JPH01317836A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン制御装置に関する。

（従来技術及び課題） 従来は定車速走行装置による定車速走行状態にある車両
の加速は、アクセルペダルを踏込むことにより人為的に
エンジン出力を調整するか、または上記定車速走行の目
標車速の設定値を人為的に上昇させ上記定車速走行装置
が自動的にエンジン出力を調整することによって行なわ
れる。アクセルペダルを踏込むことによって加速を行な
った場合には、車両の走行速度が希望する値まで上昇す
るまでアクセルペダルを踏続けなければならない上に、
上記走行速度が希望の値まで上昇した後の速度で定車速
走行を行なうためには、上記目標車速を再設定しなけれ
ばならない。また、上記目標車速の設定値を上昇させる
こと罠より加速を行なった場合には、上記設定値の上昇
に伴って徐々に車両の走行速度が上昇するので迅速な加
速が行なわれず、また上記設定値の上昇のだめの操作を
上記走行速度が希望の値となるまで継続して行なわなけ
ればならなかった。

本発明は上記事情を鑑みてなされたものであって、車両
の加速を簡易な操作で迅速に行なうことができるととも
に、加速終了後の走行速度が自動的に目標車速となって
定車速走行が行なわれるエンジン制御装置を提供するも
のである。

（課題を解決するための手段） 上述の問題点を解決するために本発明においては。

車両室内に設けられ手動操作される手動操作手段と、同
手動操作手段が第１の状態になると定車速走行指令信号
を送出し上記手動操作手段が第２の状態になると加速走
行指令信号を送出する走行状態指定手段と、上記加速走
行指令信号を受けると加速走行時の目標加速度を設定す
る目標加速度設定手段と、上記加速走行指令信号を受け
ると同信号送出開始時の車両の走行速度に基づき加速終
了後の走行速度を示す到達目標車速の設定を行なう到達
目標車速設定手段と、可変の制御量に基づき上記車両の
エンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段と、上
記定車速走行指令信号を受けると同信号送出開始時の上
記車両の走行速度を維持するように上記制御量を設定す
る定車速制御手段と、上記目標加速度に応じて上記制御
量を設定する加速制御手段と、上記車両の走行速度が上
記到上記走行状態指定手段の出力信号を加速走行指令信
号から定車速走行指令信号に切換える走行状態切換手段
とによって構成されることを特徴とするエンジン制御装
置としたものである。

（作　用） 手動操作手段が手動操作されて第１の状態になると、走
行状態指定手段が定車速走行指令信号を送出する。定車
速制御手段は同信号を受けて、同信号送出開始時の車両
の走行速度を維持するようにエンジン出力調整手段の制
御量を設定し、上記エンジン出力調整手段が同制御量に
基づいて上記車両のエンジンの出力を調整する。その結
果、上記車両は上記信号送出開始時、即ち上記手動操作
手段が上記第１の状態になった時の走行速度を維持して
定車速走行を行なう。

次に、上記手動操作手段が手動操作されて第２の状態に
なると、走行状態指定手段が加速走行指令信号を送出す
る。目標加速度設定手段は同加速走行指令信号を受けて
加速走行時の目標加速度を設定し、また到達目標車速設
定手段は上記加速走行指令信号を受けて上記加速走行指
令信号送出開始時の車両の走行速度に基づいて加速終了
後の走行速度を示す到達目標車速の設定を行なう。そし
て、加速制御手段が上記加速走行指令信号を受けて、上
記目標加速度に等しい加速度を上記車両が得るようにエ
ンジン出力調整手段の制御量を設定し、上記エンジン出
力調整手段が同制御量に基づいて上記車両のエンジンの
出力を調整゛する。その結果、上記車両は上記目標加速
度に等しい加速度で加速走行を行なう。

上記加速走行によりて上記車両の走行速度が上昇して上
記到達目標車速に到達すると、到達検出手段が同到達を
検出し同到達を示す信号を送出する。走行状態切換手段
は同到達信号を受けると。

上記走行状態指定手段の出力信号を加速走行指令信号か
ら定車速走行指令信号に切換える。そして定車速制御手
段は上記定車速走行指令信号を受けて、上記定車速走行
指令信号送出開始時の車両の走行速度を維持するように
エンジン出力調整手段の制御量を設定し、上記エンジン
出力調整手段が同制御量に基づいて上記車両のエンジン
の出力を調整する。その結果、上記車両は上記定車速走
行指令信号送出開始時の走行速度、即ち上記到達目標車
速に等しい走行速度を維持して定車速走行を行なう。

なお、特許請求の範囲第２項記載のように手動操作手段
が複数の第２の状態を有する場合は、同手動操作手段が
手動操作されて上記第２の状態となった時に目標加速度
設定手段によりて設定される目標加速度が上記第２の状
態の各々に対応した所定の値となる。

また、特許請求の範囲第３項記載のように上記各目標加
速度の一部が負の値を有し１手動操作手段が手動操作さ
れて上記第２の状態になった時に上記目標加速度設定手
段が負の値の目標加速度を設定した場合には、加速制御
手段が加速走行指令手段を受けると上記目標加速度に等
しい負の加速度、即ち減速度を車両が得るようにエンジ
ン出力調整手段の制御量を設定し、上記エンジン出力調
整手段が同制御量に基づいて上記車両のエンジンの出力
を調整する。その結果、上記車両は上記目標加速度に等
しい負の加速度で減速走行を行なう。

次に、特許請求の範囲第４項に記載のように走行状態切
換手段が切換操作部と切換制御部とによって構成される
場合には、前述した到達検出手段による到達の検出信号
送出時の走行状態指定手段の出力信号の切換を上記切換
制御部が行なう。また、上記切換操作部が手動操作され
ると上記切換制御部が上記出力信号を一方から他方へ切
換える。

更に、特許請求の範囲第５項に記載のエンジン制御装置
の場合、切換操作部が手動操作状態となって走行状態指
定手段の出力が加速走行指令信号に切換わった時に切換
制御部が上記手動操作状態の継続時間の増大に伴って到
達目標車速を変更し。

上記手動操作を中止して上記切換操作部を解放状態とし
た時の値が加速走行時の到達目標車速となる。

到達目標車速設定手段が特許請求の範囲第６項に記載の
ように設定部と変更操作部と変更制御部とによって構成
される場合は、加速走行指令信号送出時の到達目標車速
の設定を上記設定部が行ない、上記変更操作部に手動操
作が行なわれると。

上記変更制御部が上記到達目標車速を変更する。

また、特許請求の範囲第７項に記載のエンジン制御装置
の場合には、変更操作部が手動操作状態になると、変更
制御部が上記手動操作状態の継続時間の増大に伴って到
達目標車速を変更する。

到達目標車速設定手段が特許請求の範囲第８項に記載の
ものである場合には、加速走行指令信号を受けると同信
号送出開始時の車両の走行速度に対し、予め設定された
量の差をもたせることによつて到達目標車速の設定が行
なわれる。

（実施例） 本発明の第１実施例を第１図乃至第２７図に、また第２
実施例を第２８図乃至第３０図にそれぞれ示して詳細に
説明する。

第１図は本発明の第１実施例の構成を特許請求の範囲に
対応して示した系統図であって、同図中１は上記第１実
施例のエンジン制御装置、２は車両室内に設けられ手動
操作される手動操作手段。

３は同手動操作手段２が第１の状態になると定車速走行
指令信号を送出し上記手動操作手段２が第２の状態にな
ると加速走行指令信号を送出する走行状態指定手段、４
は上記加速走行指令信号を受けると加速走行時の目標加
速度を設定する目標加速度設定手段、５は上記加速走行
指令信号を受けると同信号送出開始時の車両の走行速度
に基づき加速終了後の走行速度を示す到達目標車速の設
定を行なう到達目標車速設定手段、６は可変の制御量に
基づき上記車両のエンジン１３の出力を調整するエンジ
ン出力調整手段、７は上記定車速走行指令信号を受ける
と同信号送出開始時の上記車両の走行速度を維持するよ
うに上記制御量を設定する定車速制御手段、８は上記目
標加速度に応じて上記制御量を設定する加速制御手段、
９は上記車両の走行速度が上記到達目標車速に到達した
ことを検出する到達検出手段、１０は上記到達検出手段
９からの検出信号を受けると上記走行状態指定手段３の
出力信号を加速走行指令信号から定車速走行指令信号に
切換える走行状態切換手段である。

第２図乃至第５図は上記第１実施例の詳細な構成を示す
系統図であって、１４は車両に搭載されたエンジン１３
の出力を人為的に調整するために上記車両室内に設けら
れたアクセルペダル２７の踏込量を検出する踏込量検出
部である。同踏込量検出部１４は、第３図に示すように
、上記アクセルペダル２７に連動し上記アクセルペダル
２７の踏込量に比例する電圧を出力するボテンシ璽メー
タ３７と、同ポテンシ１メータ３７の出力電圧値をデジ
タル値のアクセルペダル踏込量ＡＰＳに変換するＡ−Ｄ
変換部３８とによって構成される。

次に、１５は上記アクセルペダル２７に連動して、アク
セルペダル２７が踏込まれていない時にＯＮ状態となり
、踏込まれている時ＫＯＦＦ状態となる接点を有するア
クセルスイッチ、１６は車両の制動を行なうブレーキ（
図示省略）を人為的に操作するために車両室内に設けら
れたブレーキペダル２８に連動して、同ブレーキペダル
２８が踏込まれている時にＯＮ状態となり、踏込まれて
いない時にＯＦＦ状態となる接点を有するブレーキスイ
ッチ、１７は自動変速機３２の作動状態を人為的に指定
するために車両室内に設けられたシフトセレクタ２９に
よって指定された上記作動状態のレンジが、ニュートラ
ル時のＮレンジ、駐車時のＰレンジ、自動変速走行時の
Ｄレンジ、自動変速機３２の変速段を第１速にホールド
する時のＬレンジ、後進時のＲレンジのいずれであるか
をデンタル信号で示すシフトセレクタスイッチである。

また、１８は車両の走行状態を人為的に指定するために
車両室内に設けられたオートクルーズスイッチである。

同オートクルーズスイッチ１８は。

第６図に示すようにステアリングコラム４９に近設され
、同図中に示す国、（ト）ｔ［ｉ］ｓ及び団の４つの位
置に切換わり上記各位置において個々にＯＮ状態となる
接点を有する加速スイッチ４５と、上記（５）乃至団の
４つの位置のいずれかに同加速スイッチ４５がある時に
操作部１８ａを手前に引くことによりＯＮ状態となる接
点を有し上記操作部１８ａを手前に引いた後手を離すと
自動的に元の位置へ復帰する切換スイッチ４６と、第６
図中に示すｔｉｔ、　［１１，及び口の３つの位置に切
換わり各位置において個々ＫＯＮ状態となる接点を有す
るスロットルスイッチ４７と９手動操作されない時に停
止している位置から上記操作部１８ａの外周面に涜って
上方、即ち第６図中の（ト）方向に回動した時にＯＮ状
態となる（ト）側接点と上記位置から上記外周面に沿っ
て下方、即ち第６図中の（→方向に回動した時にＯＮ状
態となる←）側接点とを有し上記上方酸いは下方への回
動の後手を離すと自動的に上記位置に復帰する目標車速
変更スイッチ４８とＫよって構成される。

上記オートクルーズスイッチ１８の各接点の情報は制御
部２５で取込まれ、エンジン制御部［１動する走行状態
指定部（図示省略）を有するものであり、上記加速スイ
ッチ４５は前記第１図中の手動操作手段２として作動し
、上記加速スイッチ４５の状態に対応して上記走行状態
指定部（図示省略）が車両の走行状態を指令する信号を
送出する。

即ち２本発明第１実施例においては上記加速スな イッチ４５が第６図中の図の位置に娶ると上記走行状態
指定部（図示省略）の指令によりて指定さ態は加速走行
となっている。従って、上記加速スイッチ４５が第６図
中のｌの位置にあることが特許請求の範囲に記載の第１
の状態に該当し、第６図中の旧乃至団の位置にあること
が特許請求の範囲に記載の第２の状態に該当する。

上記制御部２５は上記走行状態指定部（図示省略）のほ
かに、第１図中の目標加速度設定手段４として作動する
目標加速度設定部（図示省略）と。

同図中の到達目標車速設定手段５の一部であって特許請
求の範囲に記載の設定部として作動する到達目標車速設
定部（図示省略）と、同じく上記到達目標車速設定手段
５の一部であって特許請求の範囲に記載の変更制御部と
して作動する到達目標車速変更制御部（図示省略）と、
同図中の定車速制御手段７として作動する定車速制御部
（図示省略）と、同図中の加速制御手段８として作動す
る加速制御部（図示省略）と、同図中の到達検出手段９
として作動する到達検出部（図示省略）と。

同図中の走行状態切換手段１０の一部であって特許請求
の範囲に記載の切換制御部として作動する走行状態切換
制御部（図示省略）とを有するものである。

上記加速スイッチ４５が第６図中の■乃至団のいずれか
の位置にありて上記走行状態指定部（図示省略）の指令
により上記走行状態として加速走行が指定されている時
に、上記目標加速度設定部（図示省略）によって設定さ
れる加速度の目標値は、上記加速スイッチ４５が第６図
中の圓の位置にある時より同図中の口の位置にある時の
方が大きく、同図中の口の位置にある時より同図中の団
の位置にある時の方が大きい。即ち、上記加速スイッチ
４５が上記ｌの位置にある時の加速走行は緩加速走行、
上記口の位置にある時の加速走行は中加速走行、上記団
の位置にある時の加速走行は急加速走行となる。

また、上記切換スイッチ４６は前記第１図中の走行状態
切換手段１０の一部であって特許請求の範囲に記載の切
換操作部として作動し、上記加速スイッチ４５が第６図
中のｌの位置にあって制御部２５０走行状態指定部（図
示省略）の指令による指定が定車速走行である時に、上
記オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前に
引いて上記切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
。

本発明第１実施例では上記指定が減速走行に切換わり、
上記加速スイッチ４５が第６図中の（５）乃至団のいず
れかの位置にあって上記指定が定車速走行である時に、
上記操作部１８ａを手前に引いて上記接点をＯＮ状態と
すると上記指定が加速走行・　　　に切換わる。また、
上記指定が加速走行或いは減速走行である時に、上記操
作部１８ａを手前に引いて上記接点をＯＮ状態とすると
上記指定が定車速走行に切換わる。

更に、上記接点をＯＮ状態とすることによって上記指定
を加速走行とした時に、制御部２５の到達目標車速設定
部（図示省略）によって設定される到達目標車速は、上
記操作部１８ａを手前に引いて上記接点をＯＮ状態のま
まにすると、制御部２５の到達目標車速変更制御部（図
示省略）によヮて上記ＯＮ状態の継続時間の増大に伴っ
て増加する量だけ上昇した値に変更されるようになって
いる。また、上記接点をＯＮ状態とすることによって上
記指定を減速走行とした時に、上記到達目標車速設定部
（図示省略）によって設定される到達目標車速は、同様
に上記接点をＯＮ状態のままにすると、上記到達目標車
速変速制御部（図示省略）によって上記ＯＮ状態の継続
時間の増大に伴って増加する量だけ低下した値に変更さ
れるようになりている。

イ 次ニ、スロットルスキッｆ４７ｈ、スロットル弁３１に
対しアクセルペダル２７或いはブレーキペダル２８の状
態に応じて行なわれる制御の内容を変更するためのもの
でありて、第６図中の口乃至口の３つの位置に対応して
上記内容の変更が行なわれる。

即ち、上記スロットルスイッチ４７が第６図中の口の位
置にある時には、アクセルペダル２７の動きに対して同
アクセルペダル２７と上記スロットル弁３１とが機械的
に直結された状態と同等に上記スロットル弁３１が作動
するように制御が行田 なわれ、第６図中の〜の位置にある時には、アクセルペ
ダル２７の動きに対して同アクセルペダル２７と上記ス
ロットル弁３１とが機械的に直結された状態とは異なっ
て上記スロットル弁３１が作動し、ブレーキペダル２８
を踏込んで減速を行なった後同ブレーキペダル２８を解
放するとアクセルペダル２７を踏込むまで常に上記スロ
ットル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開度に
保持されるように制御が行なわれる。更に、上記スロッ
トルスイッチ４７が第６図中の口の位置にある時には、
アクセルペダル２７の動きに対しては■ 上記薦の位置にある時と同様にスロットル弁３１が作動
し、ブレーキペダル２８を踏込んで減速を行なった後同
ブレーキペダル２８を解放すると。

走行中の車両を停止させる場合等を除き、アクセルペダ
ル２７が踏込まれるか加速スイッチ４５或いは切換スイ
ッチ４６の操作により加速走行或いは減速走行が指定さ
れるまで、上記ブレーキペダル２８解放時の車速を維持
した定車速走行となるように制御が行なわれる。

なお、上記スロットル弁３１は第２図に示すように吸気
通路３０に設けられ回動して同吸気通路３０の開閉を行
なうことＫより、エンジン１３に入 吸気される空気量を調整するものである。

目標車速変更スイッチ４８は、定車速走行の際に一定に
維持される車速を示す目標車速の設定値を変更するため
のものでありて、オートクルーズスイッチ１８の操作部
１８ａの外周面にＴｒｉ　りて上方、即ち第６図中の（
ト）の方向に回動した時には。

同回動の継続時間の増大とともに上記目標車速が徐々に
上昇し、上記外周面に沿って下方、即ち第６図中の（→
の方向に回動した時には、同回動の継続時間の増大とと
もに上記目標車速が徐々に低下する。従って、上記回動
の後上記目標車速変更スイッチ４８から手を離し上記目
標車速変更スイ。

チ４８が元に戻りだ時の値が定車速走行における新たな
目標車速となる。

次に、第２図乃至第７図において、１９は車両の重量を
車輪と車体との相対位置、即ち車高の変し１ 化によって検出鴇ツタル値で出力する車重検出部。

２０は吸気通路３０を通してエンジン１３に吸入される
空気量を検出しデジタル値で出力する吸入空気量検出部
、２１はエンジン１３のカム軸（図示省略）に設けられ
工／ジン回転数を検出しデジタル値で出力するエンジン
回転数検出部であり。

２２は自動変速機３２のトルクコンバータ（図示省略）
の出力軸（図示省略）に設けられ同出力軸（図示省略）
の回転数を検出してデジタル値で出力する出力軸回転数
検出部、２３は自動変速機３２に設けられた変速指令部
（図示省略）から出力される変速指令信号に基づき、使
用中の変速段度を検出してデジタル値で出力する車速・
加速度検出部である。

同車速・加速度検出部２４は、第５図に示すように、右
後車輪３６の車輪速を検出しデジタル値で出力する右後
車輪速検出部４２と、左後車輪３５の車輪速を検出しデ
ジタル値で出力する左後車輪速検出部４３と、上記右後
車輪３６の車輪速を示すデジタル値と上記左後車輪３５
の車輪速を示すデジタル値とから車両の実車速及び実加
速度を算出する車速・加速度算出部４４とによって構成
される。

また、２５は制御部であって前に述べたように同制御部
２５は、以下それぞれ図示を省略している走行状態指定
部と、目標加速度設定部と、到達目標車速設定部と、到
達目標車速変更制御部と。

令 定車速制御部と、加速制御部と到達検出部と、走行状態
切換部とを有するものでありて、上記走行状態指定手段
の指令による指定が定車速走行であると上記定車速制御
部が上記定車速走行に必要なスロットル弁３１の開度を
設定し、上記指定が加速走行であると上記加速制御部が
上記加速走行に必要なスロットル弁３１の開度を設定し
、上記指定が減速走行であると上記加速制御部が上記減
速走行に必要なスロットル弁３１の開度を設定する。

次に、２６は上記制御部２５によって設定された開度と
なる位置までスロットル弁３１を回動させるスロットル
弁回動部であって、同スロットル弁回動部２６は、第４
図に示すように、上記開度となる位置へスロットル弁３
１を回動するための駆動信号を出力するアクチュエータ
駆動部３９と。

同アクチ、エータ駆動部３９から出力された駆動信号を
受は上記スロットル弁３１の回動を行なうステッパモー
タ等の電動モータからなるスロットル弁アクチユエータ
４０と、同スロットル弁アクチ、エータ４０によりて回
動された上記スロットル弁３１の開度を検出しデジタル
値として上記アクチュエータ駆動部３９にフィードバッ
クするスロットル弁開度検出部４１とによって構成され
るものである。

上記スロットル弁３１は、前に述べたように。

吸気通路３０に設けられ回動して同吸気通路３０の開閉
を行なうことにより、エンジン１３に吸入される空気量
を調整するものであるが、上記スロ、トル弁３１の開度
を設定して制御し上記空気量を変化させることにより、
上記空気量を検出する吸入空気量検出部２０の検出結果
とエンジン１３の運転状態とに基づいて燃料制御装置（
図剥高）が決定するエンジン１３への燃料供給量が変化
する。そして、上記決定に基づいて燃料噴射装置（図示
省略）が吸気通路３０へ噴射する燃料の量が変化し、そ
の結果エンジン１３の出力が変化する。

従って、上記スロットル弁回動部２６及びスロットル弁
３１が前記第１図のエンジン出力調整手段６に該当し、
上記制御部２５によりて設定されたスロットル弁開度が
上記エンジン出力調整手段６０制御量に該当する。

また、３３は車両の左前車輪、３４は同じく右前車輪で
あって、上記左前車輪３３及び右前車輪３４は自動変速
機３０を経てエンジン出力を伝達されることにより車両
走行時の駆動輪として作動するものである。

次に、第７図はオートクルーズスイッチ１８と制御部２
５との接続部分を示す回路図であって。

同図中、ＢＵＩ乃、至ＢＵＩＯは制御部２５の信号入力
用に設けられたバッファ、Ｒ１乃至ＲＩＯは上記バッフ
ァＢＵＩ乃至ＢＵＩＯの各入力側に設けられたプルアッ
プ抵抗である。

オートクルーズスイッチ１８を構成する。加速スイ、ｆ
４５．切換スイッチ４６．スロットルスイッチ４７．及
び目標車速変更スイッチ４８のそれぞれの接点構成は、
第７図中に示すとおりであって、加速スイッチ４５の各
接点近傍に付した口乃至団の記号は第６図中の位置図乃
至団に一致し。

切換スイッチ４６の接点の近傍に記載した（ＯＮ）はオ
ートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前に引い
た時ＫＯＮ状態となる接点を示すものである。また、ス
ロットルスイッチ４７の接点の近傍に付した同乃至口の
記号は第６図中の位置口乃至ｉＫ一致し、目標車速変更
スイッチ４８の接点近傍に付した（ト）或いは←）の記
号は同目標車速変更スイッチ４８を第６図中の（−１−
）或いは←）方向に回動した時にＯＮ状態となる接点を
示すものである。

以上のような上記各スイッチの接点のうちＯＮ状態にあ
る接点に接続されたバッファの入力側は。

同人力側に接続されたプルアップ抵抗がバッファＢＵＩ
乃至ＢＵＩ　Ｏの電源４８と並列に接続され。

同プルアップ抵抗に電流が流れて、ローレベルデジタル
信号が与えられる。

従って、第７図に示した接点状態の場合には。

制御部２５のバッファＢＵＩ及びＢＵ７の入力側にはロ
ーレベルデジタル信号が与えられ、バッファＢＵ２乃至
ＢＵ６．及びＢＵ８乃至ＢＵＩＯの入力側にはハイレベ
ルデジタル信号が与えられる。

第８図乃至第１８図は本発明第１実施例のエンジン制御
装置１において行なわれる制御の内容を示すフローチャ
ートであって、第８図（ｉ）のステップＡ１０１乃至Ａ
１１７が上記制御の主要内容を示す主フローである。

また、第８図（１１）のステップＡ１１８乃至Ａｌ２Ｏ
は上記ステップＡｌ０Ｉ乃至Ａ１１７による制御が行な
われている時に、５０ミリ秒毎に同制御に割込んで優先
的に行なわれる割込制御でらりて。

カウンタＣＡＰＣＮＧに対してなされる制御の内容を示
すフローチャート、第８図（ｉｎ　）のステップＡ１２
１乃至Ａ１２２は同様に１０４１７秒毎に上記ステップ
Ａ１０１乃至Ａ１１７による制御に割込んで優先的に行
なわれる割込制御であって、踏込量検出部１１によって
検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに基づき同ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳを求める制御の内容を示すフロー
チーｗ−）である。

更に第８図（１ｖ）のステップＡ１２３乃至Ａ１２８は
。

同様に６５ミリ秒毎に上記ステップＡｌ０Ｉ乃至Ａ１１
７による制御に割込んで優先的に行なわれる割込制御で
あって、車速・加速度検出部２４の右後車輪速検出部４
２によって検出された右後車輪速ＶＡＲＲと、左後車輪
速検出部４３によって検出された左後車輪速ＶＡＲＬと
から車両の実車速ＶＡと実加速度ＤＶＡとを車速・加速
度算出部４４において求める制御の内容を示すフローチ
ャートである。

第９図は上記第８図（１）のステップＡ１１７で行なわ
れるスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートで
ありて、上記スロットル直動制御はアクセルペダル２７
の動きに対してアクセルペダル２７とスロットル弁３１
とが機械的に直結された状態と同等にスロットル弁３１
を作動させることによりエンジン１３の制御を行なうも
のである。

第１０図は上記第８図（＋）のステップＡ１１６で行な
われるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャー
トであって、上記スロットル非直動制御はアクセルペダ
ル２７の動きに対してアクセルペダル２７とスロットル
弁３１とが機械的に直結された状態とは必ずしも同等と
はならずにスロットル弁３１を作動させてエンジン１３
の制御を行なうものである。

第１１図は上記第１０図のステップＣ１３７で行なわれ
るアクセルモード制御の詳細を示すフローチャートであ
って、上記アクセルモード制御は。

踏込量検出部１４によって検出されたアクセルペダル踏
込量ＡＰＳと同ＡＰＳから制御部２５において求められ
た同ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳとカウンタＣＡＰＣＮＧ
の値とに基づいて車両の目標加速度を決定し、同目標加
速度を得るエンジン出力となるようにスロットル弁３１
を回動させ、エンジン１３の制御を行なうものである。

第１２図は上記第１０図のステップＣ１４４でり 行なわれるオート１ルーズモード制御の詳細を示すフロ
ーチャートであって、上記オートクルーズモード制御は
、アクセルペダル２７及びブレーキペダル２８の踏込み
が解除された状態にある時に。

第２図中の１４乃至２４の各検出部及び各スイッチから
の情報に基づき、制御部２５の加速制御部（図示省略）
、或いは定車速制御部（図示省略）がスロットル弁３１
の開度を設定し、スロットル弁回動部２６がスロットル
弁３１を回動することＫよりエンジン１３の制御を行な
い、車両の走行状態を加速走行、減速走行、或いは定車
速走行とするものである。

第１３図は上記第１２図のステップＥ１２８で行なわれ
る切換スイッチ制御の詳細を示す７　ｏ　−チャートで
あって、上記切換スイッチ制御は、制御部２５の走行状
態指定部（図示省略）の指令による車両の走行状態の指
定の、切換スイッチ４６及び制御部２５０走行状態切換
制御部（図示省略）による切換えと、制御部２５の到達
目標車速設定部（図示省略）による到達目標車速の設定
と、制御部２５の到達目標車速変更制御部（図示省略）
による到達目標車速の変更とに関して行なわれるもので
ある。

第１４図は上記第１２図のステップＥ１２１で行なわれ
る加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャートであっ
て、同加速スイッチ制御は加速スイッチ４５を第６図中
の（５）乃至■の位置に切換えた時に制御部２５の目標
加速度設定部（図示省略）において行なわれる上記各位
置に対応した目標加速度Ｄｖへの設定の制御である。

上記目標加速度ＤＶＳ、は、上記加速スイッチ４５或い
は切換スイッチ４６の操作によって制御部２５の走行状
態指定部（図示省略）の指令による指定が加速走行とな
り、車両が加速を開始した後に一定となる加速度の目標
値を示すものである。

第１５図は上記第１２図のステップＥ１３１で行なわれ
る減速制御の詳細を示すフローチャートであって、同減
速制御は加速スイッチ４５及び切換スイッチ４６の操作
により制御部２５の走行状態指定手段（図示省略）の指
定が減速走行となった時に、制御部２５の目標加速度設
定部（図示省略）により設定された負の目標加速度、即
ち目標減速度に最も近く実現可能な減速度で減速走行を
行なうために主として制御部２５の加速制御部（図示省
略）及び目標加速度設定部（図示省略）において行なわ
れるものである。

第１６図は上記第１２図のステップＥ１３３で行なわれ
る目標車速制御の詳細を示すフローチャートでありて、
同目標車速制御は加速スイッチ４５或いは切換スイッチ
４６の操作等により制御部２５の走行状態指定部（図示
省略）の指令による指定が定車速走行となった時に、車
両の走行速度を上記指定が定車速走行となった時の走行
速度に一致させて維持する定車速走行を行なうため及び
上記定車速走行で一定に維持される走行速度の目標値を
示す目標車速の目標車速変更スイッチ４８による変更の
ためのものであり、主として制御部２５の定車速制御部
（図示省略）において行なわれるものである。

第１７図は上記第１２図のステップＥｌ　２２で行なわ
れる加速制御の詳細を示すフローチャートであって、同
加速制御は加速スイッチ４５或いは切換スイッチ４６の
操作により制御部２５０走行状態指定部（図示省略）の
指定が加速走行となった時に、加速スイッチ４５の位置
に対応して制御部２５の目標加速度設定手段（図示省略
）で設定された目標加速度への車両の加速度の増加を滑
らかに行ない、上記加速走行により制御部２５の到達目
標車速設定部（図示省略）及び到達目標車速変更制御部
（図示省略）で設定された到達目標車速に車両の走行速
度が到達する際の加速度の変化を滑らかに行なうために
主として制御部２５の加速制御部（図示省略）において
行なわれるものである。

第１８図は上記第１６図のステ、プＪ１１５で行なわれ
る目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ、の決定の制御の詳細を示すフ
ローチャートであって、上記目標加速度Ｄ　’Ｖ　Ｓ、
は、制御部２５０走行状態指定部（図示省略）の指令に
よる指定が定車速走行である時に。

車両の走行速度を目標車速に一取させて一定に維持する
だめの車両の加速度の目標値である。

第１９図乃至第２６図は９本発明第１実施例のエンジン
制御装置１で行なわれる制御に使用されるマツプにおけ
るパラメータと同パラメータに対応して読出される変量
との対応関係を示すグラフである。

第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御部２５０走
行状態指定部（図示省略）の指令による指定を加速走行
とした時の、上記切換後の時間の経過に対応した目標加
速度及び走行速度の値の変化を、加速走行の一例として
示したものである。

以上のような構成による本発明第１実施例のエンジン制
御装置１０作用を第１図乃至第２７図に基づき説明する
。

初めに、エンジン１３を始動するために車両のイグニツ
７箇ンスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、スタータ
モータ（図示省略）によりエンジン１３のクランク軸（
図示省略）が回転を始め。

燃料制御装置（図示省略）により決定されたエンジン始
動に必要な量の燃料が燃料噴射装置（図示省略）によっ
てエソジン１３に供給されるとともに１点火時期制御装
置（図示省略）によって決定されたタイミングで点火装
置（図示省略）により上記燃料に点火が行なわれること
により、エンジン１３が自刃で運転を開始する。

この時、同時に上記エンジン制御装置１に電源が接続さ
れ、第８図乃至第１８図に示すフローチャートに従って
制御が開始される。

制御開始後、初めに第８図（１）のステップＡＩ　Ｏ１
において制御で使用する変数、フラグ、タイマ。

及びカウンタを全てリセットして値をＯＫ段設定。

次のステップＡｌＯ２へ進む。

また、第８図（ｉ）のステ、プＡｌ０Ｉ乃至Ａｌ１７に
よる主フローの制御に優先し、第８図（＋１）のステッ
プＡ１１８乃至Ａｌ　２０のフローチャートに従うて５
０　ミＩＪ秒毎に割込制御が行なわれ、第８図（ｉｉｉ
）のステップＡ１２１乃至Ａ１２２の７０−チャートに
従って１０ミリ秒毎に割込制御が行なわれ、第８図ＱＶ
）Ｏスｆ　ｙブＡ１２３乃至Ａ１２８Ｏフローチヤート
に従って６５ミリ秒毎に割込制御が行なわれる。

上記割込制御のうちステップＡ１１８乃至Ａｌ２Ｏによ
る制御は、制御部２５において行なわれるものであり、
前述のようにカウンタＣＡＰＣＮＧに関する割込制御で
ある。上記エンジン制御装置ＩＫよる制御が開始された
直後は、上記ステ、プＡ１０１においてカウンタＣＡＰ
ＣＮＧがリセットされ、ＣＡＰＣＮＧの値は０と設定さ
れているノテ、ステップＡｌＩ３ではＣＡＰＣＮＧＫＩ
を加算した値をＣＡＰＣＮＧに代入することによってＣ
ＡＰＣＮＧの値を１とする。従って９次のステップＡ１
１９ではＣＡＰＣＮＧ＝１の条件を満足してステップＡ
ｌ２Ｏへ進み、ＣＡＰＣＮＧから１を減算した値がＣＡ
ＰＣＮＧに代入されてＣＡＰＣＮＧの値は０となる。５
０ミリ秒経過後に再び上記割込制御が始まる際のＣＡＰ
ＣＮＧの値は上述のように前回の割込制御開始時と同じ
であるので、上記割込制御の内容は前回の割込制御と全
く同一となり、上記割込制御終了後のＣＡＰＣＮＧの値
は再び０となる。このため、上記主フローの制御のいず
れかのステップにおいてＣＡＰＣＮＧの値がＯ以外に設
定されない限り上記割込制御は全く同一の内容で繰返さ
れ、その結果得られるＣＡＰＣＮＧの値は常にＯとなる
。

ステップＡ１２１乃至ステップＡ１２２による制御は前
述のように踏込量検出部１４によって検出されたアクセ
ルペダル踏込量ＡＰＳから同ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳ
を求めるために制御部２５において行なわれる割込制御
である。上記ＡＰＳは。

アクセルペダル２７と連動する上記踏込量検出部１４の
ボテノシ春メータ３７によってアクセルペダル２７の踏
込量に比例する電圧が出力され、同出力電圧が上記踏込
量検出部１４のＡ−Ｄ変換部３８によりデジタル値に変
換されることによって得られる。上記割込制御において
は、ステップＡ１２１で上記ＡＰＳが入力された後１次
のステップＡ１２２で上記ＡＰＳと同様にして１００ミ
リ秒前に入力され記憶されていたアクセルペダル踏込量
ＡＰＳ−との差が上記ＤＡＰＳとして算出される。上記
割込制御は１０ミリ秒毎に繰返されるので、上記ＡＰＳ
、ＡＰＳ’、及びＤＡＰＳは１０ミリ秒毎に更新される
。

ステ、プＡ１２３乃至Ａ１２８による制御は前述のよう
に実車速ＶＡ及び実加速度ＤＶＡを算出するために車速
番加速度検出部２４において行なわれる割込制御である
。同割込制御が開始されると、初めにステップＡ１２３
において、右後車輪速検出部４２により検出された右後
車輪３６の車輪速がＶＡＲＲとして入力され、ステップ
Ａ１２４において左後車輪速検出部４３により検出され
た左後車輪３５の車輪速がＶＡＲＬとして入力される。

次に、ステップＡ１２５において上記ＶＡＲＲとＶＡＲ
Ｌの平均値が車両の実車速ＶＡとして算出され記憶され
る。また９次のステツブＡ１２６割込制御で同様に算出
されて記憶されていた実車速ＶＡ’との変化量Ｖ　Ａ　
−Ｖ　Ａ’が実加速度ＤＶＡ６５として算出され′、ス
テップＡ１２７においては上−ＶＡＡ’が実加速度Ｄｖ
Ａ１３０として算出され記憶される。更にステップＡｌ
２８においては、上記ステップＡ１２７で算出されたＤ
ＶＡ１３Ｇと前回までの割込制御により同様にして算出
されたＤＶＡ１３Ｇのうち最新の４つのＤＶＡ１３０と
の平均値が実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ　８５Ｑとして算出され
る。

以上のようにして算出されるｖＡ、ｖＡｌ、ＶＡｌｌ私
Ｏ Ｖ　Ａ　Ａ　？　ＶＡＡ’ＨＤ　ＶＡａｓ　、Ｄ　Ｖ　
Ａ　１３Ｇ　ｇ及びＤ　Ｖ　Ａ　ａｓｏは２割込制御が
６５ミリ秒毎に行なわれるので、６５ミリ秒毎に値が更
新される。

上記各実加速度のうち、ＤＶＡ６Ｓは上述のように２つ
の実車速に基づいて算出されるので実際の車両の加速度
の変化に対し最も追従性が高い反面。

外乱等により１つの実車速の誤差が増大した時に受ける
影響が大きく安定性が低い。一方ＤＶＡｇｓ。

手 は上述のように１つの実車速に基づいて算出される実加
速度ＤＶＡ１３０を５つ用いて求められるので、上記Ｄ
ＶＡａｓとは逆に外乱による影響は少なく安定性が高い
反面、上記追従性が低い。また。

Ｄ　Ｖ　Ａ　１３０は上記ＤＶＡｓｓとＤｖＡ８５ｏの
中間の安定性及び追従性を有するものである。

一方、第８図（１）のステップＡＩＯ１乃至Ａ１１７の
主フローでは、前記ステ、プＡ１０１に引続きステ、プ
ＡｌＯ２において、スロットル弁３１の開閉を行なうタ
イミングを決定するだめのタイマＴＭＢが時間のカウン
トを開始して次のステップＡｌＯ３へ進む。

ステ、プＡｌＯ３では、ステップＡ１２３乃至Ａ１２８
による上記割込制御により車速・加速度検出部２４で算
出された実車速ＶＡ、実加速度ＤＶＡｓｓ＊　ＤＶＡｔ
３０を及びＤＶＡａｓｏｔ踏込量検出部１４によって検
出されたアクセルペダル踏込１１ＡＰｓ、ステップＡ１
２１乃至Ａ１２２による上記割込制御により制御部２５
で算出された上記ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳ、吸入空気
量検出部２０によって検出された吸入空気量ＡＥ、エン
ジン回転数検出部２１によって検出されたエンジン回転
数ＮＥ、車重検出部１９によって検出された車重Ｗ、出
力軸回転数検出部２２によって検出された自動変速機３
２のトルクコンバータ出力軸（図示省略）の回転数ＮＤ
がそれぞれ入力されるとともに、アクセルスイッチ１５
．ブレーキスイッチ１６．シフトセレクタスイッチ１７
．及びオートクルーズスイッチ１８の加速スイッチ４５
゜切換スイッチ４６．スロットルスイッチ４７．目標車
速変更スイッチ４８の各スイッチの接点情報と１丈速段
検出部２３で検出された自動変速機３２の使用変速段の
情報とが取込まれる。

次のステップＡｌＯ４では、制御部２５０走行状態指定
部（図示省略）によって定車速走行が指定されるべきこ
とを、値が０であることによって示すフラグＩ４の値が
１であるか否かが判断され。

定車速走行状態が指定されＩ　４　＝　１ではないと判
断した場合はステップＡｌＯ３へ進み、定車速走行状態
が指定されておらずＩ　４　＝　１であると判断した場
合はステップＡ１０７へ進む。

ステップＡ１０７へ進んだ場合は、後述する第１２図の
ステップＥ１３３で行なわれる目標車速制御の中で、車
速が定車速走行の目標車速にほぼ一致した後の制御が行
なわれることを値が０であることによって示すフラグ１
８の値が１であるか否かが判断される。上記ステップＡ
１０７においてｌ８＝１であると判断した場合はステッ
プＡ１０７へ進み、ｌ８＝１ではないと判断した場合は
ステップＡ１０６へ進む。

ステップＡ１０６ではスロットル弁３１の開閉を行なう
タイミングの周期ｔＫ２　が予め設定された一定値Ｔｋ
として指定され、ステップＡ１０７では上記周期ｔｋ２
が上記ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数Ｎ
ｇの逆数と予め設定された一定値の係数αとの積によっ
て指定される。

従って、制御部２５０走行状態指定部（図示省略）によ
り定車速走行が指定され、上記目標車速制御の中で車速
か上記目標車速にほぼ一致した後の制御が行なわれる場
合は、スロットル弁３１は一定の周期で開閉が行なわれ
、上記以外の場合はスロットル弁３１はエンジン１３の
回転数の増加とともに短縮する周期で開閉が行なわれる
。

上記ステ、プＡ１０６或いはステップＡ１０７からステ
ップＡｌＯ３へ進むと、前記タイマＴＭＢによってカウ
ントされた時間ｔＴＭＢが上記ｔＫ２に対してｔ　Ｔ　
Ｍ　Ｂ　＞　ｔ　Ｋ　２であるか否かが判断され＊　　
ｔ　Ｔ　Ｍ　Ｂ　＞　ｔ　Ｋ　２であると判断した場合
はステ、プＡ１０９へ進み、ｔ　Ｔ　Ｍ　Ｂ　＞　ｔ　
Ｋ　２ではないと判断した場合はステップＡ１１２へ進
む。

ｔＴＭＢ＞ｔＫｚの場合は、今回の制御サイクルがスロ
ットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当し、ステ
ップＡ１０９でスロットル弁３１の次の開閉のタイミン
グを求めるために前記タイマＴＭＢをリセットして上記
ｔ　ＴＭＢの値を０とし。

ステップＡｌ　１０で前記タイマＴＭＢによる時間のカ
ウントを再びスタートさせた後、スロットル弁３１の開
閉を行なう制御サイクルであることを値が１であること
によって示すフラグＩｌｌの値を１とする。またｔ　Ｔ
　Ｍ　Ｂ　＞　ｔ　Ｋ　２ではない場合は。

今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なう
タイミングに該当しないので、ステ、プＡ１１２で上記
フラグＩｌｔの値をＯとする。

上記ステップＡ１１ｌ或いはステ、プＡ１１２からステ
ップＡ１１３へ進むと、前記ステップＡｌＯ３で入力さ
れたシフトセレクタスイッチ１７の接点情報により、シ
フトセレクタ２９がＤレンジの位置にあるか否かが判断
され、Ｄレンジの位置にあると判断した場合はステップ
Ａ１１４へ進み、Ｄレンジの位置にないと判断した場合
は、Ｄレンジ以外では車両の走行状態等に基づく複雑な
制御は不要であるとしてステップＡ１１７へ進んでスロ
ットル直動制御が行なわれる。

上記ステップＡ１１３からステップＡｌ　１４へ進んだ
場合は、オートクルーズスイッチ１８のスロットルスイ
ッチ４７の位置が第６図中の■であるか否かが判断され
、前述のようにスロットルスイッチ４７が同の位置にあ
る場合は、アクセルペダル２７の動きに対して同アクセ
ルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結され
た状態と同等にスロットル弁３１が作動する状態が指定
されているので、スロットルスイッチ４７の位置が旧で
あると判断するとステップＡ１１７へ進んでスロットル
直動制御が行なわれる。

上記ステップＡ１１４においてスロットル弁イ、チ４７
の位置が口ではないと判断してステップＡ１１５へ進む
と、前記ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数
ＮＥが、エンジン１３の暖機運転完了後のアイドル回転
数より若干低めに予め設定された基準値ＮｋＫ対してＮ
Ｅ＜Ｎｋであるか否かが判断され、ＮＥ＜Ｎｋであると
判断した場合はステップＡ１１７へ進んでスロットル直
動制御が行なわれ、ＮＥ＜Ｎｋではないと判断した場合
にはステップＡ１１６へ進んでスロットル非直動制御が
行なわれる。従って、エンジン始動時にエンジン停止状
態からエンジン１１３０回転数が定常状態の回転数に立
上るまで、或いは何らかの原因でエンジン１３の運転状
態が不安定となりエンジン回転数が低下した時には、ス
ロットル弁３１がアクセルペダル２７の動きのみに対応
して作動しエンジン１３が制御される。

上記ステップＡ１１６のスロットル非直動制御或いは上
記ステップＡ１１７のスロットル直動制御が終了すると
１回の制御サイクルが終了し、再びステップＡｌＯ３へ
戻って以上に述べた制御が繰返される。従って、１回の
制御サイクル毎にステ、プＡｌＯ３で各検出値及び各接
点情報が更新して入力され、同検出値及び接点情報に基
づいて以上に述べた制御が行なわれる。

上記ステップＡ１１７のスロットル直動制御は第９図に
示すフローチャートに従って行なわれる。

初めに、同図中のステップＢ１０１においてアクセルペ
ダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして第１９θ 図に示す関係を以りてスロットル弁開度＊ＴＨＤが予め
設定されたマツプ＃ＭＡＰＳから、第８図（＋）のステ
、プＡｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳ
ＩＦ一対応するスロットル弁開度θＴＨＤが読出されて
設定され、ステップＢ１０２へ進む。ステップＢ１０２
では前記フラグｌ１ｌＯ値が１であるか否かが判断され
、１１ｔ＝＝１であると判断した場合は、今回の制御サ
イクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに
該当するので、ステップＢ１０３へ進み、スロットル弁
３１の開閉を行なった後、今回の制御サイクルにおける
スロットル直動制御を終了する。また、１１１＝１では
ないと判断した場合は、今回の制御サイクルがスロット
ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当しないので何
も行なわすに今回の制御サイクルにおけるスロットル直
動制御を終了する。

上記ステップＢ１０３においては、制御部２５からスロ
ットル弁口動部２６に対し、上記ステ。

プＢＩＯＩで設定されたスロットル弁開度θＴＨＤを指
示する信号を送出し、上記スロットル弁口動部２６では
アクチュエータ駆動部３９が上記信号を受けてスロット
ル弁アクチユエータ４０に対し上記スロットル弁開度θ
ＴＨＤとなる位置までスロットル弁３１を回動するよう
に駆動信号を送出して、上記スロットル弁アクチユエー
タ４０がスロットル弁３１の回動を行なう。この時、ス
ロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検出部４１に
よって検出され、検出結果が上記アクチュエータ駆動部
３９にフィードバックされるので、上記検出結果に基づ
き上記スロットル弁開度０丁ＨＤとなる位置へのスロッ
トル弁３１の回動に必要な駆動信号を引き続き上記アク
チュエータ駆動部３９が送出する。スロットル弁３１が
上記位置まで回動されたことが上記スロットル弁開度検
出部４１によりて検出されると、同検出結果に対応して
、上記アクチュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しな
くなり、スロットル弁３１が上記位置に停止する。

上述のようにスロットル直動制御においては、１上記ス
ロットル弁開度θＴＨＤがアクセルペダル２７の踏込量
のみに基づいて決定され、上記スロットル弁開度θＴＨ
Ｄとアクセルペダル踏込量ＡＰＳ　、！：は第１９図に
示すように比例関係にあるので、アクセルペダル２７の
動きに対して同アクセルペダル２７とスロットル弁３１
とが機械的に直結された状態と同等にスロットル弁３１
が作動する。

なお、スロットル弁３１が上記作動を行ない。

吸気通路３０の開閉を行なうことにより、エンジン１３
に吸入される空気量が変化し、吸入空気量検出部２０に
よって検出された上記空気量とエンジシ１３の運転状態
とに基づいて燃料制御装置（図示省略）が決定するエン
ジン１３への燃料供給量が変化する。そして、上記決定
に基づいて燃料噴射装置（図示省略）が吸気通路３０へ
噴射する燃料の量が変化し、その結果エンジン１３の出
力が変化する。

また、第８図（ｉ）のステップＡ１１６のスロットル非
直動制御は第１０図に示すフローチャートに従って行な
われる。初めに同図中のステップＣ１０１において、第
８図（＋）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に
基づき、ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態にある
か否かが判断される。

車両の制動を行なうためにブレーキペダル２８を踏込ん
でいる場合は、上記ステップＣ１０１においてブレーキ
スイッチ１６の接点がＯＮ状態になっていると判断して
ステップＣｌＯ２へ進み、ブレーキペダル２８を踏込ん
でいない場合は、上記接点がＯＮＮ状態表っていないと
して、ステップＣ１１３へ進む。従って、ブレーキペダ
ル２８が踏込まれている時と、踏込まれていない時とで
は。

内容の異なる制御が行なわれる□ ブレーキペダル２８が踏込まれていることによ抄ステッ
プＣｌＯ２へ進んだ場合には、同ステ。

プＣｌＯ２において、値が０であることにより前回の制
御サイクルでブレーキペダル２８が踏込まれていたこと
を示すフラグ■７の値がＯと設定される。

次にステップＣｌＯ３においてフラグＩ２の値が１であ
るか否かが判断される。上記７ラグＩ２は。

後述するようにブレーキペダル２８を踏込みブレーキ（
図示省略）による車両の減速を行なった際に減速度が予
め設定された基準値より大きい急制動の状態が予め設定
された基準時間より長く継続したことを、値が１である
ことＫより示すものである。上記ステップＣｌＯ３でｌ
２＝１であると判断した場合は後述のステップＣ１１２
へ直接進み、Ｉ２≠１ではないと判断した場合はステッ
プＣｌＯ４へ進む。

）記ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、
第８図（１）のステップＡｌ　０３で入力された実加速
度Ｄ　Ｖ　Ａ　１３Ｇが予め設定された負の基準値に２
に対し、ＤＶＡ１３０＜Ｋ２であるか否かが判断される
。上記実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ　１３０は車両の加速が行な
われている時に正の値を有するものであるから、車両の
減速の際には負の値となり、上記基準値に２　Ｋ対しＤ
ＶＡ１３Ｇ＜Ｋ２であるか否かの判断は車両の減速度が
予め設定された基準値より大きいか否かの判断と同一と
なる。

ブレーキ（図示省略）による減速度の大きい急制動が行
なわれ、上記ステップＣＩ　０４においてＤＶＡ１３０
＜Ｋ２であると判断した場合はステップＣ１０７へ進み
、上記急制動が行なわれず、上記ステップＣｌＯ４にお
いてＤＶＡ１３Ｇ＜Ｋ２ではないと判断した場合はステ
ップＣｌＯ３へ進む。

ステップＣ１０７へ進んだ場合は、上記実加速度ＤＶＡ
ｔａｏが上記基準値に２より小さい状態。

即ち減速度が基準値より大きい状態の継続時間を計測す
るタイマＴＭＡが時間をカウント中であることを値が１
であることによって示すフラグＩｆの値が１であるか否
かが判断され、上記タイマＴＭＡが既に時間をカウント
しており、１１＝１であると判断した場合はステップＣ
１１０へ進み。

上記タイマＴＭＡが時間のカウントを行なっておらず１
１＝１ではないと判断した場合はステップＣｌＯ３へ進
んで上記７ラグ１１の値を１としステップＣ１０９で上
記タイマＴＭＡによる時間のカウントを開始した後ステ
ップＣ１１０へ進む。

ステップＣｌｌ０では、上記タイマＴＭＡによってカウ
ントされた時間ｉ　ＴＭＡが予め設定された基準時間ｔ
Ｋ１に対して、ｔＴＭＡ）ｊ　Ｋｌであるか否かが判断
され、ｔＴＭＡ）ｔ　Ｋｌであると判断した場合はステ
ップＣ１１ｌへ進み、前記フラグＩ２の値を１とした後
ステップＣ１１２へ進み。

ｔＴＭＡ）ｔＫｌではないと判断した場合は直接ステ、
プＣ１１２へ進み前記フラグＩ２の値は０のままとなる
。

一方、上記ステップＣｌＯ４においてＤＶＡ１３０＜Ｋ
２ではないと判断してステップＣｌＯ３へ進んだ場合は
、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値以下であ
って上記タイマＴＭＡによる時間のカウン、トが不要と
なるので１次に上記タイマＴＭＡによるカウントが必要
となった場合に備え。

ステップＣｌＯ３で上記フラグ１１の値をＯとし。

ステップＣ１０６で上記タイマＴＭＡをリセットして時
間のカウントを中止するとともにカウント時間ｔＴＭＡ
の値をＯとした後、ステップＣ１１２へ進む。

上記ステップＣ１０３乃至Ｃ１１１の制御によって、ブ
レーキ（図示省略）による減速度が基準値より大きい状
態の継続時間が基準時間より長いと、フラグＩ２の値が
１とされ、同値は１度１とされると、上記ステ、プＣｌ
Ｏ３乃至Ｃ１１１以外のいずれかのステップで値を０と
されない限り上記減速度が基準値以下となりても変化す
ることがない。

ステ、プＣ１１２においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指定する信号が送出され
る。上記スロットル弁回動部２６では、アクチュエータ
駆動部３９が上記信号を受けて、スロットル弁アクチユ
エータ４０に対しスロットル弁３１を上記スロットル弁
開度まで回動するように駆動信号が送出され、上記スロ
ットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３１を回動
させる。この時、スロットル弁３１の開度がスロットル
弁開度検出部４１によって検出され。

同検出結果が上記アクチュエータ駆動部３９にフィード
バックされるので、上記検出結果に基づき上記スロット
ル弁開度となる位置へのスロットル弁３１の回動に必要
な駆動信号が引続き上記アクチーエータ駆動部３９から
送出され、スロットル弁３１が上記位置まで回動された
ことが上記スロットル弁開度検出部４１によって検出さ
れると。

上記アクチュエータ駆動部３９による駆動信号が送出さ
れなくなり、スロットル弁３１が上記位置に停止して、
エンジンブレーキによる制動力が発生する。

以上述べたように、ブレーキペダル２８を踏込んだ場合
には、車両の減速が目的であるから、上記ステ、プＣｌ
Ｏ３乃至Ｃ１１１の制御を経た後。

常にスロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最
小開度に保持することにより、エンジンブレーキによる
車両の制動が、ブレーキ（図示省略）による制動ととも
に行なわれる。

ブレーキペダル２８が踏込まれず、ステップＣ１０１か
らステップＣ１１３へ進んだ場合には。

フラグ■７の値が１であるか否かが判断される。

上記フラグＩ７は前述のようにブレーキペダル２８が前
回の制御サイクルで踏込まれていたか否かを示し、前回
の制御サイクルの際にブレーキペダル２８が踏込まれて
いなければ、上記フラグＩ７の値はｌとなっており、前
回の制御サイクルの際にブレーキペダル２８が踏込まれ
ていれば上記フラグＩ７の値は０となっているので、上
記ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル２８が
踏込まれていない状態となってから最初の制御サイクル
であるか否かが判断される。

上記ステップＣ１１３においてｔＩ７＝１である。即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルではないと判断した場合はステ、
グＣ１３３へ進み、１１＝１ではない、即ちブレーキペ
ダル２８が踏込まれていない状態となってから最初の制
御サイクルであると判断した場合はステップＣ１１４へ
進む。

ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、既にブレーキペダル２８は踏込まれておらず、前述
のようなタイマＴＭＡによる時間のカウントを行なう必
要がなくなるので９次回以降の制御サイクルで再び上記
カウントを行なう時に備え前記フラグ１１の値を０とす
る。

また９次のステップＣ１１５では、ブレーキペダル２８
が踏込まれていないので上記フラグＩ７の値を１とし、
ステップＣ１１６では上記ステ。

プＣ１１４と同様の理由によりタイマＴＭＡをリセット
して時間のカウントを停止しカウント時間ｊ　ＴＭＡの
値をＯとする。更に、ステップＣ１１７では各制御サイ
クルでステップＣｌ４４のオートクルーズモード制御を
行なうようになってから最初に訪れるスロットル弁３１
開閉のタイミングに該当する制御サイクルでのスロット
ル弁３１の開閉をまだ行なっていないこと、或いは同開
閉は既に行なったが、上記オートクルーズモード制御に
おいて加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の操作
により車両の走行状態の指定が変更された後に最初に訪
れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当する制御
サイクルでのスロットル弁３１の開閉をまだ行なりてい
ないことを、値が０であることによって示すフラグｉ１
２の値をＯとして。

ステップＣ１１８へ進む。

ステップ０１１８では、第８図（ｉ）のステ、プＡｌＯ
３で入力された接点情報からアクセルスイッチ１５の接
点がＯＮ状態にあるか否かが判断され。

アクセルペダル２７が踏込まれて上記アクセルスイッチ
１５の接点がＯＦＦ状態にある場合にはステ、プＣ１３
５へ進んで前記フラグＩ２の値をＯとし、ステップ０１
３６でスロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる
最小開度に保持すべきことを、値が０であることによつ
て示すフラグＩ３の値を１とした後、ステップＣ１３７
へ進む。

従って、前記フラグ■２の値が前述のようにステップＣ
１１ｌで１と設定された場合には、上記ステップＣ１３
５の制御が行なわれるまで上記値はｌのままとなる。即
ち、アクセルペダル２７が踏込まれた時に、前記フラグ
■２の値がＯとなる。

上記ステップＣ１３７では、前述したように。

踏込量検出部１４によって検出されたアクセルペダル踏
込量ＡＰＳと、同ＡＰＳから制御部２５において求めら
れた同ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳと。

カウンタＣＡＰＣＮＧの値とに基づいて目標加速度を決
定し、同目標加速度に等しい車両の加速度を得るエンジ
ン出力となるようにスロットル弁３１を回動させエンジ
ン１３を制御するアクセルモード制御を行ない、今回の
制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了する
。

アクセルペダル２７が踏込まれておらず上記アクセルス
イッチ１５の接点がＯＮ状態となり、上記ステップＣ１
１８からステップＣ１１９へ進むと、アクセルペダル２
７の踏込量増大時におけるアクセルペダル踏込量ＡＰＳ
の変化速度ＤＡＰＳの最大値を示すＤＡＰＭＸＯの値を
０とし９次のステップＣｌ２Ｏにおいて、上記踏込量減
少時における上記変化速度ＤＡＰＳの最小値を示すＤＡ
ＰＭＸＳの値を０とする。

更に、ステップＣ１２１において、第８図（１ｖ）のス
テップＡ１２３乃至Ａ１２８の割込制御で算出された最
新の実車速ｖＡＩが入力され、ステップＣ１２２におい
て、ブレーキペダル２８解放直後の実車速を示すＶＯＦ
ＰＫ上記実車速ＶＡＩが代入される。

次に、ステップＣ１２３において、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された接点情報から、オ−）クルー
ズスイッチ１８のスロットルスイッチ４７の位置が第６
図中のｌであるか否かが判断され、前述のようにスロッ
トルスイッチ４７がｌの位置にある場合はブレーキペダ
ル）８を踏込んで車両の減速を行なった後、同ブレーキ
ペダル２８を解放した時にアクセルペダル２７を踏込ま
な・い限すスロットル弁３１をエンジンアイドル位置と
なる最小開度に保持することが指定されているので、ス
ロットルスイッチ４７の位置が■であると判断した場合
はステップＣ１２６へ進み、前記フラグエ３の値を０と
した後ステップＣ１１２で前述のようにスロットル弁３
１を上記最小開度となる位置へ回動する。

上記ステ、プＣ１２３において、スロットルスイッチ４
７の位置が■ではないと判断した場合は。

ステップＣ１２４へ進み、同ステップＣ１２４では、上
記Ｖ　ＯＦＦが予め設定された基準値Ｋｌに対し、Ｑｏ
ｒｒ＜Ｋｔであるか否かが゛判断される。

上記ステップＣ１２４において、ＶＯＦＦ＜Ｋｌである
と判断した場合は、ステップＣ１２５へ進み、前記フラ
グ■２の値が１であるか否かが判断され、ｌ２＝１であ
ると判断すると、ステップＣ１２６へ進んで前記フラグ
Ｉ３の値を０とした後。

ステップＣ１１２で前述のようにスロットル弁３１を上
記最小開度となる位置へ回動する。また、上記ステップ
Ｃ１２４で、　Ｖ　ＯＦＦ　（Ｋｌではないと判断した
場合、或いは上記ステップＣ１２５でｌ２＝１ではない
と判断した場合はステップＣ１４５へ進む。

従って、ブレーキペダル２８が踏込まれて車両の制動が
行なわれた時の減速度が予め設定された基準値より大き
い状態が予め設定された基準時間より長く継続し、上記
制動が中止された時の車速か予め設定された基準値より
小さい場合でアクセルペダル２７が踏込まれていない場
合には、車両の制動を優先し、ブレーキペダル２８解放
後も引き続きスロットル弁３１を上記最小開度に保持し
。

エンジンブレーキによる制動が行なわれる。

即ち、交差点等において停止のためにブレーキによる減
速を行なう場合には、停止直前に停止時の衝撃を緩和す
るためにブレーキペダル２８を一旦解放するが、この特
上に述べたようにスロットル弁３１を上記最小開度に保
持することによりエンジンブレーキによる制動が行なわ
れる。

上記ステップＣ１２４或いはステップＣ１２５からステ
、プＣ１４５へ進んだ場合は、制御部２５の走行状態指
定部（図示省略−によって定車速走行が指定されるべき
ことを値が０であることによって示すフラグＩ４の値を
０とした後ステップＣ１２７へ進む。

ステップＣ１２７では、スロットル弁３１を上記最小開
度に保持する必要がないので、前記フラグＩ３の値を１
とし９次のステップＣ１２８で前記７ラグＩ８の値を１
とした後、ステップＣ１２９において、定車速走行の際
の目標車速ｖＳに前記ステ、プＣ１２１で入力された実
車速ＶＡＩが代入される。

次に、ステ、プＣ１３０において、上記目標車速ｖＳに
車速を等しく一致させて維持するために必要な目標トル
クＴ　ＯＭｌが下記に示す式（１１によって算出される
。

ＩＩｒ ＴＯＭ　１−（（ｙ　−・ｋｓ＋に１）”（ＤＶＳ３　
　ＤＶＳ６５）　十ＴＱ’ＴＥＭ）／ＴＱ・・−・・・
・・・・（１） なお、上記式（１）において、Ｗは車重検出部１９によ
りて検出され第８図（＋）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた車両の重量、ｒは予め記憶されている左前車輪３３
或いは右前車輪３４のタイヤ有効半径、ＩＩは重力加速
度、ｋｇは自動変速機３２において使用する変速段を第
１速とした状態に換算するために予め設定された係数で
あって変速段検出部２３によって検出され上記ステップ
ＡｌＯ３で入力された現在使用中の自動変速機３２の変
速段に対応して値が設定されているものである。また。

ｋｉは車両のドライブ軸まわりのエンジン１３及び自動
変速段３２の慣性に関する補正量ｔＴＱは自動変速機３
２のトルク比であって、同トルク比ＴＱは、出力軸回転
数検出部２２によりて検出され上記ステップＡｌＯ３で
入力された自動変速機３２内のトルクコンバータ（図示
省略）の出力軸回転数ＮＤをエンジン回転数検出部２１
によって検出され上記ステップＡｌＯ３で入力されたエ
ンジン回転数ＮＥで除すことにより得られる速度比ｅを
パラメータとして自動変速機３２の特性に基づき予め設
定されたマツプ＄Ｍ、ＴＲＡＴＱ（図示省略）によって
決定されるものである。更に上記式（１）において、Ｄ
ＶＳ３は上記目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−Ｖ
Ａをパラメータとし、第２３図に示す対応関係を以って
予め設定されたマツプ＃ＭＤＶＳ３によりて決定される
ものであって、車速を上記目標車速ｖＳに等しくして維
持するだめの目標加速度であるが、ステップＣ１３０で
は上記目標車速ｖＳが前述のようにブレーキペダル２８
解放直後の実車速であるので、上記式（１）において上
記差ＶＳ−ＶＡの値を０として上記目標加速度ＤＶＳａ
の決定を行ない、その結果、第２３図に示す対応関係か
ら上記目標加速度ＤＶＳ３の値も０となる。また、ＤＶ
Ａａｓは前述のように第８図（ｉｖ）のステップＡ　１
２．３乃至Ａ１２８の割込制御で算出され上記ステップ
ＡｌＯ３で入力された実加速度１ＥＭは吸入空気量検出
部２０で検出され上記ステ、プＡｌＯ３で入力された吸
入空気量ＡＥを上記エンジン回転数ＮＥで除したＡＥ／
ＮＥ　と上記ＮＥとをパラメータとしてエンジン１３の
特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＴＥＭＡＰ　（図
示省略）によって決定されるエンジン１３が出力中の実
トルクである。

次のステップＣ１３１では目標トルクＴＯＭ、！：エン
ジン１３の回転数ＮＢとをパラメータとしてエンジン１
３の特性に基づき予め設定され、エンジン１３から出力
されるトルクを上記目標トルクＴＯＭに等しくするため
た必要なスロットル弁開度θＴＨの決定を目的として使
用されるマツプ＃ＭＴＨ（図示省略）から、上記ステッ
プＣ１３０で算出された目標トルクＴＯＭ１とエンジン
回転数検出部２１で検出され上記ステップＡｌＯ３で入
力されたエンジン回転数ＮＥとに対応するスロットル弁
開度θＴ旧を読出し、ステップＣ１３２へ進む。

ステップＣ１３２では、上記ステ、プＣ１３１で読出さ
れたスロットル弁開度ＯＴＨＩを指示する信号を制御部
２５からスロットル弁回動部２６に送出し、上記スロッ
トル弁回励部２６では、アクチュエータ駆動部３９が上
記信号を受けてスロットル弁アクチュエータ４０忙対し
上記スロットル弁開度θＴＨＩとなる位置までスロット
ル弁３１を回動するように駆動信号を送出して、上記ス
ロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３１の回
動を行なう。この時、スロットル弁３１の開度がスロッ
トル弁開度検出部４１によって検出され。

同検出結果が上記アクチュエータ駆動部３９にフィード
バックされるので、上記検出結果に基づき上記スロット
ル弁開度０ＴＩＩｌとなる位置へのスロ、トル弁３１の
回動に必要な駆動信号を引き続き上記アクチュエータ駆
動部３９が送出し、スロットル弁３！が上記位置まで回
動されると上記アクチュエータ駆動部３９は上記駆動信
号を送出しなくなり、スロットル弁３１が上記位置に停
止する。

スロットル弁３１が上記作動により吸気通路３０の開閉
を行なうことによって、前述したようにエンジン１３に
吸入される空気量が変化し、同空気量を検出しその検出
結果に基づいてエンジン１３へ供給する燃料量の決定を
行なう燃料制御装置（図示省略）が決定する上記燃料量
が変化して。

その結果エンジン出力が変化し、上記目標トルクＴＯＭ
１にほぼ等しいトルクがエンジン１３から出力される。

エンジン１３から出力された上記トルクは、前述のよう
にブレーキペダル２８解放直後の実車速を目標車速とし
て車速を一定に維持するために必要なトルクにほぼ等し
く、上述のステップＣ１２９乃至Ｃ１３２の制御によっ
て、ブレーキペダル２８解放直後には、前記基準時間ｔ
　ＫＺにより決定されるスロットル弁３１の開閉タイミ
ングに該当する制御サイクルでなくても、ブレーキペダ
ル２８解放直後の車速を維持すると推測されるスロット
ル弁開度の位置へスロットル弁３１を暫定的に回動し上
記目標車速による定車速走行への移行の大めの準備が行
なわれる。

前回の制御サイクルでステップＣ１１３からステップＣ
１１４へ進んで上述のような制御が行なわれ、今回の制
御サイクルでもブレーキペダル２８が解放されたままで
ある場合には、前回の制御サイクルの際にステップＣ１
１５でフラグＩ７の値が１どされているので、ステップ
Ｃ１１３ではｌ７＝１であると判断してステップＣ１３
３へ進み、上記ステップＡｌＯ３で入力された接点情報
からアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあるか否
かが判断される。

アクセルペダル２７が踏込まれて、上記ステップＣ１３
３でアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にないと判
断した場合には、ステップＣ１３４へ進んで前記７ラグ
Ｉ　１２の値を０とした後、ステップＣ１３５へ進み前
記フラグＩ２の値を０とし、ステップＣ１３６で前記フ
ラグＩ３の値を１としてステップＣ１３７へ進ム。

前記フラグＩ　２　ｕ　＊前述したように、ステップＣ
１１ｌで値を１とされると上記ステップＣ１３５の制御
が行なわれるまで値が変化することがなく。

上記ステップＣ１３５へは、前記ステ、プＣ１１８から
進む場合と、上記ステップＣ１３３からステ、プＣ１３
４を経て進む場合とがあるが、いずれの場合もアクセル
スイッチ１５の接点がＯＦＦ状態となった場合であるの
でアクセルペダル２７を踏込んで車両の再加速を行なう
ことにより前記フラグ■２の値はＯとなる。

また、ステ、プＣ１３７ではアクセルモード制御が行な
われるが、上記ステップＣ１３５と同様に、アクセルペ
ダル２７を踏込むと常に上記アクセルモード制御が行な
われる。

アクセルペダル２７が踏込まれず上記ステップＣ１３３
においてアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にある
と判断した場合、即ち、ブレーキ（図示省略）により減
速を行ないブレーキペダル２８を解放して上記減速を終
了した後にアクセルペダル２７を踏込まずに前回の制御
サイクルで前述のステップＣ１１３乃至Ｃ１３２の制御
が行なわれた場合には、ステップ０１３８で前記最大値
ＤＡＰＭＸＯの値をＯとし、ステップＣ１３９で前記最
小値ＤＡＰＭＸＳの値をＯとした後、ステ、プＣ１４０
で７ラグＩ３の値が１であるか否かを判断する。上記フ
ラグＩ３は、前述したように値が０であることによって
、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小
開度の位置に保持すべきことを示すものであり、上記ス
テップＣ１４０でｌ３＝１であると判断した場合はステ
ップＣ１４１へ進み、Ｉａ＝１ではないと判断した場合
はステップ０１１２へ進んで前述のようにスロットル弁
３１の開度をエンジンアイドル位置となる最小開度とす
る。上記フラグＩ３の値が０となるのは、前述したよう
に、ステップＣ１２６へ進んだ場合であるから、スロッ
トルスイッチ４７が第６図中の■の位置にある時と、ブ
レーキ（図示省略）による減速の際の減速度が基準値よ
り大きい状態の継続時間が基準時間より長く且つ上記減
速終了時の車速か基準値より小さい時とにおいては、ア
クセルペダル２７及びブレーキペダル２８が共に解放さ
れている間は常にスロットル弁３１が上記最小開度に保
持され、エンジンブレーキによる制動が行なわれる。

上記ステップＣ１４０からステップＣ１４１へ進んだ場
合は、フラグ１１２の値が１であるか否かが判断され、
ｌ１ｚ＝１であると判断した時はステップＣ１４３へ進
み、１１ｚ＝１ではないと判断した時はステップＣ１４
２へ進む。

上記フラグ１１ｚは、前述したように、各制御サイクル
でステップＣ１４４のオートクルーズモード制御を行な
うようＫなりてから最初に訪れるスロットル弁３１開閉
のタイミングに該当する制御サイクルでのスロットル弁
３１の開閉をまだ行なっていないこと、或いは、同開閉
は既に行なったが、上記オートクルーズモード制御にお
いて加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の操作に
より車両の走行状態の指定が変更された後に最初に訪れ
るスロットル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サ
イクルでのスロットル弁３１の開閉をまだ行なっていな
いことを、値が０であることによって示すものである。

従って、上記フラグ１１２の値が０である場合には、上
記オートクルーズモード制御による車両走行状態への移
行、或いは、同移行の後の加速スイッチ４５または切換
スイッチ４６の操作による上記車両走行状態の変更に際
して、スロットル弁３１の開度が大きく変化する可能性
があり、スロットル弁３１の必要な開度へのより正確な
開閉を行々い、迅速な上記移行或いは上記変更を実施す
るためには、上記開閉の直前までの実際の値の変化に最
も良く追従し、同値に最も近い値を有するデータが必要
であることから、ステ、プＣ１４２へ進んで、上記オー
トクルーズモード制御で使用する実加速度ＤＶＡの値と
して前述したように実際の車両の加速度に最も近い値を
有し同加速度の変化に最も高い追従性を有するＤＶＡ　
ｓｓを採用する。

また、上記フラグ１１２の値が１である場合には上記移
行或いは上記変更に際しての上記開閉が既に行なわれて
おり、スロットル弁３１の開度の変化は大きくならない
ので、追従性が幾分低下しても実際の値と計測データと
の差は小さく、むしろ制御の安定性を重視すべきである
ので、ステップＣ１４３へ進み、上記実加速度ＤＶＡの
値として、前述したように上記ＤＶＡ　ａｓよりも追従
性は低下するが安定性の高いＤＶＡ１３０を採用する。

上記ステップＣ１４２或いはステップＣ１４３で上記加
速度ＤＭＡの値を設定した後９次のステップＣ１４４へ
進むと、後述するオートクルーズモード制御を行ない今
回の制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了
する。

以上のように、第１０図のステップＣ１０１乃至Ｃ１４
４によって示されるスロットル非直動制御を行なうこと
により、ブレーキペダル２８を踏込んでブレーキ（図示
省略）による制動を行なっている時には、スロットル弁
３１をエンジンアイドル位置となる最小開度に保持して
、エンジンブレーキによる制動を上記制動に並行して行
ない。

ブレーキペダル２８を解放してアクセルペダル２７を踏
込んだ時には、後述するアクセルモード制御が行なわれ
る。

また、ブレーキペダル２８を踏込んで車両の減速を行な
っている時の減速度が基準値よりも大きい状態の継続時
間が基準時間より長く、ブレーキペダル２８を解放した
直後の車速か基準値より小さい場合には、ブレーキペダ
ル２８を解放しても。

アクセルペダル２７を踏込むまでスロットル弁３１が上
記最小開度に保持され、エンジンブレーキによる制動が
引き続き行なわれる。

上記減速度が基準値以下か、上記継続時間が基準時間以
下か、或いは上記車速が基準値以上である場合には、ア
クセルペダル２７を踏込まない限り、ブレーキペダル２
８解放直後の車速を維持する定車速走行に対応するスロ
ットル弁開度となる位置にスロットル弁３１が暫定的に
回動された後。

オートクルーズモード制御が行なわれる。上記オートク
ルーズモード制御では、ブレーキペダル２８解放後にオ
ートヶルーズスイッチ１８の接点情報に変化がない場合
には、後述するように定車速走行が行なわれるが、ブレ
ーキペダル２８の解放のタイミングとスロットル弁３１
の開閉のタイミンく グとは全て関連性がなく、必ずしもブレーキペダル２８
が解放された時が上記開閉のタイミングに一致するわけ
ではないので、ブレーキペダル２８解放直後にはスロッ
トル弁３１を暫定的に上記スロットル弁開度となる位置
へ回動しておき９次の制御サイクル以降にオートクルー
ズモード制御を行ない、スロットル弁３１の開閉タイミ
ングの時の制御サイクルで同オートクルーズモード制御
によるスロットル弁３１の回動を行なうことにより。

上記定車速走行への移行がブレーキペダル２８解放直後
から車速の変動のほとんどない状態で行なわれる。

また、ブレーキペダル２８を解放し、アクセルペダル２
７を踏込んで後述のアクセルモード制御が行なわれた後
、−アクセルペダル２７を解放した場合にも上記オート
クルーズモード制御が行なわれる。

上記スロットル非直動制御において第１０図のステップ
Ｃ１３７のアクセルモード制御は第１１図に示すステッ
プＤ１０１乃至Ｄ１２６の７０−チャートに従い制御部
２５によって行なわれる。

初めに、ステップＤＩＯＩにおいて、前回の制御サイク
ルで目標加速度ＤＶＳｓを求めるためにマツプ＃−ＭＤ
ＶＳ６Ｓが使用されたか否かが判断される。上記マツプ
−＃ＭＤＶＳａＳは、踏込量検出部１４によって検出さ
れ第８図（ｉ）のステ、プＡｌＯ３で入力されたアクセ
ルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして目標加速度Ｄ
ＶＳ　ｓを求めるためのものであり、アクセルペダル２
７の踏込量が減少する場合に使用され、上記ＡＰＳと上
記ＤＶＳａとは第２０図Ｏ＃ＭＤＶＳ６Ｓによッテ示さ
れる対応関係を有する。上記ステップＤＩＯＩにおいて
、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤ　ＶＳ６Ｓが使用
されたと判断した場合は、前回は上記踏込量減少時の制
御を行なったとしてステップＤ１１２へ進み、前回の制
御サイクルでマツプ＃ＭＤＶＳ　６　Ｓが使用されなか
ったと判断した場合は、前回は上記踏込量減少時の制御
を行なわなかった守即ち、前回は上記踏込量増大時の制
御を行なったとしてステップＤ１０２へ進む。

ステップＤＩＱ２へ進んだ場合には、第８図（ｉｉｉ）
のステップＡ１２１乃至Ａ１２２の割込制御で算出され
第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力されたアクセル
ペダル踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが予め設定され
た負の基準値に６に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋｓであるか否
かが判断される。上記ステ、プＤ１０２においてＤＡＰ
Ｓ＜Ｋｇであると判断した場合は、アクセルペダル２７
の踏込量が現在減少中であるとしてステップＤ１０３へ
進み。

Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓ　＜　Ｋｓではないと判断した場合はア
クセルペダル２７の踏込量が増大中であるとしてステッ
プＤ１０５へ進む。

ステップＤ１０３へ進んだ場合は、前回の制御サイクル
での制御が上記踏込量増大時のものであって今回は逆に
上記踏込量減少中であるので、上記踏込量増大時の上記
変化速度ＤＡＰＳの最大値ＤＡＰＭＸＯの値をＯとし９
次のステップＤ１０４で、上記踏込量減少時の上記変化
速度の最小値ＤＡＰＭＸＳの値を０とした後、ステ、プ
Ｄ１１５へ進む。なお、上記ＤＡＰＭＸＯはアクセルペ
ダル２７の踏込量増大時のものであるので常に０以上の
値となり、上記ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２７の踏
込量減少時のものであるので常に０以下の値となる。

上記ステップＤＩＯＩからステップＤ１１２へ進んだ場
合には、上記変化速度ＤＡＰＳが予め設定された正の基
準値ＫｙＫ対してＤＡＰＳ＞Ｋ７であるか否かが判断さ
れる。上記ステップＤ１１２においてＤＡＰＳ＞Ｋ７で
あると判断した場合は。

アクセルペダル２７の踏込量が増大中であるとしてステ
ップＤ１１３へ進みｔ　Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓ　＞　Ｋ７では
ないと判断した場合は、アクセルペダル２７の踏込量が
減少中である′としてステップＤ１１５へ進む。

ステップＤ１１３へ進んだ場合は、前回の制御サイクル
での制御が上記踏込量減少時のものであって今回は逆に
上記踏込量が増大中であるので。

上記ＤＡＰＭＸＯの値を０とし９次のステップＤ１１４
で上記ＤＡＰＭＸＳの値をＯとした後、ステップＤ１１
５へ進む。

従って、アクセルペダル２７の踏込量が増大中であると
判断した時はステップＤＩＯ５乃至Ｄ１１１の制御を経
た後、ステ、プＤ１２２乃至Ｄ１２６の制御が行なわれ
、アクセルペダル２７の踏込量が減少中であると判断し
た時にはステップＤ１１５乃至Ｄ１２１の制御を経た後
、ステップＤ１２２乃至Ｄ１２６の制御が行なわれる。

ステ、プＤ１０５に進んだ場合には、踏込量検出部１４
によって検出され第８図（１）のステップＡｌＯ３で入
力されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加
速度ＤＶＳｓがマツプ＃ＭＤＶＳ６０から読出される。

上記マツプ＃ＭＤＶＳ６０は、上記アクセルペダル踏込
量ＡＰＳをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏
込量増大中の時の目標加速度ＤＶＳｓを求めるためのも
のであって、上記ＡＰＳと上記ＤＶＳ　ｓとは第２０図
中の＃ＭＤＶＳ６０によって示される対応関係を有する
。

次のステ、プＤ１０６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶された上記ＤＡＰＭＸＯと今回の制御サイクルに
おける上記ＤＡＰＳとが比較され。

ＤＡＰＭＸＯ＜ＤＡＰＳであると判断した場合には、上
記ＤＡＰＳが新たなりＡＰＭＸＯの値としてステップＣ
１０７で上記Ｄ　Ａ　Ｐ　ＭＸ　Ｏに代入されて記憶さ
れ、ステップＤ１０８へ進む。また。

ＤＡＰＭＸＯ＜ＤＡＰＳではないと判断した場合には、
前回の制御サイクルにおいて記憶されたＤＡＰＭＸＯが
そのまま記憶されて残９．ステ。

プＤ１０８へ進む。

ステップＤ１０８では、上述のようにして決められたＤ
ＡＰＭＸＯに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７０から読出される。上記マ、プ＃ＭＤＶＳ７０
は、上記ＤＡＰＭＸＯをパラメータとしてアクセルペダ
ル２７の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ　７を
求めるためのものであって、上記ＤＡＰＭＸＯと上記Ｄ
ＶＳ７とは第２１図中の＃ＭＤｖＳ７０によって示され
る対応関係を有する。

上記第２１図中に示された対応関係から明らかなように
、上記ステップＤ１０６乃至Ｄ１０８の制御によりて、
アクセルペダル２７の踏込量の増大を速く行なうほど上
記目標加速度ＤＶＳ７の値は増大する。ただし、上記第
２１図中の＃ＭＤｖＳ７０に示すように、上記Ｄ　Ａ　
Ｐ　ＭＸＯが成る値を超えると上記目標加速度ＤＶＳ　
ｙの値は一定となるので、安全性の低下を招くような過
激な急加速は行なわれないようになっている。

次のステ、プＤ１０９では、上記アクセルペダル踏込量
ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが予め設定されだ基準値に８
に対してＤＡＰＳ＞Ｋｇであるか否かが判断され＋　Ｄ
　Ａ　Ｐ　Ｓ　＞　Ｋｇであると判断した場合はアクセ
ルペダル２７の踏込量増大時の変化が大きいとしてステ
ップＤｉ　１０へ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋｇではないと判断
した場合は上記変化が大きくないとしてステップＤ１１
１へ進む。また。

ステップＤ１０９からステップＤＩＩＯへ進んだ場合は
、カウンタＣＡＰＣＮＮの値を１とした後。

ステップＤ１１１へ進む。

ステップＤ１１１では、上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値
に対応する目標加速度ＤＶＳｓがマツプ＃ＭＤＶＳ８０
から読出される。上記マツプ＃ＭＤＶＳ　８０は、上記
カウンタＣＡＰＣＮＧの値をパラメータとしてアクセル
ペダル２７の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ　
ａを求めるためのものであって、上記カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値と上記ＤＶＳｓとは第２２図中Ｏ＃：ＭＤＶＳ
８０によって示される対応関係を有する。

上記ステップＤｌｌｌで用いられるカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値は、前述のように、第８図（１１）のステ、プＡ
１１８乃至Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、Ｏ以
外の値を代入されない限り常にＯであって、同値がＯで
あるとステップＤ１１１でマツプ＃ＭＤＶＳ８０から読
出される目標加速度ＤＶＳｓも第２２図中（７）＃ＭＤ
ＶＳ８０から明らかなように０となる。また、上記変化
速度ＤＡＰＳが上記基準値に８より大である場合は、上
述のようにステップＤ１１ＯにおいてカウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値を１とするので、上記変化速度ＤＡＰＳが上記
基準値に８より大である間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧ
の値は１となり、この時ステップＤ１１１でマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ８０から読出される目標加速度ＤＶＳ　ｓは、第
２２図中７７）＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、マ
ツプ＃ＭＤＶＳ８０における最大のものとなる。

上記ステ、プＤ１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの
値が１とされた後９次の制御サイクルで再びステ、プＤ
１０２を経てステ、プＤ１０９に至り、アクセルペダル
２７の踏込量の増大を緩和。

或いは中止したことにより、ＤＡＰＳ＞Ｋｇではないと
判断してステップＤｌｌｌへ進んだ場合には、上記ステ
、プＤ１１０を経由しないので、上記カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値は第８図（ｉｉ）のステ。

プＡ１１８乃至Ａｌ２Ｏの割込制御によって決定される
値となる。上記割込制御では、ステップＡ１１８におい
て、カウンタＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた
値が同カウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定され
る。次のステップＡ１１９では上記カウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値が１であるか否かが判断されるが、上述のように
ステップＤｉ　１０で上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値を
１とすると、上記ステップＡ１１８で上記カウンタＣＡ
ＰＣＮＧの新たな値は２となるので、ステ。

プＡｌ　１９における上記判断によりてステップＡｌ２
Ｏへは進まず、今回の割込制御終了時点での上記カウン
タＣＡＰＣＮＧの値は２となる。更に。

次の制御サイクル以降もステ、グＤ１０９による制御が
行なわれ、ＤＡＰＳ＞Ｋｇではない状態が継続すると、
上記割込制御によって上述のようにカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値が１ずつ増加していく。

上記ステップＤ１０９ヘステップＤ１０２からステップ
Ｄ１０５を経て進んだ場合には、ステップＤ１０２の判
断により上記変化速度ＤＡＰＳは基準値に６に対し、Ｄ
ＡＰＳ＜Ｋｓではない、即ちＤＡＰＳ≧に６であるので
、上記ステップＤ１０９からステ、プＤ１１１へ直接進
むのは、上記変化速度ＤＡＰ　Ｓが、Ｋｓ≦ＤＡＰＳ≦
に８となる値を有する時であって、前述のように上記基
準値に６は負の僅を、ｔた上記基準値に８は正の値をそ
れぞれ有するので、アクセルペダル２７の踏込量を一定
に保持すると、上述したようにカウンタＣＡＰＣＮＧの
値が１ずつ増加していく。

この時、ステップＤｌｌｌにおいてマツプ＃ＭＤＶＳ８
０から読出される目標加速度ＤＶＳ　ａは。

第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように。

上記カウンタＣＡ　ＰＣＮＧの値の増加とともに減少し
、最終的には０となる。従って、アクセルペダル２７の
踏込量の増大を行なった後、同踏込量をほぼ一定に保持
すると、正の値を有する目標加速度ＤＶＳｓは、上記保
持後の時間の経過とともに値が徐々に０に接近する。

一方、前記ステップＤ１０４或いはステ、プＤ１１２か
らステ、プＤ１１５へ進んだ場合には。

踏込量検出部１４によって検出され、第８図（１）のス
テップＡｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込量ＡＰ
ＳＫ対応する目標加速度ＤＶＳｓがマツプ＃ＭＤＶＳ６
Ｓから読出される。

上記マツプ＃ＭＤｖＳ６Ｓは、上記アクセルペダル踏込
量ＡＰＳをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏
込量が減少中の時の目標加速度ＤｖＳ６を求めるだめの
ものであって、上記ＡＰＳと上記ＤＶＳｓとは第２０図
中Ｏ＃ＭＤＶＳ６Ｓによって示される対応関係を有する
。

次のステップＤ１１６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶された前記ＤＡＰＭＸＳと今回の制御サイクルに
おける上記ＤＡＰＳとが比較され。

ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳであると判断した場合には、上
記ＤＡＰＳの値が新たなりＡＰＭＸＳの値としてステッ
プＤ１１７において前記ＤＡＰＭＸＳに代入されて記憶
され、ステップＤ１１８へ進む。また、ＤＡＰＭＸＳ＞
ＤＡＰＳではないと判断した場合には、前回の制御サイ
クルにおいて記憶された前記ＤＡＰＭＸＳがそのまま記
憶されて残抄、ステップＤ１１８へ進む。

ステ、プＤ１１８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＳに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７Ｓから読出される。

上記マツプ＃ＭＤＶＳ７Ｓは、上記ＤＡＰＭＸＳをパラ
メータとしてアクセルペダル２７の踏込量が減少中の時
の目標加速度ＤＶＳ　ｙを求めるだめのものであって、
上記ＤＡＰＭＸＳと上記ＤｖＳ７とは第２１図中の＃Ｍ
ＤＶＳ７ＳＫよりて示される対応関係を有する。なお、
上記ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２７の踏込量が減少
している時の同踏込量の変化速度であるので前述のよう
にＯ或いは負の値となるが、第２１図中の＃ＭＤＶＳ　
７　Ｓに示すように、上記目標加速度ＤＶＳ　７も負の
値となるので、上記目標加速度ＤＶＳ７の絶対値は減速
度となる。

上記第２１図中に示された対応関係から明らかなように
、上記ステップＤ１１６乃至ＤＩ　１８の制御によって
、アクセルペダル２７の踏込量の減少“を速く行なうほ
ど上記目標加速度ＤＶＳ７の値はより小さい負の値とな
る。

次のステップ０１１９では、上記アクセルペダル踏込量
ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された負の基準値
に９に対して、ＤＡＰＳ＜ＫＯであるか否かが判断され
＋　Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓ　＜　Ｋｓであると判断した場合は
、アクセルペダル２７の踏込量減少時の変化が大きいと
してステップＤ１２０へ進み＋　Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓ　＜　
ＫＯではないと判断した場合は上記変化が大きくないと
してステップＤ１２１へ進む。また、ステップＤ１１９
からステップＤ１２０へ進んだ場合は、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値を１とした後、ステップＤ１２１へ進む。

ステップＤ１２１では、上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値
に対応する目標加速度ＤＶＳｓがマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓ
から読出される。上記マッグ＃ＭＤＶＳ８Ｓは、上記カ
ウンタｃＡＰｃＮＧＯ値をパラメータとして、アクセル
ペダル２７の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ　
ｓを求めるためのものであって、上記カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値と、上記ＤＶＳ　ｓとは第２・２図中Ｏ＄ＭＤ
ＶＳ８Ｓによりで示される対応関係を有する。なお、上
記目標加速度ＤＶＳｓは第２２図中＃ＭＤＶＳ８８によ
って示されるよ°うに０或いは負の値となるので、上記
ＤＶＳｓの絶対値は減速度となる。

上記ステ、プＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値は、前述のように、第８図（１１）のステ、グＡ
ｌ　１８乃至Ａｌ２Ｏの割込制御によりて設定され、０
以外の値を代入されない限り常にＯであって、同値がＯ
であるとステップＤ１２１でマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから
読出される目標加速度ＤＶＳ　ｓも第２２図中Ｏ＃ＭＤ
ＶＳ８Ｓから明らかなようＫＯとなる。また、上記変化
速度ＤＡＰＳが上記基準値に９より小である場合には、
上述のようにステップＤ１２０においてカウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値は０とされるので、上記変化速度ＤＡＰＳが
上記基準値に９より小である間は常にカウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値はｌとなり、この時ステ。

プＤ１２１でマツプ＃ＭＤｖＳ８Ｓから読出される目標
加速度ＤＶＳｓは、第２２図中の＃ＭＤ　Ｖｓ　ｓ　Ｓ
　カら明らかなよう＜、マ、プ＃ＭＤｖＳ８Ｓにおいて
最小の負の値を有し、同ＤＶＳｓの絶対値は最大の減速
度となる。

上記ステ、プＤ１２０１ＣおいてカウンタＣＡＰＣＮＧ
の値が１とされた後９次の制御サイクルで再びステップ
Ｄ１１２を経てステ、ブＤｉ　１９に至りアクセルペダ
ル２７の踏込量の減少を緩和。

或いは中止したことにより、ＤＡＰＳ＜ＫＯではないと
判断することによりステップＤ１２１へ進んだ場合には
、上記ステ、プＤ１２０を経由しないので、上記カウン
タＣＡＰＣＮＧの値は第８図（１１）のステップＡ１１
８乃至Ａｌ２Ｏの割込制御によりて決定される値となる
。上記割込制御では。

ステップＡ１１８において、カウンタＣＡＰＣＮＧのそ
れまでの値に１を加えた値が同カウンタＣＡＰＣＮＧの
新たな値として指定される。次のステップＡ１１９では
上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値が１であるか否かが判断
されるが、上述のようにステ、プＤ１２０でカウンタＣ
ＡＰＣＮＧの値を１とすると、上記ステップＡ１１８で
上記カウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値は２となるので、
ステ、プＡ１１９における上記判断によってステップＡ
ｌ２Ｏへは進まず、今回の割込制御終了時点での上記カ
ラ／りＣＡＰＣＮＧの値は２となる。更に２次の制御サ
イクル以降も、ステップＤ　１１　’９による制御が行
なわれ＋　Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓ　＜　Ｋ　９ではない状態が
継続すると、上記割込制御によって上述のようにカウン
タＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加していく。

上記ステップＤ１１９ヘステップＤ１１２からステップ
Ｄ１１５を経て進んだ場合には、ステップＤＩ　１２の
判断により上記変化速度ＤＡＰＳは基準値に７に対し、
ＤＡＰＳ＞Ｋ７ではない、即ちＤＡＰＳ≦に７であるの
で、上記ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ直接
進むのは、上≦ 記変化速度ＤＡＰＳが、に９≦ＤＡＰＳｉＫｙとなＺ値
を有する時であって、前述のように上記基準値に７は正
の値を、また上記基準値に９は負の値をそれぞれ有する
ので、アクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると
、上述したようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増
加していく。

この時、ステップＤＩ２１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳｓは。

第２２図中の＃ＭＤＶＳ　８Ｓから明らかなように。

上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値の増加とともに増大し、
最終的には０となる。従って、アクセルペダル２７の踏
込量の減少を行なった後、同踏込量をほぼ一定に保持す
ると、負の値を有する目標加速度ＤＶＳｓは、上記保持
後の時間の経過とともに値が徐々にＯＫ接近する。

前記ステップＤ１１１或いは上記ステップＤ１２１から
ステップＤ１２２へ進むと、前記ステップＤ１０５乃至
Ｄ１１１の制御によって求められた目標加速度ＤＶＳ　
ｓ　、　ＤＶＳ　ｙ　＋及びＤＶＳｓの総和、或いは上
記ステップＤ１１５乃至Ｄ　１２１の制御によりて求め
られた目標加速度ＤＶＳｓ。

ＤＶＳ７．及び］）ＶＳ　ｓの総和が、アクセルモード
制御における総合の目標加速度ＤＶＳとして計算される
。

次に、ステップＤ１２３において、上記目標加速度ＤＶ
Ｓを車両の実際の加速度として得るために必要な目標ト
ルクＴＯＭＡが下記式（２）によって算出される。

ＴＯＭｈ＝　Ｃ（了−ｋｇ　＋ｋｒ　）　’　ＤＶＳ　
＋　Ｒ’　・ｒ　）　／ＴＱ　　・・＝・・（２）なお
、上記式（２）において＋　ｗ　ｒ、　Ｎ＋　ｋｓ＋　
ｋｉ、　ＴＱは前述のスロットル非直動制御の説明の際
に示した式（１）で使用したものと同一である。また、
上記式（２）においてＲ１は下記式（３）によって算出
される車両走行時の走行抵抗である。

Ｒ’　＝＝　ｐｒ　−Ｗ＋μａｉｒ　φＡ　ｍ　ＶＡ２
　　・＝−−−−−＝・・・・・・＝　（３）上記式（
３）において、ｐｒは車両のころがり抵抗係数、Ｗは上
記式（２）で用いられたものと同一の車重、μａｉｒは
車両の空気抵抗係数、Ａは車両の前面投影面積、ＶＡは
第８図（１ｖ）のステップＡ１２３乃至Ａ１２８の割込
制御で算出され第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力
された実車速である。

上記ステップＤ１２３からステップＤ１２４へ進むと、
上記ステップＤ１２３で算出された目標トルクＴＯＭＡ
と、エンジン回転数検出部２１によって検出され第８図
（１）のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン１３０
回転数ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨＡがマ
ツプ＃ＭＴＨから読出される。上記マツプ＃ＭＴＨは、
前述のスロットル非直動制御の際に、第１０図のステッ
プＣ１３１で使用するものと同一である。

次のステップＤ１２５では、今回の制御サイクルがスロ
ットル弁３１の開閉を行なう制御サイクが１である場合
は上記開閉を行なう制御サイクルであるので、ステ、プ
Ｄ１２６へ進み、上記フラグＩｎの値が１ではない場合
は上記開閉を行なう制御サイクルではないのでステップ
Ｄ１２６へは進まずに、今回の制御サイクルにおけるア
クセルモード制御を終了する。

上記ステップＤ１２６では、上記ステップＤ１２４で読
出されたスロットル弁開度θＴＨＡを指示する信号を制
御部２５からスロットル弁回動部２６に送出し、上記ス
ロットル弁回動部２６において、アクチュエータ駆動部
３９が上記信号を受けてスロットル弁アクチユエータ４
０に対し上記スロットル弁開度θＴＨＡとなる位置まで
スロットル弁３１を回動するように駆動信号を送出して
。

上記スロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３
１０回動を行なう。この時、スロットル弁３１の開度が
スロットル弁開度検出部４１によって検出され、同検出
結果が上記アクチュエータ駆動部３９にフィードバック
されるので、上記検出結果に基づき上記スロットル弁開
度θＴＨＡとなる位置へのスロットル弁３１０回動に必
要な駆動信号を上記アクチュエータ駆動部３９が引き続
き送出し、スロットル弁３１が上記位置まで回動される
と上記アクチュエータ駆動部３９は上記駆動信号を送出
しなくなり、スロットル弁３１を上記位置に停止して、
今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制御を終了
する。

スロットル弁３１が上記作動により吸気通路３０の開閉
を行なうことによって、前に述べたようにエンジン１３
に吸入される空気量が変化し、吸入空気量検出部２０に
よって検出された上記空気量に基づいてエンジン１３へ
供給する燃料量の決定、を行なう燃料制御装置（図示省
略）が決定する上記燃料量が変化して、その結果エンジ
ン出力が変化し、上記目標トルクＴＯＭＡにほぼ等しい
トルクがエンジン１３から出力され、上記目標加速度Ｄ
ＶＩにほぼ等しい加速度による車両の加速が行なわれる
。

以上述べたように、アクセルモード制御は、アクセルペ
ダル２７の踏込量と同踏込量の変化速度と同踏込量の変
化の方向とに基づいて目標加速度を決定し、同目標加速
度に対応してスロットル弁３１の開閉を行ないエツジ７
１３を制御するものである。

即ち、アクセルペダル２７の踏込量を増加させた場合に
は、上記目標加速度ＤＶＳを構成するＤＶ　Ｓ　ｓ　ｇ
　Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｙ　＊及びＤ　Ｖ　Ｓ　ｓ　ｆ）　３　
ツ（Ｄ目標加速度のうち、ＤｖＳ６は各制御サイクルに
おける上記踏込量に対応する値が第２０図の＃ＭＤｖＳ
６０によって示される対応関係に基づいて決定されるの
で、上記踏込量の増大とともに値が増大して、上記ＤＶ
Ｓｇの増大の割合は上記踏込量の増大を速く行なうほど
大きくなり、また、上記ＤＶＳ７は、上記踏込量の増大
が継続している間に記録された上記踏込量の変化速度の
最大値に対応する値が第２１図の＋ＭＤＶＳ７０によっ
て示される対応関係に基づいて決定されるので、上記踏
込量の増大を速く行なうほど上記ＤＶＳ７の値は大きい
値となり、更に、上記ＤＶＳ　ｓは、上記踏込量の増大
が基準を超える速さで行なわれている間の値が第２２図
の＃ＭＤＶＳ８０に示すように最も大きい値となるので
、アクセルペダル２７の踏込量の増大を速く行なうほど
車両は急加速を行なう。

また、上記踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７の
踏込量を一定に保持した場合には、上記ＤＶＳ６は上記
踏込量に対応する値が第２０図の＃ＭＤｖＳ６０によっ
て示される対応関係に基づいて決定されるので一定の値
となり、また、上記ＤＶＳｙは、上記踏込量が一定に保
持される前の碌 上記踏込量の増大の叢に記録された上記踏込量の変化速
度の最大値に対応し第２１図の＃ＭＤＶＳ７０によって
示される対応関係に基づいて決定された値を保持して一
定となり、更に、上記ＤＶＳａは、上記踏込量の増大速
度が基準以下になった時から経過する時間に対応する値
が第２２図の＃ＭＤＶＳ８０によって示される対応関係
に基づいて決定されることにより上記時間の経過ととも
に徐々に減少し最終的に０となるため、アクセルペダル
２７の踏込１を増大した時の急加速状態から滑らかに加
速度が変化し緩加速状態へと移行する。

一方、アクセルペダル２７の踏込量を減少させた場合に
は、上記ＤＶＳ　ｓは各制御サイクルにおける上記踏込
量に対応する値が第２０図の＃ＭＤＶＳ６３によって示
される対応関係に基づいて決定されるので、上記踏込量
の減少とともに値が減少して、上記ＤＶＳａの減少の割
合は上記踏込量の減少を速く行なうほど大きくなり、ま
た、上記ＤＶＳ７は、上記踏込量の減少が継続している
間に記録された上記踏込量の変化速度の最小値、即ち減
少速度の最大値に対応する値が第２１図の＃ＭＤＶＳ　
７　Ｓによって示される対応関係に基づいて決定される
ので、上記踏込量の減少を速く行なうほど上記ＤＶＳ７
の値は負の小さい値となり。

更に、上記ＤＶＳ　ｓは、上記踏込量の減少が基準を超
える速さで行なわれている間の値が第２２図の＃ＭＤＶ
Ｓ８Ｓに示すように最も小さな負の値となるので、アク
セルペダル２７の踏込量の減少を・速く行なうほど車両
の加速は速く緩くなり、更に上記踏込量の減少を速める
と車両は減速状態となる。なお、上記ＤＶＳｓは、第２
０図の＃ＭＤＶＳ　６０及び：＃ＭＤＶＳ　６Ｓに示す
ように、上記踏込量が増大中の時と減少中の時とでは同
じ踏込量に対応する値は上記踏込量が増大中の時の方が
大きく設定されるので、上記踏込量が同じであっても、
上記踏込量を増大させている時の方が上記踏込量を減少
させている時より急な加速が行なわれる。更に、上記Ｄ
ＶＳｓは、第２０図の＃ＭＤＶＳ６Ｓに示すように、上
記踏込量を減少させ値をＯとした後も引き続き上記踏込
量を減少させると負の値となるので、上記ＤＶＳｇと上
記ＤＶＳｙと上記ＤＶＳｓとを加えた目標加速度も負の
値となり、上記目標加速度に基づいて車両の減速が行な
われる。

また、上記踏込量の減少を中止しアクセルペダル２７の
踏込量を一定に保持した場合には、上記ＤＶＳｓは上記
踏込量に対応する値が第２０図の＃ＭＤＶＳ６Ｓにより
て示される対応関係に基づいて決定されるので一定の値
となり、また、上記ＤＶＳ７は、上記踏込量が一定に保
持される前の上記踏込量の減少の際に記録された上記踏
込量の変化速度の最小値、即ち減少速度の最大値に対応
し第２１図の＃ＭＤＶ　Ｓ　７　Ｓによりて示される対
応関係に基づいて決定された値を保持して一定となり、
更に、上記ＤＶＳａは、上記踏込量の減少速度を基準以
下になった時から経過する時間に対応する値が第２２図
の＃ＭＤＶＳ８Ｓによって示される対応関係に基づいて
決定されることにより上記時間の経過とともに徐々に増
加し最終的に０となるため、アクセルペダル２７の踏込
量を減少した時の加速度の減少状態或いは減速状態から
滑らかに加速度が変化し一定の加速度による加速状態へ
と移行する。

前記スロットル非直動制御において行なわれる第１０図
のステップＣ１４４のオートクルーズモード制御は、第
１２図に示すステップＥＩＯＩ乃至Ｅ１３３のフローチ
ャートに従って行なわれる。

上記オートクルーズモード制御は、前記スロットル非直
動制御においてアクセルペダル２７及びブレーキペダル
２８が共に踏込まれていない時に行なわれるものである
が、初めに、ステップＥ１０１において、前回の制御サ
イクルでアクセルペダル２７が踏込まれておらずにアク
セルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあったか否かが判
断される。アクセルペダル２７が解放されアクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイ
クルであれば、上記判断によってステ。

プＥ１０２へ進み、前回の制御サイクルで既にアクセル
ペダル２７が解放されアクセルスイッチ１５の接点がＯ
Ｎ状態となっている場合には、上記判断によってステッ
プＥＩＩＯへ進む。

従って、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速を行
なった後、同アクセルペダル２７を解放してから最初の
制御サイクルと、同制御サイクルの次からの制御サイク
ル或いはアクセルペダル２７を踏込まない状態でブレー
キペダル２８を解放してオートクルーズモード制御が行
なわれるようになりてからの各制御サイクルとは異なっ
た制御が行なわれる。

アクセルペダル２７め踏込を解除して最初の制御サイク
ルであることによってステ、プＥ１０２へ進んだ場合は
、制御部２５０走行状態指定部（図示省略）によって定
車速走行が指定されるべきことを値が０であることによ
って示すフラグ■４の値を０とし９次のステップＥ１０
３で、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから
最初の制御サイクルであることを値が１であるこ七によ
つて示すフラグ■６の値をＯとした後、ステップＥ１０
４へ進む。

ステップＥ１０４では、第８図ＧＶ）のステップＡ１２
３乃至Ａ１２８の割込制御で算出された最新の実車速Ｖ
Ａｔがアクセルペダル２７解放直後の実車速として入力
され９次のステップＥ１０５で目標車速ｖＳに上記実車
速ＶＡｗが代入される。

更に次のステップＥ１０６で、値が０であることによっ
てオートクルーズモード制御により車速がほぼ一定に保
たれていることを示すフラグエ８の値をＯとした後、ス
テ、プＥ１０７で車速を上記目標車速ｖＳに維持するた
めに必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭａを下記式
（４）によって算出し、ステ、プＥ１０８へ進む。

ＴＯＭ３＝（（−７”　ｋａ＋ｋｉ　）　（ＤＶＳ　３
−ＤＶＡ６５　）＋ＴＱ　−ＴＥＭ）／ＴＱ・・・・・
・・・・・・・・・・（４）なお、上記式（４）は前述
のスロットル非直動制御°を示す第１０図のフローチャ
ート中のステ、プＣ１３０で使用される式と実質的に全
く同一である。

ステップＥ１０８では、上記ステップＥ１０７で算出し
た目標トルクＴ　ＯＭ　ａと、エンジン回転数検出部１
８で検出され第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたエンジン回転数Ｎｇとに対応するスロットル弁開度
θＴＨ３を前記マツプ＃ＭＴＨから読出す。

次に、ステップＥ１０９において、上記スロットル弁開
度θＴＨ３を指示する信号を制御部２５から、スロット
ル弁回動部２６に送出し、上記フロ。

トル弁回動部２６では、アクチュエータ駆動部３９が上
記信号を受けてスロットル弁アクチ、エータ４０に対し
上記スロットル弁開度θＴＨ３となる位置まで回動する
ように駆動信号を送出して、上記スロットル弁アクチ、
エータ４０がスロットル弁３１の回動を行なう。この時
、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検出部４
１によって検出され、同検出結果が上記アクチュエータ
駆動部３９にフィードバックされるので、上記検出結果
に基づき上記スロットル弁開度０ＴＨ３となる位置への
スロットル弁３１の回動に必要な駆動信号を上記アクチ
ュエータ駆動部３９が引き続き送出し。

スロットル弁３１が上記位置まで回動されると上記アク
チュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくなり、′
スロットル弁３１が上記位置に停止して、今回の制御サ
イクルにおけるオートクルーズモード制御を終了する。

スロットル弁３１が上記作動により吸気通路３０の開閉
を行なうことによつて、前に述べたようにエンジン１３
に吸入される空気量が変化し、吸入空気量検出部２０に
よりて検出された上記空気量に基づいてエンジン１３へ
供給する燃料量の決定を行なう燃料制御装置（図示省略
）が決定する上記燃料量が変化して、その結果エンジン
出力が変化し、上記目標トルクＴ　ＯＭ　ｓ　Ｋはぼ等
しいトルクがエンジン１３から出力される。

エンジン１３から出力された上記トルクは、前述のよう
に、アクセルペダル２７解放直後の実車速を目標車速と
して車速を一定に維持するために必要なトルクに１１ぼ
等しく、上述のステップＥ１０４乃至Ｅ１０９の制御に
よりて、アクセルペダル２７解放直後には、スロットル
弁３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御サイク
ルでなくても、アクセルペダル２７解放直後の車速を維
持する車両走行状態に対応すると推測されるスロットル
弁開度の位置へスロットル弁３１を暫定的に回動し、上
記目標車速による定車速走行状態への移行のための準備
が行なわれる。

上述のステ、プＥ１０４乃至Ｅ１０９の制御によるスロ
ットル弁３１の回動け、前述のスロットル非直動制御の
うち第１０図のステ、プＣ１２１及びステップＣ１２９
乃至Ｃ１３２の制御によるスロットル弁３１０回動と実
質的に同一であ′りて。

制御を開始する条件が異なるだけである。

アクセルペダル２７を解放してから最初の制御サイクル
において、上述のような制御を行なった後の制御サイク
ル或いはブレーキペダル２８の踏込を解除して上記ステ
、プＣ１２１及びステップＣ１２９乃至Ｃ１３２の制御
を行なった後にオートクルーズモード制御へ移行した時
の制御サイクルで上記ステップＥ１０１へ進んだ場合に
は、前回の制御サイクルにおいてもアクセルスイッチ１
８の接点はＯＮ状態にありたので、ステップＥ１１０へ
進み、加速スイッチ４５の位置が前回の制御する イクルと今回の制御サイクルとで異なってい石か否かが
判断される。

加速スイッチ４５の切換を行なわない場合の制御の内容
について説明すると、前回の制御サイクルから加速スイ
ッチ４５の位置は変更となっていないので、上記ステッ
プＥ１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ
４６に関連する切換スイッチ制御を行なう。

上記ステップＥ１２８の切換スイッチ制御は。

第１３図のステップＦＩＯＩ乃至Ｆ１２１によりて示さ
れるフローチャートに従って、主として制御部２５の走
行状態切換制御部（図示省略）と同じく到達目標車速設
定部（図示省略）と同じく到達目標車速変更制御部（図
示省略）とによつて行なわれ、切換スイッチ４４の操作
に対応する車両走行状態の切換と、同切換スイッチ４４
の操作の結果指定された車両走行状態が加速走行或いは
減速走行である時の到達目標車速の変更等を行なうもの
である。

上記切換スイッチ４６の操作も行なわない場合を説明す
ると、上記第１３図のステップＦ１０１において切換ス
イッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが、第８図（
：）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づい
て判断され、切換スイッチ４６の操作を行なっていない
場合には、同切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にない
のでステップＦｉｌｌへ進む。

上記ステップＦ１１１では、前回の制御サイクルにおい
て切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあったことを値
が１であることによって示すフラグ■５の値を０として
ステップＦ１１２へ進み。

同ステップＦ１１２では、前記７ラグＩ６の値を０とす
る。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合には。

以上で今回の制御サイクルの切換スイッチ制御を終了し
、第１２図のステップＥ１２９へ進んで。

前記７ラグ■４の値が１であるか否かが判断される。フ
ラグＩ４の値は第１０図のステップＣ１４５或いは第１
２図のステ、プＥ１０２で０とされており後述するよう
に、上記ステ、プＥ１２８の切換スイッチ制御において
切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にある時の制御が行
なわれた時、或いは加速スイッチ４５の位置が前回の制
御サイクルから変更になっている場合の制御が行なわれ
た時に１となるので、切換スイッチ４６及び加速スイ、
チ４５の操作を共に行なわない場合には０であり、上聞
ステップＥ１２９の判断によりて、制御部２５０走行状
態指定部（図示省略）による指定が定車速走行となり、
ステップＥ１３２へ進む。

上記ステップＥ１３２ではフラグＩ６の値が１であるか
否かによって、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態とな
ってから最初の制御サイクルであるか否かの判断を行な
い、切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合は上
記接点がＯＮ状態になっていないので、上記フラグＩ６
の値は０でちり、上記判断によってステップＥ１３３へ
進み。

目標車速制御を行なう。

上記目標車速制御は前述のように、上記走行状態指定部
（図示省略）によって定車速走行が指定されている時に
、車速を目標車速に近付ける制御と、目標車速変更スイ
ッチ４６による上記目標車速の設定値変更の制御とを行
なうものであって。

第１６図のステップＪ１０１乃至Ｊ１１６のフローチャ
ートに従い、主として制御部２５０定車速制御部（図示
省略）によりて行なわれる。

初め（、ステップＪＩＯＩにおいて、前記フラグ■８の
値が１であるか否かが判断されるが、７ラグＩ８の値は
、ブレーキペダル２８の踏込を解除することによつてオ
ートクルーズモード制御による車両走行状態に移行した
場合には、第１０図のステップ０１２８で１となり、ア
クセルペダル２７の踏込を解除することによって上記車
両走行状態に移行した場合には、第１２図のステップＥ
１０８で１となるので、上記車両走行状態への移行後、
加速スイッチ４５及び切換スイッチ４６の操作を行なわ
すに上記ステップＪＩＯＩへ進んだ場合には、上記判断
によってステップＪ１０２へ進む。

上記ステップＪ１０２では、今回の制御サイクルがスロ
ットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当するか否
かを、前記フラグＩ　ｎの値が１であるか否か罠よって
判断し、フラグＩｕの値が１である場合にはステップＪ
１０３へ進み、スロットル弁３１の開閉に必要な制御を
行ない、フラグ１１１の値が１ではない場合には今回の
制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了
する。

フラグＩ　ｕの値が１であることによつて次のステップ
Ｊ１０３へ進むと定車速走行の目標車速ＶＳに仮の値と
して、第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力された実
車速ＶＡを代入する。上記目標車速ｖＳは車速がほぼ一
定の値となった後の制御に備え、車速がほぼ一定となる
前から上述のようにして予め値が設定され、車速がほぼ
一定となるまで、上記タイミングに該当する制御サイク
ル毎に値が更新される。

次に、ステップＪ１０４において、前述のように第１０
図のステップＣ１４１乃至Ｃ１４３の制御によりてＤＶ
Ａ６５或いはＤＶＡｔａｏの値が指定された実加速度Ｄ
ＶＡの絶対値が、予め設定された基準値Ｋｄに対してＩ
ＤＶＡＩ＜Ｋｄであるか否かが判断される。目標車速制
御により車速がほぼ一定になって車両の加速度が減少し
、上記ステｙ　７’　Ｊ　１０４　Ｋオイテｔ　　ｌ　
Ｄ　ＶＡ　ｌ　＜　Ｋｄ　”ｔ’あると判断した場合は
、ステップ５１０８で前記フラグＩ８の値を０とした後
、ステップＪ１０９へ進む。また、車速がほぼ一定とは
なっておらず車両の加速度が減少せずに、上記ステップ
Ｊ１０４において、ＩＤｖＡｌ＜Ｋｄではないと判断し
た場合は、ステップＪ１０５へ進む。

ステップＪ１０５では、上記実加速度ＤＶＡが正の値で
あるか否かによって、現在車両が加速状態にあるのか減
速状ＭＫあるのかを判断する。上記実加速度ＤＶＡが正
の値である場合には、車両が加速状態にあるので定車速
走行状態とするために、ステップＪ１０７へ進んで上記
実加速度ＤＶＡから予め設定された補正量ΔＤＶ２を減
じた値を目標加速度ＤＶＳとし、上記実加速度ＤＶＡが
負の値である場合には車両が減速状態にあるので定車速
走行状態とするために、ステップＪ１０６へ進んで上記
実加速度ＤＶＡに上記補正量ΔＤＶ２を加えた値を目標
加速度ＤＶＳとして今回の制御サイクルにおける目標車
速制御を終了し、第１２図のステップＥ１２３へ進む。

第１２図のステップＥ１２３乃至Ｅ１２７では。

後述するように、車両の加速度を上記目標加速度ＤＶＳ
に一致させるだめの制御が行なわれるので。

車速がほぼ一定の値とならない状態で、第１６図のステ
ップＪＩＯＩ乃至Ｊ１０７による上述の制御が繰返され
ると、上記目標加速度ＤＶＳが徐々にＯＫ接近するのに
伴つて上記実加速度ＤＶＡの絶対値が減少し、車速が徐
々に一定値に近づく。

そして、第１６図のステップＪ１０４ｊＣおいて。

ＩＤＶＡＩ＜Ｋｄであると判断すると、上述したように
ステップＪ１０８を経てステップＪ１０９へ進み、この
時の制御サイクルにおいてステップＪ１０３で値を設定
された目標車速ｖＳが次に述べるステ、プＪ１０９乃至
Ｊ１１６の定車速走行のだめの制御における目標車速と
なる。また、ステップＪ１０８を経てステップＪ１０９
へ進んだ制御サイクルの次の制御サイクル以降において
は。

引き続きオートクルーズモード制御を行ない、′加速ス
イッチ４５及び切換スイッチ４６の操作を行なわない限
りフラグＩ８の値が０のままであるので、ステップＪ１
０１の上記判断によってステップＪ１０９へ直接進み制
御が行なわれる。

ステップＪ１０９では、オートクルーズスイッチ１８の
目標車速変更スイッチ４８が第６図中の（＋）方向に回
動されて（＋）側接点がＯＮ状態にあるか否かが、第８
図（＋１のステ、プＡｌＯ３で入力された接点情報に基
づいて判断され、上記（ト）側接点がＯＮ状態にあると
判断した場合は、ステップＪ１１０へ進んで前回の制御
サイクルにおける目標車速ｖＳに予め設定された補正量
ＶＴ３を加えた値を新たな目標車速ｖＳとして設定した
後、ステ、プＪ１１３へ進み、上記（＋−）側接点がＯ
Ｎ状態にないと判断した場合には、ステップＪ１１１へ
進む。

ステップＪ１１１では、上記目標車速変更スイッチ４８
が第６図中の（→方向に回動されて←）側接点がＯＮ状
態にあるか否かが判断され、上記←）側接点がＯＮ状態
にあると判断した場合は、ステップＪ１１２へ進んで前
回の制御サイクルにおける目標車速ｖＳから上記補正量
ＶＴ３を減じた値を新たな目標車速ｖＳとして設定した
後、ステップＪ１１３へ進み、上記←）側接点がＯＮ状
態にないと判断した場合には、直接ステップＪ１１３へ
進む。

上記ステップＪ１０９乃至Ｊ１１２の制御によって、上
記目標車速変更スイッチ４８による目標車速ＶＳの変更
が行なわれ、上記目標車速変更スイッチ４８の←）側接
点のＯＮ状態を継続すると。

制御サイクル毎に上記ステップＪＩＩＯの制御によって
目標車速ｖＳが増加し、上記目標車速変更スイッチ４８
の←）側接点のＯＮ状態を継続すると。

制御サイクル毎に上記ステップＪ１１２の制御によりて
目標車速ｖＳが減少する。また、上記目標車速変更スイ
ッチ４８による上述のような目標車速ＶＳの変更を行な
った後、第６図中の（ト）方向或いは（→方向への回動
を中止し中間の停止位置へ上記目標車速変更スイッチ４
８を戻すと、直前の制御サイクルにおいて変更設定され
た目標車速ｖＳが次の制御サイクル以降の目標車速とな
り、ステップＪ１０４からステップＪ１０８を経てステ
ップＪ１０９へ進んだ後、上記目標車速変更スイッチ４
８の操作を全く行なわない場合は、ステップＪ１０３で
値を設定された目標車速ｖＳが次回以降の各制御サイク
ルにおける目標車速となる。

上記ステップＪ１０９乃至Ｊ１１２の制御による以上の
ような目標車速ｖＳの変更は、上述のように実加速度Ｄ
ＶＡの絶対値が減少し、基準値Ｋｄよす小さくなった後
に行なわれるので、車速がほぼ一定となった定車速走行
状態における時にのみ上記目標車速変更スイッチ４８に
よる目標車速ｖＳの変更が可能となる。

次に、ステップＪ１１３では、上記目標車速ｖＳと第８
図（１）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡと
の差ＶＳ−ＶＡを計算し、ステップＪ１１４へ進む。

ステ、プＪ１１４では、既に車速がほぼ一定となってい
ることから、応答性の高い制御よりも安定性の高い制御
が必要であるので、後述する第１２図のステップＥ１２
３で使用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図（１ｖ
）のステップＡｌ　２３乃至Ａ１２８の割込制御によっ
て算出され第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力され
た３種の実加速度ＤＶＡ６５ｙ　Ｄ　Ｖ　Ａ　ｔａｏ及
びＤＶＡ８５０＋７）うち前述したように安定性の最も
高い実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ　ｓｓｏを指定する。

次に、ステップＪ１１５において、上記ステップＪｌ　
１３で算出された目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ
−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ４を、第１８図のス
テップＭ１０１乃至Ｍ１０６のフローチャートに従って
行なう制御によって求め。

ステ、プＪ１１６において、後述する第１２図のステッ
プＥ１２３で使用する目標加速度ＤＶＳ。

値として上記目標加速度ＤＶＳ４を代入して今回の目標
車速制御を終了し、第１２図のステップＥ′１２３へ進
む。

上記ステップＪ１１５における上記目標加速度ＤＶＳ４
の決定は、上述のように第１８図に示すフローチャート
に従い、制御部２５の定車速制御部（図示省略）によっ
て行なわれるが、初めのステップＭ１０１では、第１６
図のステ、プＪ１１３で算出された上記差ＶＳ−ＶＡに
対応する目標加速度ＤＶＳｓをマツプ＃ＭＤＶＳ３から
読出す。

上記マツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述のように、上記差ＶＳ
−ＶＡをパラメータとして上記目標加速度ＤＶＳｓを求
めるためのものであって、上記差ＶＳ−ＶＡと上記目標
加速度ＤＶＳ３とは第２３図に示す対応関係を有する。

次忙ステップＭ１０２において、上記差ｖＳ−ＶＡに対
応する加速度許容差ＤＶＭＡＸをマツプ＃ＭＤＶＭＡＸ
から読出す。上記マツプ＃：ＭＤＶＭＡＸは、上記差Ｖ
Ｓ−ＶＡをパラメータとして上記加速度許容差ＤＶＭＡ
Ｘを求めるだめのものであって、上記差ＶＳ−ＶＡと上
記加速度許容差ＤＶＭＡＸとは第２４図に示す対応関係
を有する。

更に９次のステップＭ１０３では上記目標加速度ＤＶＳ
　３から、第１６図のステップＪｌ　１４で値をＤＶＳ
８ＳＯと指定された実加速度ＤＶＡを減じた値を加速度
差ＤＶＸとして算出し１次のステップＭ１０４において
、上記加速度差ＤＶＸが上記加速度許容差ＤＶＭＡＸに
対して、ＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸであるか否かが判断される
。

上記ステップＭ１０４において、ＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸで
あると判断した場合は、ステップＭ１０５へ進んで目標
加速度ＤＶＳ４として上記目標加速度ＤＶＳ３を指定し
、ＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸではないと判断した場合は、ステ
ップＭ１０６へ進んで目標加速度ＤＶＳ　４として、上
記実加速度ＤＶＡと上記加速度許容差ＤＶＭＡＸとを加
えた値を指定する。

以上のようなステップＭＩＯＩ乃至Ｍ１０６の制御によ
って上記目標加速度ＤＶＳ＋の決定を行なうことにより
、上記目標加速度ＤＶＳ４の変動量が上記加速度許容差
ＤＶＭＡＸ以下に規制されるので、定車速走行中に何ら
かの原因で急変した車速を元に戻すために行なわれる車
両の加速度の変化は緩やかになる。

上記ステップＭＩＯＩ乃至Ｍ１０６の制御により値を決
定された目標加速度ＤＶＳ４を第１６図のステ、プＪ１
１６で目標加速度ＤＶＳに代入した後、或いは同図のス
テップＪ１０６又はステップ１０７の前記制御によりて
目標加速度ＤＶＳの値を設定した後、第１２図のステ、
プＥｌ　２３に進むと、車両の加速度を上記目標加速度
ＤＶＳに等しくするために必要なエンジン１３の目標ト
ルクＴＯＭｚを下記式（５）によって算出する。

７０Ｍ２＝〔（７拳）（ｓ十ｋｉ　）・（ＤＶＳ−Ｄｖ
Ａ）＋ＴＱＩＩＴＥＭ〕／ＴＱ・・・・・−・・（５） なお、上記式（５）は前記式（１）或いは式（４）と実
質的に同一であるが、上記式（５）中のＤＶＡｆｉ、第
１６図のステ、プＪ１０６或いはステップＪ１０’ｌが
ら上記ステップＥ１２３へ進んだ場合は、第１０図のス
テ、プＣ１４１乃至Ｃ１４３の制御により指定された値
となり、第１６図のステ、プＪ１１６から上記ステ、プ
Ｅ１２３へ進んだ場合は、同図のステップＪ１１４で指
定されたＤ　Ｖ　Ａ　ｓｓｏとなる。

次に、ステップＥ１２４へ進むと、上記ステ。

プＥ１２３で算出された目標トルクＴ　ＯＭ　２とエン
ジン回転数検出部２１で検出され第８図（１）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数Ｎｇとに対応す
るスロットル弁開度θＴＨ２を前記マツプ＃ＭＴＨ（図
示省略）から読出し、ステ、プＥ１２５へ進む。

上記ステップＥ１２３及びステ、プＥ１２４の制御は、
制御部２５の定車速制御部（図示省略）。

加速制御部（図示省略）、及び減速制御部（図示省略）
のそれぞれによって共通して行なわれるものであって、
上に述べたように上記ステップＥ１３３からステップＥ
１２３へ進んだ場合は、上記定車速制御部（図示省略）
によりステップＥ１２３及びステップＥ１２４に従つて
制御が行なわれ、スロットル弁開度θＴＨ２が設定され
る。

次に、ステップＥ１２５では、前記フラグＩＩＩＱ値が
１であるか否かが判断され、ｌｎ＝１であると判断した
場合は、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉
を行なうタイミングに該当するのでステップＥ１２６へ
進み、ｌｎ＝１ではないと判断した場合は、今回の制御
サイクルが上記タイミングに該当しないので、スロット
ル弁３１の開閉を行なわずに今回の制御サイクルにおけ
るオートクルーズモード制御を終了する。

上記ステップＥ１２６へ進んだ場合は、上記ステップＥ
１２４で決定したスロットル弁開度θＴＨ２となる位置
まで、前記ステップＥ１０９と同様にしてスロットル弁
３１０回動を行ない、上記目標トルクＴ　ＯＭ　２に＃
１ぼ等しいトルクがエンジン１３から出力される。また
、今回の制御サイクルではスロットル弁３１の開閉を行
なうタイミングに該当するために同開閉が行なわれたの
で１次のステ、プＥ１２７において前記フラグＩ　１２
の値を１として、今回の制御サイクルにおけるオートク
ルーズモード制御を終了する。

以上のように、ブレーキペダル２８解放状態でアクセル
ペダル２７の踏込を解除するか、アクセルペダル２７解
放状態でブレーキペダル２８の踏込を解除してオートク
ルーズモード制御による車両走行状態へ移行し、加速ス
イッチ４５及び切換スイッチ４６の操作を行なわない場
合には、アクセルペダル２７及びブレーキペダル２８の
踏込解除直後の車速を維持するように上記踏込解除直後
にスロットル弁３１を暫定的に回動しておき、上膳ｔｌ
− 記移行後のスロットル弁３１の開 閉のタイミング毎に、上記車速の維持を引き続き行なう
ために制御部２５の定車速制御部（図示省略）によって
設定されたスロットル弁開度に基づきスロットル弁３１
０回動を行なう。即ち、上記踏込解除後、スロットル弁
３１の開閉タイミングに該当する制御サイクルを待たず
に、暫定的に上記解除直後の車速を維持するだめのスロ
ットル弁３１の回動を行なりても、ある程度車速が変動
するので、上記タイミングに該当する制御サイクル毎に
スロットル弁３１の回動を行ない、上記変動を低減させ
最終的に＃１ぼ一定の車速とする。

従りて、上記踏込解除後加速スイッチ４５及び切換スイ
ッチ４６を操作し々い場合は、ブレーキ（図示省略）に
よる基準より急な制動が基準時間より長く続いて同制動
終了時の車速か基準値より低下した時を除き、制御部２
５０走行状態指定部（図示省略）の指定が定車速走行と
なり、同指定が定車速走行となりだ時の車速にほぼ等し
い車速を維持するのに必要な出力をエンジン１３から得
るだめのスロットル弁開度が制御部２５の定車速制御部
（図示省略）によって設定される。そして。

上記スロットル弁開度に基づきスロットル弁３１が開閉
タイミング毎に回動され、その結果車両が上記車速で定
車速走行を行なう。

上記のようなスロットル弁３１の回動によって車速かほ
ぼ一定となりた後は、目標車速変更スイ、チ４８の操作
により、定車速走行時の目標車速の変更が可能となり、
目標車速変更スイッチ４８を第６図中の（ト）方向或い
は（−）方向に回動した状態の継続時間に比例した上記
目標車速の変化量が得られる。

オートクルーズモード制御による車両走行状態に移行後
加速スイッチ４５及び切換スイッチ４６のいずれＫつい
ても操作しない場合は以上のとおりであるが、上記移行
後加速スイッチ４５或いは切換スイッチ４Ｇを操作した
場合について以下に説明する。

オートクルーズモード制御による車両走行状態への移行
を行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となりた後
、加速スイッチ４５を操作して。

第６図中の旧乃至■のいずれかの位置に切換えた場合に
は、第１２図のステップＥＩＯＩを経てステップＥＩＩ
Ｏへ進み、前述のように、加速スイ、チ４５の位置が前
回の制御サイクルから変更になっているか否かが判断さ
れる。

加速スイッチ４５の位置を変更してから最初の制御サイ
クルで上記ステップＥｌ　１０へ進んだ場合には、上記
判断によってステップＥ１１１へ進んで前記フラグＩ３
の値を１とし９次のステップＥ１１２で前記フラグＩ５
の値を０とし、更に次のステップＥ１１３でフラグＩ９
の値を０とした後、ステ、プＥ１１４へ進む。なお、上
記フラグエ９は、加速スイッチ４５或いは切換スイッチ
４６への操作により制御部２５の走行状態指定部（図示
省略）の指定が加速走行となった時に、加速スイッチ４
５の位置に対応して設定された目標加速度まで車両の加
速度を滑らかに上昇させるための制御が既に前回の制御
サイクルで行なわれたことを、値が１であることｋよっ
て示すものである。

ステップＥ１１４では、今回の制御サイクルにおいて第
８図（＋）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に
基づき、加速スイッチ４５の位置が第６図中の口である
か否かが判断され、上記位置が図であると判断した場合
にはステップＥ１１５へ進み、上記位置がｌではないと
判断した場合はステ、プＥ１１６へ進む。

ステップＥ１１６へ進んだ場合には、制御部２５の走行
状態指定部（図示省略）の指定が加速走行に切換わり、
前記フラグ■４の値を１とする。そして１次のステップ
Ｅ１１７で前記フラグ■８の値をＯとした後ステップＥ
１１８へ進む。

この時の制御サイクルは加速スイッチ４５の位置を変更
してから最初のものであって、同変更後はまだスロット
ル弁３１の開閉を行なっていないのを０とし２次のステ
ップＥ１１９では、上記ステップＥ１１８と同様の理由
から今回の制御サイクルで使用する実加速度ＤＶＡの値
として、第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力された
ＤＶＡａｓを採用してステップＥ１２０へ進ム。

ステップＥ１２０では、制御部２５の到達目標車速設定
部（図示省略）が、加速後の車速の目標値である到達目
標車速ｖＳとして、今回の制御サイクルにおいて車速・
加速度検出部２４により検出され第８図（１）のステッ
プＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡと予め設定された補
正量ＶＫＩを加えた値を算出して設定する。

次にステップＥ１２１へ進むと、第１４図に示すステッ
プＧＩＯｌ乃至Ｇ１０５のフローチャートに従って制御
部２５の目標加速度設定部（図示省略）が加速スイッチ
制御を行ない、第６図中に、示す加速スイッチ４５のｎ
、ｎ、或いは団の各位置に対応した目標加速度ＤＶＳ２
の値を設定し。

ステップＥ１２２へ進む。

上記加速スイッチ制御では、第１４図のステ。

プＧ１０１及びステップＧ１０３による。加速スイッチ
４５の位置が第６図中の（５）９日或いはｌのいずれの
位置にあるかの判断と、同判断に基づく目標加速度ＤＶ
Ｓｚの値の設定とが行なわれる。

即ち、初めにステップＧＩＯＩにおいて、加速スイッチ
４５の位置が第６図中の（５）の位置にあるか否かの判
断を行ない、上記口の位置忙あると判断した場合には、
ステップＧ１０２へ進んで、上記す 旧の位置に対応して予め設定された値ＤＶＳ’＆を目標
加速度ＤＶＳ２に代入する。また、上記ステップＧ１０
１において、加速スイッチ４５の位置が上記口の位置に
ないと判断した場合には、ステップＧ１０３へ進み、加
速スイッ′チ４５の部属が第６図中の同の位置にあるか
否かの判断を行なう。

加速スイッチ４５の位置が上記口の位置にあると判断し
た場合は、ステップＧ１０４へ進んで、上記ｌの位置に
対応して予め設定された値ＤＶＳｃを目標加速度ＤＶＳ
２に代入する。また、加速スイッチ４５の位置が上記口
の位置罠ないと判断した場合は、加速スイッチ制御を行
なう前の第１２図のステップＥ１１４及び加速スイッチ
制御における上記ステップＧ１０１の判断によって、加
速スイッチ４５の位置が第６図中の国でも旧でもないこ
とが判っているので、同位置は残る団であることになり
、ステップＧ１０５において、上記口の位置に対応して
予め設定された値ＤＶＳｄを目標加速度ＤＶＳ　２に代
入する。

以上のようにして、加速スイッチ４５の位置に対応する
目標加速度ＤＶＳ２の値の設定を行なうが、上記目標加
速度ＤＶＳ２は、制御部２５０走行状態指定部（図示省
略）によって加速走行が指定され加速を開始した後に一
定となる車両の加速度の目標値であるので、上記Ｕ乃至
印の位置に対応して３種類の車両の加速状態が選択され
る。上記Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｂ　＋　Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｃ及びＤＶ
Ｓ　ｄｏ値は、ＤＶＳ　％　＜　Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｃ　＜　
Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｄとナッテオリ、　ＤＶＳｂが緩加速、Ｄ
ＶＳｃが中加速、ＤＶＳａが急加速にそれぞれ対応する
値となっている。

上記加速スイッチ制御が終了すると１次に第１２図のス
テップＥ１２２へ進み、主として制御部２５の加速制御
部（図示省略）が加速制御を行なう。

同加速制御は、前述のように、制御部２５０走行状態指
定部（図示省略）により加速走行が指定された時に、加
速スイッチ４５の位置に対応して制御部２５の目標加速
度設定部（図示省略）で設定された目標加速度ＤＶＳ２
まで車両の加速度を滑らかに上昇させ、上記加速走行に
より制御部２５の到達目標車速設定部（図示省略）及び
到達目標車速変更制御部（図示省略）で設定された到達
目標車速に車速か到達する際の加速度の変化を滑らかに
するものであって、第１７図のステップＬ１０１乃至１
２０によりて示されるフローチャートに従って行なわれ
る。

最初のステップＬＩＯＩでは、第８図（＋）のステップ
ＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが予め設定された基準
値に５に対して、Ｖ　Ａ　＞　Ｋ　ｓであるか否かが判
断され、ＶＡ＞Ｋ５であると判断した場合にはステップ
Ｌ１０４へ直接進み、ＶＡ＞Ｋｓではないと判断した場
合はステップＬ１０２及びＬｉＯ２を経てステップＬ１
０４へ進む。

上記ステ、プＬ１０１からステップＬ１０２へ進んだ場
合には、上記実車速ＶＡと第８図（ｉ）のステップＡｌ
Ｏ３で入力された接点情報による加速スイッチ４５の位
置とに対応する目標加速度ＤＶＳＡＣをマツプ＃ＭＤＶ
ＳＡＣから読出す。

上記マツプ＃ＭＤＶＳＡＣは、実車速ＶＡと加速スイッ
チ４５の位置とをパラメータとして目標加速度ＤＶＳＡ
Ｃを求めるためのものであって。

上記実車速ＶＡ及び加速スイッチ４５の位置と上記目標
加速度ＤＶＳＡＣとは第２６図に示す対応関係を有する
。即ち、実車速ＶＡがＯから上記基準値に５までの間は
、第６図中に示す加速スイッチ４５の（５）乃至団の各
位置別に上記実車速ＶＡの増加に対応して上記目標加速
度ＤＶＳＡＣが増加し、上記実車速ＶＡが上記基準値に
５となった時の上記目標加速度ＤＶＳＡＣの値は、上記
口乃至団の各位置別に、第１２図のステ、プＥ１２１の
加速スイッチ制御により加速スイッチ４５の位置に対応
して設定された目標加速度ＤＶＳ２の値と等しくなる。

次にステップＬ１０３へ進むと、上記加速スイッチ制御
により設定された目標加速度ＤＶＳｚ。

値を上記ステップＬ１０２で読出したＤＶＳＡＣに変更
し、ステップＬ１０４に進む。

以上のようなステップＬＩＯＩ乃至Ｌ１０３の制御によ
り、車速が上記基準値に５より大きい時は、目標加速度
ＤＶＳ２の値は上記加速スイッチ制御によって設定され
た値のままとなり９発進直後のように車速が上記基準値
に５以下の時は、車速の増加に対応して増加し、上記ス
イッチ制御によって設定された値より小さい値が上記目
標加速度ＤＶＳ２の値となる。

ステップＬ１０４では、フラグＩｕの値が１であるか否
かが判断される。上記フラグＩ！ｌは、前述のように、
値が１であることによって今回の制御サイクルがスロッ
トル弁２８の開閉を行なうタイミングに該当することを
示すので、上記ステップＬ１０４で上記フラグＩ　１１
の値が１ではないと判断した場合には、今回の制御サイ
クルが上記タフイミングに該当せず、直ちに今回の制御
サイクルにおける加速制御を終了する。

また、上記ステップＬ１０４で上記フラグＩｎの値が１
であると判断した場合には、今回の制御サイクルが上記
タイミングに該当し、ステップＬ１０５へ進んで加速制
御が引き続き行なわれる。

ステップＬ１０５では、フラグ■９の値が１であるか否
かが判断される。上記フラグＩ９は、前回の制御サイク
ルにおいて、後に述べるステップ上１０８或いはステッ
プＬＩＩＯの制御が行なわれたことを、値が１であるこ
とによって示すものであるが、加速スイッチ４５の切換
を行なってから最初に上記ステップＬ１０５へ進んだ場
合には。

前述のように、第１２図のステップＥ１１３において上
記フラグ■９の値を０としているので、上記ステ、プＬ
１０５で上記フラグＩ９の値が１ではないと判断して、
ステップＬ１０６へ進む。

ステ、プＬ１０６では、後述するステップ上１０８或い
はステップＬＩＩＯで値を指定された目標加速度ＤＶＳ
Ｉと上記目標加速度ＤＶＳ２とが、ＤＶＳ　１＜ＤＶＳ
ｚＯ関係になイコとを、値が１であることによって示す
フラグエ１３の値を０とし１次のステップＬＩＯ７で社
上記フラグエ９の値を１として、ステ、プＬ１０８へ進
む。

ステ、ブＬ１０８では、目標加速度ＤｖＳ１の値として
、第１２図のステップＥ１１９でＤＶＡｓｓを入力され
た実加速度ＤＶＡに予め設定された補正量ΔＤＶＩを加
えたものを指定し、ステップＬ１１１へ進む。

ステップＬｌｌｌでは上記目標加速度ＤＶＳｒと上記目
標加速度ＤＶＳ２とが、　ＤＶＳ　ｔ　＜ＤＶＳ　２の
関係にあるか否かが判断される。上記実加速度ＤＶＡと
上記目標加速度ＤＶＳ　ｚとにあまり差がなく、上記ス
テップＬ１０８において値を指定された上記目標加速１
ｔＤＶＳｘと上記目標加速度ＤＶＳ２とが、ＤＶＳ　ｔ
＜ＤＶＳｚＯ関係にないと判断した場合には、ステップ
Ｌ１１３へ進んで上記フラグＩ　１ａの値を１とした後
、ステップＬ１１４へ進む。

また、上記ステップＬｌｌｌにおいて、上記両者がＤＶ
Ｓ　ｌ＜ＤＶＳ２の関係にあると判断した場合には、ス
テップＬ１１２へ進み、今回の制御サイクルにおけるオ
ートクルーズモード制御で車両の加速走行のために使用
する目標加速度ＤＶＳの値として上記目標加速度ＤＶＳ
　１を指定して今回の制御サイクルにおける加速制御を
終了する。

なお、上述のように、今回の制御サイクルが加速スイッ
チ４５を第６図中の旧乃至団のいずれかの位置に切換え
てから最初に上記ステップＬ１０５べ進む制御サイクル
であって１次回の制御サイクル以降において加速スイッ
チ４５の切換が行なわれず引き続き加速制御が行なわれ
ると１次回の制御サイクル以降においては、今回の制御
サイクルの上記ステップＬ１０７で上記７ラグＩ９の値
が１となっているので、上記ステップＬ１０５の判断に
よってステップＬ１０９へ進む。同ステ、プＬ１０９で
は、上記フラグＩｔａの値が１であるか否かが判断され
るが、１サイクル前までの制御サイクルで上記ステップ
Ｌｌｌｌから上記ステップＬ１１３へ進んで上記フラグ
Ｉ１３の値を１とした場合には、上記判断によってステ
ップＬ１１４へ遺 嵩み、１サイクル前までの制御サイクルで上記ステラ７
’Ｌ１１１から上記ステップＬ１１３へ進ンだことがな
い場合には、上記判断によってステラ７’Ｌ１１０へ進
む。同ステップＬＩＩＯでは、ｌサイクル前の制御サイ
クルまでの上記目標加速度ＤｖＳｌの値に上記補正量Δ
ＤＶ１を加えたものを上記目標加速度ＤＶＳ　１の新た
な値として指定してステ、プＬｌｌｌへ進む。

従って、上記目標加速度ＤｖＳｌの値は、上記ステ、プ
Ｌ１０９で上記フラグ１１３の値が１であると判断され
るまで、上記ステップＬ１１０に繰返し進むことによっ
て１時間の経過とともに増大する。そして、ステップＬ
ｌｌｌにおいて、ＤＶＳｔ＜ＤＶＳ２ではないと判断さ
れるまで上記目標加速度ＤｖＳ１が増大すると、上記ス
テップＬ１１１からステップＬ１１３へ進み、上述のよ
うに上記フラグＩ１３の値を１とするので９次の制御サ
イクル以降においては、上記ステップＬ１０９からステ
ップＬ１１４へ進み、上記目標加速度ＤＶＳｓは値が増
大しなくなる。

また、上記ステップＬｌ　Ｉ　Ｉで、ＤＶＳｔ　　＜Ｄ
ＶＳ２ではないと判断されるまでは、上述のようにして
値の増大する上記目標加速度ＤＶＳ　１を。

ステ、プＬ１１２において上記目標加速度ＤＶＳの値と
して指定するが、上記ステップＬｌｌｌで。

ＤＶＳＩ＜ＤＶＳ２ではないと判断されると、同判断の
行なわれた制御サイクル以降においては。

上述のようにステップＬ１１４へ進むので上記指定は行
なわれなくなる。

ステップＬ１１４へ進むと、第１２図の前記ステ、プＥ
１２０で値の設定された到達目標車速ｖＳと、第８図（
１）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの差
ＶＳ−ＶＡを計算し９次のステップＬ１１５では、上記
差ＶＳ−ＭＡに対応する目標加速度ＤＶＳ３をマツプ＃
ＭＤＶＳ３から読出す。

上記マツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述したように。

上記差ＶＳ−ＶＡをパラメータとして上記目標加速度Ｄ
ＶＳ３を求めるためのものであって、上記差ＶＳ−ＶＡ
と上記目標加速度ＤＶＳ　３とは第２３図に示す対応関
係を有する。

次に、ステップＬ１１６へ進むと、上記目標加速度ＤＶ
Ｓ２と、上記目標加速度ＤＶＳａとが。

ＤＶＳ２＜ＤＶＳ３の関係にあるか否かが判断され、Ｄ
ＶＳ２＜ＤＶＳ３の関係にあると判断した場合にはステ
ップＬ１１７へ進んで、上記目標加速度ＤＶＳＯ値とし
て上記目標加速度ＤＶＳ２を指定し、加速制御を終了す
る。

また、上記ステップＬ１１６において、ＤＶＳ２＜ＤＶ
Ｓａの関係にないと判断した場合には、ステップＬ１１
８へ進み、制御部２５の到達検出部（図示省略）により
上記差ＶＳ−ＶＡの絶対値ＩＶｓ−ＶＡＩが予め設定さ
れた基準値に４より小さいか否かの判断が行なわれる。

第２３図に示すように、第１２図のステップＥ１２０で
到達目標車速ｖＳを設定するために上記実車速ＶＡに加
えた補正量ＶＫｌに等しい上記差ＶＳ−ＶＡに対応する
上記目標加速度ＤＶＳａは。

上記目標加速度ＤＶＳ　２より大きい値を有するので、
加速スイッチ４３を切換えた後最初にステップＬ１０５
へ進んだ制御サイクルにおいて、上記ステップＬ１１６
へ進んだ場合には、上記差ｖＳ−ＶＡは上記補正量ＶＫ
Ｉにほぼ等しく、上記ステ、プし１１６において、ＤＶ
Ｓ２＜ＤＶＳ：ｉであると判断されることによってステ
ップＬ１１７に進む。

また、上記制御サイクルより後の制御サイクルにおいて
加速スイッチ４５の切換が行なわれず引き続き加速制御
が行なわれ、後述するような車両の加速が行なわれて、
上記実車速ＶＡが上記到達目標車速ｖＳに近づくと、第
２３図に示すように。

上記差ＶＳ−ＶＡの減少に対応して上記目標加速度ＤＶ
Ｓａが減少する。そして、上記差ＶＳ−ＶＡが第２３図
中に示すＶ。以下となって、上記目標加速度ＤＶＳ　ａ
が、上記目標加速度ＤＶＳ　２以下となると、上記ステ
ップＬ１１６の判断によっテステップＬ１１８に進み、
　　ｌ　ＶＳ−ＶＡ　Ｉ＜Ｋ４ではないと判断した場合
は直接、またＩＶｓ−ＶＡＩ＜Ｋ４であると判断した場
合は車速が到達目標車速に到達したとしてステ、プＬ１
２０を経た後ステ、プＬ１１９へ進み上記目標加速度Ｄ
ＶＳの値として上記目標加速度ＤＶＳａを指定して加速
制御を終了する。

従って、上記目標加速度ＤＶＳ３が上記目標加速度ＤＶ
Ｓ２より小さくなってから後の制御サイクルにおいては
、上記目標加速度ＤＶＳの値として上記目標加速度ＤＶ
Ｓ　３が指定される。上記目標加速度ＤＶＳは、加蓮走
行時の加速度の目標値であるので、上記目標加速度ＤＶ
Ｓａが指定された後は、実加速度ＤＭＡも上記実車速Ｖ
Ａが上記到達目標車速ｖＳに近づくＫつれて減少する。

　１上記実車速ＶＡが上記到達目標車速ｖＳにほぼ等し
くなって、上記ステップＬ１１８で、１ｖｓ−ＶＡＩ＜
Ｋ４であると判断すると、上述のようにステップＬ１２
０へ進むが、同判断は、加速走行によって車速が上記到
達目標車速ｖＳに到達したことを検出するものであって
、上記到達の検出が行なわれた後は、制御部２５の走行
状態指定部（図示省略）の指定を、上記到達目標車速ｖ
Ｓを目標車速とする定車速走行とするために、制御部２
５の走行状態切換制御部（図示省略）が上記ステ、プＬ
１２０でフラグＩ４の値を０とする。なお、上記フラグ
Ｉ４は、前述のように、値が０であることによって、上
記走行状態指定部（図示省略）の指定を定車速走行とす
べきことを示すものである。

以上述べたようにして、第１２図のステップＥ１２２の
加速制御を終了するとステップＥ１２３へ進み、前述の
ように、車両の加速度を上記目標加速度ＤＶＳに等しく
するために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ２を
前記式（５）によって算出する。

更に、前述のように９次のステップＥ１２４で上記目標
トルクＴＯＭ２に等しいトルクをエンジン１３から得る
ためのスロットル弁開度θＴＨ２を決定しステ、プＥ１
２５へ進む。

なお、制御部２５の走行状態指定部（図示省略）の指定
が加速走行であると、上記ステ、プＥ１２３及びステッ
プＥ１２４の制御は前述のように制御部２５の加速制御
部（図示省略）によって行なわれる。

上記ステップＥ１２２からステップＥｌ　２３乃至Ｅｌ
　２４を経て上記ステップＥ１２５へ進むのは、第１７
図のステップＬ１０４でフラグＩ　１１の値が１である
と判断された場合であるので、上記ステップＥ１２５で
は、ｌｎ＝１であると判断してステ、プＥ１２６へ進み
、前述のようにしてスロットル弁３１を上記スロットル
弁開度θＴＨ２となる位置まで駆動し９次のステップＥ
１２７で前記フラグ１１２の値を１として、今回の制御
サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了する
。

スロットル弁３１の上記駆動により、前述のように、上
記目標トルクＴＯＭ２にほぼ等しいトルクがエンジン１
３から出力されるので、車両は上記目標加速度ＤＶＳに
ほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。

加速スイッチ４５を第６図中のｌ乃至団の位置に切換え
ることにより９以上に述べたように第１２図のステ、プ
Ｅ１１０乃至Ｅ１１４を至てステップＥ１１６へ進んで
行なわれた制御サイクルの次の制御サイクル以降におい
て、加速スイッチ４５及び切換スイッチ４６のいずれも
操作されず、引き続きオートクルーズモード制御が行な
われる場合には、初めに第１２図のステップＥ１０１に
おいて、前回の制御サイクルでアクセルスイッチ１５の
接点がＯＮ状態であったか否かが判断されるが。

〜サイクル前の制御サイクルにおいてもアクセルペダル
２７が踏込まれずにオートクルーズモード制御が行なわ
れているので、アクセルスイッチ１５の接点はＯＮ状態
であったと判断してステップＥ１１０へ進む。

ステップＥｌ　１０では、前に述べたように、加速スイ
、チ４５の位置がキサイクル前の制御サイクルの時から
変更釦なっているか否かの判断が行なわれるが、加速ス
イッチ４５の操作は行なっていないので上記判断によっ
てステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６に関連す
る切換スイッチ制御を行なう。

上記切換スイッチ制御は、前に述べたように。

第１３図のステップＦ１０１乃至Ｆ１２１によって示さ
れるフローチャートに従って行なわれる。

初めにステップＦＩＯＩにおいて、切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれるが、切
換スイッチ４６の彎作も行なわないので、上記接点はＯ
Ｎ状態とはならず、上記判断によってステップＦ１１１
へ進み、フラグ■５の値を０とし９次のステップＦ１１
２で７ラグＩ６の値を０として、今回の制御サイクルに
おける切換スイッチ制御を終了する。

なお、前に述べたように、上記フラグ■５は。

前回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態にあったことを、値が１であることによって示すもの
であり、上記フラグＩ６は、切換スイッチ４６の接点が
ＯＮ状態となってから最初の制御サイクルであることを
、値が１であることによつて示すものである。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと。

フラグＩ４Ｏ値が１であるか否かが判断される。

上記フラグＩ４は、前述したように、制御部２５の走行
状態指定部（図示省略）の指定を定車速走行とすべきこ
とを、値が０であることによって示すものであるが、加
速スイッチ４５を第６図中の（５）乃至団のいずれかの
位置に切換えてから最初の制御サイクルにおいて、ステ
ップＥ１１６で値を１としているので、車両の加速走行
が行なわれている間は上記判断によってステップＥ１３
０へ進御部２５の走行状態切換部（図示省略）が第１７
図のステップＬ１２０で上記フラグ■４の値を０とする
ので、上記判断によって制御部２５の走行状態指定部（
図示省略）の指定が定車速走行に勧換わりステップＥ１
３２に進む。

上記ステップＥ１２９からステップＥ１３０へ進んだ場
合には、同ステップＥ１３０で加速スイッチ４５の位置
が第６図中の口の位置であるか否かが判断されるが、加
速スイッチ４５は同図中の屯乃至団の位置にあるので、
上記判断によってステップＥ１２１へ進み、加速スイッ
チ制御が行なわれる。

上記加速スイッチ制御は、前に述べたようＫ。

第１４図のステップＧ１０１乃至Ｇ１０５によって示さ
れるフローチャー）Ｋ従って制御部２５の目標加速度設
定部（図示省略）により行なわれ。

加速スイッチ４５の位置に対応する目標加速度ＤＶＳ２
の設定を行なうものである。

次に、ステップＥ１２２へ進むと、加速制御が。

前に述べたように、第１７図のステップＬ１０１乃至Ｌ
１２０によって示されるフローチャートに従って主とし
て制御部２５の加速制御部（図示省略）により行なわれ
、車両の加速走行時の目標加速度ＤＶＳの設定が行なわ
れる。

今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なう
タイミングに該当して上記設定を行なうと９次にステッ
プＥ１２３乃至Ｅ１２７に従って。

前に述べたように、スロットル弁３１の開閉が行なわれ
、車両が上記目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加
速走行を行なう。

車両の加速走行により、走行速度が到達目標車速ｖＳに
達すると、上述のように制御部２５０走行状態指定部（
図示省略）の指定が定車速走行に切換わり、ステップＥ
１２９からステップＥ１３２へ進むが、この場合同ステ
ップＥｌ　３２で上記フラグＩ６の値が１であるか否か
が判断される。

上記フラグＩ６は、第１３図のステップＦ１１２で値を
０とされているので、上記判断によりてステップＥ１３
３へ進み、目標車速制御が行なわれる。

上記目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪＩＯＩ乃至Ｊ１１．６によって示。

されるフローチャートに従って、主として制御部２５の
定車速制御部（図示省略）Ｋより行なわれるが、初めの
ステップＪ１０１では、加速スイッチ４５の切換を行な
ってから最初の制御サイクルにおいて、第１２図のステ
ップＥ１１７でフラグ■８の値をＯとしているので、ｌ
８＝１ではないと判断して、加速スイッチ４５或いは切
換スイッチ４６を操作しない限り常にステップＪ１０９
へ進む。

ステップＪ１０９乃至Ｊｌ　１６に従って行なわれる制
御は前に述べたとおりであって、車両の走行速度を目標
車速ｖＳに一致させて一定に維持するだめの目標加速度
ＤＶＳの値の設定が行なわれる。

上記目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ
ｌ　２３乃至Ｅ１２７に従りて、前に述べたように、ス
ロットル弁３１の開閉が行なわれ。

車両は上記目標車速■Ｓにほぼ等しい走行速度で定車速
走行を行なう。

従って、加速スイッチ４５を第６図中の旧乃至田 〜のいずれかの位置に切換えること忙より車両の加速を
行ない、走行速度が到達目標車速ＶＳＫ達した後は、同
到達目標車速ｖＳが目標車速となって、車両の走行速度
が一定に維持される。

なお２以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えて
制御部２５０走行状態指定部（図示省略）の指定を加速
走行とし、上記ステップＥ１２２の加速制御によって値
を指定された目標加速度ＤＶＳをもって車両の加速を行
なった時の、上記切換後の時間の経過に対応する上記目
標加速度ＤＶＳの値の変化の一例を第２７図（１）Ｋ、
また同じく上記車両の走行速度の変化の一例を第２７図
（１１）に示す。

一定の走行速度ｖｌで走行している車両において。

第２７図（１）及びＧＤ中に示す時間ｔｏに加速スイッ
チ４５が第６図中の旧乃至印のいずれかの位置に切換え
られると、上記車両の加速走行が指定され。

第１７図のステップＬ１０８で設定された値の目標加速
度をもって加速を開始する。そして、スロットル弁３１
の開閉を行なうタイミングに該当する制御サイクル毎に
第１７図のステップＬ１１０で設定される目標加速度Ｄ
　Ｖ　Ｓ、　１が上記加速走行の際の目標加速度ＤＶＳ
となるので、第２７図（１）に示すように上記制御サイ
クル毎に上記目標加速度ＤＶＳが増加していく。

一方、このような上記目標加速度ＤＶＳの増加に伴い、
上記車両の走行速度が上記時間ｔｏから滑らかに増加を
開始する。

上記目標加速度ＤＶ８１７５ＣＩ第２７図（１）及び（
１１）中に糸す時間ｔ１において、加速スイッチ４５の
位置に対応して制御部２５の目標加速度設定部（図示省
略）によって設定された目標加速度ＤＶＳ２より大きく
なると、上記時間ｔ１以降の上記制御サイクルでは上記
目標加速度ＤＶＳ　２が上記目標加速度ＤＶＳの値とな
るので、上記目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に示
すように一定値となる。従って、この時上記車両の走行
速度は、第２７図（１１）Ｋ示すようにほぼ一定の割合
で増加していく。

第２７図（１）及び（１１）中に示す時間ｔ２において
、上記走行速度が、第１２図のステップＥ１２０で値を
設定された到達目標車速ｖＳよりも、第２３図中に示す
Ｖｄだけ低い値となり、更に上昇すると。

第２３図に示すように、上記目標加速度ＤＶＳ　２より
第１７図のステップＬ１１５でマツプ＃ＭＤＶＳ３から
読出される目標加速度ＤＶＳ３の方が小さくなり、上記
時間ｔ２以降の上記制御サイクルでは上記目標加速度Ｄ
ＶＳ　３が上記目標加速度ＤＶＳの値となる。

上記目標加速度ＤＶＳ　３は、第２３図に示すように９
到達目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが減少
するのに対応して減少するので、上記走行速度の上昇に
伴って上記目標加速度ＤＶＳは、第２７図（１）に示す
ように上記制御サイクル毎に減少していく。

上記目標加速度ＤＶＳの減少によって、上記走行速度は
、第２７図（１１）に示すように徐々に上昇の度合が緩
やかＫなる。そして、第２７図（１）及び（１１）中に
示す時間ｔ３以降において、上記走行速度と上記到達目
標車速ｖＳとの差が、基準値に４より小さいことが制御
部２５の到達検出部（図示省略）により検出されると、
制御部２５において走行状態切換制御部（図示省略）に
よる走行状態指定部（図示省略）の指定の定車速走行へ
の切換が行なわれて上記車両の加速走行は終了され、上
記時間ｔ３より後の上記制御サイクルでは、制御部２５
の定車速制御部（図示省略）による第１２図のステップ
Ｅ１３３の目標車速制御によって設定され九′　　　　
　　　　　　目標加速度ＤＶＳに基づき上記車両の定車
速走行が行なわれる。

従って、上記走行速度は、第２７図（１１）に示すよう
に、滑らかに上記到達目標車速ｖＳに近づき。

上記時間ｔ３において上記到達目標車速ｖＳとほぼ等し
い値となり、上記時間ｔ３より後では上記到達目標車速
ｖＳにほぼ一致した一定の値となる。また、上記目標加
速度ＤＶＳは上記時間ｔ３において。

０に近い値となり、上記時間ｔ３より後では、上記走行
速度を上記到達目標車速ｖＳに一致させて一定に維持す
るだめの値となる。

加速スイッチ４５を第６図中の旧乃至団のいずれかの位
置に切換え、切換スイッチ４６の操作は行なわない場合
は以上のとおりであるが９次に。

以上に述べたような車両の加速走行がまだ行なわれてい
る時に切換スイッチ４６を操作した場合について以下に
説明する。

上記の場合、切換スイッチ４６を第６図中の手前側に引
いてＯＮ状態にすると、前述の場合と同様にして第１２
図のステップＥ１０１からステプ７’Ｅ１１０へ進み、
同ステップＥ１１０では、加速スイッチ４５の位置が前
回の制御サイクルから変更になりていないと判断してス
テップＥ１２８へ進む。

ステップＥ１２８では、前に述べたように、第１３図の
ステップＦＩＯＩ乃至Ｆ１２１によって示されるフロー
チャートに従って切換スイッチ制御が行なわれる。

初めに、ステップＦＩＯＩにおいて、第８図（１）のス
テップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、切換ス
イッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断される
が、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６
図中の手前側に引いているので、上記接点がＯＮ状態に
あると判断してステップＦ１０２へ進む。

ステップＦ１０２では前記フラグＩ３の値を１とし１次
のステップＦ１０３では７ラグＩ５の値が１であるか否
かが判断される。上記フラグＩ５は、前に述べたように
、前回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ
状態であったことを値が１であることによって示すもの
であって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてか
ら最初の制御サイクルにおいて上記ステップＦ１０３へ
進んだ場合忙は、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態と
する前の制御サイクルにおいて、前述のように。

ステップＦ１１１で値を０としているので、上記判断に
よってステップＦ１０４へ進み、上記フラグＩ５の値を
１とした後ステップＦ１０５へ進む。

なお、前回の制御サイクルでも切換スイッチ４６の接点
がＯＮ状態となっていた場合には、前回までの制御サイ
クルにおいて上記ステップＦ１０４で上記フラグＩ５の
値を１としているので、上記判断によってステップＦ１
１３へ進む。

上述のように、ステップＦ１０４からステップＦ１０５
へ進むと、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルであることを、値が１であるこ
とによって示すフラグＩ６の値を１とし９次のステップ
Ｆ１０６では、フラグ１１２の値をＯとし、ステップＦ
１０７へ進む。

上記フラグ１１２は、各制御サイクルでオートクルーズ
モード制御を行なうようになってから最初に訪れるスロ
ットル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクル
での同開閉をまだ行なっていないこと、或いは、上記開
閉は既に行なったが。

上記オートクルーズモード制御において、加速スイッチ
４５或いは切換スイッチ４６の操作により制御部２５０
走行状態指定部（図示省略）の指定が変更された後に最
初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当す
る制御サイクルでの同開閉をまだ行なっていないことを
、値が０であることによって示すものである。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで上記走行状態指
定部（図示省略）によって指定されていた車両の走行状
態と異なる走行状態が指定されるため、前に述べたよう
に、実際の値に対する追従性の高さを優先して、実加速
度ＤＶＡの値を第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力
されたｐＶＡ６５とする。

次のステップＦ１０８では、値が０であることによって
、上記走行状態指定部（図示省略）により定車速走行が
指定されるべきことを示すフラグＩ４の値が１であるか
否かの判断が行なわれる。

前に述べたように、加速スイッチ４５の切換によって指
定された車両の加速走行がまだ行なわれている間に、切
換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となっており、今回の
制御サイクルは上記接点がＯＮ状態となってから最初の
ものであるので、上記フラグＩ４の値は、第１２図のス
テップＥ１１６で１と指定された後変化しておらず、上
記判断が行なわれることによってステップＦ１０９へ進
む。

ステップＦ１０９では制御部２５の走行状態切換制御部
（図示省略）が上記フラグＩ４の値をＯとしてステップ
ＦＩＩＯへ進み、同ステップＦ１１０では、第８図りψ
のステップＡ１２３乃至Ａ１２８による割込制御で求め
られた最新の実車速ＶＡ■を入力し、今回の制御サイク
ルにおける切換スイッチ制御を終了する。

第１２図のステップｔｔｚａの切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと９次にステップＥ１２９へ進んで
、上記フラグＩ４の値が１であるか否かの判断が行なわ
れるが、上記フラグＩ４は、第１３図のステップＦ１０
９において値を０とされているので、上記判断によりて
ステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状態指定部
（図示省略）の指定が定車速走行に切換わる。

ステップＥ１３２では、前記フラグ■６の値が１である
か否かが判断されるが、フラグＩ６の値は。

第１３図のステップＦ１０５において１としているので
、上記判断によりステップＥ１０５へ進む。

ステップＥ１０５及び同ステップＥ１０５に続くステッ
プＥ１０６乃至Ｅｌ　０９による制御は。

前に述べたアクセルペダル２７解放後最初の制御サイク
ルにおいて上記ステップＥ１０５乃至Ｅ１０９によって
行なわれる制御と全く同一であって。

同制御により、今回の制御サイクルがスロットル弁３１
開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態として制御部２５０走行
状態指定部（図示省略）の指定を定車速走行に切換えた
時の実車速ｖＡＩを目３１の開閉が行なわれる。そして
、その結果エンジン１３から上記トルクにほぼ等しいト
ルクが出力され、車両の走行状態は加速走行から定車速
走行へと変化を開始する。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが
９次の制御サイクル以降も引き続きオートクルーズモー
ド制御が行なわれ、加速スイッチ４５の操作は行なわな
い場合には、上述の場合と同様にして第１２図のステッ
プＥ１０１及びステップＥ１１０を経てステップＥ１２
８へ進んで切換スイッチ制御が行なわれる〇 切換スイッチ制御は、上に述べたように、第１３図のス
テップＦ１０１乃至Ｆ１２１によって示されるフローチ
ャートに従って行なわれ、最初のステップＦＩＯＩでは
、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態忙あるか否かが判
断される。１サイクル前の制御サイクルから引き続いて
上記接点がＯＮ状態にある場合には、上記判断によって
ステップＦ１０２へ進み、今回の制御サイクルでは上記
接点がＯＮ状態にない場合には、上記判断によってステ
ップＦｉｌｌへ進む。

ステップＦＩＯＩからステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、同ステップＦ１０２で前記フラグＩ３の値を１とし
た後、ステップＦ１０３で前記フラグＩ５の値が１であ
るか否かの判断を行なう。フラグＩ５は、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態を継続しているので、同接点がＯ
Ｎ状態となってから最初の制御サイクルにおいてステッ
プＦｌ　０４で値が１となったままであり、上記判断に
よりてステップＦ１１３へ進む。

ステップＦ１１３では、前記フラグＩ４の値が１である
か否かが判断され、フラグＩ４は、切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルにおい
て、ステップＦ１０９で値をＯとされているので、ステ
ップＦ１１２へ進ミ、前記フラグ■６の値を０として今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。

一方、ステップＦ１０１からステップＦ１１１へ進んだ
場合には、同ステップＦｉｌｌで前記フラグＩ５の値を
Ｏとした後、ステップＦ１１２で前記フラグエ６の値を
Ｏとして今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御
を終了する。

従って、切換スイッチ４６の接点が、１サイクル前の制
御サイクルから引き続いてＯＮ状態にある場合と、今回
の制御サイクルでは上記接点がＯＮ状態にない場合とに
おける切換スイッチ制御の内容は、フラグＩ５の値の設
定が異なるのみである。

次に、切換スイッチ制御終了後、第１２図のステップＥ
１２９へ進むと、前記フラグＩ４の値が１であるか否か
が判断されるが、上に述べたように。

フラグ■４の値は第１３図のステップＦ１０９でＯとな
ったままであるので、上記判断によってステップＥ１３
２へ進み、制御部２５０走行状態指定部（図示省略）の
指定は定車速走行のままとなる。

ステップＥ１３２では、前記フラグＩ６の値が１である
か否かが判断され、上に述べたように、フラグＩ６の値
は、第１３図のステップＦ１１２でＯとされているので
、上記判断によってステップＥ１３３へ進み、目標車速
制御が行なわれる。

目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のステッ
プＪ１０１乃至Ｊｌ　１６によって示されるフローチャ
ートに従って行なわれ、最初のステップＪ１０１では、
オートクルーズモード制御によってほぼ一定の車速で車
両が走行していることを、値が０であることにより示す
フラグＩ８の値が１であるか否かの判断が行なわれる。

王妃７ラグＩ８の値は、前に述べたよう罠、切換スイッ
チ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制御サイクル
で、第１２図のステップＥ１３２からステップＥ１０５
を経てステ歩プＥ１０６へ進んだ際に１とされているの
で、上記判断によってステップＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２乃至Ｊ１０７に従って行なわれる制御
は、アクセルペダル２７解放後の最初の制御サイクルで
第１２図のステップＥ１０１乃至Ｅ１０９に従りて制御
を行なった後、上記制御サイクルの次からの制御サイク
ルにおいてステップＥ１３３の目標車速制御で行なわれ
るものと全く同一であって、その内容については前に述
べたとおりである。

即ち、実加速度ＤＶＡを徐々に減少させるために必要な
目標加速度ＤＶＳの設定が、スロットル弁３１の開閉を
行なうタイミングに該当する制御サイクル毎に行なわれ
る。

上記目標車速制御終了後に行なわれるステップＥ１２３
乃至Ｅ１２７の制御はこれまでの各場合において述べた
ものと同様であって、上記目標加速度ＤＶＳに等しい車
両の加速度を得るスロットル弁開度へのスロットル弁３
１の開閉が、上記タイミングに該当する制御サイクル毎
に行なわれ。

その結果、車両の加速度が徐々に減少し、走行速度が、
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態として制御部２５の
走行状態指定部（図示省略）の指定が定車速走行となっ
た時の実車速ＶＡｉＫ徐々に接近してほぼ一定となる。

そして、第１６図のステップＪ１０４において。

実加速度ＤＶＡの絶対値ＩＤＶＡＩが予め設定された基
準値Ｋｄより小さいと判断すると、ステップＪ１０８で
上記フラグＩ８の値を０とした後、ステップＪ１０９乃
至Ｊ１１６に従って制御を行なうが、同制御も上記ステ
ップＪ１０１乃至ＪＩＯ７と同様に、アクセルペダル２
７解放によってオートクルーズモード制御が行なわれる
際に第１２図のステップＥ１３３の目標車速制御で行な
われるものと全く同一であって、その内容については前
に述べたとおりである。また、上記判断が行なわれた制
御サイクルの次の制御サイクル以降は。

上記ステップＪ１０８でフラグＩ８の値が０とされてい
るので、ステップＪ１０１からステップＪ１０９へ進み
、同様の制御が行なわれる。

即ち、車両の走行速度がほぼ一定となってから後は、同
走行速度を引き続き一定に維持するために必要な目標加
速度ＤＶＳの設定が行なわれ、目標車速変更スイッチ４
８を第６図中の（ト）側或いは（ハ）側に切換えた時に
は、同切換に従って、上記走行速度を一定に維持するた
めの目標車速ｖＳの設定値の増減が行なわれる。

更に、上記目標車速制御終了後に行なわれるステップＥ
１２３乃至Ｅ１２７の制御によりて上述のように、スロ
ットル弁３１が、上記目標加速度ＤＶＳに等しい車両の
加速度を得るスロットル弁開度に開閉されて、車両が上
記目標車速にほぼ一致して一定した走行速度で定車速走
行を行なう。

以上述べたように、車両の加速走行がまだ行なわれてい
る時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、制
御部２５の走行状態指定部（図示省略）の指定が定車速
走行に切換わり、同切換が行なわれた時の実車速ＶＡｌ
が上記定車速走行時の目標車速となる。そして、アクセ
ルペダル２７解放により定車速走行状態へ移行した場合
と同様にして、車両の走行速度がほぼ一定に維持される
。

次に、加速スイッチ４５が第６図中の旧乃至団のいずれ
かの位置にありて、オートクルーズモード制御が行なわ
れ、上記走行状態指定部（図示省略）の指定が定車速走
行である時に、オートクルーズスイッチ１８の操作部１
８ａを第６図中の手前側に引いて切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態とした場合について以下に説明する。

上記の場合、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となる
と、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１
０１からステップＥ１１０へ進み。

更に同ステップＥＩＩＯでは、加速スィッチ４５Ｇ操作
が行なわれていないので、加速スイッチ４５の位置が前
回の制御サイクルから変更になっていないと判断してス
テップＥ１２８へ進む。

ステップＥ１２８では、前に述べたように、第１３図ノ
ステップＦＩＯＩ乃至Ｆ　１２１　Ｋ　ヨ２　テ示され
るフローチャートに従って切換スイッチ制御が行なわれ
る。

初めに、ステップＦＩＯＩにおいて、第８図（１）のス
テップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、切換ス
イッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断され、
同判断によってステップＦＩＯ２へ進む。

ステップＦ１０２では、前記フラグＩ３の値を１として
ステップＦ１０３へ進み、前記フラグＩ５の値が１であ
るか否かの判断を行なう。前回までの制御サイクルでは
加速スイッチ４５及び切換スイッチ４６を共に操作しな
い状態でオートクルーズモード制御が行なわれており、
フラグＩ５の値はステップＦ１１１で０とされているの
で、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初
の制御サイクルでは、上記判断によりてステップＦ１０
４へ進み、フラグＩ５の値を１とした後ステップ１０５
へ進む。

なお９次回以降の制御サイクルでも切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあって引き続きオートクルーズモード
制御が行なわれ、上記ステップＦ１０３へ進んだ場合に
は、上に述べたように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルのステップＦ１０４
でフラグ　Ｉ５の値は１とされており、上記判断によっ
てステップＦ１１３へ進む。

次に、上記ステップＦ１０３から上記ステップＦｌ　０
４を経てステップＦｌ　０５へ進むと、前記フラグＩ６
の値を１とし９次のステップＦ１０６で前記フラグ１１
２の値を０とした後、ステップＦ１０７へ進む。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで指定されていた
車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走行状
態指定部（図示省略）Ｋよって指定されるため、前に述
べたように、実際の値に対する追従性の高さを優先して
、実加速度ＤＶＡの値を第８図（１）のステップＡｌＯ
３で入力されたＤＶＡ６５とする。

次のステップＦ１０８では、前記フラグエ４の値が１で
あるか否かの判断が行なわれるが、加速スイッチ４５を
切換えて車両の加速走行を行なった後、前述のようにし
て、走行速度が到達目標車速に達して定車速走行状態と
なった場合には、フラグ■４の値は第１７図のステップ
Ｌ１２０でＯとされ、アクセルペダル２７の解放によっ
てオートクルーズモード制御が行なわれ、定車速走行状
態となった場合には、フラグ■４の値は第１２図のステ
ップＥ１０２で０とされ、また、ブレーキペダル２８解
放によってオートクルーズモード制御が行なわれ、定車
速走行状態となった場合には、フラグＩ４の値は第１０
図のステップＣ１４°５で０とされ、切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態にすることによって定車速走行状態と
なった場合には、前述のように、フラグＩ４の値は第１
３図のステップＦ１０９で０とされているので、上記判
断によってステップＦ１１７へ進む。

ステップＦ１１７では、上記フラグＩ４の値を１とし９
次のステップＦ１１８で前記フラグＩ９の値を０とした
後、ステップＦ１１９では、第８図（１）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報から。

加速スイッチ４５が第６図中の口の位置にあるか否かが
判断される。

加速スイッチ４５の位置は第６図中の■乃至口のいずれ
かの位置にあるので、上記判断によってステップＦ１２
１に進み、制御部２５０走行状態指定部（図示省略）に
よる指定が加速走行に切換わる。

上記ステップＦ１２１では、今回の制御サイクルにおい
て車速・加速度検出部２４により検出され第８図（１）
のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡに、前に述
べた第１２図のステップＥ１２０で使用するものと同一
であり予め設定された補正量ＶＫＩを加えた値が、制御
部２５の到達目標車速設定部（図示省略）により加速走
行時の到達目標車速ｖＳとして設定され、今回の制御サ
イクルにおける切換スイッチ制御を終了する。

従って、定車速走行状態にある時に、加速スイッチ４５
を第６図中の旧乃至印のいずれかの位置に切換えた時と
同様に加速走行時の到達目標車速ｖＳが設定される。

第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと９次にステップＥ１２９へ進み、
前記フラグＩ４の値が１であるか否かが判断されるが、
上述のように７ラグＩ４　は第１３図のステップＦ１１
７で値を１とされており。

上記判断が行なわれることによってステップＥ１３０へ
進む。

同ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第
６図中の口の位置にあるか否かが、第８図（１）のステ
ップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断され
る。加速スイッチ４５の位置は第６図中のＵ乃至印のい
ずれかの位置にあるので。

上記判断が行なわれることによってステップＥ１２１へ
進み、制御部２５の目標加速度設定部（図示省略）によ
る加速スイッチ制御が行なわれ、更にステップＥ１２２
へ進んで、主として制都部２５の加速制御部（図示省略
）による加速制御が行なわれる。

上記加速スイッチ制御及び上記加速制御は、加速スイッ
チ４５を切換えて車両の加速走行状態を指定した時に行
なわれる加速スイッチ制御及び加速制御と同一であって
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の
制御サイクルで行なわれる制御は、上記の時に加速スイ
ッチ４５切換後最初の制御サイクルで行なわれる制御と
同一であり、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態として
から最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに
該当する制御サイクルで行なわれる制御は。

上記の時に加速スイッチ４５切換後最初に訪れる上記タ
イミングに該当する制御サイクルで行なわれる制御と同
一である。

即ち、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最
初の制御サイクルでは、加速スイッチ制御によって、加
速スイッチ４５の位置に対応する。

一定加速度の走行状態の際の目標加速度ＤＶＳ　２の設
定が行なわれ２次の加速制御によりて、実車速ＶＡが予
め設定された基準値に５より低い時には上記目標加速度
ＤＶＳ　２の値が上記実車速に対応する値に変更される
。

また、上記制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイ
ミングに該当する場合には更に加速制御によって、実加
速度ＤＶＡに予め設定された補正量ΔＤＶＩを加えた値
が車両の加速走行開始を滑らかに行なうための目標加速
度ＤＶＳとして設定される。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルが上記タイミングに該当する場合には、上記
加速制御を終了するとステップＥ１２３乃至ステップＥ
１２７に従って、これまでに述べたようにしてスロット
ル弁３１が開閉され。

上記目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で車両の加速
が開始される。

また、上記制御サイクルが上記タイミング忙該当しない
場合は、上記制御サイクルでの上記加速制御による上記
目標加速度ＤＶＳの設定、及びステップＥ１２３乃至Ｅ
１２７によるスロットル弁３１の開閉を行なわずに、上
記制御サイクルでのオートクルーズモード制御を終了す
る。

以上述べたようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクル忙おける制御が行な
われ９次の制御サイクル以降もアクセルペダル２７及び
ブレーキペダル２８が踏込まれず引き続きオートクルー
ズモード制御が行なわれ、加速スイッチ４５の切換も行
なわれない場合には、再び上述の場合と同様にして、第
１２図のステップＥ１０１及びステップＥＩＩＯを経て
。

第１３図のステップＦ１０１へ進み、切換スイッチ４６
の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断される。

切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから引き続
いてＯＮ状態としている場合には、上記判断によってス
テップＦ１０２へ進み、オートクルーズスイッチ１８の
操作部１８ａを解放して元の位置に戻し切換スイッチ４
６の接点をＯＦＦ状態としている場合には、上記判断に
よってステップＦ１１１へ進む。

ステップＦＩＯＩからステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、同ステップＦ１０２で前記フラグＩ３の値を１とし
だ後、ステップＦ１０３へ進み、同ステップＦ１０３で
前記フラグＩ５の値が１であるか否かが判断される。フ
ラグＩ５の値は、前に述べたように、切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルのステ
ップＦ１０４で１とされており、上記接点は引き続きＯ
Ｎ状態のままであるので、上記判断によってステップＦ
１１３へ進む。

ステップＦ１１３では前記フラグＩ４の値が１であるか
否かが判断されるが、フラグＩ４の値は、上記制御サイ
クルのステップＦ１１７で１とされているので、上記判
断によってステップＦ１１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（１）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報忙基づき、加速スイッチ４５が
第６図中の口の位置にあるか否かが判断される。加速ス
イッチ４５は第６図中の旧乃至口のいずれかの位置にあ
るので、上記判断によってステップＦ１１６へ進み、制
御部２５の到達目標車速変更制御部（図示省略）が前回
の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳに、予め設定
された補正量ＶＴＩを加えた値を、今回の制御サイクル
における加速走行の到達目標車速ｖＳとして指定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、同制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
としてから最初の制御サイクルである場合には、ステッ
プＦ１２１で値を指定されたものであり、上記の最初の
制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１６で値
を指定されたものである。

従って、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、
最初の制御サイクルで実車速ＶＡに予め設定された補正
量ＶＫ１を加えた値が加速走行の際の到達目標車速ｖＳ
として指定され、上記ＯＮ状態を継続すると、同継続の
時間の増大に伴い制御サイクル毎に予め設定された補正
量ＶＴＩずつ上記到達目標車速ｖＳが増加する。

次に、ステップＦ１１６からステップＦ１１２へ進むと
、前記フラグＩ６の値を０として今回の制御サイクルに
おける切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スィッチ４６０接点がＯＮ状
態となっておらず、ステップＦｌ　０１ノ判断によって
ステップＦ１１１へ進んだ場合には。

同ステップＦ１１１において前記フラグＩ５の値を０と
してステップＦ１１２へ進み、同ステッ７”Ｆ１１２で
は、上述のように前記フラグＩ６の値を０とし、今回の
制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、前記フラ
グＩ４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、上
述したように７ラグＩ４の値は、第１３図のステップＦ
１１７で１とされているので、上記判断によってステッ
プＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５が第６図中の
口の位置にあるか否かの判断が行なわれ。

加速スイッチ４５は同図中の圓乃至ｌの位置忙あるので
、上記判断によってステップＥ１２１へ進む。

ステップＥ１２１及びそれに続いて行なわれるステップ
Ｅ１２２乃至Ｅ１２７の制御は、前に述べたよう釦、加
速スイッチ４５を切換えてから最祈の制御サイクルの次
の制御サイクル以降に行なわれる制御と同一である。

即ち、ステップＥ１２１の加速スイッチ制御では、加速
スイッチ４５の位置の変更がないので。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルで設定された値が引き続き一定加速度走行の
際の目標加速度ＤＶＳ２として設定される。

また、ステップＥ１２２の加速制御によりて。

加速開始の際には車両の加速度を滑らかに上記目標加速
度ＤＶＳ　２まて上昇させ、上記目標加速度ＤＶＳｚを
もって車両の加速が行なわれるととＫよって車両の走行
速度が到達目標車速ｖＳに達する際には、上記加速度を
徐々に減少させるように目標加速度ＤＶＳの設定が行な
われるとともに。

実車速ＶＡが予め設定された基準値に５より低い時には
、上記目標加速度ＤＶＳ　２が上記実車速ＶＡに対応す
る値に変更される。そして、スロットル弁３１開閉のタ
イミングに該当する制御サイクル毎に、上記目標加速度
ＤＶＳＫ基づいてスロットル弁３１の開閉が行なわれ、
その結果車両が上記目標加速ＤＶＳにほぼ等しい加速度
で加速される。

上記加速によって車両の走行速度が上記到達目標車速ｖ
Ｓにほぼ等しくなった場合も、加速スイッチ４５切換に
よって加速制御が行なわれた時と同様であって、ステッ
プＥ１２２の加速制御において前記フラグ■４の値が０
とされるので９次の制御サイクル以降はステップＥ１２
９からステップＥ１３２を経てステップＥ１３３へ進ん
で目標車速制御が行なわれ、上記到達目標車速ｖＳを目
標車速とする車両の定車速走行が前述したようにして行
なわれる。

以上述べたように、加速スイッチ４５が第６図中の旧乃
至印の位置に保持され、オートクルーズモード制御が行
なわれて車両が定車速走行状態にある時に、オートクル
ーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側に
引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合に
は、制御部２５０走行状態指定部（図示省略）の指定が
加速走行となり、加速スィッチ４５切換時と同様にして
。

加速スイッチ４５の位置に対応する加速度による車両の
加速走行が滑らかに行なわれる。また、この時上記加速
走行時の到達目標車速が上記定車速走行状態の際の車両
の走行速度より一定量だけ高い値をもって設定され、同
到達目標車速は切換スイッチ４６を第６図中の手前側に
引いている時間を長くするととＫよって増加する。そし
て、上記加速走行によりて車両の走行速度が上記到達目
標車速に達した後は、上記走行状態指定部（図示省略）
の指定が定車速走行に切換わり、上記到達目標車速を目
標車速とする車両の定車速走行が行なわれる。

以上、加速スイッチ４５を第６図中の旧乃至印の位置に
切換えた場合、及び加速スイッチ４５が同図中の旧　乃
至印の位置にある時にオートクルーズスイッチ１８の操
作部１８ａを同図中の手前側に引いて切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とした場合について述べたが２次に、
加速スイッチ４５を同図中の口の位置に切換えた場合、
及び加速スイッチ４５が同図中の口の位置にある時に上
記操作部１８ａを同図中の手前側に引いて切換スイッチ
４６の接点をＯＮ状態にした場合について以下に述べる
。

加速スイッチ４５を第６図中の旧の位置に切換えること
により、或いは加速スイッチ４５が同位置にあって車両
が定車速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接点を
ＯＮ状態とすることにより。

車両の加速走行状態が指定され、車両の加速が行うルに
おいてもアクセルペダル２７は踏込まれていないので、
第１２図のステップＥ１０１で、アクセルスイッチ１２
の接点が前回の制御サイクルにおいてＯＮ状態にあった
と判断してステップＥ１１Ｏへ進む。

ステップＥＩＩＯでは、前に述べたように、加速スイッ
チ４５の位置が前回の制御サイクルから変更になってい
るか否かの判断が、第８図（１）のステップＡｌＯ３で
入力された接点情報に基づいて行なわれる。加速スイッ
チ４５は、前回の制御サイクルでは第６図中の旧の位置
にあり、今回の制御サイクルでは同図中の口の位置にあ
るので、上記判断によりステップＥｌｌｌへ進ム。

上記ステップＥｌｌｌ及びそれに続くステップＥ１１２
乃至Ｅ１１３において、前に述べたように、前記フラグ
Ｉ３の値を１に、また前記フラグＩ５及び前記フラグＩ
９の値を０にした後、ステップＥ１１４において、加速
スイッチ４５が第６図中の口の位置にあるか否かの判断
を、第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力された接点
情報に基づいて行なう。

加速スイッチ４５は、今回の制御サイクルにおいて、第
１図中の口の位置にあるので、上記判断によってステッ
プＥ１１５へ進み、前記フラグＩ４の値をＯとした後、
ステップＥ１０４へ進む。同ステップＥ１０４及びそれ
に続くステップＥ１０５乃至Ｅ１０９の制御は、前に述
べたところの、アクセルベダル２７解放後最初の制御サ
イクルにおいて行なわれる上記ステップＥ１０４乃至Ｅ
１０９の制御と全く同一であって、同制御により、今回
の制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミングに
該当するか否かにかかわらず、加速スイッチ４５を第６
図中の口の位置に切換えた直後の実車速ＶＡ、を目標車
速として定車速走行を行なうだめのトルクをエンジン１
３から得ると推測されるスロットル弁開度へのスロット
ル弁３１の開閉が行なわれる。そして、その結果エンジ
ン１３から上記トルクにほぼ等しいトルクが出力され、
車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開
始する。

加速スイッチ４５を第６図中の口の位置に切換えてから
最初の制御サイクルでは１以上に述べたような制御が行
なわれるが９次の制御サイクル以降も引き続きオートク
ルーズモード制御が行なわれ、加速スイッチ４５が上記
位置に保持されるとともに、切換スイッチ４６の操作も
行なわれない場合には、上述の場合と同様にして第１２
図のステップＥＩＯＩからステップＥｉｉｏへ進み、加
速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変更に
なっているか否かが判断される。

上に述べたように、加速スイッチ４５は第６図中の口に
保持され、前回の制御サイクルから位置は変更されてい
ないので、上記判断によってステップＥ１２８へ進み、
切換スイッチ制御が行なわれる。

同切換スイッチ制御は、前に述べたように、第１３図の
ステップＦＩＯＩ乃至Ｆ１２１によって示されるフロー
チャートに従って行なわれる。最初のステップＦＩＯＩ
では、切換スイッチ４６が操作されていないので、前に
述べたように、切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態では
ないと判断してステップＦｉｌｌへ進み、同ステップＦ
１１１で前記フラグエ５の値を０とし１次にステップＦ
１１２で前記フラグＩ６の値を０として、今回の制御サ
イクルにおける切換スイッチ制御を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと。

フラグＩ４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが
、上記フラグＩ４は、上述のように、加速スイッチ４５
を第６図中の口の位置に切換えてから最初の制御サイク
ルのステップＥ１１５で値を０とされているので、上記
判断によってステップＥ１３２へ進み制御部２５の走行
状態指定部（図示省略）の指定が定車速走行に切換わる
。

フ ステップＥ１３２では、ｖＩＩラグＩ６の値が１である
か否かの判断が行なわれ、上記フラグエ６は第１３図の
ステップＦ１１２で値をＯとされているので、上記判断
によってステップＥ１３３へ進んで目標車速制御が行な
われる。

同目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のステ
ップＪ１０１乃至Ｊ１１６によって示されるフローチャ
ートに従りて行なわれ、最初のステップＪ１０１では、
フラグＩ８の値が１であるか否かの判断が行なわれる。

上記フラグＩ８は、加速スイッチ４５を第６図中の口の
位置に切換えてから最初の制御サイクルの第１２図のス
テップＥ１０６で値を１とされているので、上記判断に
よってステップＪ１０２へ進む。

上記ステップＪ１０２及びそれに続くステップＪ１０３
乃至Ｊ１０７の制御は、アクセルペダル２７解放後の最
初の制御サイクルで第１２図のステップＥ１０１乃至Ｅ
１０９に従って制御を行なった後、上記制御サイクルの
次からの制御サイクルにおいてステップＥ１３３へ進ん
で、ステップＪｌｏｌ乃至Ｊ１０７に従って行なわれる
制御と全く同一であって、その内容については前に述べ
たとおりである。

即ち、実加速度ＤＶＡを徐々に減少させるために必要な
目標加速度ＤＶＳの設定が、スロットル弁３１の開閉を
行なうタイミングに該当する制御サイクル毎に行なわれ
る。

以上のようにして目標車速制御を終了すると。

次に、第１２図のステップＥ１２３乃至Ｅ１２７に従い
、これまでの各場合において述べたようにして制御が行
なわれ、上記目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を
得るスロットル弁開度へのスロットル弁３１の開閉が、
上記タイミングに該当する制御サイクル毎に行なわれる
。そしてその結果、車両の加速度が徐々に減少し、走行
速度が、・加速スイッチ４５切換直後の実車速ｖＡＸに
徐々に接近してほぼ一定となる。

このようにして、上記加速度が減少し、第１６図のステ
ップＪ１０４において、実加速度ＤＶＡよ の絶対値ＩＤＶＡ＋が予め設定された基準値Ｋｍより小
さいと判断すると、ステップＪ１０８でフラグエ８の値
を０とした後、ステップＪ１０９へ進み、同ステップＪ
１０９及びそれに続くステップＪＩＩＯ乃至Ｊ１１６に
従りて制御を行なう。また、上記判断が行なわれた後の
各制御サイクルでは、上記ステップＪ１０８でフラグＩ
８の値をＯとしているので、ステップＪＩＯＩからステ
ップＪ１０９へ進み同様に制御が行なわれる。

上記ステップＪ１０９乃至Ｊ１１６に従って行なわれる
制御は、アクセルペダル２７解放後のオートクルーズモ
ード制御において上述のようにステップＪ１０１乃至Ｊ
１０８に従って制御が行なわれ、上記ステップＪ１０４
の判断によって、ステップＪ１０８へ進んだ後、ステッ
プＪｌ　０９乃至Ｊ１１６に従って行なわれる制御と全
く同一であって、その内容については前に述べたとおり
である。

即ち、車両の走行速度がほぼ一定となってから後は、同
走行速度を引き続き一定に維持するために必要な目標加
速度ＤＶＳの設定が行なわれ、目標車速変更スイッチ４
８を第６図中の（ト）側或いは（へ）側に切換えた時に
は、同切換に従って、上記走行速度を一定に維持するた
めの目標車速ｖＳの設定値の増減が行なわれる。

そして９次に第１２図のステップＥ１２３乃至Ｅ１２７
に従って制御が行なわれることによって。

上述のように、上記目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加
速度を得るスロットル弁開度へのスロットル弁３１の開
閉が、スロットル弁３１開閉のタイミングに該当する制
御サイクル毎に行なわれる。

その結果、車両が上記目標車速ＶＳにほぼ一致して一定
した走行速度で定車速走行を行なう。

以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えることに
より、或いは切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
ことにより、車両の加速走行が行なわれている時に、加
速スイッチ４５を第６図の■の位置に切換えた場合には
、制御部２５の走行状態指定部（図示省略）の指定が定
車速走行に切換わり、加速スイッチ４５切換直後の実車
速ＶＡ！、即ち上記指定が定車速走行に切換わった時の
車速を目標車速として一定の速度で走行するだめの制御
が、アクセルペダル２７解放により定車速走行状態へ移
行した場合、或いは車両が加速走行を行なっている際に
切換スイッチ４６の接点をＯＫ状態にした場合と同様に
して行なわれる。そして、その結果車両の走行速度が上
記目標車速にほぼ一致して一定に維持される。

なお、加速スイッチ４５が第６図中の旧の位置にあって
、制御部２５の走行状態指定部（図示省略）の指定が定
車速走行であることにより車両が定車速走行状態にある
時に、加速スイッチ４５を同図中の口の位置に切換えた
場合にも、上に述べたものと同様の制御が行なわれるが
、同切換前から既に上記指定が定車速走行となっている
ので。

同一の目標車速で引き続き定車速走行が行なわれ。

車両の走行状態に変化は発生しない。

次に、加速スイッチ４５が第６図中の口の位置に保持さ
れ、オートクルーズモード制御が行なわれ、制御部２５
０走行状態指定部（図示省略）の指定が定車速走行であ
ることによつて車両が定車速走行状態にある時に、オー
トクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手
前側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした
場合について以下に説明する。

上記の場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１
０１からステップＥ１１０へ進み。

更にステップＥ１１０では、加速スイッチ４５の操作が
行なわれていないので、加速スイッチ４５の位置が前回
の制御サイクルから変更になっていないと判断してステ
ップＥ１２８へ進む。

上記ステップＥ１２８では、前に述べたように。

切換スイッチ制御が行なわれ、初めに、第１３図のステ
ップＦ１０１において、第８図（１）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる。

切換゛スイッチ４６の接点はＯＮ状態にあるので。

上記判断によってステップＦ１０２へ進むと、フラグＩ
３の値が１とされ９次のステップＦ１０３では、フラグ
■５の値が１であるか否かの判断が行なわれる。

切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の
制御サイクルでは、前回までの制御サイ′　　クルにお
いて加速 スイッチ４５及び切換スイッチ４６を共に操作しない状
態でオートクルーズモード制御が行なわれているので、
上記フラグＩ５の値はステップＦ１１１でＯとされてお
り、上記判断によってステップＦ１０４へ進む。

上記ステップＦ１０４ではフラグＩ５の値を１とし５次
のステップＦ１０５ではフラグＩ６の値を１とし、更に
次のステップＦ１０６でフラグ１１２の値をＯとしてス
テップＦ１０７へ進む。

上記ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サ
イクルであるので、前回の制御サイクルまで指定されて
いた車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２ｓの走
行状態指定部（図示省略）によって指定されるため、前
に述べたように、実際の値に対する追従性の高さを優先
して。

実加速度ＤＶＡの値を第８図（１）のステップＡｌＯ３
で入力されたＤＶＡａ６とする。

次のステップＦ１０８では、フラグＩ４の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、前に述べたように、上記
フラグＩ４の値は、切換スイッチ４４の接点をＯＮ状態
とする前の定車速走行状態が。

加速スイッチ４４切換によるものである場合には第１２
図のステップＥ１１５で０とされ、アクセルペダル２７
解放によりて移行したものである場合には第１２図のス
テップＥ１０２でＯとされ。

また、ブレーキペダル２８解放によっ移行したものであ
る場合には第１０図のステップＣ１４５で０とされ、切
換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすることによる場合
には第１３図のステップＦ１０９で０とされているので
、上記判断によってステップＦ１１７へ進む。

上記ステップＦ１１７で７ラグエ４の値を１とし。

次のステップＦ１１８で７ラグＩ９の値を０とした後、
ステップＦ１１９へ進むと、第８図（１）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報から加速スイッチ４５が第
６図中の口の位置にあるか否かの判断を行なう。

加速スイッチ４３は上記口の位置にあるので上記判断に
よってステップＦ１２０へ進み、制御部２５０走行状態
指定部（図示省略）の指定が減速走行に切換わる。同ス
テップＦ１２０では、第８図（１）のステップＡｌＯ３
で入力された実車速ＶＡから予め設定された補正量ＶＫ
２を減じた値が制御部２５の到達目標車速設定部（図示
省略）Ｋよって減速走行時の到達目標車速として定めら
れ。

今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了す
る。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと。

フラグＩ４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが
、上記フラグＩ４の値は、上述のように第１３図のステ
ップＦ１１７で１とされているので、上記判断によって
ステップＥ１３０へ進ｔｒ。

ステップＥ１３０では、第８図（１）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
第６図中の回の位置にあるか否かの判断が行なわれ、加
速スイッチ４５は上記位置にあるので、上記判断によっ
てステップＥ１３１へ進み、同ステップＥ１３１で減速
制御が行なわれる。

上記減速制御は、到達目標車速ｖＳまで車両の走行速度
を減少させる減速走行を行なうだめの目標減速度に対応
する負の値の目標加速度ＤＶＳの設定を行なうものであ
って、第１５図のステップ上１０１乃至Ｈ１１Ｏによっ
て示されるフローチャートに従い主として制御部２５の
加速制御部（図示省略）及び目標加速度設定部（図示省
略）により行なわれる。

初めに、ステップＨ１０１において、到達目標車速ｖＳ
と第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力された実車速
ＶＡとの差の絶対値ＩＶｓ−ＶＡＩが予め設定された基
準値に４より小さいか否かの判断が行なわれる。切換ス
イッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイ
クルで上記ステップＨＩＯＩに進んだ場合には、上述し
たように、上記到達目標車速ｖＳが上記実車速ＶＡから
上記補正量ＶＫ２を減じたものであるので上記絶対値Ｉ
Ｖｓ−ＶＡＩは上記補正量ＶＫ２に等しく、上記補正量
ＶＫ２は上記基準値に４より大きく設定されており、上
記判断によってステップＨ１０２へ進む。

上記ステップＨ１０２で上記到達目標車速ｖＳと上記実
車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡを算出した後。

次のステップＨ１０３へ進むと、上記差ＶＳ−ＶＡに対
応する目標加速度ＤＶＳ５をマツプ＋ＭＤＶＳ５から読
出し、更に次のステップＨ，１０４で減速走行時の目標
加速度ＤＶＳの値として上記目標加速度ＤＶＳ５を指定
して、今回の制御サイクルにおける減速制御を終了する
。

上記マツプ＋ＭＤＶＳ５は、上記差ＶＳ−ＶＡをパラメ
ータとして、減速走行時の目標減速度に対応する目標加
速度ＤＶＳ５を求めるだめのものであって、上記差ＶＳ
−ＶＡと上記目標加速度ＤＶＳ５とは第２５図に示す対
応関係を有する。従って。

憤 上記目標加速ＤＶＳ５は上記差ＶＳ−ＶＡが箪の値であ
る限り負の値となり、実質的には減速度となる。

以上のようにして減速制御により目標加速度ＤｖＳの設
定を行なった後、第１２図のステップＥ１２３へ進むと
、前に述べたように、車両の加速度を上記目標加速度Ｄ
ＶＳに等しくするために必要なエンジン１３の目標トル
クＴ　ＯＭ２の算出を前記式（５）を使用して行なう。

従って、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから
最初の制御サイクルの場合には、上記目標加速度ＤＶＳ
として、負の値を有する上記目標加速度ＤＶＳ５を指定
しており、実加速度ＤＭＡは上記制御サイクルの前まで
の車両走行状態が定車速走行であるためほぼ０であるの
で、前記式（５）によって算出される目標トルクＴ　Ｏ
Ｍ２は、エンジン１３が出力している実トルクＴＥＭよ
り小さい値となる。

次にステップＥ１２４へ進むと、上記ステップＥ１２３
で算出された目標トルクＴ　ＯＭ２と、第８図（１）の
ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＺとに
対応するスロットル弁開度θＴＨ２を前記マツプ＋ＭＴ
Ｈ（図示省略）から読出し、ステップＥ１２５へ進む。

マツ７’＃ＭＴＨ（図示省略）Ｋおけるスロットル弁開
度θＴＨ２の最小値はエンジンアイドル位置となる最小
開度に対応するものであって、上記目標トルクＴＯＭ２
がエンジン１３から出力可能な最小のトルクより小さい
値となった場合には、スロットル弁開度θＴＨ２は上記
最小開度が、上記目標トルクＴ　ＯＭｚ　Ｋ最も近く実
現可能なトルクをエンジン１３から得るためのものとし
て指定される。

ステップＥ１２５及びそれに続くステップＥ１２６乃至
Ｅ１２７の制御は、これまでに述べた各場合において行
なわれるものと同一であって、今回の制御サイクルがス
ロットル弁３１の開閉のタイミングに該当する場合には
、上記ステップＥ１２４で指定されたスロットル弁開度
θＴＨ２へのスロットル弁３１の開閉が行なわれるとと
もに、フラグ１１２の値が１とされる。そして、その結
果。

上記目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３から出力可能な
最小のトルクより大きい時には上記目標トルクＴ　ＯＭ
２にほぼ等しいトルクがエンジン１３から出力され、上
記目標トルクＴＯＭ２が上記最小のトルクより小さい時
にはスロットル弁３１がエノジンアイドル位置となる最
小開度に保持されて、エンジンブレーキによる減速を開
始し、車両の走行状態が定車速走行から減速走行へと移
行する。

また、今回の制御サイクルが上記タイミングに該当しな
い場合には、上記開閉が行なわれずに今回の制御サイク
ルにおけるオートクルーズモード制御を終了する。

以上のようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
としてから最初の制御サイクルにおける制御を行なった
後９次の制御サイクル以降においても引き続きオートク
ルーズモード制御が行なわれ、加速スイッチ４５の切換
が行なわれない場合には、再び上述の場合と同様にして
、第１２図のステップＥＩＯＩ及びステップＥ１１０ｔ
−ｉて。

第１３図のステップＦ１０１へ進み、切換スイッチ４６
の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断される。

切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから引き続
いてＯＮ状態としている場合には、上記判断によってス
テップＦ１０２へ進み、オートクルーズスイッチ１８の
操作部１８ａを解放して切Ｆ 換スイッチ４６の接点を夕冨状態としている場合には、
上記判断圧よってステップＦｉｌｌへ進む。

ステップＦＩＯＩからステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、前に述べたところの、加速スイッチ４５が第６図中
の同乃至印の位置にある時に切換スイッチ４６の接点を
ＯＮ状態にして車両の加速走行状態を指定した際の２回
目以降の制御サイクルで上記接点がＯＮ状態を継続して
いる場合と同様にして、上記ステップＦ１０２からステ
ップＦ１０３及びステップＦ１１３を経てステップＦ１
１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（１）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
第６図中の口の位置にあるか否かが判断され、加速スイ
ッチ４５は上記位置にあるので。

上記判断によってステップＦ１１５へ進む。ステップＦ
１１５では、制御部２５の到達目標車速変更制御部（図
示省略ンが前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖ
Ｓから、予め設定された補正量ＶＴ２を減じた値を、今
回の制御サイクルにおける到達目標車速ＶＳとして設定
する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、同制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
としてから最初の制御サイクルである場合には、ステッ
プＦ１２０で値を設定されたものであり、上記の最初の
制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１５で値
を設定されたものである。

従って、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、
最初の制御サイクルで実車速ＶＡから予め設定された補
正量ＶＫ２を減じた値が減速走行の際の到達目標車速ｖ
Ｓとして指定され、上記ＯＮ状態を継続すると、同継続
の時間の増大に伴い制御サイクル毎に予め設定された補
正量ｖＴｚずつ上記到達目標車速ｖＳが減少する。

次に、ステップＦ１１５からステップＦ１１２へ進むと
、フラグＩ６の値を０として、今回の制御サイクルにお
ける切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となっておらず、ステップＦＩＯＩの判断によってス
テップＦｉｌｌへ進んだ場合には。

同ステップＦＩＩＩにおいてフラグＩ５の値を０とし９
次のステップＦ１１２でフラグＩ６の値を０として、今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し。

次に第１２図のステップＥ１２９へ進ムト、前に述べた
ように７ラグＩ４の値が１であるか否かの判断が行なわ
れるが、上記フラグエ４の値は第１３図のステップＦ１
１７で１とされているので、上記判断によってステップ
Ｅ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４３の位置が第６
図中の口の位置にあるか否かの判断が行なわれ、加速ス
イッチ４５は上記位置にあることからステップＥ１３１
へ進んで、前述の減速制御が行なわれる。

初めに、第１５図のステップＨ１０１において。

上記到達目標車速ｖＳと第８図（１）のステップＡｌＯ
３で入力された実車速ＶＡとの差の絶対値１ｖＳ−ＶＡ
Ｉが予め設定された基準値に４より小さいか否かの判断
が行なわれる。上記絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡＩが上記基準
値に４より小さくない場合には。

上記判断により、前述のようにしてステップＨ１０２乃
至Ｈ１０４の制御が行なわれ、同制御によって指定され
た目標加速度ＤＶＳに基づき、第１２図のステップＥ１
２３乃至Ｅ１２７の制御によるスロットル弁３１の開閉
が行なわれる。そして。

その結果車両が引き続き減速走行を行なう。

なお、この時の車両の減速度は上記目標加速度ＤＶＳの
絶対値にほぼ等しい値となるが、ステップＥ１２３で算
出された目標トルクＴ　ＯＭ２がエンジン１３から出力
可能な最小トルクより小さい値となった場合には、前述
のようにスロットル弁３１がエンジンアイドル位置とな
る最小開度に閉動されるのでエンジンブレーキにより得
られる最大の減速度、即ち上記目標加速度ＤＶＳの絶対
値である目標減速度に最も近く実現可能な減速度となる
。

上記目標加速度ＤＶＳの値として設定される目標加速度
ＤＶＳ５は、第２５図に示すように、上記減速走行によ
って上記実車速ＶＡが上記到達目標車速ｖＳに近い値と
なった後は、上記実車速ＶＡの減少に伴って車両の減速
の度合が緩やかになり。

車両の走行速度は滑らかに上記到達目標車速に接近する
。

以上のようＫして車両の減速走行が行なわれ。

上記実車速ＶＡが減少して、上記絶対値＋ＶＳ−ＶＡＩ
が上記基準値に４より小さくなると、制御部２５の到達
検出部（図示省略）により車両の走行速度が上記到達目
標車速ｖＳに到達したとする検出が行なわれ、上記ステ
ップＨＩＯＩの判断によってステップＨ１０５に進む。

上記ステップＨ１０５では、上記到達目標車速ｖＳと上
記実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡの計算を行ない９次のス
テップＨ１０６では前述の定車速走行状態への移行の制
御と同様に、車両の走行速度がほぼ一定となって走行状
態の急変がないので。

追従性の高さよりも安定性の高さを優先して、第１２図
のステップＥ１２３で使用する実加速度ＤＶＡの値とし
て、第８図（功のステップＡ１２３乃至Ａ１２８の割込
制御で算出され第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力
された実加速度ＤＶＡ　８５０を指定する。

次にステップＨ１０８では、上述のように、上記実車速
ｖＡと上記到達目標車速ｖＳとがほぼ等しくなり制御部
２５の到達検出部（図示省略）Ｋより車両の走行速度が
上記到達目標車速ｖＳに到達したとする検出が行なわれ
ていることから、上記目標加速度ＤＶＳ５の代わりに目
標加速度ＤＶＳ４を、第１８図のステップＭＩＯＩ乃至
Ｍ１０６のフローチャートに従って行なわれる制御によ
り求める。

上記制御の内容は、アクセルペダル２７を解放してオー
トクルーズモード制御による定車速走行状態へ移行した
時の第１６図のステップＪ１１５の制御と全く同一であ
って、前に述べたとおりである。

更に次のステップＨ１０８では、第１２図のステップＥ
１２３で使用する目標加速度ＤＶＳの値として上記目標
加速度ＤＶＳ４を指定してステップＨ１０９へ進む。

上記目標加速度ＤＶＳ４は、前に述べたように。

定車速走行時の目標車速ｖＳと第８図（１）のステップ
ＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの差ｖＳ−ＶＡに対
し第２３図或いは第２４図に示される対応関係をもって
設定されるが、いずれの図においても上記差ＶＳ−ＶＡ
の増大に伴って、増大す・る対応関係にあるので、上記
目標加速度ＤＶＳはそれまで減少していた車両の走行速
度を上記目標車速ｖＳ、即ち減速走行状態にあった時の
到達目標車速ｖＳにとどめるだめのものとなる。

ステップＨ１０９では、制御部２５の走行状態切換制御
部（図示省略）がフラグＩ４の値を０とし。

次のステップＨ１１０ではフラグＩ８の値を０として、
今回の制御サイクルにおける減速制御を終了し９次に第
１２図のステップＥ１２３乃至Ｅ１２７に従りて制御を
行なう。同制御は、これまでに述べた各場合における上
記ステップＥ１２３乃至Ｅ１２７の制御と同一であり、
ステップＥ１２３及びステップＥ１２４の制御は制御部
２５の走行状態指定部（図示省略）の指定が減速走行で
あって。

制御部２５の加速制御部（図示省略）によって行なわれ
る。

即ち、上記減速制御によって値が指定された目標加速度
ＤＶＳに基づいてスロットル弁開度θＴＨ２が設定され
、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉タイミ
ングに該当する場合には、スロットル弁３１が上記スロ
ットル弁開度θＴＨ２まで開閉される。そして、その結
果車両の走行速度が上記目標車速ＶＳＫはぼ等しい値に
とどまる。

以上のようＫして、第１５図のステップＨ１０５乃至Ｈ
１１０に従って制御が行なわれた制御サイクルの次の制
御サイクル以降においても引き続きオートクルーズモー
ド制御が行なわれ、加速スイッチ４５及び切換スイッチ
４６が共に操作されない場合には、再び上述の場合と同
様にして、第１２図のステップＥ１０１及びステップＥ
ＩＩＯを経て、第１３図のステップＦ１０１へ進ム。

切換スイッチ４６の接点は既にＯＦＦ状態なっているの
で、前に述べたように上記ステップＦ１０１で行なわれ
る判断によってステップＦｉｌｌへ進み、フラグＩ５の
値をＯとした後、ステップＦ１１２でフラグＩ６の値を
Ｏとして、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制
御を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進ムト。

フラグＩ４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが
、上記フラグＩ４の値は、前述のように第１５図のステ
ップＨ１０９でＯとされているので、上記判断によって
ステップＥ１３２に進み、制御部２５０走行状態指定部
（図示省略）の指定が定車速走行に切換わる。

上記ステップＥ１３２では、フラグＩ６の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、上記フラグＩ６の値は、
上述のように第１３図のステップＦ１１２でＯとされて
いるので、上記判断によりてステップＥ１３３へ進み目
標車速制御が行なわれる。

上記目標車速制御は、第１６図のステップＪ１０１乃至
Ｊ１１６によって示されるフローチャートに従って行な
われるが、最初のステップＪＩＯ１で判断されるフラグ
Ｉ８の値は、前に述べたように第１５図のステップＨ１
１０で０とされているので、加速走行状態から定車速走
行状態へ移行した後と同様にしてステップＪ１０９乃至
Ｊ１１６に従って、前に述べたように制御が行なわれる
。

即ち、車両の走行速度を目標車速ｖＳに一致させて一定
に維持するための目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれる
とともに、目標車速変更スイッチ４８を第６図中の（ト
）側或いは（へ）側に切換えた時には、同切換に対応し
て上記目標車速ｖＳの設定値の増減が行なわれる。目標
車速制御を以上のようにして終了すると、第１２図のス
テップＥ１２３乃至Ｅ１２７に従りて制御が行なわれ、
これまでに述べた場合と同様にして、上記目標加速度Ｄ
ＶＳに対応してスロットル弁３１が開閉タイミングに該
当する制御サイクル毎に開閉される。その結果、車両は
上記目標車速ｖＳにほぼ等しく一定の走行速度で走行す
る。

以上述べたように、加速スイッチ４５が第６図中の口の
位置に保持され、オートクルーズモード制御が行なわれ
て車両が定車速走行状態にある時に、オ岑トクルーズス
イッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側に引いて
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合には、制
御部２５０走・行状態指定部（図示省略）によって減速
走行が指定され、上記接点のＯＮ状態の継続時間の増大
に伴って値が減少する到達目標車速■Ｓまで車両の走行
速度が減少する。そして、上記走行速度が上記到達目標
車速ｖＳに到達したことが制御部２５の到達検出部（図
示省略）によって検出されると。

制御部２５の走行状態切換制御部（図示省略）が上記走
行状態指定部（図示省略）の指定を定車速走行に切換え
、上記到達目標車速ｖＳを目標車速とする定車速走行へ
滑らかに移行し、車両が上記到達目標車速ｖＳにほぼ等
しい走行速度、即ち。

上記走行状態指定部（図示省略）の指定が定車速走行に
切換わった時の走行速度を維持して走行する。

次に２以上に述べたような車両の減速走行がまだ行なわ
れている時に、再度オートクルーズスイッチ１８の操作
部１８ａを第６図中の手前側に引いて切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とした場合について以下に説明する。

上記の場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、前述の場合と同様にして第１２図のステップＥＩＯ
Ｉ及びステップＥＩＩＯを経て第１３図のステップＦＩ
ＯＩへ進む。同ステップＦ１０１では、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき切換ス
イッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行な
われ、上記接点はＯＮ状態にあるのでステップＦ１０２
へ遂次のステップＦ１０３ではフラグＩ５の値が１であ
るか否かの判断を行なう。切換スイッチ４６の接点をＯ
Ｎ状態としてから最初の制御サイクルで上記ステップＦ
１０３へ進んだ場合には、前回の制御サイクルのステッ
プＦｉｌｌで上記フラグ■５の値を０としているので、
上記判断によってステップＦ１０４へ進む。

上記ステップＦ１０４及びそれに続くステップＦ１０５
乃至Ｆ１０６では、フラグＩ５及びフラグＩ６の値を１
に、またフラグ１１２の値を０として次のステップＦ１
０７に進み、同ステップＦ１０７では、前に述べたよう
に、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にして制御部２
５０走行状態指定部（図示省略）の指定を異なる走行状
態とする最初の制御サイクルであるので、高追従性を優
先して実加速度ＤＶＡの値を第８図（１）のステップＡ
ｌＯ３で入力されたＤＶＡ６５とする。

次のステップＦｌ　０８では、フラグＩ４の値が１であ
るか否かの判断が行なわれるが、上に述べたように車両
の減速走行がまだ行なわれている時に切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態としており。

今回の制御サイクルが上記接点をＯＮ状態とじてから最
初のものであるので、上記フラグＩ４の値は。

上記減速走行状態の指定が切換スイッチ４６の接点をＯ
Ｎ状態とすることによって行なわれた時に。

ステップＦ１１７で１とされており、上記判断によって
ステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ１０９では制御部２５０走行状態切換制御部
（図示省略）が上記フラグＩ４の値を０とし９次のステ
ップＦ１１０では、第８図（ψのステップＡ１２３乃至
Ａ１２８による割込制御で求められた最新の実車速ＶＡ
ｉを、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした直後の
実車速として入力し、今回の制御サイクルにおける切換
スイッチ制御を終了する。

以上のような切換スイッチ制御は、前に述べたところの
、車両加速走行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
とした際の最初の制御サイクルにおける切換スイッチ制
御と同一のものとなる。従って、上記切換スイッチ制御
終了後の７ラグ■４及びフラグＩ６の値も同一となるの
で、上記切換スイッチ制御終了後は、第１２図のステッ
プＥ１２９及びステップＥ１３２を経てステップＥ１０
５へ進み、制御部２５０走行状態指定部（図示省略）の
指定が定車速走行に切換わる。

上記ステップＥ１０５及びそれに続くステップＥ１０６
乃至Ｅ１０９による制御は、前に述べたところの、アク
セルペダル２７解放後最初の制御サイクル或いは車両加
速走行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてか
ら最初の制御サイクルで上記ステップＥ１０５乃至Ｅ１
０９に従って行なわれる制御と全く同一である。即ち、
同制御により、今回の制御サイクルがスロットル弁３１
開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした直後の実車速
ｖＡ！を目標車速として定車速走行を行なうためのトル
クをエンジン１３から得ると推測されるスロットル弁開
度までスロットル弁３１の開閉が行なわれる。そして、
その結果エンジン１３から上記トルクにほぼ等しいトル
クが出力され。

車両の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を開
始する。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上のような制御が行なわれるが９次の
制御サイクル以降も引き続きオートクルーズモード制御
が行なわれ、加速スイッチ４５の操作は行なわない場合
には、上述の場合と同様にして第１２図のステップＥ１
０１及びステップＥＩＩＯを経てステップＥ１２８へ進
み、切換スイッチ制御が行なわれる。

上に述べたように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
としてから最初の制御サイクルにおける制御内容は、加
速走行時に上記接点をＯＮ状態としてから最初の制御サ
イクルと同一であるので。

各フラグの値は同一となり、上記切換スイッチ制御も同
様に行なわれる。そして更に、ステップＥ１２９及びス
テップＥ１３２を経て、ステップＥ１３３へ進むと、目
標車速制御が第１６図のステップＪ１０１乃至Ｊ１１６
によりて示されるフローチャー）Ｋ従って行なわれる。

初めに、ステップＪＩＯＩにおいて、フラグＩ８の値が
１であるか否かの判断が行なわれるが、上記フラグエ８
の値は、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから
最初の制御サイクルにおける第１２図のステップＥ１０
６で０とされているので。

上記判断によってステップＪ１０２へ進ム。

ステップＪ１０２では、今回の制御サイクルがスロット
ル弁３１開閉のタイミングに該当することを、値が１で
あることによって示すフラグＩｌｌの値が１であるか否
かの判断が行なわれる。

制御を終了する。また、上記フラグＩｌｌの値が１であ
る場合には、今回の制御サイクルが上記タイミングに該
当するので、ステップＪ１０３へ進んで引き続き目標車
速制御を行なう。

上記ステップＪ１０３へ進んだ場合には、定車速走行に
おける目標車速ｖＳに、仮の値として。

第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力された実車速制
御に備え、上記走行速度がほぼ一定となるまで。

上記タイミングに該当する制御サイクル毎に値が更新さ
れる。

次に、ステップＪ１０４において、前述のようにしてＤ
ＶＡ６５或いはＤＶＡ　１３０の値が指定された実加速
度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値ＫＸより小
さいか否かの判断が行なわれる。目標車速制御が行なわ
れることによって車両の走行速度がほぼ一定となり車両
の減速度がＯＫ近づいて、上記ステップＪ１０４におい
て上記実加速度ＤＶＡの絶対値が上記基準値に１より小
さいと判断した場合には、・ステップＪ１０８でフラグ
■８の値を０とした後ステップＪ１０９へ進む。また。

上記走行速度がまだ一定とはなっておらず、車両の減速
度がＯＫ近づかずに、上記ステップＪ１０４において、
上記実加速度ＤＭＡの絶対値が上記基Ｊ 準値に％より小さくないと判断した場合には、ステップ
Ｊ１０５へ進む。

上記ステップＪ１０５では、上記実加速度ＤＶＡが０よ
り大きいか否かの判断が行なわれるが。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とするまでは。

車両が減速走行状態にあったので、上記実加速−ＤＶＡ
は負の値を有し、上記判断によってステップ５１０６へ
進む。

ステップＪ１０６では、上記実加速度ＤＭＡに予め設定
された補正量ΔＤＶ２を加えた値を目標加速度ＤＶＳと
して今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了す
る。

以上のような目標車速制御を終了すると９次に第１２図
のステップＥ１２３乃至Ｅ１２７に従って、これまでに
述べた各場合と同様にして制御が行なわれ、スロットル
弁３１の開閉タイミングに該当する制御サイクル毎に、
上記目標加速度ＤＶＳに対応するスロットル弁開度θＴ
Ｈ２へのスロットル弁３１の開閉が行なわれる。その結
果、車両は上記目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい負の加速
度。

即ち減速度で減速走行を行なう。

上記目標加速度ＤＶＳは、上述したように、そイ の制御す〜クルの実加速度ＤＶＡに補正量ΔＤＶ２を加
えたものであるから、上に述べたような制御が繰り返し
行なわれることによって徐々に負の値がＯＫ近づく。従
って、これに伴い車両の減速度も徐々にＯＫ近づいてい
く。

以上のようにして上記実加速度ＤＭＡが０に近づき、第
１６図のステップＪ１０４において、上記実加速度ＤＶ
Ａの絶対値が予め設定された基準値に％より小さいと判
断されると、上述のようにステップＪ１０８を経てステ
ップＪ１０９へ進む。

上記ステップＪ１０９及びそれに続くステップＪ１１Ｏ
乃至Ｊｌ　１６に従りて行なわれる制御は。

これまでに述べた各場合のうち定車速走行状態へ移行し
た時忙上記ステップＪ１０９乃至Ｊ１１６に従りて行な
われる制御と同一であって、上記ステップＪ１０４から
ステップＪ１０８を経てステップＪ１０９へ進んで制御
が行なわれた制御サイクルにおいて、ステップＪ１０３
で値を設定された目標車速ＶＳＫ車両の走行速度を一致
させて定車速走行を行なうために必要な目標加速度ＤＶ
Ｓの設定が行なわれる。また、目標車速変更スイッチ４
８が第６図中の（ト）側或いは（へ）側に切換えられた
時には、同切換に対応して上記目標車速ｖＳの設定値の
変更が行なわれる。

上述のような目標車速制御が行なわれた後も同様にして
、第１２図のステップＥ１２３乃至Ｅ１２７の制御によ
りてスロットル弁３１の開閉が行なわれ、車両が上記目
標車速ＶＳＫはぼ一致した一定の走行速度で走行する。

なお、上記ステップＪ１０４からステップ５１０８を経
てステップＪ１０９へ進んで制御が行なわれた制御サイ
クル以降の制御サイクルでは、上記ステップＪ１０８で
フラグＩ８の値が０とされているので、目標車速制御の
際にはステップＪ１０１から直接ステップＪ１０９へ進
んで上述のような制御が行なわれる。

従って、これまで述べたように、加速スイッチ４５が第
６図中の田の位置にある時に切換スイッチ４６の接点を
ＯＮ状態として車両の減速走行状態を指定して、−旦上
記接点をＯＦＦ状態とした後、まだ車両が減速走行状態
にある時に、再び上記接点をＯＮ状態とした場合には、
制御部２５の走行状態指定部（図示省略）の指定が減速
走行から定車速走行へと切換わり、車両は減速走行を中
止して上記接点をＯＮ状態とした直後の走行速度にほぼ
等しい走行速度、即ち上記指定が定車速走行に切換わり
た時の走行速度を維持して走行する。

以上に述べたようにしてオートクルーズモード制御が行
なわれることにより、アクセルペダル２７解放の状態で
ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合、或いはブレ
ーキペダル２８解放の状態でアクセルペダル２７の踏込
を解除した場合には。

上記踏込解除直後の走行速度を維持して車両が定車速走
行を行なう。そして車両が定車速走行状態にある時に、
加速スイッチ４５を第６図中の旧乃至団のいずれかの位
置に切換えた場合、或いは加速スイッチ４５が上記位置
にあって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場
合には、上記位置に対応する加速度で車両が加速走行を
行ない。

走行速度が到達目標車速に達すると、同到達目標車速に
ほぼ一致した一定の走行速度で定車速走行を行なう。な
お、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態として上記加速
走行を行なった場合には、上記到達目標車速は上記ＯＮ
状態の継続時間を長くすることによって設定値が増加す
る。また、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイ
ッチ４５を第６図中の口の位置に切換えた場合、或いは
加速スイッチ４５が上記位置にありて、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態とした場合には、車両が減速走行を
行ない、到達目標車速に達すると、同到達目標車速にほ
ぼ一致した一定の走行速度で定車速走行を行なう。なお
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態として上記減速走
行を行なった場合には、上記到達目標車速は上記ＯＮ状
態の継続時間を長くすることによって設定値が減少する
。また、上記加速走行状態或いは減速走行状態のいずれ
かの走行状態にある時に、切換スイッチ４６の接点を再
度ＯＮ状態とした場合には、上記接点をＯＮ状態とした
直後の走行速度にほぼ等しい走行速度を維持して、車両
が定車速走行を行ない、加速スイッチ４５が第６図中の
旧の位置にあって車両の加速走行が行なわれている時に
、加速スイッチ４５を第６図中の口の位置に切換えた場
合には。

同切換の直後の走行速度ＫＪＩぼ等しい走行速度を維持
して、車両が定車速走行を行なう。更に、車両が定車速
走行状態にある時に、目標車速変更スイッチ４８を第６
図中の（ト）側或いは（へ）側に切換えると、同切換に
対応して定車速走行における目標車速の設定値が増減さ
れ、同切換の継続時間を長くすると、上記設定値の増減
量が増加する。

以上のような本発明第１実施例によるエンジン制御装置
ｌによってエンジン１３の制御を行なうことＫより、以
下に述べる効果が得られる。

エンジン始動直後にエンジン１３０回転数が定常状態の
回転数に立上るまで、或いは何らかの原因でエンジン１
３の運転状態が不安定となり、エンジン回転数が低下し
た時には、アクセルペダル２７の動きに対して同アクセ
ルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結され
た状態と同等にスロットル弁３１が作動し、アクセルペ
ダル２７の踏込量の変化速度や車両の運転状態等に基づ
いたスロットル弁３１の制御は行なわれないので。

スロットル弁３１が安定して制御され、エンジン１３の
運転状態に不安定になることが防止される。

ブレーキペダル２８が踏込まれて車両のブレーキ（図示
省略）Ｋよる制動が行なわれた場合には。

第１に、同制動が行なわれている時に、スロットル弁３
１がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持される
ので、上記ブレーキ（図示省略）による制動に加え、エ
ンジンブレーキによる制動効果が得られ、第２に、上記
制動において、基準より大きい減速度となりた状態の継
続時間が基準値より長く、ブレーキペダル２８の踏込解
除時の車速か基準値より低い場合には、アクセルペダル
２７が踏込まれるまで、スロットル弁３１が上記位置に
保持されるので、交差点等で停止するために。

ブレーキ（図示省略）により減速を行なった後。

停止直前に−Ｈブレーキペダル２８を解放すると。

エンジンブレーキによる制動が行なわれ、車両が滑らか
に停止して、停止時の衝撃が防止されるという効果を有
する。また、第３１Ｃ，上記制動において、減速度が基
準より大きくならない、或いは上記継続時間が基準値よ
り長くない、或いは上記踏込解除時の車速か基準値より
低くない場合には。

アクセルペダル２７が踏込まれるまでの間、ブレーキペ
ダル２８踏込解除直後の車速を目標車速として車速が一
定に維持されるので、車速を維持するために、アクセル
ペダル２７を踏込んだり、従来の定車速走行装置のよう
にブレーキペダル２８踏込の度に解除される定車速走行
制御を手動にょりて再始動する必要がなくなシ、運転者
の負担が軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定
車速走行が容易に可能となる効果がある。更に、第４に
、上記定車速走行状態への移行に際して、ブレーキペダ
ル２８の踏込解除直後から同解除後最初に訪れるスロッ
トを弁３１開閉タイミングまでの間は、上記解除直後の
実車速を維持すると推測されるスロットル弁開度に暫定
的にスロットル弁３１が開閉されるので、上記解除直後
から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑らかに行なわ
れるという効果がある。また、第５に、オートクルーズ
スイッチ１８に設けられたスロットルスイッチ４７を第
６図中の田の位置にすることにより、ブレーキペダル２
８解放時はアクセルペダル２７が踏込まれるまで常にエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持されるので、
緩やかな下り坂等の走行時には上記スロットルスイッチ
４７を第６図中の田の位置に切換えることによって、エ
ンジンブレーキを併用して走行することが可能となる。

次に、アクセルペダル２７を踏込んだ場合には。

第１に、アクセルペダル２７の踏込量と同踏込量の変化
速度と同変化速度が基準値より小さくなってから経過し
た時間とに対応して車両の加速度が設定されるので、ア
クセルペダル２７を、より速く踏込めばより急激な加速
が行なわれ、より速く踏込を緩めればより速く緩やかな
加速へと移行して、運転者の意志を適確に反映した応答
性の良い加速を行なうことができるとともに、急激な踏
込量を緩和或いは中止すると加速度が滑らかに変化して
、加速度の急変による衝撃の発生が防止されるという効
果がある。第２に、アクセルペダル２７の踏込が解除さ
れると、同解除直後の車速を目標車速として車速が一定
に維持されるので、車速を維持するために、アクセルペ
ダル２７を再度踏込んだり、従来の定車速走行装置のよ
うにアクセルペダル２７による車速変更の度に目標車速
を再設定せずにすみ、運転者の負担が軽減される上、比
較的交通量の多い道路でも定車速走行が容易に可能とな
る効果があり、同効果は前述のブレーキペダル２８踏込
解除時の定車速走行と組合せること忙よって一段と顕著
なもめとなる。また、第３に。

上記定車速走行状態への移行に際して、アクセルペダル
２７の踏込解除直後から同解除後最初に訪れるスロット
ル弁３１開閉タイミングまでの間は。

上記解除直後の実車速を維持すると推測されるスロット
ル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉されるので
、上記解除直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ
滑らかに行なわれるという効果がある。更に、第４に、
シフトセレクト２９がＤレンジ以外の位置にある時或い
は前記スロットルスイッチ４７が第６図中の日の位置に
ある時には、アクセルペダル２７の動きに対してアクセ
ルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結され
た状態と同等にスロットル弁３１が作動するので、アク
セルペダル２７の踏込を緩和或いは中止することにより
スロットル弁３１が閉動されるため、坂道走行の際にシ
フトセレクタ２９をＬレンジとするかスロットルスイッ
チ４７を上記位置とすることによりエンジンブレーキを
併用した走行が可能となる。第５に、アクセルペダル２
７踏込時に設定される目標加速度のうち、アクセルペダ
ル２７の踏込量に対応して設定される目標加速度は、第
２０図に示すように、同一の踏込量に対し、上記踏込量
増大時の方が上記踏込量減少時よりも大きい値となって
いるので、アクセルペダル２７の、踏込量増大から減少
或いは減少から増大の動きに対応し、迅速に車両の加速
度が増減し運転フィーリングが向上するという効果があ
る。

また、上に述べたように、アクセルペダル２７の踏込解
除或いはブレーキペダル２８の踏込解除によって定車速
走行状態へと移行する場合には。

車両の加速度を上記踏込解除後の時間の経過に伴って徐
々に減少させて０に近づけるように目標加速度が設定さ
れるので、定車速走行状態への移行時の加速度の急変に
よる衝撃の発生が防止されるという効果がある。

更に、アクセルペダル２７及びブレーキペダル２８が共
に解放状態にあって上に述べたように定車速走行状態に
ある場合には、第１Ｋ、加速スイッチ４５或いは切換ス
イッチ４６の操作によって。

加速走行、減速走行、定車速走行の３つの走行状態の選
択が可能であって、１度の操作のみで、到達目標車速へ
の加減速及び同到達目標車速への到達後の定車速走行へ
の移行が自動的に行なわれるので、高速道路等で定車速
走行を行なう際に状況に応じた車速の変更が容易になり
、運転者の負担が軽減されるという効果がある。第２に
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすることにより
加速成いは減速走行を指定した時は、上記ＯＮ状態の継
続時間を長くすることにより、上記指定前の車速と到達
目標車速との差が拡大するので、上記到達目標車速を超
えて加減速を行ないたい時には。

切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ状態として上記加速
成いは減速走行を再指定し、同ＯＮ状態を必要に応じて
継続するだけで良く、更に、加速成いは減速走行状態に
ある時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、
同ＯＮ状態とした直後の車速を目標車速とする定車速走
行状態へ移行するので、到達目標車速へ達する前に希望
する車速となった時には切換スイッチ４６を一度操作す
るだけで良く、また、加速走行については、加速スイッ
チ４５により、緩加速、中加速、急加速の３種類の選択
が可能であるので、これらの操作を組合わせることによ
り、上記効果をより一部高めることができる。また、第
３に、上記定車速走行状態にある時に、坂道等により車
速が急変すると。

車速を元に戻すための目標加速度は車両の加速度との差
が予め設定された値を超えないように設定されるので、
急激な加速度の変化がなくなり、衝撃の発生が防止され
るという効果がある。

加速スイッチ４５或いは切換スイッチ４６を操作して、
上に述ぺたように加速走行状態を指定した場合には、第
１に、上記指定後直ちに加速スイッチ４５の位置に対応
する一定門も標加速度が指定されるのではなく、上記指
定後の時間の経過に対応して上記目標加速度に接近し最
終的に等しくなる目標加速度が指定されるので、定車速
走行状態から加速走行状態に移行した時の加速度の急変
による衝激の発生が防止されるという効果がある。

また、第２に、加速走行により車速が到達目標車速に近
づくと、加速スイッチ４５の位置に対応する一定値の目
標加速度に代わって、上記到達目標車速への車速の接近
に伴つて減少する目標加速度が指定されるので、車速か
上記到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度
が変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急
変による衝撃の発生が防止されるという効果がある。更
に。

第３に、車速か基準値より低い時には、加速スイッチ４
５の位置に対応して設定された一定値の目標加速度に代
わって、車速の上昇に伴って増加し上記目標加速度に近
づく値を有する目標加速度が設定されるので、車両が徐
行中に加速スイッチ４５或いは切換スイッチ４６を操作
して加速走行状態を指定すると、より緩やかに車両の加
速が行なわれて乗車フィーリングが向上するという効果
がある。

また、切換スイッチ４６の操作により、上に述べたよう
に減速走行状態を指定した場合には、減速走行忙より車
速が到達目標車速に近づくと、それまでの一定値の目標
減速度に代わって、上記到達目標車速への車速の接近に
伴つて徐々ＫＯＫ近づく目標減速度が指定されるので、
車速が上記到達目標車速に達する際には滑らかに車両の
加速度が変化して定車速走行状態へ移行するため、加速
度の急変による衝撃の発生が防止されるという効果があ
る。

更に、上記加速走行状態或いは上記減速走行状態にある
時に、加速スイッチ４５或いは切換スイッチ４６の操作
によりて定車速走行状態を指定した場合には、第１Ｋ、
上記定車速走行状“態への移行に際して、上記操作直後
から最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングま
での間は、上記操作直後の実車速を維持すると推測され
るスロットル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉
されるので、上記操作直後から定車速走行状態への移行
が迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。また
、第２に、上記定車速走行状態への移行に際して、車両
の加速度を上記操作後の時間の□経過に伴って徐々にＯ
Ｋ近づけるように目標加速度が設定されるので、定車速
走行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が
防止されるという効果がある。

アクセルペダル２７及びブレーキペダル２８が共に解放
状態にあって、オートクルーズモード制御が行なわれて
いる場合には、第１に、同オートクルーズモード制御で
使用する実加速度の数値として、車両の加速度の実際の
変化に対する追従性が高く応答性の高い制御に適するＤ
ＶＡ６５と、瞬間的な外乱による影響が少なく安定性の
高い制御に適す石ＤＶＡ８５Ｇと、上記両数値の中位に
あるＤＭＡ　１３Ｇの３つを用いており、アクセルペダ
ル２７の踏込解除或いはブレーキペダル２８の踏込解除
によって定車速走行状態へ移行する際、及び加速スイッ
チ４５或いは切換スイッチ４６の操作により指定された
異なる走行状態への移行の際には。

上記移行開始後最初のスロットル弁３１開閉タイミング
までの制御で上記ＤｖＡ６５を用いることＫよって上記
移行開始が迅速かつ的確に行なわれるという効果があり
、上記移行の後定車速走行状態となってからは、上記Ｄ
ＶＡａｓｏを用いることによって、外乱による誤動作の
発生の無い安定した制御が可能となるという効果がある
。

また、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングは、
アクセルペダル２７踏込時、及び加速スイッチ４５或い
は切換スイッチ４６の操作により加減速走行中にある特
等、車速か変動している場合には、車速の変化に反比例
する周期をもって設定されるので、車速が上昇に伴いス
ロットル弁３１の単位時間当りの開閉回数が増え、応答
性の高い運転が可能となるという効果があり、定車速走
行状態となりた後は、車速がほぼ一定となって大巾なス
ロットル弁開度の変動がないため、車速に無関係な一定
の周期で上記タイミングが設定されるので、高速走行の
割合が増加しても、スロットル弁３１及びスロットル弁
回動部２６の寿命の低下が防止されるという効果がある
。

以上述べたような本発明第１実施例のエンジン制御装置
１では、オートクルーズモード制御による定車速走行状
態への移行の際に、車速を目標車速ｖＳに近づける方法
として、目標加速度ＤＶＳを徐々に０に近づける方法を
用いているが、別の方法を用いて車速を目標車速ＶＳＫ
近づけるものを本発明第２実施例として第２８図乃至第
３０図に基づき以下に説明する。

上記第２実施例のエンジン制御装置ｌの構成。

及び同エンジン制御装置１で行なわれる制御のうちオー
トクルーズモード制御に関連する制御を除く部分につい
ては、前記第１実施例のものと同一である。従って、上
記構成については第１図乃至第７図を、また、制御の内
容を示すフローチャートのうち、第８図、第９図、第１
１図、第１３図乃至第１５図、第１７図、第１８図はそ
のまま流用するものとし、第１０図、第１２図、第１６
図は、それぞれの図に対応して、第２８図、第２９図、
第３０図を代わりに用い、上記第２８図乃至第３０図に
示すフローチャートにおいて前記第１実施例のものと実
質的に同一の制御が行なわれるステップについては、そ
れぞれ対応する前記第１実施例のフローチャートのもの
と同一の符号を付している。また、上記第２実施例のエ
ンジン制御装置！で行なわれる制御に使用されるマツプ
におけるパラメータと同パラメータに対応して読出され
る変量との対応関係についても前記第１実施例のものと
同一であるので、第１９図乃至第２６図をそのまま流用
する。

上記第２８図乃至第３０図のうち第２８図は。

第８図（１）に示すフローチャートのステップＡ１１６
で行なわれるスロットル非直動制御の詳細を示すフロー
チャートであって、上記スロットル非直動制御は、前記
第１実施例と同様に、アクセルペダル２７の動きに対し
てアクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に
直結された状態とは必ずしも同等とはならずにスロット
ル弁３１を作動させ、エンジン１３の制御を行なうもの
である。

次に、第２９図は、上記第２８図に示すフローチャート
のステップＣ１４４で行なわれるオートクルーズモード
制御の詳細を示すフローチャートであって、上記オート
クルーズモード制御は、前記第１実施例と同様に、アク
セルペダル２７及びブレーキペダル２８の踏込が解除さ
れた状態にある時に、第２図中の１４乃至２４の各検出
部及び各スイッチからの情報に基づき、加速、減速、或
いは定車速走行を行なうようにスロットル弁３１を作動
させ、エンジン３１の制御を行なうものであるが、車速
を目標車速ＶＳＫ近付ける方法が前記第１実施例と異な
るものである。

また、第３０図は、上記第２９図に示すフローチャート
のステップＥ１３３で行なわれる目標車速制御の詳細を
示すフローチャートであって、上記目標車速制御は、前
記第１実施例と同様に、主に制御部２５の定車速制御部
（図示省略）Ｋよって行なわれ、目標車速変更スイッチ
４８による定車速走行時の目標車速ｖＳの変更と、上記
オートクルーズモード制御において車速を目標車速ｖＳ
に近づけるのに必要な目標加速度、及び車速が目標車速
ｖＳに近づいてほぼ等しくなった後に車速を一定に維持
するだめの目標加速度の設定を行なうものであるが、上
述のように車速を目標車速ＶＳＫ近づけるのに必要な目
標加速度の設定方法が前記第１実施例と異なりている。

以上のような第２８図乃至第３０図に示すフローチャー
）Ｋ従って制御が行なわれ、第１図乃至第７図に示す構
成である本発明第２実施例のエンジン制御装置１０作用
を以下に述べる。

車両のイグニッションスイッチ（図示省略）により前記
第１実施例と同様にして上記エンジン制御装置１の電源
が投入されると、前記第１実施例と同様に第８図（１）
のステップＡ１０１乃至Ａｌ１７による主フローの制御
が行なわれるとともＫ。

第８図０１）のステップＡ１１８乃至Ａｌ２Ｏによる５
０ミリ秒毎の割込制御と、第８図ＧｉＤのステップＡ１
２１乃至Ａ１２２による１０ミリ秒毎の割込制御ト、　
第８　図＜ＩＪＯｘ　ｆ　ｙプＡ１２３乃至Ａ１２８に
よる６５ミリ秒毎の割込制御とが行なわれる。

第８図に示されたフローチャー）Ｋ従って行なわれる制
御の内容は、オートクルーズモード制御を含むステップ
Ａ１１６のスロットル非直動制御の部分のみが前記第１
実施例と異なるので、上記エンジン制御装置１０作用は
、上記スロットル非直動制御が行なわれた時を除き前記
第１実施例と全く同一である。また、上記スロットル非
直動制御が行なわれた場合も、前述のようにオートクル
ーズモード制御における車速の目標車速への接近方法は
異なるが、得られる結果は、車速の目標車速への接近及
び車速を一定に維持した定車速走行でありて、実質的に
ほぼ同一の結果が得られる。

上記ステップＡ１１６で行なわれるスロットル非直動制
御の内容は第２８図のフローチャートによって示される
が、同フローチャートは、前記第１実施例で行なわれる
スロットル非直動制御を示す第１０図のフローチャート
において、ステップｃ１２９をステップＣ１４７に変動
し、同ステップＣ１４７とステップＣ１２８との間にス
テップＣ１４６を追加したものである。上記ステップＣ
１４７は、第２８図のステップＣ１２１で前記第１実施
例と同様にして入力された最新の実車速ＶＡ！の値を第
１の目標車速ＶＳ１に代入するステップである。また、
上記ステップＣ１４６は、フラグＩＩＯの値を０とする
ステップであって、上記フラグは、オートクルーズモー
ド制御で行なわれる目標車速制御で使用され、オートク
ルーズモード制御において第２の目標車速ｖＳ２の値の
初期設定が既に行なわれたことを、値が１であることに
よって示すものである。

上記ステップＣ１４７で値が設定される第１目標車速Ｖ
ＳＩは、前記第１実施例において第１０図のステップＣ
１２９で値を設定される目標車速■Ｓの名称及び記号を
変更しただけであり、ステップＣ１４７からステップＣ
１３０へ進んで制御が行なわれた場合、同ステップＣ１
３０で、上記。

第１目標車速ＶＳＩに車速を一致させて維持するために
必要な目標トルクＴ　ＯＭｌが前記第１実施例で使用し
た式＋１１により、前記第１実施例と同様にして算出さ
れる。

以上のように、ステップＣ１４５はステップＣ１４４の
オートクルーズモード制御に関連する制御であり、ステ
ップＣ１４６は名称及び記号を変更しただけであるので
、スロットル非直動制御において、ブレーキペダル２８
及びアクセルペダル２７が共に解放されている時にステ
ップＣ１４４でオートクルーズモード制御が行なわれる
場合を除き、°本発明第２実施例のエンジン制御装置１
の作用は前記第１実施例のものと実質的に同一である。

ステップＣ１４４で行なわれるオートクルーズモード制
御の内容は第２９図の７ｏ−チャートによりて示される
が、同フローチャートは、前記第１実施例で行なわれる
オートクルーズモード制御の内容を示す第１２図のフロ
ーチャートにおいて。

ステップＥ１０５をステップＥ１’ｌ１４に変更し。

ステップＥ１０６とステップＥ１０７との間にステップ
Ｅ１３５を追加したものである。上記ステップＥ１３４
は、ステップＥ１２８の切換スイッチ制御或いはステッ
プＥ１０４で前記第１実施例と同様にして入力された最
新の実車速の値を第１目標車速ｖＳｌに代入するステッ
プであり、上記ステップＥ１３５は、前記７ラグｉｌｏ
の値を０とするステップである。

上記ステップＥ１３４ば、上述の第２８図のステップＣ
１４７と同様に、前記第１実施例において第１２図のス
テップＥ１０５で値を設定される目標車速ｖＳの名称及
び記号を変更しただけであり、上記ステップＥ１３４か
らステップＥ１０６゜ステップＥ１３５を経てステップ
Ｅ１０７へ進んで制御が行なわれた場合、上記第１目標
車速ｖＳ１に車速を一致させて維持するために必要な目
標トルクＴＯＭａが前記第１実施例で使用した式（５）
により前記第１実施例と同様にして算出される。

従って、第２９図のフローチャートによって示されるオ
ートクルーズモード制御が行なわれ、アクセルペダル２
７解放後の最初の制御サイクルであるとしてステップＥ
１０１からステップＥ１０２へ進んだ場合は、ステップ
Ｅ１３３の目標車速制御で使用されるフラグＩＩＯの値
がステップＥ１３５において０とされる点が前記第１実
施例と異なるだけであって、前記第１実施例とは名称及
び記号が異なるだけの第１目標車速ｖＳ１に車速を一致
させて維持するように、前記第１実施例と同様にしてス
ロットル弁３１が回動されエンジン１３の制御が°行な
われる。

また、アクセルペダル２７が前回の制御サイクルで既に
解放されていて、ステップＥＩＯＩからステップＥ１１
０へ進んだ場合には、ステップＥ１１４からステップＥ
１１５を経てステップＥ１０４へ進み、上述のようにス
テップＥ１３４．ステップＥ１０６．ステップＥ１３５
を経てステップＥ１０７へ進んで制御が行なわれる時と
、ステップＥ１３２からステップＥ１３４へ進み、ステ
ップＥ１０６．ステップＥ１３５を経てステップＥ１０
７へ進んで制御が行なわれる時と忙おいて。

ステップＥ１３５で前記フラグＩＩＯの値がＯとされる
点が前記第１実施例と異なり、また、ステップＥ１３２
からステップＥ１３３へ進んで目標車速制御が行なわれ
る時には、同目標車速制御の内容が前記第１実施例と異
なる。フラグＩＩＯは上記目標車速制御において用いら
れるものであるので。

実質的に前記第１実施例と異なってエンジン１３が制御
されるのは上記目標車速制御が行なわれている時であり
、上記目標車速制御が行なわれるだめの条件及び上記目
標車速制御が行なわれるステツブＥ１３３以外の各ステ
ップによる制御の内容は前記第１実施例と実質的に同一
のものである。

上記目標車速制御は第３０図に示すフローチャートに従
って行なわれる。

初めにステップＦ１０１において、前記第１実施例と同
様に、フラグＩ８の値が１であるか否かが判断される。

上記フラグＩ８は、前に述べたようＫ。

オートクルーズモード制御が行なわれることによって車
両がほぼ一定の車速で走行していることを。

値が０であることによって示すものである。従って、前
記第１実施例と同様に、オートクルーズモード制御が行
なわれることによって車速がほぼ一定となっている場合
には、上記判断によってステップＪ１３０へ進み、そう
でない場合にはステップＪ１０２へ進む。

即チ、オートクルーズモード制御による車両走行状態へ
移行後、車速かまだほぼ一定の値とならない状態で上記
ステップＪＩＯＩへ進んだ場合と。

上記車両走行状態にあって加速スイッチ４５或いは切換
スイッチ４６の操作により指定された加減速走行中に、
上記加速スイッチ４５或いは切換スイッチ４６が操作さ
れて定車速走行が指定された後、車速がまだ＃１ぼ一定
の値とならない状態で上記ステップＪ１０１へ進んだ場
合とにおいては。

上記判断によってステップＪ１０２へ進む。また。

上記車両走行状態へ移行後、車速がほぼ一定の値となっ
た場合と、上記加減速走行中に上記定車速走行が指定さ
れた後、車速がほぼ一定の値となった場合と、上記加減
速走行により車速が到達目標車速に達した後はぼ一定と
なりた場合とにおいて上記ステップＪＩＯＩへ進むと、
上記判断によってステップＪ１３０へ進む。

ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、同ステップＦ１０２で、フラグエ１１の値が１であ
るか否かの判断が行なわれる。上記フラグＩｌｌは、前
に述べたようにスロットル弁３１開閉のタイミングに該
当する制御サイクルであることを、値が１であることに
よって示すものである。今回の制御サイクルが上記タイ
ミングに該当する場合は、上記判断によってステップＪ
１１７へ進み、引続き目標車速制御を行ない、今回の制
御サイクルが上記タイミングに該当しない場合は。

上記判断によって今回の制御サイクルにおける目標車速
制御を終了する。

上記ステップＪ１０２からステップＪ１１７へ進むと、
前記フラグｉｌＧの値が１であるか否かが判断される。

オートクルーズモード制御Ｊ御において第２目標車速ｖ
Ｓ２の値の初期設定がまだ行なわれていない場合には、
上記判断によってステップＪ１１８において、第２目標
車速ｖＳ２の値として、第８図（１）のステップＡｌＯ
３で入力された実車速ＶＡを指定して初期設定を行ない
、ステップＪ１１９で前記フラグＩＩＯの値を１とした
後ステップＪ１２０へ進む。また、前回までの制御サイ
クルにおいて、上記ステップＪ１１８における第２目榎
車速ＶＳ２の初期設定が既に行なわれている場合には、
上記ステップＪ１１９において前記フラグＩＩＯの値が
１とされており、上記判断によって直接ステップＪ１２
０へ進む。

なお、目標車速制御は、前に述べたように、アクセルペ
ダル２７の踏込解除によって各制御サイクルでオートク
ルーズモード制御が行なわれるようＫなった時に、加速
スイッチ４５及び切換スイッチ４６が共に操作されない
場合と、加速スイッチ４５或いは切換スイッチ４６によ
って定車速走行が指定された場合と、加減速走行によシ
車速か到達目標車速に達した場合との３つの場合、及び
ブレーキペダル２８の踏込解除によって各制御サイクル
でオートクルーズモード制御が行なわれるようになった
時における上記３つの場合に行なわれるが、上記ステッ
プＪ１０２へ進むのは、上記６つの場合のうち、加減速
走行によって車速か到達目標車速に達した場合を除く４
つの場合である。

これら４つの場合には、前に述べたように、第２８図の
ステップＣ１４６或いは第２９図のステラ７’Ｅ１３５
でフラグ１１０の値を０としているので。

上記４つの場合における最初のスロットル弁３１開閉の
タイミングに該当する制御サイクルでは。

必ずステップＪ１１７からステップＪ１１８に進み、上
述の第２目標車速ＶＳ２の初期設定が改めて行なわれる
。また、上記制御サイクルのステップＪ１１９でフラグ
ｌ１００値を１としているので・。

上記制御サイクルの次以降の上記タイミングに該当する
制御サイクルでは、上述のようにステップＪ１１７から
直接ステップＪ１２０へａｔｒ。

ステップＪ１２０では、第２目標車速ＶＳ２と第１目標
車速ＶＳＩとの差の絶対値ＩＶｓ２−ＶＳＩ　ｌが予め
設定された基準値に３より小”さいか否かの判断が行な
われる。

第１目標車速ＶＳｌは、上記４つの場合のうち。

ブレーキペダル２８の踏込解除によって各制御サイクル
でオートクルーズモード制御が行なわれるようになった
時に、加速スイッチ４５及び切換スイッチ４６の操作が
行なわれなかつた場合においては、上記踏込解除後最初
の制御サイクルにおける第２８図のステップＣ１４７で
最新の実車速ＶＡｊを指定され、その他の３つの場合に
おいては。

それぞれの場合の最初の制御サイクルにおける第２９図
のステップＥ１３４で最新の実車速ＶＡｒを指定された
ものである。一方上記４つの場合における第２目標車速
ＶＳ２の初期は、最初に訪れるスロットル弁３１の開閉
タイミングに該当する制御サイクルにおける第８図（１
）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡである。

従って、第１目標車速ＶＳＩと第２目標車速ＶＳ２の初
期値とは、設定に時間差があるため相違する値となるの
で、それまで加速走行状態にあった時には、第２目標車
速ＶＳ２の方が第１目標車速ＶＳＩより大きくなり、減
速走行状態にあった時には、第１目標車速ＶＳＩの方が
第２目標加速度ＶＳ２より大きくなる。このため上記ス
テップＪ１２０におイテ、上記絶対値１Ｖｓｚ−ＶＳｔ
ｌが上記基準値に３より小さくないと判断するとステッ
プＪ１２１へ進む。なお、第１目標車速Ｖ３１と第２目
標車速ＶＳ２との差が減少し上記ステップＪ１２０にお
いて、上記絶対値ＩＶｓ２−ＶＳＩＩが上記基準値に３
より小さいと判断するとステップＪ１２８へ進む。

ステップＪ１２０からステップＪ１２１へ進むと、同ス
テップＪ１２１で上記第２目標車速ＶＳ２が上記第１目
標車速ｖＳｌより大であるか否かが判断され、大である
と判断した場合はステップＪ１２３へ進み、大ではない
と判断した場合はステップＪ１２２へ進む。

ステップＪ１２３では、前回の制御サイクルまでの第２
目標車速ｖＳｚから予め設定された補正量ＶＫ２を減じ
た値を第２目標車速ＶＳ２の新たな値として設定して次
のステップＪ１２４へ進む。

また、ステップＪ１２２では、前回の制御サイクルまで
の第２目標車速ＶＳ２に上記補正量ＶＫ２を加えた値を
第２目標車速ＶＳ２の新たな値として“設定して次のス
テップＪ１２４へ進ム。

従って、上記ステップＪ１２１乃至Ｊ１２３の制御によ
り、スロットル弁３１開閉のタイミング毎に、第２目標
車速ＶＳ２が第１目標車速ｖＳＩＫ上記補正量ＶＫ２ず
つ近づいていく。

ス亭ツブＪ１２４では、目標車速制御による定車速走行
の際の目標車速ｖＳＯ値として上記第２目標車速ｖＳ２
を設定し９次のステップＪ１２５では、上記目標車速ｖ
Ｓと第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力された実車
速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡを計算してステップＪ１２６へ
進ム。

ステップ５１２６では、上記差ＶＳ−ＶＡに対応する目
標加速度ＤＶＳ３をマツプ＃ＭＤＶＳ　３から読出す。

上記マツプ＃ＭＤＶＳ　３は、前に述べたところの加速
制御において第１７図のステップＬ１１５で使用するも
のと同一であるが、目標車速制御において上記目標加速
度ＤＶＳＩは、車速を上記目標車速ｖＳに近づけ一致さ
せるために必要な加速度として使用される。なお、上記
マツプ＃ＭＤＶＳ３は、前に述べたように、上記差ｖＳ
−ＶＡをパラメータとして上記目標加速度ＤＶＳ３を求
めるだめのものであって、上記差ＶＳ−ＶＡと上記目標
加速度ＤＶＳ３とは第２３図中の＋ＭＤＶＳ３によって
示す対応関係を有する。

次にステップＪ１２７では、目標車速制御の後第２９図
のステップＥ１２３で、前に述べたように目標トルクＴ
ＯＭ２を算出するために使用する目標加速度ＤＶＳの値
として上記目標加速度ＤＶＳ３を指定し、今回の制御サ
イクルにおける目標車速制御を終了する。

以上のようにして目標車速制御を終了すると。

前記第１実施例と全く同様に、第２９図のステップＥ１
２３乃至Ｅ１２７の制御が行なわれる。そして同制御が
行なわれることによって、目標車速制御で設定された目
標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るための目標
トルクＴＯＭ２が算出され、同目標トルクＴＯＭ２をエ
ンジン１３から出力させるために求められた開度θＴＨ
２までスロットル弁°３１を開閉する。その結果、前記
第１実施例で述べたようＫしてエンジン１３から上記目
標トルクＴＯＭ２にほぼ等しいトルクが出力され、車速
が上記目標車速■Ｓ、即ち第２目標車討ＶＳ２に近づく
。

従って、上述の目標車速制御において、第３０図のステ
ップＪ１２１乃至Ｊ１２７の制御が、スロットル弁３１
開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に繰返し行
なわれると、前に述べたように第２目標車速ＶＳ２が第
１目標車速ＶＳＩに近づくので、車速が徐々に上記第１
目標車速ＶＳＩに近づいていく。

第２目標車速ＶＳ２が第１目標車速ＶＳＩに近づいて、
ステップＪ１２０において両者の差の絶対値ＩＶｓ２−
ＶＳＩＩが予め設定された基準値に３より小さいと判断
すると、ステップ５１２８へ進み。

目標車速制御による定車速走行の際の目標車速ＶＳの値
として第１目標車速ｖＳｌを設定する。即ち、第２目標
車速ＶＳ２を値として有する上記目標車速ｖＳが第１目
標車速ＶＳＩに充分近づいた後は、第１目標車速ｖＳ１
が上記目標車速ｖＳの値となる。

次のステップＪ１２９では、上記目標車速ｖＳと、第８
図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡと
の差の絶対値ＩＶｓ−ＶＡＩが予め設定された基準値に
４より小さいか否かが判断される。車速か上記目標車速
ｖＳにまだ充分近づいておらず、上記絶対値ＩＶｓ−Ｖ
ＡＩが上記基準値に４より小さくないと判断すると、ス
テップＪ１２５へ進む。ステップＪ１２５及び次のステ
ップＪ１２６乃至Ｊ１２７の制御は上に述べたとおりで
あり、また、同制御の後に行なわれる第２９図のステッ
プＥ１２３乃至Ｅ１２７の制御も上に述べたとおりであ
って、その結果車速が上記目標車速ＶＳに近づく。

次の制御サイクル以降においても第１目標車速ＶＳＩ及
び第２目標車速ｖＳ２の値に変更はないので、第３０図
のステップＪ１２０からステップＪ１２８へ進んで同様
に制御が行なわれる。そして、車速が上記目標車速ｖＳ
に充分近づきステップＪ１０９にオイテ、上記絶対値Ｉ
Ｖｓ−ＶＡＩが上記基準値に４より小さいと判断すると
、ステップＪｌ　０８でフラグＩ８の値を０とした後、
ステップＪ１０９乃至Ｊ１１６の制御を行なう。また。

上記ステップＪ１０８においてフラグＩ８の値をＯとし
ているので９次の制御サイクル以降の各制御サイクルに
おいては、引き続き目標車速制御が行なわれる限り、ス
テップＪＩＯＩの判断によってステップＪ１３０へ進み
、フラグＩＩＧの値を０とした後ステップＪ１０９乃至
Ｊ１１６の制御を行なう。

上記ステップＪ１０９乃至Ｊ１１６の制御は前記第１実
施例と全く同一であって、ステップＪ１０９乃至Ｊ１１
２で目標車速変更スイッチ４８による目標車速ｖＳの設
定値の変更の制御を行ない。

ステップＪ１１３乃至Ｊｌ　１６で車速を目標車速ｖＳ
に一致させて維持するために必要な目標加速度ＤＶＳの
設定の制御を行なう。

なお、上記ステップＪ１０９乃至Ｊ１１２の制御による
目標車速ｖＳの変更は、上述のように目標車速ｖＳと上
記実車速ＶＡとの差の絶対値１ｖＳ−ＶＡＩが減少し上
記基準値に４より小さくなった後に行なわれるので、前
記第１実施例と同様に、車速がほぼ一定となった定車速
走行状態にある時にのみ上記目標車速変更スイッチ４８
による目標車速ｖＳの設定値の変更が可能となる。

以上のような目標車速制御を行なうことにより。

アクセルペダル２７或いはブレーキペダル２８の踏込解
除によって各制御サイクルでオートクルーズモード制御
が行なわれるようになった時において、上記踏込解除後
に加速スイッチ４５及び切換スイッチ４６のいずれも操
作しない場合には、最終的に上記踏込解除直後の車速に
ほぼ等しい車速を維持する定車速走行状態へ移行し、加
速スイッチ４５或いは切換スイッチ４６の操作により定
車速走行を指定した場合には、最終的忙上記操作直後の
車速にほぼ等しい車速を維持する定車速走行状態へ移行
し、加減速走行により車速か到達目標車速に達した場合
には、最終的に上記到達目標車速にほぼ等しい車速を維
持する定車速走行状態へ移行する。

以上のような本発明第２実施例のエンジン制御装置１に
よってエンジン１３を制御することにより、前記第１実
施例と同様の効果を得ることができるが、上述のように
前記第１実施例と異なる目標車速制御を行なうことによ
り、以下に述べるような新たな効果を得ることができる
。

アクセルペダル２７を踏込み車両の加速を行なった後、
同アクセルペダル２７の踏込を解除した場合には、同解
除直後の実車速ＶＡＩを第１目標車速ＶＳＩとして、車
速か同第１目標車速ｖＳ１に等しく維持されると推測さ
れる開度の位置に暫定的にスロットル弁３１を回動した
後９次の制御サイクル以降で最初のスロットル弁３１開
閉のタイミングに該当する制御サイクルに訃ける実車速
ＶＡを第２目標車速ＶＳ２として、同第２目標車速ＶＳ
２に車速が近づくようにスロットル弁３１の開閉を行な
いエンジン１３を制御するとともＫ。

上記第２目標車速ＶＳ２を上記第１目標車速ｖＳ２に徐
々に近づけ、最終的に車速は上記第１目標車速ＶＳＩに
ほぼ一致して一定に維持されるので。

第１Ｋ、定車速走行状態における車速が、より正確に上
記踏込解除直後の車速に一致するという効果がある。ま
た第２に、上記踏込解除後最初のスロットル弁３１開閉
のタイミングに該当する制御サイクルから直ちに定車速
走行の目標車速として上記第１目−車速ＶＳＩを採用せ
ずに、上記第２目標車速ＶＳ２を採用し、上記制御サイ
クルにおいてスロットル弁３１が開閉される直前の車速
と上記目標車速との差が小さくなるので、上記制御サイ
クルにおいてスロットル弁３１の開閉を行なりた時の車
速及び加速度の急変がなくなり、不快な衝撃の発生が防
止されるという効果がある。

次に、ブレーキペダル２８を踏込み車両の減速を行なっ
た後、同ブレーキペダル亀８の踏込を解除した場合には
、前記第１実施例と同様に上記減速時の減速度が基準以
上の状態が基準時間を超えて継続し且つ上記踏込解除時
の車速か基準より低い時を除き、上述のアクセルペダル
２７の踏込解除時と同様に、第１目標車速ｖＳｌ及び第
２目標車速ｖＳ２が設定されスロットル弁３１の開閉が
行なわれるので、第１に、定車速走行状態における車速
が、より正確にブレーキペダル２８踏込解除直後の車速
に一致するという効果がある。またトル弁３１開閉のタ
イミングに該当する制御サイクルで定車速走行の目標車
速として採用されるのは第２目標車速ＶＳ２であるので
、上記制御サイクルにおいてスロットル弁３１の開閉を
行なった時の車速及び加速度の急変がなくなり、不快な
衝撃の発生が防止されるという効果がある。

前記第１実施例及び上記第２実施例のエンジン制御装置
１は、自動変速機３２を有する車両に使用したものであ
るが９手動変速機（図示省略）を有する車両に使用して
も同様の効果を得ることができる。

この場合、上記エンジン制御装置ｌの構成を示す第２図
中の出力軸回転数検出部２２がなくなり。

自動変速機３２に代わって手動変速機（図示省略）が設
けられ、シフトセレクタ２９に代わって上記手動変速機
（図示省略）の変速段を手動で選択するだめのシフトレ
バ−（図示省略）が設けられる。

また、シフトセレクタスイッチ１７に代わって上記シフ
トレバ−（図示省略）がニュートラル或いは後進を選択
する位置にある時或いはクラッチペダル（図示省略）が
踏込まれている時にＯＮ状態となる接点を有するシフト
ポジションスイッチ（図示省略）が設けられる。

一方、上記エンジン制御装置１で行なわれる制御の内容
を示すフローチャートについては、第８図（１）のステ
ップＡ１１３で行なわれる制御が、上記°シフトポジシ
ョンスイッチ（図示省略）の接点がＯＮ状態にあるか否
かの判断を行ない、同接点がＯＮ状態にある時はステッ
プＡ１１７へ進み。

ＯＦＦ状態にある時にはステップＡ１１４へ進む制御に
変更となる。また、第１０図或いは第２８図のステップ
Ｃ１３０で使用する式（１）、第１１図のステップＤ１
２３で使用する式（２）、第１２図或いは第２９図のス
テップＥ１０７で使用する式（４）。

及び第１２図或いは第２９図のステップＥ１２３で使用
する式（５）Ｋおけるトルク比ＴＱを求めるための速度
比ｅの値は１となる。

以上のようなエンジン制御装置Ｉにおいては。

制御内容を上述のように変更した第８図（Ｄのステップ
Ａ１１３の部分のみ作用が異なる。即ち、シフトレバ−
（図示省略）がニュートラル或いは後進を選択する位置
にある時或いはクラッチペダル（図示省略）が踏込まれ
ている時には、シフトポジションスイッチ（図示省略）
の接点がＯＮ状態となり、上記判断によってステップＡ
１１７へ進んで、前記第１実施例或いは上記第２実施例
と同様にしてスロットル直動制御が行なわれる。また。

シフトレバ−（図示省略）が上記以外の位置にあってク
ラッチペダル（図示省略）が踏込まれていない時には、
上記接点がＯＦＦ状態となり、上記判断によってステッ
プＡ１１４へ進んで、前記第１実施例或いは上記第２実
施例と同様に制御が行なわれる。

従って２手動変速機（図示省略）を有する車両に以上の
ようなエンジン制御装置１を用いた場合も、前記第１実
施例或いは上記第２実施例と同様の効果を得ることがで
きる。また、上記エンジン制御装置１において、シフト
ポジションスイッチ（図示省略）の接点がＯＮ状態とな
る条件であるシフトレバ−（図示省略）の位置に、ロー
ギヤとして使用する第１速、或いは同第１速とセカンド
ギヤとして使用する第２速、或いは同第１速及び第２速
とサードギヤとして使用する第３速を加えてもよい。

なお１以上述べたような各実施例のエンジン制御装置ｌ
において、以下に述べるような変更を行なうことも可能
である。

各制御サイクルにおいてオートクルーズモード制御が行
なわれ、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッ
チ４５或いは切換スイッチ４６を操作して加速走行状態
或いは減速走行状態を指定すると、到達目標車速として
制御部２５の到達目標車速設定部（図示省略）によりて
設定される値は、加速走行状態が指定された場合には車
速・加速度検出部２４によって検出された実車速ＶＡに
補正量ｖＫｌを加えたものであり、減速走行状態が指定
された場合には上記実車速ＶＡから補正量ＶＫ２を減じ
たものであるが、上記実車速ＹＡＫ予め設定された係数
を乗じることＫよって上記到達目標車速を設定しても良
いし、上記実車速ＶＡの代わりに、上記定車速走行状態
にあった時の目標車速ｖＳを用いても良い。また、上記
補正量ＶＫｌ及びＶＫ２を同一の値としても上記各実施
例と同様の効果を得ることができる。

次に、上記定車速走行状態にある時に、切換スイッチ４
６の操作によりて減速走行状態を指定した場合において
、加速走行状態を指定した時と同様に、上記指定後の各
制御サイクル毎に徐々に目標減速度を増加させる方法を
用いても良い。この場合、上記各実施例で得られる効果
に加え、減速走行状態への移行がより滑らかに行なわれ
るという効果が得られる。

マタ、スロットルスイッチ４７を第６図中のｌの位置と
した場合には、ブレーキペダル２８の踏込解除後は常に
スロットル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持されるが、上記の場合にはアクセルペダル２７
の踏込解除後も常にスロットル弁３１が上記最小開度に
保持されるよの４つがあって、切換スイッチ４６の操作
は行なわずに上記加速スイッチ４５の切換を行なりた場
合には°、上記加速スイッチ４５の位置を、第６図中の
口とすると定車速走行、同図中の旧乃至団とすると加速
走行が制御部２５の走行状態指定部（図示省略）によっ
て指定されるが、上記口乃至口の各位置に対応する走行
状態は上記のように限定されるものではなく、必要に応
じて任意に設定が可能である。また、上記各実施例では
加速スイッチ４５の切換だけでは減速走行は指定されな
い力Ｍ至口のいずれかの位置に加速スイッチ４５を切換
えた時に設定される目標加速度を負の値とすることによ
り同切換だけで減速走行を指定可能にしても良く、この
場合前述のように切換スイッチ４６の操作によシ減迷走
行を指定した時と同１； 様に減速走行への移行が行なわれる。更ν加速スイッチ
４５の位置についても、上記口乃至■の４つに限定され
るものではなく必要に応じて位置の数を増減させても良
い。

また、切換スイッチ４６の操作に対応する走行状態の切
換についても、上記各実施例に示すものに限定されるも
のではなく、加速スイッチ４５の各位置毎に任意の走行
状態を組合わせて設定し。

切換スイッチ４６の操作に対応して切換可能とすること
ができる。

次に、ブレーキ（図示省略）により車両の減速を行なつ
た時に、減速度が基準より大きい状態の継続時間が基準
時間より長く且つ上記減速終了時の車速か基準より低い
場合には、ブレーキペダル２８の踏込解除後も引き続き
スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持するが、上記の条件を車両の特性、使用目的等
に応じて変更しても良い。即ち、上記減速度が基準より
大きい場合、或いは上記継続時間が基準時間より長い場
合、或いは上記減速度が基準より大きく且つ上記減速終
了時の車速か基準より低い場合、或いは上記減速終了後
の車速か基準より低い場合等を上記条件とすることがで
きる。また、減速の程度の判断を減速度によって行なり
ているが、ブレーキ（図示省略）駆動用のブレーキオイ
ルの圧力の大小によりて行なっても良い。

更に、各制御サイクルにおいてオートクルーズモード制
御が行なわれ、車両の走行状態として定車速走行が指定
されている時には同定車速走行の目標車速を、また、加
速走行或いは減速走行が指定されている時には同加速走
行或いは減速走行の到達目標車速を表示する機能を追加
しても良く。

この場合上記目標車速成いは到達目標車速の設定値の変
更が目で確認しながら行なうことができる。

上記各実施例のエンジン制御装置ｌは、アクセルペダル
２７とブレーキペダル２８とが共に解放状態にある時に
は特定の場合を除き常に車両の走行状態を定車速走行と
するものであるが、従来のように定車速走行を人為的に
指定した時のみ定車速走行が行なわれる車両に使用する
ことも可能である。この場合９人為的に上記指定が行な
われ車両が定車速走行を行なりている時に上記エンジン
制御装置１を作動させることにより同等の効果が得られ
る。また、上記各実施例のエンジン制御装置１において
、アクセルペダル２７とブレーキペダル２８とを共に解
放状態としただけでは車両の走行状態を定車速走行とは
せず、加速スイッチ４５或いは切換スイッチ４６を操作
して予め設定された状態に切換えた時、即ち上記各実施
例では加速スイッチ４５を第６図中の口に切換えた時に
定車速走行が指定されるようにしても良い。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明によるエンジン制御装置は、
車両室内に設けられ手動操作される手動操作手段と、同
手動操作手段が第１の状態になると定車速走行指令信号
を送出し上記手動操作手段が第２の状態になると加速走
行指令信号を送出する走行状態指定手段と、上記加速走
行指令信号を受けると加速走行時の目標加速度を設定す
る目標加速度設定手段と、上記加速走行指令信号を受け
ると同信号送出開始時の車両の走行速度に基づき加速終
了後の走行速度を示す到達目標車速の設定を行なう到達
目標車速設定手段と、可変の制御量に基づき上記車両の
エンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段と、上
記定車速走行指令信号を受けると同信号送出開始時の上
記車両の走行速度を維持するように上記制御量を設定す
る定車速制御手段と。

上記目標加速度に応じて上記制御量・を設定する加速制
御手段と、上記車両の走行速度が上記到達目標車速に到
達したことを検出する到達検出手段、上記到達検出手段
からの検出信号を受けると上記走行状態指定手段の出力
信号を加速走行指令信号から定車速走行指令信号に切換
える走行状態切換手段とによって構成されることを特徴
とし９手動操作手段を手動操作して第１の状態にすると
定車速走行が行なわれ、上記手動操作手段を手動操作し
て第２の状態にすると加速走行が行なわれるので、高速
道路や郊外の道路等比較的発進停止の頻度が少なく連続
的に走行する際に、状況に応じて上記手動操作手段を手
動操作するだけで定車速走行と加速走行とが選択可能と
なり、運転者の負担が軽減されるという効果がある。

また、上記手動操作手段を手動操作して上記第２の状態
とすると加゛速走行が行なわれるので。

車両の走行速度を上昇させたい時にアクセルペダルを踏
み続ける必要がないので、運転者の負担が軽減されると
いう効果がある。更に、上記加速走行は目標加速度設定
手段によって設定された目標加速度に等しい加速度を車
両が得るようにエンジンの出力を調整して行なわれるの
で。

迅速な加速が可能となり運転フィーリングが向上すると
いう効果があり、上記加速走行によって車両の走行速度
が到達目標車速設定手段により設定された到達目標車速
に到達すると、車両の走行状態は加速走行から上記到達
時の走行速度を維持する定車速走行へ移行するので、定
車速走行中に加速を行なった後、加速後の走行速度で定
車速走行を行なうために定車速走行の目標車速を再設定
する必要がなく、特に高速道路や郊外の道路等で定車速
走行を行なう際に状況に応じた車速の変更が容易となり
運転者の負担が軽減されるという効果がある。

なお、特許請求の範囲第２項記載のように手動操作手段
が複数の第２の状態を有する場合は。

目標加速度設定手段によって設定される目標加速度が上
記第２の状態の各々に対応する所定の値であるので、状
況に応じて運転者は希望する加速の程度が選択できると
いう効果がある。

また、特許請求の範囲第３項記載のように上記目標加速
度の一部が負の値を有する場合は。

手動操作手段を上記第２の状態のうち負の目標加速度が
設定される位置にすることにより減速走行を選択するこ
とが可能となるので、前述のように高速道路や郊外の道
路等比較的発進停止の頻度が少なく連続的に走行する際
に状況に応じて選択できる走行状態が増え、より一層運
転者の負担が軽減されるという効果がある。

次に、特許請求の範囲第４項記載のように走行状態切換
手段が切換操作部と切換制御部とによって構成される場
合には、上記切換操作部を手動操作することによっても
走行状態指定手段の出力信号を一方から他方へ切換える
ことが可能であるので、上記走行状態指定手段が加速走
行指令信号を出力して加速走行が行なわれ、同加速走行
により車両の走行速度が到達目標車速に到達前に所望の
値となった時には、上記切換操作部を手動操作して上記
出力信号を定車速指令信号に切換えれば良く、また上記
加速走行によって走行速度が到達目標車速に到達して定
車速走行となった後も引き続き加速走行を希望する場合
には上記切換操作部を手動操作して上記出力信号を加速
走行指令信号に切換えれば良いので、定車速走行中の走
行速度の変更が更に容易になるという効果がある。

更に、特許請求の範囲第５項記載のエンジン制御装置の
場合、切換操作部を手動操作状態として走行状態指定手
段の出力信号を加速走行指令信号に切換えた時に、上記
手動操作状態の継続時間の増大に伴って到達目標車速の
変更が行なわれるので、設定部で設定された到達目標を
超える走行速度まで加速走行を行ないたい場合には、上
記切換操作部による上記出力信号の切換の際に到達目標
車速が所望の値となるまで上記手動操作状態を継続する
だけで良く、状況に応じて所望する走行速度まで加速す
る加速走行がより的確により簡易な操作で可・能となる
という効果がある。また、到達目標車速設定手段が特許
請求の範囲第６項或いは第７項に記載のように設定部と
変更操作部と変更制御部とによって構成される場合にお
いても、変更操作部を手動操作することにより到達目標
車速の変更が可能であるので、同様の効果を得ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本発明第１実施例のエンジン制御装
置の構成を示す系統図、第６図は上記エンジン制御装置
のオートクルーズスイッチの外形図、第７図は上記オー
トクルーズスイッチと上記エンジン制御装置の制御部と
の間の接続部分を示す回路図、第８図乃至第１８図は上
記エンジン制御装置で行なわれる制御の内容を示すフロ
ーチャート、第１９図乃至第２６図は上記制御で用いら
れる各マツプにおけるパラメータと同パラメータに対応
する変量との対応関係を示す図、第２７図（１）は上記
エンジン制御装置を使用した場合に上記エンジン制御装
置による制御で用いられる目標加速度の値の変化の一例
を示すグラフ、第２７図（１１）は上記場合における車
両の走行速度の変化の一例を示すグラフである。 また、第２８図乃至第３０図は本発明第２実施例のエン
ジン制御装置で行なわれる制御の内容を示すフローチャ
ートである。 １・・・・・・エンジン制御装置、２・・・・・・手動
操作手段。 ３・・・・・・走行状態指定手段、４・・・・・・目標
加速度設定手段、５・・・・・・到達目標車速設定手段
、６・・・・・・エンジン出力調整手段、７・・・・・
・定車速制御手段。 ８・・・・・・加速制御手段、９・・・・・・到達検出
手段。 １０、・・・・・・走行状態切換手段、１３・・・・・
・エンジン。 １８・・・・・・オートクルーズスイッチ、２５・・・
・・・制御部、２６・・・・・・スロットル回動部、３
１・・・・・・スロットル弁、４５・・・・・・加速ス
イッチ、４６・・・・・・切換スイッチ 出願人　三菱自動車工業株式会社 爲３鵬 惑４回 第５閲 謀６図 第７１￥Ｉ） 鼎１３回 第１４国 感１５図 第１６面 窮Ｉ９目　　　　　　　第２０口 あ２１図　　　　　　　　第、２医 第２３１り　　　　　　　　　第２４園８２５面　　　
　　　　　第２ｂ７ 第２７　Ｉり　（ｉ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）車両室内に設けられ手動操作される手動操作手段
   と，同手動操作手段が第１の状態になると定車速走行指
   令信号を送出し上記手動操作手段が第２の状態になると
   加速走行指令信号を送出する走行状態指定手段と，上記
   加速走行指令信号を受けると加速走行時の目標加速度を
   設定する目標加速度設定手段と，上記加速走行指令信号
   を受けると同信号送出開始時の車両の走行速度に基づき
   加速終了後の走行速度を示す到達目標車速の設定を行な
   う到達目標車速設定手段と，可変の制御量に基づき上記
   車両のエンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段
   と，上記定車速走行指令信号を受けると同信号送出開始
   時の上記車両の走行速度を維持するように上記制御量を
   設定する定車速制御手段と，上記目標加速度に応じて上
   記制御量を設定する加速制御手段と，上記車両の走行速
   度が上記到達目標車速に到達したことを検出する到達検
   出手段と，上記到達検出手段からの検出信号を受けると
   上記走行状態指定手段の出力信号を加速走行指令信号か
   ら定車速走行指令信号に切換える走行状態切換手段とに
   よって構成されることを特徴とするエンジン制御装置。 （２）前記手動操作手段は複数の第２の状態を有し，前
   記目標加速度設定手段は同各第２の状態に応じて各々所
   定の目標加速度を設定するものであることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載のエンジン制御装置。 （３）前記各目標加速度は，一部が正の値を有し残りは
   負の値を有するものであることを特徴とする特許請求の
   範囲第２項に記載のエンジン制御装置。 （４）前記走行状態切換手段は，前記車両室内に設けら
   れ手動操作される切換操作部と，前記到達検出手段の検
   出信号により前記走行状態指定手段の出力を加速走行指
   令信号から定車速走行指令信号に切換えると共に上記切
   換操作部の作動に応じて前記走行状態指定手段の出力信
   号を一方から他方へ切換える切換制御部とによつて構成
   したことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のエ
   ンジン制御装置。 （５）前記切換操作部は解放状態と手動操作状態の２つ
   の状態を有し，前記切換制御部は上記手動操作状態の継
   続時間の増大に伴つて前記到達目標車速を変更するもの
   であることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の
   エンジン制御装置。（６）前記到達目標車速設定手段は
   ，前記加速走行指令信号を受けると前記走行状態指定手
   段が同信号の送出を開始した時の車両の走行速度に基づ
   き加速終了後の走行速度を示す到達目標車速の設定を行
   なう設定部と，前記車両室内に設けられ手動操作される
   変更操作部と，記走行状態指定手段が加速走行指令信号
   を送出している時に上記変更操作部の手動操作に応じて
   上記到達目標車速を変更する変更制御部とによつて構成
   したことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のエ
   ンジン制御装置。 （７）前記変更操作部は解放状態と手動操作状態の２つ
   の状態を有し，前記変更制御部は上記手動操作状態の継
   続時間の増大に伴つて前記到達目標車速を変更するもの
   であることを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載の
   エンジン制御装置。（８）前記到達目標車速設定手段は
   ，上記加速走行指令信号を受けると前記走行状態指定手
   段が同信号の送出を開始した時の車両の走行速度に対し
   予め設定された量の差をもたせることにより加速終了後
   の走行速度を示す到達目標車速を設定するものであるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のエンジン
   制御装置。