JPH01169162A - 油圧作動クラッチの油圧解放バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１１発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機における変速制御用のコントロー
ルバルブに関する。

（従来の技術） 自動変速機は、複数の並列に配されたギヤ列を備え、こ
のギヤ列を自動的に選択して走行状態に応じた適切な変
速比を設定させるものである。この所望のギヤ列の選択
のためには、油圧作動クラッチが用いられ、油圧作動ク
ラッチへの作動油の給排をコントロールバルブにより制
御して自動変速が行われる。このようなコントロールバ
ルブを有した自動変速機は従来から多種提案されており
、１例を挙げれば、特公昭５２−２１１３１号公報に開
示のものがある。

このような自動変速機において変速がなされる場合には
、それまで係合作動されていたクラッチ（これを前段ク
ラッチと称する）の油圧室内の油圧をドレン側に解放さ
せるとともに、変速設定されるギヤ列用のクラッチ（こ
れを後段クラッチと称する）の油圧室内に所定のライン
圧の作動油を供給させる。この場合における前段クラッ
チの油圧室内の作動油のドレン側への解放は、後段クラ
ッチの油圧室へのライン圧の供給とタイミングを合わせ
るため、後段クラッチの油圧室内の作動油圧により作動
されるクラッチ油圧解放バルブが用いられる。

ここで、上記前段となる変速段が中間変速段の場合には
、変速態様としては、変速比が大きくなる段へ変速する
ダウンシフトと、変速比が小さくなる段へ変速するアッ
プシフトとがあり、このため、上記クラッチ油圧解放バ
ルブとしては、ダウンシフト用のバルブとアップシフト
用のバルブの２個のバルブが用いられていた。

（発明が解決しようとする問題） このように２個のバルブを用いたのでは、当然ながらそ
の分コストが上昇し、また、必要スペースも大きい、そ
こで、本発明においては、アップシフトの場合もダウン
シフトの場合も油圧解放を行うための前段のクラッチは
同一クラッチであるということに注目し、ダウンシフト
およびアップシフトの両方の場合での前段の油圧解放を
、１個のバルブで行わせることができるようにすること
を目的とする。

口０発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の油圧解放バ
ルブは以下のように構成される。すなわち、前段クラッ
チの油圧室に連通ずるクラッチポートおよびドレン側に
連通するドレンポートを有したハウジング内にスプール
を嵌挿するととも番こ、このスプールを、クラッチポー
トとドレンポートとの連通を遮断する作動位置およびク
ラッチポートとドレンポートとを連通させる解放位置の
間で移動自在になし、さらに、このスプールを作動位置
の方へ付勢する付勢手段を配設し、一方、上記ハウジン
グには、アップシフト時の後段クラッチの油圧室に連通
しこのクラッチ油圧室の内圧を上記スプールに作用させ
このスプールを付勢手段による付勢力に抗して解放位置
側に移動させるアップシート側ポートと、ダウンシフト
時の後段クラッチの油圧室に連通しこのクラッチ油圧室
の内圧を上記スプールに作用させこのスプールを付勢手
段による付勢力に抗して解放位置側に移動させるダウン
シフト側ポートとが形成されて構成されている。

（作用） 上記の油圧解放バルブを用いると、アップシフト時には
、このバルブのハウジングに形成されたアップシフト側
ポートに後段クラッチ（アップシフト側クラッチ）の油
圧室内圧（作動油圧）が作用し、このバルブのスプール
を解放位置に移動させ、前段クラッチ（変速前の係合ク
ラッチ）の油圧室をドレン側に連通させてこの内圧を解
放させる。また、ダウンシフト時には、ダウンシフト側
ポートに後段クラッチ（ダウンシフト側クラッチ）の油
圧室内圧が作用し、このバルブのスプールを解放位置に
移動させ、上記と同様に、前段クラッチ（変速前の係合
クラッチ）の油圧室をドレン側に連通させてこの内圧を
解放させる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は、本発明のバルブが用いられる自動変速機の構
成を示す概略図であり、この変速機ＡＴにおいては、エ
ンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を介して伝
達されたエンジン出力が、複数のギヤ列を有する変速機
ｙｉ１０により変速されて出力シャフト６に出力される
。具体的には、トルクコンバータ２の出力はメインシャ
フト３に出力され、このメインシャフト３とこれに平行
に配設されたカウンタシャフト４との間に並列に配設さ
れた５組のギヤ列のうちのいずれかにより変速されてカ
ウンタシャフト４に伝達され、さらに、カウンタシャフ
ト４と出力シャフト６との間に配設された出力ギヤ列５
ａ、５ｂを介して出力シャフト６に出力される。

上記メインシャフト３とカウンタシャフト４との間に配
設される５組のギヤ列は、１連用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂ
と、２連用ギヤ列１２ａ、１２ｂと、３連用ギヤ列１３
ａ、１３ｂと、４連用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバー
ス用ギヤ列１５ａ。

１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列
による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチｌｌ
ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されている
。なお、１連用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチｌｉ
ｄが配設されている。

このため、これら油圧作動クラッチを選択的に作動され
ることにより、上記５組のギヤ列のいずれかによる動力
伝達を選択して変速を行わせることができるのである。

この油圧作動クラッチの選択的な作動制御をおこなわせ
るのがコントロールバルブＣ■であり、このコントロー
ルバルブＣｖについて、第２図を用いて説明する。

このコントロールバルブＣ■では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ３０に導いてレギュレータバルブ３
０により所定のライン正に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ４０に導かれ、コ
ントロールバルブＣＶ内の各種バルブの作動により各速
度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４
ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各ク
ラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブＣＶ内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ３５は、レギュレー
タバルブ３０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ４８は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介してシフトバルブ作動用として供給する。

マニュアルバルブ４０は、運転者により操作されるシフ
トレバ−に連動して作動され、Ｐ、Ｒ。

Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し、各
ポジションに応じてライン１１０からのライン圧の供給
制御がなされる。

１−２シフトバルブ５０．２−３シフトバルブ５２．３
−４シフトバルブ５４は、マニュアルバルブ５０がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、このポジ
ション並びに第１および第２ソレノイドバルブ７１．７
２のＯＮ・ＯＦＦ作動に応じて供給されるモジュレータ
圧の作用により作動され、１連用から４速用までのクラ
ッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへのライン圧の給
排を制御するバルブであり、これらのバルブ５０．５２
．５４を作動させることにより変速が行われる。

クラッチプレッシャコントロールバルブ４５は、各クラ
ッチＩＬｃ〜１４ｃに供給されるライン圧をリニアソレ
ノイド４６により所望の油圧に制御するもので、これに
より、変速時での油圧制御を行って変速ショックを防止
したり、スロット小開度に対応したライン圧を発生させ
てクラッチ容量を適正に制御したりされる。

＠１〜第３オリフィスコントロールバルブ６０．６６．
６８は、変速時における前段クラッチの油圧の解放を、
後段クラッチの油圧上昇とタイミングを合わせて行わせ
るバルブである。第１オリフイスコントロールバルブ６
０は、３速から２速へのダウンシフトおよび３速から４
速へのアップシフト時での３速クラツチ１３ｃの油圧室
内の油圧の解放を行わせる。第２オリフイスコントロー
ルバルブ６６は、２速から３速もしくは２速から４速へ
のアップシフト時での２速クラツチ１２ｃの油圧室内の
油圧の解放を行わせる。第３オリフイスコントロールバ
ルブ６８は、４速から３速もしくは４速から２速へのダ
ウンシフト時での４速クラツチ１４ｃの油圧室内の油圧
の解放を行わせる。なお、第１および第３オリフイスコ
ントロールバルブ６０．６８の左端部には、電気スイッ
チ６５．６９が配設されているが、これは、両バルブの
スプールの動きに応じてＯＮ作動されるスイッチであり
、変速を検知してこの変速時に変速ショックの防止のた
めエンジン出力を制限させたりするための信号として用
いられる。

１速クラツチｌｌｃおよびリバースクラッチ１５ｄには
、それぞれアキュムレータ９０．９５が接続されており
、これらクラッチｌｌｃ、１５ｄが作動されるときの油
圧変動を滑らかにして変速ショックが生じるのを防止す
るようになっている。また、２速〜４速クラツチ１２ｃ
〜１４ｃにはクララ１チプレツシヤスイツチ８０，８２
．８４が接続されており、このスイッチ８０，８２．８
４のスプールの移動を電気スイッチ８１，８３゜８５に
より検知することにより、各クラッチ１２０〜１４ｃの
作動開始を検知し、クラッチプレッシャコントロールバ
ルブ４５によるライン圧の制御開始タイミングを決定す
る。

以上のように構成されたコントロールバルブＣＶにおい
て、シフトレバ−の操作によるマニュアルバルブ４０の
作動およびソレノイドバルブ７１．７２の０Ｎ−ＯＦＦ
作動により上記各バルブが作動されて、各クラッチｌｌ
ｃ〜１５ｄへのライン圧の選択的な供給がなされ、自動
変速がなされるのであるが、その作動は、従来から公知
であるので、その説明は省略する。

上記コントロールバルブＣ■における第１オリフイスコ
ントロールバルブ６０が、本発明に係る油圧解放バルブ
に該当し、このバルブ６０を第３図および第４図を用い
て詳細に説明する。

このバルブ６０は、ハウジング６１と、ハウジング６１
内に図中左右に移動自在に嵌挿されたスプール６２と、
スプール６２の左側面と当接しこれを右方に付勢するス
プリング６４と、スプール６２の左端突起６３と対向す
るアーム６５ａを有しスプール６２が左動されたときに
左端突起６３に押されたアーム６５ａの動きによりＯＮ
作動される電気スイッチ６５とからなる。

さらに、ハウジング６１には、ライン１２３を介して３
速クラツチ１３ｃに連通ずるクラッチポート１２３ａと
、ライン１２５を介してドレンに連通ずるドレンポート
１２５ａと、ライン１２２を介して２速クラツチ１２ｃ
に連通ずるダウンシフト側ポートと、ライン１２４を介
して４速クラツチ１４ｃに連通ずるアップシフト側ポー
ト１２４ａとが形成されている。

上記構成のバルブ６０において、３速時での状態をまず
考えてみる。このときには、２速および４速クラッチ１
２ｃ、１４ｃの油圧室内圧はともに零であり、ダウンシ
フト側およびアップシフト側ポート１２２ａ、１２４ａ
内の油圧は零である。このため、スプリング６４の付勢
によりスプール６２は第３図のように右動された状態で
あり、クラッチポート１２３ａはスプール６２の溝部６
２ｃに開口するがこの溝部６２ｃが閉塞されているため
クラッチポート１２３ａとドレンボー）１２５ａとの連
通が遮断されている。すなわち、スプール６２は作動位
置にあり、３速クラツチ１３ｃ内に所定のライン圧が供
給されるとこのライン圧がそのまま維持され、３速クラ
ツチ１３Ｃが係合して３速ギヤ列１３ａ、１３ｂを介し
ての動力伝達が回部となる。

次いで、３速から４速にアップシフトされた場合につい
て考える。この場合には、シフトバルブが作動され、４
速クラツチ１４ｃにライン圧が供給され、この４速クラ
ツチ１４ｃの内圧が上昇し始めると、この内圧がライン
１２４を介してアップシフト側ポート１２４ａに供給さ
れる。このポート１２４ａに供給された油圧は、スプー
ル６２の右端面６２ａに作用し、スプール６２をスプリ
ング６４の付勢力に抗して第４図に示すように左動させ
る。すなわち、スプール６２が解放位置に移動されるの
であるが、これにより、クラッチポート１２３ａとドレ
ンポート１２５ａとが連通し、３速クラツチ１３ｃの油
圧室内圧が４速クラツチ１４ｃの油圧室内圧の上昇とタ
イミングを合わせてドレンされ、３速クラツチ１３ｃの
保合が解除され、合わせて４速クラツチ１４ｃの係合が
なされ、アップシフトがなされる。

上記とは逆に、３速の状態からダウンシフトの場合につ
いて考える。この場合には、２速クラツチ１２ｃにライ
ン圧が供給され、この２速クラツチ１２ｃの内圧が上昇
し始めると、この内圧がライン１２２を介してダウンシ
フト側ポート１２２ａに供給される。このポート１２２
ａに供給された油圧は、スプール６２の段部６２ｂに作
用し、この場合にもスプール６２をスプリング６４の付
勢力に抗して第４図に示すように左動させスプール６２
を解放位置に移動させる。これにより、クラッチポート
１２３ａとドレンポート１２５ａとが連通し、３速クラ
ツチ１３ｃの油圧室内圧が２速クラツチ１２ｃの油圧室
内圧の上昇とタイミングを合わせてドレンされ、３速ク
ラツチ１３ｃの係合が解除され、合わせて２速クラツチ
１２ｃの係合がなされ、ダウンシフトがなされる。

なお、上記アップシフトもしくはダウンシフトのときに
、第４図のようにスプール６２が解放位置に移動される
と（左動されると）スプール左端部６３が電気スイッチ
６５のアーム６５ａを押してこれをＯＮ作動させる。こ
のＯＮ作動は変速開始信号として検知され、この信号を
用いて変速時でのエンジンの出力制限（リタード）がな
され、変速ショックの低減が図られる。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、アップシフト時に
は、アップシフト側ポートに後段クラッチの油圧室内圧
が作用し、スプールを解放位置に移動させ、前段クラッ
チの油圧室をドレン側に連通させてこの内圧を解放させ
、また、ダウンシフト時には、ダウンシフト側ポートに
後段クラッチの油圧室内圧が作用し、スプールを解放位
置に移動させ、上記と同様に、前段クラッチの油圧室を
ドレン側に連通させてこの内圧を解放させるようになっ
ているので、１個のバルブにより、アップシフトおよび
ダウンシフトの両方の場合での油圧解放を行わせること
ができ、これにより、コントロールバルブのコストを低
減し、且つこれを小型コンパクト化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の構成を示す概略図、第２図は自動
変速機制御用のコントロールバルブを示す油圧回路図、 第３図および第４図は上記コントロールバルブに用いら
れるオリフィスコントロールバルブを示す断面図である
。 ２・・・トルクコンバータ　３・・・メインシャフト４
・・・カウンタシャフト　６・・・出力シャフト３０・
・・レギュレータバルブ ４０・・・マニュアルバルブ ５０．５２．５４・・・シフトバルブ ６０・・・オリフィスコントロールバルブ７１．７２・
・・ソレノイドバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動変速機での変速時において、変速前に係合して
   いた油圧作動クラッチ内の作動油圧を解放するバルブで
   あって、 前記クラッチの油圧室に連通するクラッチポートおよび
   ドレン側に連通するドレンポートを有したハウジングと
   、 該ハウジング内に嵌挿され、前記クラッチポートと前記
   ドレンポートとの連通を遮断する作動位置および前記ク
   ラッチポートと前記ドレンポートとを連通させる解放位
   置の間で移動自在なスプールと、 該スプールを前記作動位置の方へ付勢する付勢手段とか
   らなり、 前記ハウジングには、前記クラッチ作動時の変速段から
   アップシフトされた時に係合されるアップシフト側クラ
   ッチの油圧室に連通し該アップシフト側クラッチ油圧室
   の内圧を前記スプールに作用させ前記スプールを前記付
   勢手段による付勢力に抗して前記解放位置側に移動させ
   るアップシフト側ポートと、前記クラッチ作動時の変速
   段からダウンシフトされた時に係合されるダウンシフト
   側クラッチの油圧室に連通し該ダウンシフト側クラッチ
   油圧室の内圧を前記スプールに作用させ前記スプールを
   前記付勢手段による付勢力に抗して前記解放位置側に移
   動させるダウンシフト側ポートとが形成されていること
   を特徴とする油圧作動クラッチの油圧解放バルブ。