度σ
ＴＨＤを指示する信号が送出され、上記スロットル弁開
動部２０ではアクチュエータ駆動部３４が上記信号を受
けてスロットル弁アクチユエータ３５に対し上記スロッ
トル弁開度θＴＨＤとなる位置までスロットル弁２５を
回動するように駆動信号を送出して、上記スロットル弁
アクチユエータ３５がスロットル弁２５を回動させる。

この時。

スロットル弁２５の開度がスロットル弁開度検出部３６
によって検出され、検出結果が上記アクチュエータ駆動
部３４にフィ−ドバックされるので。

上記検出結果に基づき上記スロットル弁開度θＴＨＤと
なる位置へのスロットル弁２５の回動に必要な駆動信号
が引き続き上記アクチュエータ駆動部３４から送出され
、スロットル弁２５が上記位置まで回動されると、上記
アクチュエータ駆動部３４により駆動信号が送出されな
くなり、スロットル弁２５が上記位置に停止してスロッ
トル直動制御が終了する。

上述のようにスロットル直動制御においては、アクセル
ペダル２１の踏込量に対して一義的にスロットル弁２５
の開度が設定され、上記踏込量と上記開度とは第１３図
に示すように比例関係にあるので、アクセルペダル２１
の動きに対し、スロットル弁２５は同アクセルペダル２
１と機械的に直結された状態と同等に制御される。

なお、スロットル弁２５が上記制御により回動して吸気
通路２４の開閉を行なうことにより、エンジン２６に吸
入される空気量が変化し、同空気量を検出する吸入空気
量検出部１４の検出結果とエンジン２６の運転状態とに
基づいてエンジン２６へ供給する燃料量の決定を行なう
燃料制御装置（図示省略、ヵ１決定オ、上記燃料量ヵ、
変化、セ悩決定に基づいて燃料噴射装置（図示省略）が
吸気通路２４への燃料の噴射を行なうので、エンジン２
６の出力が変化する。

また、スロットル非直動制御は第８図に示すフローチャ
ートに従って行なわれる。初めに、同図中のステップＣ
ｌ０Ｉにおいて、第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報からブレーキスイッチｌＯの接点がＯ
Ｎ状態にあるか否かが判断され、ブレーキペダル２２が
踏込まれている場合はブレーキスイッチ１０の接点がＯ
Ｎ状態となりて上記ステップＣ１０１からステップＣｌ
Ｏ２へ進み、ブレーキペダル２２が踏込まれていない場
合はブレーキスイッチ１０の接点がＯＦＦ状態となって
上記ステップＣ１０１からステップＣ１１３へ進む。

ブレーキペダル２２が踏込まれてステップＣｌＯ２へ進
んだ場合には、同ステップＣｌＯ２において、′値が０
であることによってブレーキペダル２２が踏込まれてい
ることを示すフラグ１７の値が０に設定される。次にス
テップＣｌＯ３においてフラグＩ２の値が１であるか否
かが判断される。

上記フラグエ２は、後述するようにブレーキペダル２２
を踏込むことによりて行なわれる減速時の減速度が予め
設定された基準値より大きい状態が予め設定された基準
時間より長く継続したことを。

値が１であることによって示すものである。上記ステッ
プＣｌＯ３で工２＝１であると判断した場合は後述のス
テップＣ１１２へ進み、ｌ２＝１ではないと判断した場
合はステップＣｌＯ４へ進む。

上記ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、
第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速度
ＤＶＡ　１３０が予め設定された負の基準値に２に対し
、ＤＶＡＩ　３０＜Ｋ２であるか否かが判断される。上
記実加速度ＤＶＡ　１３０は車両の加速が行なわれてい
る時に正の値を有するものであるから、車両の減速の際
には負の値となり。

上記基準値に２に対しＤＶＡ１３０＜Ｋ２であるか否か
の判断は車両の減速度が予め設定された基準値より大き
いか否かの判断と同一となる。ブレーキ（図示省略）に
よる減速度の大きい急制動が行なわれ、上記ステップＣ
ｌＯ４においてＤＶＡ１３０＜Ｋ２であると判断した場
合はステップＣ１０７へ進み、ＤｖＡ１３０くに２では
ないと判断した場合はステップＣｌＯ３へ進む。

ステップＣ１０７へ進んだ場合は、上記減速度が基準値
より大きい状態の継続時間を計測するタイマＴＭＡが時
間をカウント中であることを、値が１であることにより
て示すクラブエ１の値が１であるか否かが判断され、上
記タイマＴＭＡが既に時間をカウントしており１１＝１
であると判断した場合はステップＣ１１０へ進み、上記
タイマＴＭＡが時間のカウントをしておらず１１＝１で
ないと判断した場合はステップＣ１０８へ進み上記フラ
グ１１の値を１としｆ後ステップＣ１０９において上記
タイマＴＭＡによる時間のカウントが開始されてステッ
プＣ１１０へ進む。

ステップＣ１１０では、上記タイマＴＭＡによってカウ
ントされた時間ｔＴＭＡが、予め設定された基準時間ｔ
ＫＩに対して、ｔＴＭＡ＞ｔＫｌであるか否かが判断さ
れ、　ｔＴＭＡ）ｔＫｔであると判断した場合はステッ
プＣ１１ｌへ進み上記フラグＩ２の値を１とした後ステ
ップＣ１１２へ進み、　ｔＴＭＡ）ｔＫｌではないと判
断した場合は直接ステップＣ１１２へ進む。

上記ステップＣｌＯ４において、ＤｖＡ１３０くに２で
はないと判断してステップＣｌＯ３へ進んだ場合は、ブ
レーキ（図示省略）による減速度が基準値以下でありて
タイマＴＭＡによる時間のカウントが不要となるので、
ステップＣｌＯ３で上記フラグＩｌの値を０とした後、
ステップＣ１０６で上記タイマＴＭＡがリセットされ時
間のカウントが中止されるとともにカウント時間ｔＴＭ
ＡがＯとされ。

ステップＣ１１２へ進む。

上記ステップＣｌＯ３乃至Ｃ１１１の制御によって、ブ
レーキ（図示省略）による減速度が基準値より大きい状
態が基準時間より長く継続すると。

フラグＩ２の値が１とされ、同値は一度１となると上記
減速度が基準値以下になりても変化せず、いずれかのス
テップで０とされない限り１のままとなる。

ステップＣ１１２においては、制御部１９からスロット
ル弁回動部２０に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指示する信号が送出され
、上記〜スロットル弁回動部２０ではアクチュエータ駆
動部３４が上記信号を受けてスロットル弁アクチユエー
タ３５に対し上記スロットル弁開度となる位置までスロ
ットル弁２５を回動するように駆動信号を送出して、上
記スロットル弁アクチユエータ３５がスロットル弁２５
を回動させる。この時、スロットル弁２５の開度がスロ
ットル弁開度検出部３６によって検出され、同検出結果
の開度が上記アクチュエータ駆動部３４にフィードバッ
クされるので、上記検出結果に基づき上記スロットル弁
開度となる位置へのスロットル弁２５の回動に必要な駆
動信号が引き続き上記アクチュエータ駆動部３４から送
出され、スロットル弁２５が上記位置まで回動されろと
上記アクチュエータ駆動部３４による駆動信号が送出さ
れなくなり、スロットル弁２５が上記位置に停止してエ
ンジンブレーキによる制動力が発生する。

以上述べた様にブレーキペダル２２が踏込まれた場合に
は減速が目的であることから常にスロットル弁２５をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
りエンジンブレーキによる車両の制動が行なわれる。

ブレーキペダル２２が踏込まれず、ステップＣ１ｏ１か
らステップＣ１１３に進んだ場合には、フラグＩ７の値
は１であるか否かが判断される。上記フラグエフは前述
のようにブレーキペダル２２が踏込まれていることを示
し、前回の制御サイクルの際にブレーキペダル２２が踏
込まれていれば上記フラグ■７の値は０となっており、
前回の御御サイクルの際にブレーキペダル２２が踏込ま
れてぃなければ上記フラグ■７の値は１となっているの
で。

上記ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル２２
が踏込まれていない状態となってから最初の制御である
か否かが判断される。上記ステップＣ１１３においてｌ
７＝１である。即ちブレーキペダル２２が踏込まれてい
ない状態となってから最初の制御ではないと判断した場
合にはステップＣ１３２へ進み、ｌ７＝＝ｌではない、
即ちブレーキペダル２２が踏込まれていない状態となっ
てから最初の制御であると判断した場合にはステップＣ
１１４へ進む。

ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、既にブレーキペダル２２は踏込まれておらず、前述
のようなタイマＴＭＡによる時間のカウントを行なう必
要がなく次回以降の制御に備えるため前記フラグＩｓの
値がＯとされろ。次のステップＣ１１５では、プレニキ
ペダル２２が踏込まれでいないのでフラグＩ７の値が１
とされ、ステップＣ１１６では上記ステップＣ１１４と
同様の理由によりタイマＴＭＡによる時間のカウントが
停止され同タイマＴＭＡがリセットされてｔＴＭＡ＝０
とされる。更に次のステップＣ１１７では、値が１であ
ることより、ステップＣ１４３のオートクルーズモード
制御における最初の開閉タイミングのスロットル弁２５
の開閉が行なわれたことを示す１１２の値が０とされ、
ステップ１１８へ進む。

ステップＣ１１８では、第６図（ａ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報からアクセルスイッチ９の接点
がＯＮ状態にあるか否かが判断され、アクセルペダル２
１が踏込まれて上記アクセルスイッチ９の接点がＯＦＦ
状態となっている場合は。

ステップＣ１３４へ進んで前記フラグエ２の値を０とし
、ステップＣ１３５で、スロットル弁２５がエンジンア
イドル位置となる最小開度に保持されるべきことを、値
がＯであることによって示すフラグＩ３の値を１とした
後、ステップ０１３６へ進む。

従って、前記フラグＩ２の値がステップＣｌ１ｌで１と
設定された場合には、上記ステップＣ１３４の制御が行
なわれない限り同値は１のままとなる。

即ち、アクセルペダル２１が踏込まれた時に、前記フラ
グＩ２の値はＯとされる。

上記ステップＣ１３６では、前述したように、踏込量検
出部８によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳ
と、同ＡＰＳから制御部１９において求められた同ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡＰＣＮＧの値と
によって決定される目標加速度に基づいてスロットル弁
２５を制御しエンジン２６の制御を行なうアクセルモー
ド制御を行すい、今回の制御サイクルにおけるスロット
ル非直動制御を終了する。

アクセルペダル２１が踏込まれておらず上記アクセルス
イッチ９の接点がＯＮ状態となり、上記ステップＣ１１
８からステップＣ１１９へ進むと。

アクセルペダル２１の踏込量増大時におけるアクセルペ
ダル踏込ＪＩＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳの最大値を示す
ＤＡＰＭＸＯの値を０とし９次のステップＣｌ２Ｏにお
いて上記踏込量減少時における上記変化速度ＤＡＰＳの
最小値を示すＤＡＰＭＸＳの値を０とする。

更に、ステップＣ１２１において、第６図（山のステッ
プＡ１２１乃至Ａ１２６の割込制御で算出された最新の
実車速ｖＡ工が入力され、ステップＣ１２２において、
ブレーキペダル２２解放ｉ後の実車速を示すＶＯＦＦに
上記ＶＡｒの値が代入される。

次に、ステップＣ１２３において、上記Ｖ　ＯＦＦが予
め設定された基準値Ｋｌに対し、　ＶＯＦＦ＜Ｋｌであ
る新 か否かが判断され、　ＶＯＦＦ　（Ｋｔであると判定し
た場合はステップＣ１２４へ進み、　ＶＯＦＦ＜Ｋｌで
はないと判断した場合はステップ０１２６へ進む。ステ
ップＣ１２４へ進んだ場合は、前記フラグＩ２の値が１
であるか否かが判断され、ｌ２＝＝ｌであると判断した
場合はステップＣ１２５へ進んで前記フラグエ３の値を
０とした後ステップＣ１１２へ進み。

前述のようにスロットル弁２５がエンジンアイドル位置
となる最小開度に保持される。また、上記ステップＣ１
２４でｌ２＝１ではないと判断した場合はステップＣ１
２６へ進む。

従って、ブレーキペダル２２が踏込まれて車両の制動が
行なわれた時の減速度が予め設定された基準値より大き
い状態が予め設定された基準時間より長く継続し、上記
制動が中止された時の車速か予め設定された値より小さ
い場合で、アクセルペダル２１が踏込まれていない場合
には、車両の制動を優先し、ブレーキペダル２２解放後
も引き続きスロットル弁２５が上記最小開度に保持され
てエンジンブレーキが作動する。

即ち、交差点等において停止のため（こブレーキによる
減速を行なう場合には、停止直前ｔと停止時の衝撃を緩
和するためにブレーキペダル２２を一旦解放するが、こ
の特上に述べたようにスロットル弁２５を上記最小開度
に保持することによりエンジンブレーキにより制動が行
なわれる。

−゛　　　　　　　ステップＣ １，２６へ進んだ場合は、同ステップＣ１２６で前記フ
ラグＩ３の値が１とされ、ステップＣ１２７で前記フラ
グＩ８の値が１とされた後、ステップ０１２８において
、車両の走行亀一定車速にて行なう際の目標車速ｖＳに
上記ＶＡｒの値が代入される。次にステップＣ１２９に
おいて、上記目標車速ＶＳに車速を維持するのに必要な
目標トルクＴＯＭｌが下記式（１）によって算出される
。

なお、上記式（１）において、Ｗは車重検出部１３によ
って検出され第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で大した
状態に換算するための係数であって変速段検出部１７に
よって検出された変速段に対応して値が設定されるもの
である。また、ｋｉは車両のドライブ軸まわりのエンジ
ン２６及び自動変速機２７の慣性に関する補正量、　Ｔ
Ｑは自動変速機２７のトルク比であって出力軸回転数検
出部１６によって検出され上記ステップＡｌＯ３で入力
された出力中 軸回転数ＮＤをエンジン回転数検出部１５によって検出
され上記ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数
ＮＥで除することにより得られる速度比ｅをパラメータ
として自動変速機２７の特性に基づき予め設定されたマ
ツプ＃ＭＴＲＡＴＱ（図示省略）によって決定されるも
のである。更に。

ＤＶＳａは上記目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差をパラ
メータとし第１７図に示す対応関係を以りて設定された
マツプ＃ＭＤＶＳ　３によって決定されるものであり、
上記目標車速ｖＳは前述のようにブレーキペダル２２開
放直後の実車速であるので。

上記式（１）においては上記目標車速ｖＳと実車速ＶＡ
との差を０として演算が行なわれ、第１７図に示す対応
関係からＤＶＳａの値も０となる。また。

ＤＶＡ６５は前述のように第６図（ｄ）のステップＡ１
２１１４で検出され上記ステ、プＡｌＯ３で入力された
吸入空気量ＡＥをエンジン回転数検出部１５で検出され
上記ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＢ
で除したＡｘ／ＮＥと上記ＮＥとをパラメータとしてエ
ンジン２６の特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＴＥ
ＭＡＰ（図示省略）によって決定される現在エンジン２
６が出力中の実トルクである。

上記ステップＣ１２９からステップＣ１３０へ進むと、
目標トルクＴＯＭとエンジンの回転数ＮＫとをパラメー
タとしてエンジン２６の特性に基づき予め設定され、エ
ンジン２６から出力されるトルクが上記目標トルクに等
しくなるために必要な記ステップＣ１２９で算出された
目標トルクＴＯＭｌとエンジン回転数検出部１５で検出
され上記ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数
ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨＩを読出し、
ステップＣ１３１へ進む。

ステップＣ１３１では、上記ステップＣ１３０で読出さ
れた゛スロットル弁開度θＴＲＩを指示する信号が制御
部１９からスロットル弁回動部２０に送出され、上記ス
ロットル弁回動部２０ではアクチュエータ駆動部３４が
上記信号を受けてスロットル弁アクチユエータ３５に対
し上記スロットル弁開度θＴＨＩとなる位置までスロッ
トル弁２５を回動するように駆動信号を送出して、上記
スロットル弁アクチユエータ３５がスロットル弁２５を
回動させる。この時、スロットル弁２５の開度がスロッ
トル弁開度検出部３６によって検出され、同検出結果が
上記アクチュエータ駆動部３４にフィードバックされる
ので、上記検出結果に基づき上記スロットル弁開度θＴ
ＨＩとなる位置へのスロットル弁２５の回動に必要な駆
動信号が引き続き上記アクチュエータ駆動部３４から送
出され、スロットル弁２５が上記位置まで回動されると
上記アクチュエータ駆動部３４による駆動信号が送出さ
れなくなり、スロットル弁２５が上記位置に停止する。

スロットル弁２５が上記作動により吸気通路２４の開閉
を行なうことによって、エンジン２６に吸入される空気
量が変化し、同空気量を検出する吸入空気量検出部１４
の検出結果とエンジン２６の運転状態とに基づいてエン
ジン２６へ供給スる燃料量の決定を行なう燃料制御装置
（図示省略）が決定する上記燃料量が変化して、その結
果エンジン出力が変化し、上記目標トルクＴＯＭ＋に等
しいトルクがエンジン２６から出力される。

前記ステップＣ１１３において前記フラグＩ７の値が１
であると判断してステップＣ１３２へ進んだ場合には、
上記ステップＡｌＯ３で入力された接点情報から、アク
セルスイッチ９の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断さ
れ、アクセルペダル２１が踏込まれて上記接点がＯＮ状
態ではないと判断した場合はステップＣ１３３へ進んで
前記フラグＩ＋２の値がＯとされた後、ステップＣ１３
４で前記フラグ■２の値が０とされ、ステップＣ１３５
で前記フラグ■３の値が１とされろ。

従って、前記ステップＣ１１８からステップＣ１３４へ
進んだ場合と同様に、前記ステップＣ１１１でフラグＩ
２の値が１とされた場合は上記ステップＣ１３２からス
テップＣ１３３を経由してステップＣ１３４へ進むこと
をこよって上記値が０とされるので、前記ステップＣ１
１８からステップＣ１３４へ進んだ場合と合わせ、前記
ステップＣ１１１で値を１とされた前記フラグＩ２はア
クセルペダル２１が踏込まれるます値を変化することが
ない。

また、ステップＣ１３５からステップ０１３６へ進むと
アクセルモード制御が行なわれるので、前記ステップＣ
１１８からステップＣ１３４へ進んだ場合と合わせ、ア
クセルペダル２１が踏込まれた場合にはステップＣ１３
６のアクセルモード制御が行なわれる。

アクセルペダル２１が踏込まれず上記ステップＣ１３２
においてアクセルスイッチ９の接点がＯＮ状態にあると
判断した場合は、ステップＣ１３７で前記変化速度ＤＡ
ＰＳの最大値ＤＡＰＭＸＯの値をＯとし、ステップＣ１
３８で前記変化速度ＤＡＰＳの最小値ＤＡＰＭＸＳの値
をＯとした後。

ステップＣ１３９で前記フラグＩ３の値が１であるか否
かが判断される。上記フラグ■３の値が０である場合は
、前述のように、スロットル弁２５がエンジンアイドル
位置となる最小開度のスロットル弁開度の位置に保持さ
れるべきことを示しており、前記ステップＣ１１２へ進
み前述の制御が行なわれて、スロットル弁２５が上記位
置に保持される。

また、上記フラグＩ３の値が１の場合はステップＣ１４
０へ進んで、前記フラグ１１２の値が１であるか否かが
判断される。上記フラグＩＩ２の値が０の場合は、後述
するステップＣ１４３のオートクルーズモード制御が各
制御サイクルで行なわれるようになりてから最初の開閉
タイミングのスロットル弁２５の開閉がまだ行なわれて
おらず、これまでのスロ・ントル弁開度を大巾に変更す
る可能性行への移行を迅速かつ適確に行なうためには、
上記開閉の直前までの実際の値の変化に最も□良く追従
し、同値に最も近い値を有するデータが必要であること
から、ステップＣ１４１に進み、上記オートクルーズモ
ード制御で使用する実加速度ＤＶＡの値として、前述の
ように実際の車両の加速度の変化に最も良く追従し、同
加速度に最も近い値を有するＤＶＡ６５が採用される。

また、上記フラグ１１２の値が１の場合は、上記開閉が
少なくとも１度は行なわれているので、スロットル弁開
度の大巾な変動はなく、追従性が幾分低下しても実際の
値と計測データとの差は小さいことから、制御の安定性
を重視してステップＣ１４２に進み、前述のように上記
ＤＶＡｓｓよりも追従性は低下するが安定性の高いＤＶ
ＡＩＩＯが上記実加速度ＤＶＡの値として採用される。

上記ステップＣ１４１或いはステップＣ１４２で上記実
加速度ＤＶＡの値を設定した後９次のステップＣ１４３
へ進み、後述するオートクルーズモード制御が行なわれ
今回の制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終
了する。

以上のように、第８図のステップＣｌ０Ｉ乃至Ｃ１４３
によって示されるスロットル非直動制御を行なうことに
より、ブレーキペダル２２が踏込ま持し、エンジンブレ
ーキによる制動を並行して行ない、ブレーキペダル２２
が解放されてアクセルた ペダル２１が踏込まれ１時にはアクセルモード制御が行
なわれろ。また、ブレーキペダル２２が解放され、アク
セルペダル２１も踏込まれていない場合で、ブレーキペ
ダル２２が踏込まれていた時の制動による減速度が基準
より大きい状態が予め設定された時間より長く継続する
とともに、ブレーキペダル２２解放直後の車速か予め設
定された基準値より小さいとスロットル弁２５がエンジ
ンアイドル位置となる最小開度に保持されてエンジンブ
レーキによる車両の制動が引き続き行なわれ時間が予め
設定された時間以下か或いは峨レーキペダル２２解放後
の車速か上記基準値以上の時には、ブレーキペダル２２
解放直後の実車速を目標車速として定車速走行が行なわ
れるが、ブレーキペダル２２解放のタイミングとスロッ
トル弁２５の開閉タイミングとが全く無関係で、必ずし
もブレーキペダル２２を解放した時が上記開閉タイミン
グとなる訳ではないので、ブレーキペダル２２解放直後
は同解放直後の実車速を維持すると推定されるスロット
ル弁開度の位置へスロットル弁２５を回動した後２次の
制御サイクルで、制御部１９の定車速制御部１９ａによ
って後述のオートクルーズモード制御が行なわれる。ま
た、ブレーキペダル２２が解放され、アクセルペダル２
１が踏込まれて後述のアクセルモード制御が行なわれた
後。

・アクセルペダル２１が解放された場合には上記オート
クルーズモード制御が行なわれる。

上記スロットル非直動制御において第８図のステップＣ
１３６のアクセルモード制御は第９図に示すステップＤ
ＩＯＩ乃至Ｄ１２６のフローチャートに従い制御部１９
の定車速制御部１９ａによって行なわれる。

初めにステップＤＩＯＩにおいて、前回のアクセルモー
ド制御の制御サイクルで目標加速度ＤＶＳｅを求めろた
めにマツプ＃ＭＤＶＳ　６　Ｓが使用されたか否かが判
断される。上記マツプ＃ＭＤＶＳ　６　Ｓは踏込量検出
部８によって検出され第６図（ａ）のステップＡｌＯ３
で入力されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータ
として目標加速度ＤＶＳ６を求めるためのマツプであり
、アクセルペダル２１の踏込量が減少する場合に用いら
れ、上記ＡＰＳと上記ＤＶＳ６とは第１４図の３ＭＤＶ
Ｓ　６　Ｓによって示される対応関係を有する。上記ス
テップＤ１０１において、前回の制御サイクルでマツプ
＃ＭＤＶＳ　６　Ｓが使用されたと判断した場合は前回
は上記踏込量減少時の制御を行なったとしてステップＤ
１１２へ進み、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤＶＳ
　６　Ｓが使用されなかったと判断した場合は前回は上
記踏込量減少時の制御を行なわなかったとしてステップ
Ｄ１０２へ進む。

ステップＤ１０２へ進んだ場合には、第６図（Ｃ１のス
テップＡ１１９乃至Ａｌ２Ｏの割込制御で算出され第６
図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力されたアクセルペダ
ル踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基
準値に６に対して、ＤＡＰＳ（Ｋｓであるか否かが判断
される。上記ステップＤ１０２において、ＤＡＰＳ（Ｋ
ｓであると判断した場合は、アクセルペダル２１の踏込
量が減少中であるとしてステップＤ１０３へ進み、ＤＡ
ＰＳ（Ｋぐはないと判断した場合は、アクセルペダル２
１の踏込量が増大中でさるとしてステップＤ１０５へ進
む。

ステップＤ１０３へ進んだ場合は、前回の制御が・上記
踏込量増大時のものであって今回は逆に上記踏込量が減
少中であるので、アクセルペダル２１の踏込量が増大中
の時の上記変化速度ＤＡＰＳの最大値ＤＡＰＭＸＯの値
が０とされ９次のステップＤ１０４で、アクセルペダル
２１の踏込量が減少中の時の上記変化速度ＤＡＰＳの最
小値ＤＡＰＭＸＳの値がＯとされた後、ステップＤ１１
５へ進む。なお、上記ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２
１の踏込量が減少中の時のものであるので常に０以下の
値が設定される。

ステップＤＩＯＩからステップＤ１１２へ進んだ場合に
は、上記変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に７
に対して、ＤＡＰＳ）Ｋ７であるか否かが判断される。

上記ステップＤ１１２において。

ＤＡＰＳ＞Ｋ７であると判断した場合は、アクセルペダ
ル２１の踏込量が増大中であるとしてステップＤ１１３
へ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋ７ではないと判断した場合は、ア
クセルペダル２１の踏込量が減少中であるとしてステッ
プＤ１１５へ進む。

ステップＤ１１３へ進んだ場合は、前回の制御が上記踏
込量減少時のものであって今回は逆に上記踏込量が増大
中であるので、上記ＤＡＰＭＸＯの値がＯとされ９次の
ステップＤ１１４で上記ＤＡ　ＰＭＸ　Ｓの値が０とさ
れた後、ステップＤ１１５へ進む。

従って、アクセルペダル２１の踏込量が増大中の時はス
テップＤ１０５乃至Ｄ１１１の制御が行なわれた後ステ
ップＤ１２２乃至Ｄ１２６の制御が行なわれ、アクセル
ペダル２１の踏込量が減少中の時はステップＤ１１５乃
至Ｄ１２１の制御が行なわれた後ステップＤ１２２乃至
Ｄ１２６の制御が行なわれる。

ステップＤ１０５に進んだ場合には、踏込量検出部８に
よって検出され第６図ｆａ）のステップＡｌＯ３で入力
されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速
度ＤＶＳ６がマツプｇＭＤＶｓ６０から読出される。上
記マツプｌ＄ＭＤＶｓ６０は、上記アクセルペダル踏込
量ＡＰＳをパラメータとして、アクセルペダル２１の踏
込量が増大中の時の目標加・速度ＤＶ　３６を求めるた
めのものであって、上記ＡＰＳと上記ＤＶＳ６　トハ第
１４　図中ノ＃ＭＤＶＳ６０によって示される対応関係
を有する。

次のステップＤ１０６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されていた上記ＤＡＰＭＸＯと今回の制御サイク
ルにおける上記ＤＡＰＳとが比較され。

ＤＡＰＭＸＯ（ＤＡＰＳであると判断した場合には。

上記ＤＡＰＳの値が新たなりＡＰＭＸＯの値としてステ
ップＤ１０７においてＤＡＰＭＸＯに代入され。

ステップＤ１０８へ進む。また、ＤＡＰＭＸＯ（ＤＡＰ
Ｓではないと判断した場合には前回の制御サイクルにお
いて記憶されていたＤＡＰＭＸＯがそのまま記憶されて
残９．ステップＤ１０８へ進む。

ステップＤ１０８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＯに対応する目標加速度ＤＶＳｙがマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７０から読出される。上記マツプ＃ＭＤｖＳ７０
は、上記ＤＡＰＭＸＯをパラメータとしてアクセルペダ
ル２１の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ７を求
めるためのものであって。

上記ＤＡＰＭＸＯと上記ＤＶＳ７とは第１５図中の＃Ｍ
ＤＶＳ７０によって示される対応関係を有する。

上記ステップＤ１０６乃至Ｄ１０８の制御によって、ア
クセルペダル２１の踏大量の増大を速く行なうほど急激
な加速が行なわれる。ただし、第１５図中の＃ＭＤＶＳ
７０に示すように、上記ＤＡ　ＰＭＸＯが成る値を超え
ると上記目標加速度ＤＶ　Ｓ７の値は一定となり、過激
な急加速は行なわれないようになっている。

次のステップＤ１０９では、上記アクセルペダル踏込量
ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に８
に対して、ＤＡＰＳ）Ｋｓであるか否かが判断され、Ｄ
ＡＰＳ）Ｋ８であると判断した場合はアクセルペダル２
１の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップＤ１１
０へ進み、ＤＡＰＳ）Ｋ８ではないと判断した場合は上
記踏込量増大時の変化が大きくないとしてステップＤ１
１１へ進む。

ステップＤ１０９からステップＤ１１０へ進んだ場合は
、カウンタＣＡＰＣＮＧの値が１とされ、ステップＤ１
１１へ進む。

ステップＤ１１１では、上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値
に対応する目標加速度ＤＶＳｓがマツプｇＭＤＶｓ８０
から読出される。上記マツプｇＭＤＶｓ８０は、上記カ
ウンタＣＡＰＣＮＧの値をパラメータとして、アクセル
ペダル２１の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶ　Ｓ
８を求めるためのものであって、上記カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値と上記ＤｖＳ８とは第１６図中（７）　ｇＭＤ
Ｖｓ　８０　ニヨッテ示される対応関係を有する。

上記ステップＤｌｌｌで用いられるカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値は、前述のように第６図（ｂ）のステップＡ１１
６乃至Ａ１１８の割込制御によって設定され、０以外の
値を代入されない限り上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値は
常にＯであって、その結果ステップＤ１１１でマツプ＃
ＭＤＶＳ８０から読出サレル目標加速度ＤｖＳ８モ第１
６図中ノ９ＪｉＤＶＳ８０から明らかなように０となる
。また、上記変化速度ＤＡＰＳが上記基準値に８より大
である場合には上述のように、ステップＤ１１０におい
てカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１とされるので、上記変
化速度ＤＡＰＳが上記基準値に８より大である間は常に
カウンタＣＡＰＣＮＧの値が１であって、この時ステッ
プＤ１１１でマツプｇＭＤＶｓ８０から読み出される目
標加速度ＤＶＳｓは、第１６図中の！ＭＤＶＳ８０から
明らかなように、マツプｇＭＤＶｓ８０において最大の
値となる。上記ステップＤ１１０においてカウンタＣＡ
ＰＣＮＧの値が遇 １とされた後、制御が一雨して再びステップＤ１０２を
経てステップＤ１０９に至り、アクセルペダル２１の踏
込量の増大が緩和、或いは中止されて、ＤＡＰＳ）Ｋｓ
ではないと判断することによりステップＤ１１１へ進ん
だ場合には、上記ステップＤ１１０を経由しないで、上
記カウンタｃＡＰＣＫｊの値は第６図（ｂ）のステップ
Ａ１１６乃至Ａ１１８の割込制御によって決定される値
となる。上記割込制御では、ステップＡ１１６において
、カウンタＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値
が同ＣＡＰＣＮＧの値とされ、ステップＡ１１７におい
て、上記ＣＡＰＣＮＧＯ値が１であるか否かが判断され
るが、上述のようにステップＤ１１０でカウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が１とされていると、上記ステップＡ１１６
においてＣＡＰＣＮＧの新たな値は２となり、ステップ
Ａｌ　１７における上記判断によりＣＡＰＣＮＧの値は
２のままになる。更に、第９図のステップＤ１０１から
ステップＤ１０２を至でステップＤ１０５へ進む制御が
繰返されると。

ステップＤ１０９においてＤＡＰＳ）Ｋｓとならない限
り、上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値は上記割込制御によ
って上述のように１ずつ増加する。この時、ステップＤ
Ｉ　１１においてマツプｇＭＤＶｓ８０から読出される
目標加速度ＤＶ　Ｓｓは、第１６図中の３ＭＤＶＳ８０
に示す関係から明らかなように上記カウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値の増加とともに減少し。

上記ＣＡＰＣＮＧの値が成る値を超えると上記ＤＶ　Ｓ
ｓはＯとなる。

以上のようなステップＤ１０９乃至Ｄ１１１による制御
は、アクセルペダル２１の踏込量増大時の変化速度が大
であると判断して目標加速度を設定した後、上記踏込量
の増大が緩和、或いは中止されて上記変化速度が大では
ないと判断した時に。

上記目標加速度を徐々に減少させることにより。

急加速から緩加速への移行の際の加速度の変化を緩やか
にするものである。

前記ステツブＤ１０４或いはステップＤ１１２からステ
ップＤ１１５へ進んだ場合には、踏込量検出部８によっ
て検出され第６図（ａｌのステップＡｌＯ３で入力され
たアクセルペダル踏込量ＡＰＳ　に対応する目標加速度
ＤＶＳ６がマツプ＄ＭＤＶＳ　６　Ｓから読み出される
。上記マツプ＄ＭＤＶＳ６Ｓは。

）し 上記アクセルペダ穿踏込量ＡＰＳをパラメータとして、
アクセルペダル２１の踏込量が減少中の時の目標加速度
ＤＶＳａを求めるためのものであって。

上記ＡＰＳと上記Ｄ　Ｖ　Ｓ　、６とは第１４図中の＄
ＭＤＶＳ６Ｓ）こよりて示される対応関係を有する。

次のステップＤ１１６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されていた上記ＤＡＰＭＸＳと今回の制御サイク
ルにおける上記ＤＡＰＳとが比較され。

ＤＡＰＭＸＳ）ＤＡＰＳであると判断した場合には。

上記ＤＡＰＳの値が新たなりＡＰＭＸＳの値としてステ
ップＤ１１７においてＤＡＰＭＸＳに代入され。

ステップＤ１１８へ進む。また、ＤＡＰＭＸＳ）ＤＡＰ
Ｓではないと判断した場合には前回の制御サイクルにお
いて記憶されていたＤＡＰＭＸＳがそのまま記憶されて
残り、ステップＤ１１８へ進む。

ステップＤ１１８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＳに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７Ｓから読み出される。上記マウプ＄ＭＤＶＳ７
Ｓ　は、　上記ＤＡＰＭＸｓ　をパ５ｉ−９としてアク
セルペダル２１の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶ
Ｓ７を求めるためのものであって。

上記ＤＡＰＭＸＳと上記ＤｖＳ７とは第１５図中のｇＭ
ＤＶｓ７ｓによって示される対応関係を有する。

なお、上記ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２１の踏込量
が減少している時の同踏込量の変化速度であるので、前
述のように０或いは負の値となるが。

上記目標加速度ＤＶＳＴ　４１１５　図中（Ｄ　ｌ＄Ｍ
ＤＶｓ７ｓに示すように、負の値となるので、上記ＤＶ
Ｓ７の絶対値は減速度となる。

上記ステツブＤ１１６乃至Ｄ１１８の制御によりて、ア
クセルペダル２１の踏込量の減少を速く行なうほど急激
に加速度の減少が行なわれる。

次のステップＤ１１９では、上記アクセルペダル踏込量
ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された負の基準値
に９に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋｅであるか否かが判断され
、ＤＡＰＳ＜Ｋｅであると判断した場合はアクセルペダ
ル２１の踏込量減少時の変化が大きいとしてステップＤ
１２０へ進み、ＤＡＰＳ（Ｋｅではないと判断した場合
は上記踏込量減少時の変化が大きくないとしてステップ
Ｄ１２１へ進む。

ステ、プＤ１１９からステップＤ１２０へ進んだ場合は
、カウンタＣＡＰＣＮＧの値が１とされ、ステ、ツブＤ
１２１へ進む。

ステップＤ１２１では、上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値
に対応する目標加速度ＤＶＳａが７９プ＃ＭＤＶＳ　８
　Ｓから読出されろ。上記マツプｇＭＤＶＳ８Ｓは、上
記カウンタＣＡＰＣＮＧの値をパラメータとして、アク
セルペダル２１の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶ
　Ｓｓを求めるためのものであって、上記カウンタＣＡ
ＰＣＮＧの値と上記ＤＶＳｓとは第１６図中のｇＭＤＶ
ｓ　８Ｓによりて示される対応関係を有する。なお、上
記目標加速度ＤＶＳｓは第１６図中の３ＭＤＶＳＦ３Ｓ
によって示されるように０或いは負の値となるので、上
記ＤＶＳｓの絶対値は減速度となる。

上記ステップＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値は、前述のように第６図（ｂ）のステップＡ１１
６乃至Ａ１１８の割込制御によって設定され、Ｏ以外の
値を代入されない限り常にＯであって、この時ステップ
Ｄ１２１でマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから読み出される目標
加速度ＤＶＳｓも、第１６図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明
らかなように０となる。また、上記変化速度ＤＡＰＳが
上記基準位に９より小である場合には、上述のように、
ステップＤ１２．０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの値
は１とされるので、上記変化速度ＤＡＰＳが上記基準値
に９より小である間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値が
１であって、この時ステップＤ１２１でマツプ＃ＭＤＶ
Ｓ８Ｓから読み出される目標加速度ＤＶＳｓは、第１６
図中の＃ＭＤｖＳ８８から明らかなように、マツプ＃Ｍ
ＤＶＳｆ３　Ｓにおいて最小の負の値、即ち上記ＤＶＳ
ｓの絶対値は最大の減速度となる。上記ステップＤ１２
０においてカラン巡 りＣＡ、ＰＣＮＧの値が１とされた後、制御が一撃して
再びステップＤ１１２を経てステップＤ１１９に至り、
アクセルペダル２１の踏込量の減少が緩和、或いは中止
されて、ＤＡＰＳ＜Ｋ９ではないと判断することにより
ステップＤ１２１へ進んだ場合には、上記ステップＤ１
２０を経由しないので。

上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値は第６図（ｂ）のステッ
プＡ１１６乃至Ａ１１８の割込制御によりて決定される
値となる。上記割込制御では、ステップＡ１１６におい
て、カウンタＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた
値が同ＣＡＰＣＮＧの値とされ、ステップＡ１１７にお
いて上記ＣＡＰＣＮＧの値が１であるか否かが判断され
るが、上述のようにステップＤ１２０でカウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が１とされていると、上記ステップＡ１１６
においてＣＡＰＣＮＧの新たな値は２となり、ステップ
Ａｌ　ｌ　７）こおける上記判断によりＣＡＰＣＮＧの
値は２のままとなる。更に、第９図のステップＤ１０１
からステップＤ１１２を経てステップＤ１１５へ進む制
御が繰返されると、ステップＤ１１９においてＤＡＰＳ
＜Ｋ９とならない限り、上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値
は上記割込制御によって上述のように１ずつ増加する。

この時、ステップＤ１２１においてマツプ＄ＭＤＶＳ３
Ｓから読出さレル目標加速度ＤｖＳ８ハ、第１６図中ノ
＃ＭＤｖＳ８８に示す関係から明らかなように上記カウ
ンタＣＡＰＣＮＧの値の増加とともに増大し、上記ＣＡ
ＰＣＮＧの値が成る値を超えると上記ＤＶＳ８は０とな
ろ。

以上のようなステツブＤ１１９乃至Ｄ１２１による制御
は、アクセルペダル２１の踏込量減少時の負の値となる
変化速度が小であると判断して負の値となる目標加速度
を設定した後、上記踏込量の減少が緩和、或いは中止さ
れて上記変化速度が小ではないと判断した時に、上記目
標加速度を除々に増加させることにより、踏込量の急激
な減少から緩慢な減少への移行の際の加速度の変化を緩
やかにするものである。

ステップＡ１１６或いはステップＤ１２１からステップ
Ｄ１２２へ進むとステツブＤ１０５乃至Ｄ１１１におい
て求められた目標加速度ＤＶＳｓ。

良 ＤｖＳ７．及びＤｖＳ８の鞭和、或イハステッフＤ１１
５における総合の目標加速度ＤＶＳとして計算される。

次にステップＤ１２３において、上記目標加速度ＤＶＳ
に等しい車両の加速度を得るのに必要な目標トルクＴＯ
ＭＡが下記式（２）によりて算出される。

なお、上記式（２）においてｅ　Ｗｅ　’　２ｇ　ｓ　
ｋ’ｓ　ｋｉｓＴＱは前述のスロットル非直動制御の説
明の際に示した式（１）で使用したものと同一である。

また、上記式（２）においてＲ′は下記式（３）により
て算出される車両走行時の走行抵抗である。

Ｒ′＝μｒ−Ｗ＋鴻１ｒ−Ａ−ｖＡ　・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
（３）上記式（３）において、μｒは車両のころがり抵
抗係数。

Ｗは上記式（２）で用いられたものと同一であり、車重
検出部１３によって検出され１第６図（Ｊｌ）のステッ
プＡｌＯ３で入力された車重、μａｉｒは車両の空気抵
抗係数、Ａは車両の前面投影面積、ＶＡは第６図（ｄ）
のステップＡ１２１乃至Ａ１２６の割込制御で算出され
第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速で
ある。

上記ステップＤ１２３からステップＤ１２４へ進むと、
上記ステップＤ１２３で算出された目標トルクＴＯＭＡ
　とエンジン回転数検出部１５によって検出され第６図
（ａ）のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数
Ｎｇとに対応するスロットル弁開度θＴＨＡがマツプ□
＄ＭＴＨから読出される。上記マツプ＃ＭＴＨは、前述
のスロットル非直動制御の内容を示す第８図のフローチ
ャートのうちステップＣ１３０で使用したものと同一で
ある。

次のステップＤ１２５では、スロットル弁２５の開閉を
行なうタイミングであることを示すフラグＩｎの値が１
であるか否かが判断される。ｒｕ＝ｘであると判断した
場合はスロットル弁２５の開閉を行なうタイミングであ
るのでステップＤ１２６へ進み、１１１＝１ではないと
判断した場合はスロットル弁２５の開閉を行なうタイミ
ングではないのでスロワトル弁２５の開閉は行なわず、
今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制御は終了
する。

ステップＤ１２６では、上記ステップＤ１２４で信号を
受けてスロットル弁アクチユエータ３５に対し上記スロ
ットル弁開度θＴＨＡとなる位置までスロットル弁２５
を回動するように駆動信号を送出して、上記スロットル
弁アクチユエータ３５がスロットル弁２５を回動させる
。この時、スロットル弁２５の開度がスロットル弁開度
検出部３６によって検出され、同検出結果が上記アクチ
ュエータ駆動部３４にフィードバックされるので、上記
検出結果に基づき上記スロットル弁開度θＴＨＡとなる
位置へのスロットル弁２５の回動に必要な駆動信号が引
き続き上記アクチュエータ駆動部３４から送出され、ス
ロットル弁２５が上記位置まで回動されると上記アクチ
ュエータ駆動部３４による駆動信号が送出されな（なり
、スロットル弁２５が上記位置に停止して今回の制御サ
イクルにおけるアクセルモード制御を終了する。スロッ
トル弁２５が上記作動により吸気通路２４の開閉を行な
うことによって、エンジン２６に吸入される空気量が変
化し、同空気量を検出する吸気空気量検出部１４の検出
結果とエンジン２６の運転状態とに基づいてエンジン２
６へ供給する燃料量の決定を行なう燃料制御装置（図示
省略）が決定する上記燃料量が変化して、その結果エン
ジン出力が変化し、上記目標トルクＴＯＭａに等しいト
ルクがエンジン２６から出力される。

変化の方向とに基づいて目標加速度を決定し、同目標加
速度に対応してスロットル弁２５の開閉を行ないエンジ
ン２６を制御するものである。

前記スロットル非直動制御において第８図のステップＣ
１４３のオートクルーズモード制御は第１０図に示すス
テップＥＩＯＩ乃至Ｅ１１３のフローチャートに従って
、制御部１９の定車速制御部１９ａにより行なわれる。

初めに、ステップ４ｔｏｔにおいて、前回の制御サイク
ルでアクセルスイッチ９の接点がＯＮ状態にあったか否
かが判断される。アクセルペダル２１が解放されてアク
セルスイッチ９の接点がＯＮ状態となってから最初の制
御サイクルであれば、上記ステップＥ１０１において前
回の制御サイクルではアクセルスイッチ９の接点がＯＮ
状態になかったと判断してステップＥ１０２へ進む。ま
た。

前回の制御サイクルで既にアクセルペダル２１が解放さ
れていた場合には、上記ステップＥ１０１（こおいて前
回の制御サイクルでアクセルスイッチ９の接点がＯＮ状
態にあったと判断してステップＥ１０８へ進む。

ステップＥ１０２へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでアクセルペダル２１が踏込まれて前述のアクセルモ
ード制御が行なわれオートクルーズモード制御は行なわ
れていなかったので、値がＯであることによってオート
クルーズモード制御により車速がほぼ一定に保たれてい
ることを示すフラグＩ８の値が１とされる。

次のステップＥ１０３では、第６図ＦｄｌのステップＡ
１２１乃至Ａ１２６の割込制御で算出された最新の実車
速ＶＡＩが、アクセルペダル２１解放直後の実車速とし
て入力され、ステップＥ１０４で目標車速ｖＳに上記Ｖ
Ａｒが代入される。更に、ステップＥ１０５において、
車速を上記目標車速ｖＳに維持するために必要な目標ト
ルクＴＯＭ３が下記式（４）によりて算出されろ。

なお、上記式（４）は前記のスロットル非直動制御を示
す第８図中のステップＣ１２９で使用した式（１）と全
く同一である。

上記ステップＥ１０５からステップＥｌ　０６へ進むと
、上記ステップＥ１０５で算出された目標トルクＴＯＭ
３とエンジン回転数検出部１５で検出され第６図ｆａ）
のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥと
に対応するスロットル弁開度θＴＨ３を前記マツプｇＭ
ＴＨから読出し、ステップＥ１０７へ進む。

ステップＥ１０７では、上記ステップＥ１０６で読出さ
れたスロットル弁開度θＴＨ３を指示する信号が制御部
１９の定車速制御部１９１ａｌからスロットル弁口動部
２０に送出され、上記スロットル弁回動部２０ではアク
チュエータ駆動部３４が上記信号を受けてスロットル弁
アクチユエータ３５に対し上記スロットル弁開度θＴＨ
３となる位置までスロットル弁２５を回動するように駆
動信号を送出して上記スロットル弁アクチユエータ３５
がスロットル弁２５を回動させる。この時、スロットル
弁２５の開度がスロットル弁開度検出部３６によって検
出され、同検出結果が上記アクチュエータ駆動部３４に
フィードバックされるので、上記検出結果に基づさ上記
スロットル弁開度θＴＨ３となる位置へのスロットル弁
２５の回動に必要な駆動信号が引き続き上記アクチュエ
ータ駆動部３４から送出され、スロットル弁２５が上記
位置まで回動されると上記アクチュエータ駆動部３４に
よる駆動信号が送出されなくなり、スロットル弁２５が
上記位置に停止して、今回の制御サイクルにおけろオー
トクルーズモード制御を終了する。

スロットル弁２５が上記作動により吸気通路２４の開閉
を行なうことによって、エンジン２６に吸入される空気
量が変化し、同空気量を検出する吸入空気量検出部１４
の検出結果とエンジン２Ｇの運転状態とに基づいてエン
ジン２６へ供給する燃料量の決定を行なう燃料制御装置
（図示省略）が決定する上記燃料量が変化して、その結
果エンジン出力が変化し、上記目標トルクＴＯＭａに等
しいトルクがエンジン２６から出力される。

前記ステップＥ１０１からステップＥ１０８へ進んだ場
合には、ステップＥｌ　０８において目標車速制御が行
なわれ、車速を目標車速１こ接近させ。

はぼ一定の値として定車速走行を行なうのに必要な目標
加速度ＤＶＳを決定した後、ステップＥ１０９で車速の
加速度を上記目標加速度ＤＶＳに等しくするために必要
な目標トルクＴ、ＯＭ２が下記になお、上記式（５）は
前記式（１）或いは式（４）と同一であるが、上記式（
５）中のＤＶＡは第８図中のステップＣ１４０乃至Ｃ１
４２で値を指定された実加速度となる。次に、ステップ
Ｅ１１０へ進むと、上記ステップＥ１０９で算出された
目標トルクＴＯＭ２とエンジン回転数検出部１５で検出
され第６図（ａｌのステップＡｌＯ３で入力されたエン
ジン回転数ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨ２
を前記マツプｇＭＴＨから読出し、ステップＥ１１１へ
進む。

ステップＥ１１１では、前記フラグＩｎの値が工である
か否かが判断されｌｎ＝１であると判断した場合は、ス
ロットル弁２５の開閉を行なうタイミングであるとして
ステップＥ１１２へ進み、ｌｎ＝１ではないと判断した
場合は、スロットル弁２５の開閉を行なうタイミングで
はないとして、スロットル弁２５の開閉を行なわずに今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。

上記ステップＥｌｌｌからステップＥ１１２へ進んだ場
合は、スロットル弁２５の開閉タイミングにおける同ス
ロットル弁２５の開閉が行なわれるので、前記フラグ１
１２の値を１とした後、ステップＥ１１３へ進み、上記
ステップＥ１１０で読出されたスロットル弁開度θＴＨ
２となる位置まで、前記ステップＥ１０７と同様にして
スロットル弁２５が回動される。上記のスロットル弁２
５の作動により前記ステップＥ１０７の時と同様にして
上記目標トルクＴＯＭｚに等しいトルクがエンジン２６
から出力される。

以上のようにオートクルーズモード制御においては、ア
クセルペダル２１解放のタイミングとスロットル弁２５
の開閉タイミングとが全く無関係で。

必ずしもアクセルペダル２１を解放した時が上記開閉タ
イミングに一致するわけではないので、アクセルペダル
２１解放直後は同解放直後の実車速を維持すると推定さ
れるスロットル弁開度θＴＨ３を暫定的に求めてスロッ
トル弁２５を同スロットル弁開度θＴＨ３となる位置に
回動しておき９次の制御サイクルからは上記開閉タイミ
ング毎にスロットル弁２５を開閉して上記目標車速に車
速を接近させ定車速走行を行なうようにエンジン２６を
制御する。

上記ステップＥ１０８の目標車速制御は第１１図に示す
Ｆｌｏｌ乃至Ｆ１１６のフローチャートに従って行なわ
れる。

初めにステップＦ１０１において、前記フラグＩ８の値
が１であるか否かが判断され、ｒｓ＝１であると判断し
た場合は実車速がほぼ一定の値とはなっていないとして
ステップＦ１０２へ進み、ｌ８＝１ではないと判断した
場合は実車速がほぼ一定の値となっているとしてステッ
プＦ１０９へ進む。

目標車速制御は、これまで述べたように、ブレーキペダ
ル２２及びアクセルペダル２１が共に解放された状態に
ある時に行なわれるが、ブレーキペダル２２解放後アク
セルペダル２１を踏込まずに上記状態となった時には第
８図のステ・ツブＣ１２７でＩ８の値が１とされ、ブレ
ーキペダル２２解放後アクセルペダル２１が一旦踏込ま
れて第８図のステップ０１３６でアクセルモード制御が
行なわれてから上記状態となった時には、第１０図のス
テップＥ１０２でＩ８の値が１とされるので、オートク
ルーズモード制御に移行後最初の目標車速制御の際には
常にステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んで制
御が行なわれる。

上記ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場
合は、前記フラグ１１１の値が１であるか否かが判断さ
れ、ｌｎ＝１であると判断した場合はスロットル弁２５
の開閉を行なうタイミングであるとしてステップＦ１０
３へ進み、１１１＝ｌではないと判断した場合は上記タ
イミングではないとして今回の制御サイクルにおける目
標車速制御を終了する。ステップＦ１０３へ進んだ場合
は、目標車速ＶＳに仮の値として、第６図（ｄ）のステ
ップＡ１２１乃至Ａ１２６の割込制御で算出され第６図
（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが代
入される。上記目標車速■Ｓは、車速がほぼ一定になっ
た時の制御に備え、車速がほぼ一定とならない時から予
め値が設定され、車速かほぼ一定となるまで制御サイク
ル毎に更新されるものである。

次にステップＦ１０４において、第８図中のステップＣ
１４０乃至Ｃ１４２テ値ｅ　ｎＶＡ６５或イハＤＶＡ１
３０とした実加速度ＤＶＡの絶対値が予め設定された基
準値ｋに対し、ＩＤＶＡＩ（Ｋαであるか否かが判断さ
れる。第１０図中のステツブＥ１０２乃至Ｅ１０７の制
御が行なわれた時点で既に車速かほぼ一定になるか、第
１１図中のステツブＦ１０２乃至Ｆ１０７の制御により
車速がほぼ一定になって車両の加速度が減少し、上記ス
テップＦ１０４においてｌ　ＤＶＡ　ｌ　（Ｋαである
と判断した場合には、ステップＦ１０８で前記フラグＩ
８の値を１とした後、ステップＦ１０９へ進む。また、
車速がほぼ一定にはなっておらず車両の加速度が減少せ
ずに、上記ステップＦ１０４においてｌ　ＤＶＡ　１く
にαではないと判断した場合には、ステップＦ１０５へ
進む。

ステップＦ１０５では上記実加速度ＤＶＡが正の値であ
るか否かが判断され、正の値であると判断した場合はス
テップＦ１０７へ進み、正の値ではないと判断した場合
はステップＦ１０６へ進む。

ステップＦ１０６へ進んだ場合は、上記実加速度ＤＶＡ
が負の値であるので、上記実加速度ＤＶＡに予め設定さ
れた補正量ΔＤＶ２を加えた値を目標加速度ＤＶＳとし
、ステップＦ１０７へ進んだ場合は上記実加速度ＤＶＡ
が正の値であるので、上記実加速度ＤＶＡから上記補正
量ΔＤＶ２を減じた値を目標加速度ＤＶＳとする。従り
て車速かほぼ一定とはならずに上記ステップ１０５乃至
Ｆ２Ｏ３毒 の制御スロットル弁２５の開閉タイミング毎に繰返され
ると、第１０図中のステップＥ１１３でスロットル弁２
５が上記目標加速度ＤＶＳを得るスロットル弁開度とな
る位置に回動されるので、上唸 車速が憩々に一定となる。そして、上記ステップＦ１０
４においてｌ　ＤＶＡ　ｌ　（Ｋαであると判断すると
、上述のようにステップＦ１０８を経てステップＦ１０
９へ進み、この時の制御サイクルにおいてステップＦ１
０３で設定されたｖＳが定車速走行の目標車速となる。

ステップＦＩＯＩ或いはステップＦ１０８からステップ
Ｆ１０９へ進むと、目標車速変更スイッチ１２の＋側接
点（図示省略）がＯＮ状態となっているか否かが判断さ
れ、ＯＮ状態となりていると判断した場合はステップＦ
１１０へ進み、ステップＦ１０３で値を設定された上記
目標車速ｖＳに予め設定された補正量ＶＴａを加えた値
が新たな目標車速ｖＳとされた後ステップＦ１１３へ進
み。

ＯＮ状態となっていないと判断した場合はステップＦ１
１１へ進む。

ステップＦ１１１では、上記目標車速変更スイッチ１２
の一側接点（図示省略）がＯＮ状態にあるか否かが判断
され、ＯＮ状態となっていると判断した場合はステップ
１１２へ進み、ステップＦ１れた後ステップＦ１１３へ
進み、ＯＮ状態となりていないと判断した場合は直接ス
テップＦ１１３へ進む。

上記ステツブＦ１０９乃至Ｆ１１２の制御によりて目標
車速変更スイッチ１２による目標車速ＶＳの変更が行な
われ、上記目標車速変更スイッチ１２の＋側接点（図示
省略）のＯＮ状態を継続すると。

制御サイクル毎に上記ステップＦ１１０により目標車速
ｖＳが増加し、上記目標車速変更スイッチ１２の一側接
点（図示省略）のＯＮ状態を継続すると、制御サイクル
毎に上記ステップＦ１１２により目標車速ｖＳが減少す
る。

また、上記ステツブＦ１０９乃至Ｆ１１２の制御による
上述のような目標車速ｖＳの変更は、実加速度ＤＭＡの
絶対値が減少し、ステップＦｌ　０４において基準値に
αより小さいと判断した時、或いは上記判断によりステ
ップＦ１０８でフラグＩ８の値が０とされ９次の制御サ
イクル以降にステップＦ１０１でｌ８＝１ではないと判
断した時にのみ行なわれるので、車速がほぼ一定となっ
た時にのみ目標車速変更スイッチ１２による目標車速Ｖ
Ｓの変化が可能となる。ステップＦ１１３では、上記目
標車速ｖＳと第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが計算され９次のステ
ップＦ１１４では、車速がほぼ一定となっているので応
答性を重視する制御よりも安定性がより高い制御が必要
であるとして、実加速度ＤＶＡの値として、第６図ｆｄ
ｌのステップＡ１２１乃至Ａ１２６の割込制御で算出さ
れ第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速
度ＤＶＡｓｓｏが指定される。

次にステップＦ１１５において、上記ステップＦ１１３
で算出されたＶ　Ｓ　−Ｖ’Ａに対応する目標加速度Ｄ
ＶＳ４が求められ、ステップＦ１１６において、前述の
第１０図のステップＥ１０９で使用する目標加速度ＤＶ
Ｓの値とじて上記ＤＶＳ４が設定された後、前述のよう
に第１０図のステツブＥ１０９乃至Ｅ１１３の制御が行
なわれて、目標車速ｖＳでの定車速走行が行なわれる。

上記ステップＦ１１５の目標加速度ＤＶＳ４設定の制御
は第１２図のステップＧ１０１乃至Ｇ１０６によって示
されるフローチャートに従って行なわれる。

初めにステップＧ１０１において、第１１図のステップ
Ｆ１１３で算出されたＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度
ＤＶＳ３がマツプ＃ＭＤＶＳａから読出される。上記マ
ツプ＃ＭＤＶＳａは、前述のように上記ＶＳ−ＶＡをノ
くラメータとして上記目標加速度ＤＶＳ３を求めるため
のものであって上記ＶＳ−ＶＡと上記目標加速度ＤＶＳ
３とは第１７図に示す対応関係を有する。

次にステップＧ１０２において、上記ＶＳ−ＶＡに対応
する加速度許容差ＤＶＭＡＸをマツプ＃ＭＤＶＭＡＸか
ら読出す。上記マツプ＃ＭＤＶＭＡＸは、上記ＶＳ−Ｖ
Ａをパラメータとして上記加速度許容差ＤＶＭＡＸを求
めるだめのものであって、上記ＶＳ−ＶＡと上記加速度
許容差１）ＶＭＡＸとは第１８図に示す対応関係を有す
る。

上記ステップＧ１０２からステップＧｌ　０３へ進むと
、上記目標加速度ＤＶＳ３から第１１図のステップＦ１
１４で値を設定された実加速度ＤＶＡを減じた加速度差
ＤＶＸが算出され２次のステップＧ１０４において、上
記ＤＶＸが上記加速度許容差ＤＶＭＡＸに対してＤＶＸ
（ＤＶＭＡＸであるか否かが判断される。

上記ステップＧ１０４においてＤＶＸ（ＤＶＭＡＸであ
ると判断した場合はステップＧ１０５へ進んで、目標加
速度ＤＶＳ４　に上記目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ３の値が代
入される。また、上記ステップＧ１０４においてＤＶＸ
（ＤＶＭＡＸではないと判断した場合はステップＧ１０
６へ進んで目標加速度ＤＶＳ４に上記加速度ＤＶＡと上
記加速度許容差ＤＶＭＡＸとの和が代入される。

以上述べたようなステップＧ１０１乃至Ｇ１０６の制御
を行なうことにより、車速かほぼ一定となった後の目標
車速で必定車速走行を実現するだめの目標加速度ＤＶＳ
４の変更については、同目標加速度ＤＶＳ　４の変更量
が上記加速度許容差ＤＶＭＡＸ以下に規制される。

以上のような本発明第１実施例のエンジン制御装置７に
よってエンジン２６を制御することにより。

以下に述べる効果を得ることができる。

エンジン始動直後にエンジン２６の回転数が定常状態の
回転数に立上るまで、或いは何らかの原因でエンジン２
６の運転状態が不安定となりエンジン回転数が低下した
時は、アクセルペダル２１の動きに対して同アクセルペ
ダル２１とスロットルる要因による制御は行なわれない
ので、スロットな ル弁２５の制御が安定して行１われ、エンジン２６の運
転状態が更に不安定となることが防止される。

ブレーキペダル２２が踏込まれて車両のブレーキ（図示
省略）による制動が行なわれた場合には。

スロットル弁２５がエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持されるので、上記ブレーキ（図示省略）による
制動に加え、エンジンブレーキによる制動効果が得られ
る。また、ブレーキペダル２２が解放された後は、ブレ
ーキペダル２２が踏込すれていた際に基準以上の減速度
の制動が行なわれ。

同制動の継続時間が基準値より大であって、ブレーキペ
ダル２２解放時の車速か基準値より低い状態にあると、
アクセルペダル２１が踏込まれるまでスロットル弁２５
が上記位置に保持されるので。

交差点等で停止するためにブレーキにより減速を行なっ
た場合には、停止直前に一旦ブレーキペダル２２を解放
することにより、エンジンブレーキによる緩やかな制動
が行なわれ、停止時の不快な衝撃を防止することができ
る。また、危険回避等のためブレーキによる急制動を行
なった場合も車速か充分に低下して上記の状態にあては
まる場合には、ブレーキペダル２２を解放しても、エン
ジンブレーキによる制動が引き続き行なわれるので上記
危険回避等を安全かつ確実に行なうことができる。

ブレーキペダル２２が踏込まれた時に上記状態となる制
動が行なわれずに、同ブレーキペダル２２の解放が行な
われ、アクセルペダル２１の踏込カ行なわれない場合は
、上記解放直後の車速を目標車速として車速が一定に維
持されるので、ブレーキペダル２２解放後アクセルペダ
ル２１を踏込む必要がなくを従来の定車速走行装置のよ
うにブレーキペダル２２を踏込む度にリセットされる目
標車速をブレーキペダル２２の踏込解除の度に再設定し
なければならないということがなくなり、比較的混雑し
た道路でも定車速走行が可能となって。

アクセルペダル２１或いはブレーキペダル２２を踏続け
る必要がなくなり、運転者の負担が軽減される。また、
上記解放直後から上記解放後最初に訪れるスロットル弁
２５開閉タイミングまでの間は、上記解放直後の実車速
を目標車速として暫定的にスロットル弁２５が回動され
るので、ブレーキペダル２２解放後の上記定車速制御へ
の移行が迅速かつ滑らかに行なわれ運転フィーリングが
向上する。

アクセルペダル２１が踏込まれている場合において、ア
クセルペダル２１の踏込量が増大中の時は。

上記踏込量に対応する加速度と、上記踏込量の変化速度
に対応する加速度と、急激な踏込から緩慢な踏込へ移行
後の経過時間に対応して減少する加速度との和の加速度
の走行が行なわれ、上記踏込量が減少中の時は、上記踏
込量に対応する加速度と、上記踏込量の変化速度に対応
する負の加速度と、急激な踏込から緩慢な踏込へ移行後
の経過時間に対応して増大する負の加速度との和の加速
度の走行が行なわれるので、上記踏込量を大きくすれば
より急な加速が行なわれ、アクセルペダル２１をより速
く操作すればより急峻な加速度の調整が行なわれて、運
転者の意志を的確に反映しアクセルペダル２１の操作に
対して応答性の良い加速を行なうことができるとともに
、急激な踏込量の変化を緩和或いは中止した際の加速度
の急変が原因となるショックの発生が防止され運転フィ
ーリングが向上する。

アクセルペダル２１が踏込まれている状態から解放され
、ブレーキペダル２２が踏込まれていない場合には、ア
クセルペダル２１が解放された直後の実車速を目標車速
として車速が一定に維持されるので、アクセルペダル２
１による車速変更の度に目標車速の再設定を行なう必要
がなく、比較的混雑した道路でも車速を一定にした走行
が容易となるとともにアクセルペダル２１を踏続ける必
要がないという効果があり、同効果は前記ブレーキペダ
ル２２解放時に車速を一定に維持する制御と組合せるこ
とによって一層顕著なものとなる。また、アクセルペダ
ル２１解放直後からアクセルペダル２１解放後最初に訪
れるスロットル弁２５の開閉タイミングまでの間は、ア
クセルペダル２１解放直後の実車速を目標車速として暫
定的にスロットル弁２５が回動されるので、アクセルペ
ダル族 ２１解層後の上記制御による定車速走行への移行が迅速
かつ滑らかに行なわれ運転フィーリングが向上する。

車速を一定に維持するオートクルーズモード制御が行な
われる場合には、制御で使用する実加速度の数値として
、車両の加速度の実際の変化に対する追従性が高く応答
性の高い制御に適するＤＶＡ６５と、瞬間的な外乱によ
る影響が少なく安定性の高い制御に適するＤ　Ｖ　Ａ　
８５０とｔ上記両数値の中位にあるＤ　Ｖ　Ａ　＋ａｏ
の３つを用いており、定車速制御が開始されて最初のス
ロットル弁２５の開閉タイミングの時の制御では上記Ｄ
ＶＡ６５を用いることにり よって、上記オートクルーズモード制御への迅速かつ的
確な移行が可能となり、車速がほぼ一定となってスロッ
トル弁２５の大巾で急速な回動が行なわれなくなってか
らの制御では上記Ｄ　Ｖ　Ａ３５０を用いるととＫより
て、外乱による誤動作の発生の無い安定した制御が可能
となる。

上記オートクルーズモード制御において車速が目標車速
に接近する際には、−車両の加速度を徐々にＯＫ近づけ
るように目標加速度が設定されるのです車速の変化が緩
やかになり、定車速走行への移行時の車速の急変が原因
となるショックの発生が防止される。また、車速か上記
オートクルーズモード制御によってほぼ一定となった後
、坂道等により車速が変化した場合には、車速１；再び
元の値に戻す時の目標加速度と実際の車両の加速度との
差が予め設定された値を超えないように制御されるので
、急激な加速度の変化がなくなりシｍｙりの発生が防止
されて運転フィーリングが向上する。

上述のような本発明第１実施例のエンジン制御装置７で
は、車速を一定に維持するオートクルーズモード制御に
移行した際に車速を目標車速に接近させる方法として、
目標加速度を徐々に０に近付ける方法を採用しているが
、別の方法により車速を目標車速に接近させるものを本
発明第２実施例として第１９図乃至第２１図に基づき以
下に説明する。

本発明第２実施例のエンジン制御装置７の構成！及び同
エンジン制御装置７で行なわれる制御のうちオートクル
ーズモード制御に関連する制御を除く部分については前
記本発明第１実施例のものと同一である。従って、上記
構成については第１図乃至第５図を、ｔた。制御の内容
を示すフローチャートについては第６図及び第７図を流
用するものとし、第１９図乃至第２１図のフローチャー
トにおいて前記第１実施例〜のものと実質的に同一の制
御が行なわれるステップについては同一の符号を付して
いる。また９本発明第２実施例のエンジン制御装置７で
行なわれる制御に使用されるマツプにおけるパラメータ
と同パラメータに対応し量 て読出される変数との対応関係についても前記第１実施
例のものと同一であるので第１３図乃至第１８図を流用
する。

第１９図は第６図（ａ）に示すフローチャートのステッ
プＡ１１４で行なわれるスロットル非直動制御の詳細を
示すフローチャートであって、上記スロ、トル非直動制
御は、前記本発明第１実施例と同様に、アクセルペダル
２１の動きに対してアクセルペダル２１とスロットル弁
２５とが機械的に直結された状態とは必ずしも同等とは
ならずにスロットル弁２５を作動させエンジン２６の制
御に行なうものである。

第２０図は上記第１９図に示すフローチャートのステッ
プＣ１４３で行なわれるオートクルーズモード制御の詳
細を示すフローチャートであって。

上記オートクルーズモード制御は、前記本発明第１実施
例と同様に、制御部１９の定車速制御部１９ａによって
行なわれ、アクセルペダル２１の踏込を解除した後に行
なわれる制御であって、車速を目標車速ＶＳに近付けて
ｉｌぼ等しくした後に一定に維持されるようにスロット
ル弁２５の作動を行ないエンジン２６の制御を行なうも
のであるが。

車速を目標車速ｖＳに近付ける方法が前記第１実施例と
異なるものである。

第２１図は上記第２０図に示すフローチャートのステッ
プＥ１０８で行なわれる目標車速制御の詳細を示すフロ
ーチャートであって、上記目標車速制御は９前記第１実
施例と同様に、目標車速変更スイッチ１２による目標車
速ｖＳの変更と、上記オートクルーズモード制御におい
て車速を目標車速ＶＳに近付けるのに必要な目標加速度
、及び車速が目標車速に近付いてほぼ等しくなった後に
車速を一定に維持するための目標加速度の設定を行なう
ものであるが、上記オートクルーズモード制御の説明で
述べたように車速を目標車速ｖＳに近付けるのに必要な
目標加速度の設定方法が前記第１実施例とは異なるもの
である。

以上のような第１９図乃至第２１図に示すフローチャー
トに基づいて制御が行なわれ、第１図乃至第５図に示す
構成である本発明第２実施例のエンジン制御装置７の作
用を以下に述べる。

車両のイグニッシ四ンスイッチ（図示省略）により前記
第１実施例と同様にして上記エンジン制御装置７の電源
が投入されると、前記第１実施例と同様に第６図（ａ）
のステツブ゛Ａ１０１乃至Ａ１１５による主フローの制
御が行なわれるとともに、第６図（ｂ）のステップＡ１
１６乃至Ａ１１８による父ミリ秒毎の割込制御と、第６
図（ｃ）のステップＡ１１９乃至Ａｌ２ＯによるｌＯミ
リ秒毎の割込制御と。

第６図（山のステップＡ１２１乃至Ａ１２６による６５
ミリ秒毎の割込制御とが行なわれる。第６図に示された
フローチャートに従って行なわれる制御の内容は、オー
トクルーズモード制御を含むステップＡ１１４のスロッ
トル非直動制御の部分のみが前記第１実施例と異なるの
で２本発明第２実施例のエンジン制御装置７０作用は、
上記スロ。

トル非直動制御が行なわれた時を除き前記第１実施例と
全く同一である。また、上記スロットル非直動制御が行
なわれた場合も、前述のようにオートクルーズモード制
御における車速の目標車速ｖＳへの接近方法は異なるが
、得られる結果は車速の目標車速への接近及び一定車速
の維持であって実質的にほぼ同一の結果が得られる。

第６図（２）のステ、プＡ１１４では、第１９図のフロ
ーチャートに従りてスロットル非直動制御が行なわれる
。同図のフローチャートは、前記第１実施例で行なわれ
るスロットル非直動制御を示す第８図のフローチャート
において、ステ、プＣ１２８をステップＣ１４５に変更
し、同ステップＣ１４５とステ、ブＣ１２７の間にステ
ップＣ１４４を追加したものである。上記ステップＣ１
４５は。

第１９図のステップＣ１２１で前記第１実施例と同様に
して入力された最新の実車速ＶＡＩの値を第１の目標車
速ＶＳｌに代入するステップである。

また、上記ステップＣ１４４はラオートクルーズモード
制御の際の目標車速制御で使用され、値が１であること
によってオートクルーズモード制御に移行後、第２の目
標車速ＶＳ２が設定されたことを示すフラグｌ１００値
を０とするステ、プである。

上記ステップＣ１４５で値が設定される第１目標車速Ｖ
ＳＩは、前記第１実施例において第８図のステップＣ１
２８で値を設定される目標車速ｖＳの名称及び記号を変
更しただけであり、ステップＣ１４５からステップＣ１
２９へ進んで制御が行なわれた場合、上記第１目標車速
ＶＳ＋に車速を維持するのに必要な目標トルクＴＯＭＩ
が前記第１実施例で使用した式（１）により前記第１実
施例と同様にして算出される。

以上のように、ステップＣ１４４はステップＣ１４３の
オートクルーズモード制御に関連する制御であり、ステ
ップＣ１４５は名称及び記号を変更しただけであるので
、第１９図のフローチャートによって示されるスロット
ル非直動制御において。

ブレーキペダル２２及びアクセルペダル２１が両者とも
解放されている時にステップＣ１４３でオートクルーズ
モード制御が行なわれる場合を除き。

本発明第２実施例のエンジン制御装置７の作用は前記第
１実施例と実質的に同一である。

ブレーキペダル２２が解放され、アクセルペダル２１も
解放されてステップＣ１３２からステップＣ１３７乃至
Ｃ１４２による前記第１実施例と同一の制御が行なわれ
た後にステップＣ１４３で行なわれるオートクルーズモ
ード制御は、第２０図に示すフローチャートに従って行
なわれる。同図のフローチャートは、前記第１実施例で
行なわれるオートクルーズモード制御を示す第１０図の
フローチャー）において、ステップＥ１０２とステップ
Ｅ１０３との間にステップＥ１１４を追加し。

ステップＥ１０４をステップＥ１１５に変更したもので
ある。上記ステップＥ１１４は前記フラグ５工１０の値
を０とするステップであり、上記ステ。

プＥ１１５はステップＥ１０３で前記第１実施例と同様
に入力された最新の実車速の値を第１目標車速ＶＳＩＫ
代入するステップである。

上記ステップＥ１１５は上述の第１９図のステップＣ１
４５と同様に前記第１実施例において第１０図のステッ
プＥ１０４で値を設定される目標車速ｖＳの名称及び記
号を変更しただけであり、ステップＥ１１５からステッ
プＥ１０５へ進んで制御が行なわれた場合、上記第１目
標車速ＶＳＩＫ車速を維持するのに必要な目標トルクＴ
ＯＭ３が前記第１実施例で使用した式（５）により前記
第１実施例と同様にして算出される。従って、第２０図
のフローチャートによって示されるオートクルーズモー
ド制御が行なわれ、アクセルペダル２１解放後の最初の
制御サイクルであるとしてステップＥ１０１からＥ１０
２へ進んだ場合は、ステップＥ１１４において、ステッ
プＥ１０８の目標車速制御で使用されるフラグＩＩＯの
値が０とされる点が前記第１実施例と異なるだけであっ
て、前記第１実施例とは名称及び記号が異なるだけの第
１目標車速ＶＳ＋　に車速か維持されるように、前記第
１実施例と同様にしてスロットル弁２５が回動されエン
ジ２６の制御が行なわれる。

また、アクセルペダル２１が前回の制御サイクルで既に
解放されており、ステップＥＩＯＩからステップＥ１０
８へ進んだ場合は、ステップＥ１０８で前記第１実施例
とは異なる内容の目標車速制御が行なわれて、車速を目
標車速に接近させて定車速走行を行なうのに必要な目標
加速度ＤＶＳを決定した後、ステツブＥ１０９乃至Ｅ１
１３により前記第１実施例と同様の制御により、上記目
標加速度ＤＶＳを得るためのスロットル弁開度が決定さ
れ、スロットル弁２５の開閉タイミングの時にスロット
ル弁２５が回動されてエンジン２６の制御が行なわれる
。

以上のように第２０図に示すフローチャートによるオー
トクルーズモード制御においては、前記第１実施例と同
様に、アクセルペダル２１解放のタイミングとスロット
ル弁２５の開閉タイミングとが全く無関係で、必ずしも
上記開閉タイミングに一致してアクセルペダル２１が解
放される訳ではないので、アクセルペダル２１解放直後
は、同解放直後の実車速を維持するスロットル弁開度θ
−ｒＨ３を暫定的に求めてスロットル弁２５を同スロッ
トル弁開度θＴＨ３となる位置に回動しておき２次の制
御サイクル以降は上記開閉タイミング毎にスロットル弁
２５を回動して上記〜目標車速に車速を接近させ定車速
走行を行なうようにエンジン２６を制御する。

上記ステップＥ１０８の目標車速制御は第２１図に示す
フローチャートに従って行なわれる。

初めにステップＦＩＯＩにおいて、前記第１実施例と同
様に、値がＯであることによってオートクルーズモード
制御によりほぼ一定の車速で走行していることを示すフ
ラグ■８の値が１であるか否かが判断され、ｌ８＝１　
であると判断した場合は実車速がほぼ一定の値とはなっ
ていないとしてステ、プＦ１０２へ進み＋ｌ５＝１　で
はないと判断した場合は実車速がほぼ一定の値となって
いるとしてステップＦ１３０へ進む。

目標車速制御は、これまで述べたように、ブレーキペダ
ル２２及びアクセルペダル２１が共に解放された状態に
ある時に行なわれるが、ブレーキペダル２２解放後アク
セルペダル２１を踏込まずに上記状態となった時には第
１９図のステップＣ１２７で１８の値が１とされ、ブレ
ーキペダル２２解放後アクセルペダル２１が一旦踏込ま
れて第１９図のステップＣ１３６でアクセルモード制御
が行なわれてから上記状態となった時には、第２０図の
ステップＥ１０２で１８の値が１とされるので。

オートクルーズモード制御に移行後最初の目標車速制御
の際には常にステップＦ１０１からステップＦ１０２へ
進んで制御が行なわれる。

上記ステップＦＩＯＩからステップＦ１０２へ通値 んだ場合は、［が１であることによってスロットル弁２
５の開閉を行なうタイミングであることを示すフラグＩ
ｌｌの値が１であるか否かが判断される。Ｉ＋１＝ｌ　
　であると判断した場合はスロットル弁２５の開閉タイ
ミングでありステップＦ１１７へ進み１Ｉ１１＝１では
ないと判断した場合は上記タイミングではないので今回
の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。

上記ステップＦ１０２からステップＦ１１７へ進んだ場
合は、値が１であることによりオートクルーズモード制
御において第２の目標車速ＶＳ２の値が設定されている
ことを示すフラグ１１０の値が１であるか否かが判断さ
れ１Ｉｌｏ＝１　　であると判断した場合はステップＦ
１２０へ進ミ、　　ＩＩＯ＝　１　テはないと判断した
場合はステップＦ１１８及びＦ１１９を経てステップＦ
１２０へ進む。

目標車速制御は上記ステップＦ１０１の説明で述べたよ
うに、ブレーキペダル２２及びアクセルペダル２１が共
に解放された状態にある時に行なわれ、上記状態となる
際には上記フラグ■８と同様に、第１９図のステップＣ
１４４或いは第２０図のステップＥ１１４で値がＯとさ
れるので、オートクルーズモード制御に移行後のスロッ
トル弁開閉タイミングにおける最初の目標車速制御の際
には常にステップＦ１１７からステップＦ１１８へ進む
。

上記ステ、プＦ１１７からステップＦ１１８へ進んだ場
合には、第２の目標車速ＶＳ２に、第６図（ａ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが代入すれ２次の
ステップＦ１１９では、上記第２目標車速ｖＳ２の≠唸
値が上記ステップＦ１１８で設定されたので、上記フラ
グｌ１００値を１としてステップＦ１２０へ進む。

従って２次の制御サイクル以降に目標車速制御が引き続
き行なわれると、ステップＦ１１７ではｊｌＯ：ｌと判
断しステップＦ１２０へ進んで制御が行なわれる。

第１目標車速ＶＳＩは、第１９図の０１４５或いは第２
０図のステップＥ１１５で値が設定されるがｔブレーキ
ペダル２２を解放してオートクルーズモード制御へ移行
した場合は、前述のように第１９図のステップＣ１４５
でブレーキペダル２２解放後の最新の実車速ＶＡＩが上
記第１目標車速ＶＳＩの値とされ２次の制御サイクル以
降に訪れる最初のスロットル弁２５の開閉タイミングの
際に第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実車
速ＶＡが、第２１図のステップＦ１１８で上記第２目標
車速ＶＳ２の値とされる。また凄アクセルペダル２１ヲ
解放してオートクルーズモード制御へ移行した場合は、
前述のように第２０図のステップＥ　１１５でアクセル
ベグル２１解放後の最新の実車速ＶＡＩが上記第１目標
車速ＶＳ＋の値とされ２次の制御サイクル以降に訪れる
最初のスロットル弁２５の開閉タイミングの際に第６図
（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが第
２１図のステップＦ１１８で上記第２目標車速ＶＳ２の
値とされる。ブ）レ レーキベダ宰２２を解放した場合或いはアクセルペダル
２１を解放した場合のいずれの場合においても、上述の
ように第１目標車速ＶＳＩの値の設定と第２目標車速Ｖ
Ｓ２の値の設定とは時間差があり。

ブレーキペダル２２を解放してオートクルーズモード制
御へ移行した時はブレーキ（図示省略）による減速後で
あるので上記第１目標車速ＶＳＩの方が上記第２目標車
速ＶＳ２より大きくなり、アクセルペダル２１を解放し
てオートクルーズモード制御へ移行した時は加速後であ
るので逆に上記第２目標車速ＶＳ２の方が上記第１目標
車速ＶＳＩより大きくなる。

ステップＦ１２０へ進むと、上記第１目標車速ｖＳｌと
上記第２目標車速ＶＳ２との差の絶対値が予め設定され
た基準値に３より小さいか否かが判断され。

上記基準値に３より小さいと判断した時はステップＦ１
２８へ進み、上記基準値に３より小さくないと判断した
時はステップＦ１２１へ進む。

上述のように、上記第１目標車速ＶＳＩと上記第２目標
車速ＶＳ２とは値が異なり、ステップＦ１２０からステ
ップＦ１２１へ進んだ場合には、上記目標車速ＶＳ２が
上記目標車速ｖＳｌに対してＶ　Ｓ２＞ＶＳＩであるか
否かが判断されｌ　ＶＳ２）ＶＳＩであると判断した場
合はステップＦ１２３へ進み、上記第２目標車速ＶＳ２
から予め設定された補正量ＶＫ２を減じた値が上記第２
目標車速ＶＳ２の新たな値として設定された後ステ、ブ
Ｆ１２４へ進む。

また、上記ステップＦ１２１においてＶＳ２＞ＶＳＩ加
えた値が上記第２目標車４ｖｓｚの新たな値として設定
された後、ステップＦ１２４へ進ム。

ステップＦ１２４では、上記ステツブＦ１２２或いはス
テップＦ１２３で値が設定された第２目標車速ＶＳ２が
車両の定車速走行の際の目標車速ＶＳＯ値として設定さ
れ１次のステップＦ１２５では上記目標車速ｖＳと第６
図伝）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの
差ＶＳ−ＶＡが計算される。

次にステップＦ１２５からステップＦ１２６へ進むと、
上記差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ３がマツ
プ＃ＭＤＶＳ３から読出される。上記目標加速度ＤＶＳ
３は車速を上記目標車速ｖＳに一致させるのに必要な加
速度であり、上記マツプ＃ＭＤＶＳ３は上記差ＶＳ−Ｖ
Ａをパラメータとして上記目標加速度ＤＶＳ３を求める
ためのものであって、上記差ＶＳ−ＶＡと上記目標加速
度ＤＶ　Ｓ３とは前記第１実施例と同様に第１７図に示
す対応関係を有する。

更に２次のステップＦ１２７へ進むと、車両の目標加速
度ＤＶＳの値として上記目標加速度ＤＶＳ３が代入され
、前述のように第２０図のステツブＥ１０９乃至Ｅ１１
３に従ってスロットル弁２５が。

上記目標加速度ＤＶＳ３を得る位置に回動されエンジン
２６の制御が行なわれる。

以上のようなステツブＦ１２１乃至Ｆ１２７の制御が繰
返されることにより、車速か上記第２目標車速ＶＳ２に
接近するとともに、上記第２目標車速ＶＳ２が上記第１
目標車速ＶＳＩに接近する。

上記制御により上記第２目標車速ｖＳ２が上記第１目標
車速ＶＳＩに接近して、ステップＦ１２０において上記
第２目標車速ＶＳ２と上記第１目標車速ＶＳＩとの差の
絶対値が上記基準値に３より小さ区と判断するとステッ
プＦ１２８へ進み、上記目標車速ＶＳの値として上記第
１目標車速ｖＳｌが設定される。

更にステップＦ１２９へ進むと、上記目標車速ｖＳと第
６図龜）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡと
の差の絶対値が予め設定された基準値に４より小さいか
否かが判断され、上述の制御によって車速が上記目標車
速ｖＳに接近し、上記差の絶対値が上記基準値に４より
小さくなっていればステ、プＦ１０８へ進み、車速がほ
ぼ一定に維持されているとして前記フラグエ８の値をＯ
とした後。

ステップＦ１０９へ進む。また、車速が依然として上記
目標車速ＶＳに充分接近しておらず、上記差の絶対値が
上記基準値に４より小さく接近しておらず、上記差の絶
対値が上記基準値に４より小さくなければステップＦ１
２５へ進み、上述のようにステツブＦ１２５乃至Ｆ１２
７の制御が行なわれて、車速が上記目標車速ｖＳに接近
する。

車速か目標車速ｖＳに接近して、ステップＦ１２９にお
いて上記目標車速ｖＳと第６図［株］）のステップＡｌ
Ｏ３で入力された実車速ＶＡとの差の絶対値が基準値に
４より小さいと判断すると、ステップＦ１０８で前記フ
ラグＩ８の値がＯとされるので。

次の制御サイクル以降は、ステップＦ１０１において工
８＝１ではないと判断してステ、プＦ１３０へ進み前記
フラグＪＩＯの値をＯとした後、ステクプ１１０９へ進
む。

ステップＦＩ０９乃至Ｆ１１６の制御は前記第１実施例
と全く同一であり、ステツブＦ１０９乃至Ｆ１１２で目
標車速変更スイッチ１２による目標車速ＶＳの設定値の
変更の制御が行なわれ、ステツブＦ１１３乃至Ｆ１１６
で車速を上記目標車速ｖＳに維持するのに必要な目標加
速度ＤＶＳの設定が行なわれる。なお、ステップＦ１１
５で行なわれる目標加速度ＤＶＳ４の決定の制御の詳細
についても前記第１実施例と全く同一であって、第１２
図に示すフローチャートに従って行なわれる。

上記ステツブＦ１０９乃至Ｆ１１６の制御は、上記目標
車速ｖＳに上記実車速ＶＡが接近し、ステップＦ１２９
において両者の差の絶対値が基準値に４より小さいと判
断した時、或いは同判断によりステップＦ１０８で７ラ
グ■８の値がＯとされ。

次の制御サイクル以降にステップＦ１０１でｌ８＝１で
はないと判断した時にのみ行なわれるので。

前記第１実施例と同様に車速かほぼ一定となった後にの
み目標車速変更スイッチ１２による目標車速ＶＳの設定
値の変更を行なうことが可能となる。

以上のような本発明第２実施例のエンジン制御装置７に
よってエンジン２６を制御することＫより。

前記第１実施例と同様の効果を得ることができるが、上
述したように前記第１実施例と異なる定速走行の制御を
行なうことにより以下に述べる効果を得ることができる
。

アクセルペダル２１を踏込んで車両の加速を行なった後
、同アクセルペダル２１を解放した場合には、同アクセ
ルペダル２１解放直後の実車速ＶＡＩを第１目標車速Ｖ
ＳＩとして暫定的にスロットル弁２５を、車速が上記第
１目標車速ＶＳＩに維持されると推測される位置に回動
した後２次の制御サイクル以降で最初のスロットル弁２
５の開閉タイミングの際の実車速を第２目標車速ＶＳ２
として、車速が上記第２目標車速ＶＳ２に接近するよう
にスロットル弁２５を回動してエンジン２６を制御する
とともに、上記第２目標車速ｖＳ２が徐々に上記第１目
標車速ＶＳＩに接近して、最終的には車速は上記第１目
標車速ＶＳ１にほぼ一致して一定に維持されるので、車
両の運転者が希望する車速まで加速した後、アクセルペ
ダル２１を解放すれば、解放直後の車速で定車速走行が
行なわれ、再度アクセルペダル２１或いはブレーキペダ
ル２２により車速の微調整を行なう必要がなくなる。ま
た、アクセルペダル２１解放後、最初のスロットル弁開
放タイミングから直ちに定車速走行の目標車速ｖＳとし
て上記第１目標車速ｖＳｌを採用せずに、上記第２目標
車速ＶＳ２が採用されるので、上記開閉タイミングにお
いて、スロットル弁２５が回動される直前の車速と上記
目標車速ＶＳとの差が小さくなり、スロットル弁２５を
回動した時の車速の急変がなくなり、シ１ツクの発生が
防止される。

ブレーキペダル２２を踏込んで車両の減速を行なった後
、同ブレーキペダル２２を解放し、アクセルペダル２１
は解放状態の優まとした場合には。

前記第１実施例と同様にブレーキペダル２２踏込時の減
速度が基準値以上の状態が基準時間より長時間継続し且
つブレーキペダル２２解放時の車速か基準値以下である
場合を除き、上記アクセルペダル２１解放時と同様に第
１目標車速ＶＳＩと第２目標車速ＶＳ２とが設定されて
制御が行なわれるので、運転者が希望する車速まで減速
した後、ブレーキペダル２２を解放すれば、解放直後の
車速で定車速走行が行なわれ、再度アクセルペダル２１
或いはブレーキペダル２２により車速の微調整を行なう
必要がなくなる。また、上記アクセルペダル２１解放後
と同様に上記第２目標車速ＶＳ２が目標車速ｖＳとして
採用されるのでスロットル弁２５回動時の車速の急変が
なくなりショックの発生が防止される。

なお、前記第１実施例或いは上記第２実施例のエンジン
制御装置７は自動変速機２７を有する車両に使用したも
のであるが手動変速機（図示省略）を有する車両に使用
しても同様の効果を得ることができる。

この場合、上記エンジン制御装置７の構成を示す第２図
中の出力軸回転数検出部１６及びシフトセレクタ２３が
なくなり、自動変速機２７に代って手動変速機（図示省
略）が設けられるとともに。

上記手動変速機（図示省略）を車室内で操作するための
シフトレバ−（図示省略）がニュートラル或いは後進の
位置にある時とクラッチペダル（図示省略）が踏込まれ
ている時とにＯＮ状態となる接点を有するシフトポジシ
ョンスイッチ（図示省略）がシフトセレクタスイッチ１
１に代って設けられる。また、第６図伍）のステップＡ
１０１乃至Ａ１１５のフローチャートにおいて、ステッ
プＡ１１２で行なわれる制御は上記シフトポジションス
イッチ（図示省略）の接点がＯＮ状態にあるか否かを判
断する制御に変更される。更に、第８図のステップＣ１
２９で使用される前記式（１）、第９図のステ、プＤ１
２３で使用される式Ｃ２）、第１０図のステップＥ１０
５で使用される式（４）、及び第１０図のステップＥ１
０９で使用される式（５）におけるトルク比ＴＱを求め
るだめの速度比ｅの値は１となる。

上記エンジン制御装置７においては、制御内容を上述の
ように変更した第６図（ロ））のステップＡ１１２の部
分のみ作用が異なり、同ステップＡ１１２では、シフト
ポジションスイッチ（図示省略）の接点がＯＮ状態にあ
るか否かが判断される。シフトレバ−（図示省略）がニ
ュートラル或いは後進の位置にある時或いはクラッチペ
ダル（図示省略）が踏込まれている時には、上記ステッ
プＡ１１２で上記接点がＯＮ状態にあると判断してステ
ップＡ１１５へ進み、前記第１実施例或いは第２実施例
と同様にスロットル直動制御が行なわれる。また、シフ
トレバ−（図示省略）が上記以外の位置にあってクラッ
チペダル（図示省略）が踏込まれていない時は、上記ス
テップＡ１１２で上記接点がＯＮ状態にないと判断して
ステップＡ１１３へ進み、前記第１実施例或いは第２実
施例と同様に制御が行なわれる。

従って２手動変速機（図示省略）を有する車両に上記エ
ンジン制御装置７を使用した場合も、前記第１実施例或
いは第２実施例と同様の効果を得ることができる。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明によるエンジン制御装置は、
定車速走行制御装置による定車速走行が行なわれる車両
において、同車両の走行速度を検出する車速検出手段と
、上記車両に設けられたブレーキペダルの踏込が解除さ
れたことを検出するブレーキ解除検出手段と、上記車両
に塔載されたエンジンの出力を調整するエンジン出力調
整手段と。

上記ブレーキ解除検出手段によって上記ブレーキペダル
の踏込が解除されたことが検出されると同検出直後に上
記車速検出手段によって検出された車速を目標車速とし
て上記車両の走行速度を一定に維持するために必要なエ
ンジン出力を得る上記エンジン出力調整手段の制御量を
設定する制御量設定手段とによって構成したことを特徴
とし、ブレーキペダルを踏込んで車両の減速を行なった
後。

同ブレーキペダルを解放すると、車両がブレーキペダル
解放直後の車速で定車速走行を行なうので。

減速後に車速を一定に維持するためにアクセルペダルを
踏込む必要がなく、また、定車速走行時にブレーキペダ
ルを踏込んで車速を減少させ、減少後の車速で再び定車
速走行を行なう場合に２手動操作により目標車速の再設
定を行なわずにすみ。

運転者の操作が簡略化されるとともに、比較的混雑した
道路で前方の車両に追従して走行する場合も目標車速の
変更が容易となって、定車速走行が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図　　　　　　　　−乃至 第５図は本発明第１実施例のエンジン制御装置の構成を
示す系統図、第６図乃至第１２図は上記第１実施例のエ
ンジン制御装置で行なわれる制御の内容を示すフローチ
ャート、第１３図乃至第１８図は上記第１実施例のエン
ジン制御装置で行なわれる制御に使用されるマツプにお
けるパラメータと同パラメータに対応して読出される変
量との対応関係を示すグラフである。また、第１９図乃
至第２１図は本発明第２実施例のエンジン制御装置で行
なわれる制御の内容を示すフローチャートである。 １０・・・ブレーキスイッチ、　１９・・・制御部、１
９ａ・・・定車速制御部、２０・・・スロットル弁口動
部出願人　三菱自動車工業株式会社 爲３圓 葛４０ 第５目 躬１１回 ８１３圓　　　　　　　柔Ｉ４面 ８ｔ５Ｉ￥ｌ　　　　　　　　躬１６図易！７広　　　
　　　　賂１３回 １；：：１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　定車速走行制御装置による定車速走行が行なわれる車
   両において，同車両の走行速度を検出する車速検出手段
   と，上記車両に設けられたブレーキペダルの踏込が解除
   されたことを検出するブレーキ解除検出手段と，上記車
   両に搭載されたエンジンの出力を調整するエンジン出力
   調整手段と，上記ブレーキ解除検出手段によつて上記ブ
   レーキペダルの踏込が解除されたことが検出されると同
   検出直後に上記車速検出手段によつて検出された車速を
   目標車速として上記車両の走行速度を一定に維持するた
   めに必要なエンジン出力を得る上記エンジン出力調整手
   段の制御量を設定する制御量設定手段とによつて構成し
   たことを特徴とするエンジン制御装置。