JPS6231741A

JPS6231741A - 多段自動変速制御装置

Info

Publication number: JPS6231741A
Application number: JP60169189A
Authority: JP
Inventors: Koji Sumiya; 角谷　孝二; Yoshikazu Sakaguchi; 坂口　吉一; Takuji Taniguchi; 谷口　卓司; Yutaka Taga; 豊多賀; Yoshio Shindo; 新藤　義雄
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-07-31
Filing date: 1985-07-31
Publication date: 1987-02-10
Also published as: US4727772A; CA1268961A; JPH0582512B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動車に搭載される自動変速機に係や、詳し
くは主変速ユニット及び副変速ユニットからなる多段自
動変速機の制御装置に関する。

（ロ）従来の技術一般に、自動変速機は、トルクコンバータ及びプラネク
リ変速ギヤ機構を備えており、かつ変速ギヤ機構はオー
バドライブ（０／Ｄ）プラネタリギヤユニット、フロン
ドブラネクリギヤユニット及びリヤプラネタリギヤユニ
ットからなる。そして、該変速ギヤ機構は、２個のソレ
ノイドバルブ及び３個のシフトバルブにより、前進４段
及び後進１段の変速を得ている。

また、特開昭５７−３７１４０号公報に示されるように
、３個のソレノイドバルブ及び３個のシフトバルブを設
置し、オーバドライブプラネタリギヤユニットを副変速
ユニットとして、フロント及びリヤプラネタリギヤユニ
ットからなる主変速ユニットと組合せて用い、前進６段
の変速段数を得る変速制御装置が本出願人により案出さ
れている。

Ｇ＋→　発明が解會しようとする問題点ところで、該副
変速及び主変速ユニットからなる多段自動変速機は、副
変速ユニットがオーバドライブ及び直結の２段、主変速
が１速、２速及び３速の３段を組合せて６段の変速段数
を得るが、この際両変速ユニットの一方がダウンシフト
で他方がアップシフト作動になる場合がある。例えば、
副変速ユニットがオーバドライブから直結状態にダウン
シフトし、同時に主変速ユニットが１速から２速にアッ
プシフトして、全体で２速から３速に変速する場合があ
るが、この場合、従来の制御装置では、両シフト動作を
同時に完了する対策がとられていないので、どちらか一
方のシフト操作が先行しその後に他方のシフト操作が行
われる虞れがある。例えば、ダウンシフトが先に行なわ
れると、一旦大きく減速され（１速）その後大幅に増速
（３速）されることになり、またアップシフトが先に行
なわれると、一旦大幅に増速（４速）されその後減速さ
れることになり、エンジン回転数の吹き上げ及び落ち込
みを生じると共に、大きな変速ショックを生じる。

そこで、本発明は、主変速ユニット及び／又は副変速ユ
ニットの変速状態を監視して、両変速ユニットの変速操
作を同期することにより、上述問題点を屏消した多段自
動変速制御装置を提供することを目的とするものである
。

（ロ）　問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであり、第６図
に示すように、副変速ユニット１６及び主変速ユニット
２１の内の少なくとも一方に、該変速ユニットを構成す
る所定構成要素例えばサンギヤ３０（及び２３）の回転
速度を検知する回転センサＡ２（及びＡ、）を設置し、
また両変速ユニットの少なくとも一方の所定摩擦係合要
素Ｂ０を回転センサＡ２（及びＡ、）からの信号に基づ
き制御して、両変速ユニッ１−１６．２１の変速作動が
同期するように構成したことを特徴とする。

具体的には、第１図に示すように、Ｏ／ＤブレーキＢ０
のレリーズ圧を制御するＢ０レリーズコントロールバル
ブ６６を配設し、該バルブ６６をソレノイドバルブＳ０
にて、回転センサＡ２（及びＡ１）に基づく制御部Ｅか
らの信号により制御して、主変速ユニット２１のブレー
キＢ２の係合によるアップシフト（例丸ば１速→２速）
動作に、Ｏ／ＤブレーキＢ。の解故による副変速ユニッ
トのダウンシフ１−（０／Ｄ＝直結）動作を同期させる
。

この際、主変速ユニット２１におけるサンギヤ３０の回
転速度を検知する回転センサＡ２及び副変速ユニット１
６におけるサンギヤ２３の回転速度を検知する回転セン
サＡ、の両方から信号を得て、ソレノイドバルブＳ。を
デユーティ制御してもよく、また主変速ユニット２１０
ｓの回転センサＡ２からの信号のみを得て、ソレノイド
バルブＳ。をオン・オフ制御してもよい。

げ）　作用上述構成に基づき、例えば変速機１全体で２速から３速
に変速する際、主変速ユニット２１はブレーキＢ２が係
合して１速から２速にアップシフトし、また副変速ユニ
ット１６はブレーキＢ。が解放すると共にクラッチＣ８
が係合して０／Ｄから直結にダウンシフトする。この際
、Ｓｏモジュレータバルブ６５にてモノユレータ圧が供
給されているソレノイドバルブＳ　は制御部Ｅからの信
号によりデユーティ制御又はオン制御され、Ｂｏレリー
ズコントロールバルブ６６を制御して０／ＤブレーキＢ
０の解放作動を制御する。これにより、主変速ユニット
２１のブレーキＢ２の係合時に、副変速ユニット１６の
ブレーキＢ０の解放時が同期制御される。

（へ）実施例以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。

多段自動変速機１は、第２図に示すように、トルクコン
バータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制御機ｌ
＃５を備えており、それぞれコンバータハウジング６、
トランスミッションケース７及びエクステンションハウ
ジング９、そしてバルブボディ１０及びオイルパン１１
に収納されている。トルクコンバータ２はロックアツプ
クラッチ１２を備えており、入力部材１３の回転をトル
クコンバータ２の油流を介して又はロックアンプクラッ
チ１２により直接変速ギヤ機ＨＩ１３の入力軸１５に伝
達する。変速ギヤ機構３はオーバドライブ（０／ＤＪプ
ラネタリギヤユニツト１７からなる副変速ユニット１６
と、フロンドブラネクリギヤユニット１９及びリヤプラ
ネタリギヤユニット２０からなる主変速ユニット２１と
からなる。０／Ｄプラネタリギヤユニット１７は入力１
ｊ１１５に直結されているプラネタリギヤ２２、入力軸
１５に被嵌しているサンギヤ２３及び主変速、：ｌ−ニ
ット２１の入力軸２６に連結しているリングギヤ２５ｈ
）らなり、まノ：プラネタリギャ２２とサンギヤ２３と
の間にＯ／Ｄグイレク１−クラッチＣ８及びワンウェイ
クラッチＦ。が介在していると共に、サンギヤ２３とケ
ース７との間にＯ／ＤブレーキＢ０が配設されている。

また、フロントプラネタリギヤユニット１９は出力軸２
７に直結しているプラネタリギヤ２９、出力軸２７に被
嵌し７かつりャプラネタリギャユニソト２０のサンギヤ
３０ｂと一体に構成されているサンギヤ３０ａ、及び入
力軸２６にフォワードクラッチＣ１を介して連結してい
るリングギヤ３３からなり、また入力軸２６とサンギヤ
３０との間にダイレクトクラッチＣ２が介在していると
共に、該サンギヤ３０とケース７との間に第１コースト
ブレーキＢ１が介在しており、更にサンギヤ３０とケー
ス７との間にはワンウェイクラッチＦ、を介してブレー
キＢ２が配設されている。また、リヤプラネタリギヤユ
ニット２０はプラネタリギヤ３１、サンギヤ３０ｂおよ
び出力軸２７に直結しているリングギヤ３２からなり、
またプラネタリギヤ３１とケース７との間にはブレーキ
Ｂ３及びワンウェイクラッチＦ２が並列して配設されて
いる。なお、第２図中３５はオイルポンプである。

そして、０／Ｄプラネタリギヤユニット１７部分のケー
ス７には光電センサ又は磁気センサ等からなる回転セン
サＡ１が設置されており、またはサンギヤ２３に連結さ
れているフランジ片２３ａには等間隔に切欠き又は孔が
形成されている。従って、該回転センサＡ１ばサンギヤ
２３の回転速度、即ち副変速ユニット１６のシフト作動
状態を検知する。また、フロントプラネタリギヤユニッ
ト１９部分のケース７にも回転センサＡ２が設置されて
おり、またサンギヤ３０から延びているクラッチ連結片
３０ａにも等間隔に切欠き又は孔が形成されている。従
って、該回転センサＡ２はサンギヤ３０の回転速度、即
ち主変速ユニット２１のシフト作動状態を検知する。

一方、油圧変速制御機１Ｊ１５は、第３図に示すように
、多数のバルブ、アキュムレータ及びオリフィス３６、
ストレーナ３７等からなり、以上各バルブについて述べ
る。マニュアルバルブ４０はシフトレバ−によりＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌの各レンジに切換えられ、それぞれ第
４図に示すように各油路”、ｂｙ　ｃｔ　ｄｐ　ｅが切
換えられる。なお、油路ｌにはライン圧が供給されてい
る。スロットルバルブ４１（よダウンシフトプラグ４２
を伴っており、アクセレータペダルの踏込みに応じてカ
ムが回転して、エンジン出力に対応するスロットル圧を
得ろ。カットバックバルブ４３は１速及びリバース、Ｐ
、Ｎレンジ以外にカットバック圧を発生し、スロットル
バルブ４１に作用させて、スロットル圧を低下する。プ
ライマリレギュレータバルブ４５はスロットル圧にて調
圧され、負荷に対応するライン圧を発生する。即ち、高
負荷時にはライン圧を高めてクラッチＣ・やブレーキＢ
・・・の作用圧を確保し、また軽負荷時にはライン圧を
低めに調圧する。セカンダリレギュレータバルブ４６は
プライマリレギュレータバルブ４５からの油圧で調圧さ
れ、コンバーク２及び各潤滑部４７に供給するコンバー
タ油圧及び潤滑油圧を制御する。

ロックアツプリレーバルブ４９はソレノイドバルブＳＬ
にて制御され、ロックアツプクラッチ１２及びオイルク
ーラ５０へ通じる油流を切換える。即ち、ソレノイドバ
ルブＳＬのオンにより上端油室ｅ′にライン圧を作用し
、これによりセカンダリレギュレータバルブ４６により
調圧されるコンバータ油圧油路ｆをロックアツプクラッ
チオフ油ｇｓｇからオン油路りに切換えると共に、オフ
油路ｇをドレーン回路に導く。第１シフトバルブ５１は
主変速ユニット２１の１速と２速（変速機１全体として
１速と３速）を切換犬るもので、ソレノイドバルブＳ、
により作動される。即ち、ソレノイドバルブＳ、のオフ
で油室ｌにライン圧を作用し、マニュアルバルブ４０の
Ｄレンジ、Ｓレンジ及びＬレンジにおいてライン圧油路
ａを塞閉し、かつソレノイドバルブＳ、のオンで、該油
路ａを油路」に連通してライン圧をブレーキＢ及びＢ　
アキュムレータＢ２Ａに供給する。第２シフトバルブ５
２は主変速ユニット２１の２速と３速（変速機全体とし
て３速と５速）を切換えるものであり、ソレノイドバル
ブＳ　により作動される。即ち、ソレノイドバルブＳ２
のオフで油室ｋにライン圧を作用し、ライン圧油路ｌを
油路ｍに連通してダイレクトクラッチＣ２及びＣ２アキ
ュムレータＣ２Ａにライン圧を供給し、かつソレノイド
バルブＳ２のオンにより塞閉する。第３シフトバルブ５
３は副変速ユニット１６を切換えるものであり、ソレノ
イドバルブＳ３により作動されろ。即ち、ソレノイドバ
ルブＳ３のオンにより油室ｎにライン圧を作用し、ライ
ン圧油路１８油路Ｏに連通して、ライン圧を後に説明す
るＢ　レリーズコントロールバルブ６５を介して０／Ｄ
ブレーキＢ。及びＢ０アキュムレータＢ。Ａに供給し、
またソレノイドバルブ８つのオフによりライン圧油路Ｉ
を油路ｑに連通して、ライン圧を０／Ｄダイレクトクラ
ツチＣ８及びＣ。アキュムレータＣｏＡｌｚＪ通する。

第１コーストモジュレータバルブ５５は、マニュアルバ
ルブ４０のＬレンジにおいて、第２シフトバルブ５２を
介して供給される油路ｌのライン圧をコーストモジュレ
ータ圧に調圧し、更に該コーストモジュレータ圧を第１
シフトバルブ５１を介してブレーキＢ３に供給する。第
２コーストモジユレータバルブ５６は、マニュアルバル
ブ４０のＳレンジにおいて、第１シフトバルブ５１及び
第２シフトバルブ５２を介して供給される油路Ｉのライ
ン圧をコーストモジュレータ圧に調圧し、更に該コース
トモジュレータ圧をブレーキＢ、に供給する。第１アキ
ユムレータコントロールバルブ５７はスロットル圧を油
ａｒに供給することにより、後述する第２アキユムレー
タコントロールバルブ７０を介して供給されるライン圧
！をアキュムレータコントロール圧に調圧し、該コント
ロール圧を８０アキユムレータＢ。Ａ、Ｃ２アキュムレ
ータＣ２Ａ及びＢ２アキュムレータＢ２Ａの各背圧室５
９，６０．６１に供給する。

更に、以上各油圧機器に加えて、本油圧変速制御機構５
には、Ｓｏモジュレータバルブ６５．Ｂ。

し・リーズコントロールバルブ６６、Ｂｏシーケンスバ
ルブ６７、ロックアツプコントロールバルブ６９　及ヒ
第２アキュムレータコレトロールバルブ７０が付設され
ている。

ｓ０モレユレータバルブ６５は、第１図に詳示するよう
に、ライン圧がオイルストレーナ３７を介してライン圧
ポートｌから供給されており、更に油路Ｓを介して上端
油室ｓ１に連通され、該油室Ｓ１に作用するフィードバ
ック圧とスプリング７１とがバランスして所定圧力（例
えば４　ｋｇ　／　ｃｒ！　）に調圧され、更に該調圧
されたソレノイドモジュレーク圧が油路ｔに供給される
。更に、油路ｔはプラグ７２及び油路ｔ　を介してソレ
ノイドバルブＳに連通していると共に、Ｂ０レリーズコ
ントロールバルブ６６に連通しており、ソレノイドバル
ブＳ。

のオン・オフ制御又はデユーティ制御による制御圧が油
室ｔ２に供給され、該コントロールバルブ６６が制御さ
れろ。なお、ソレノイドバルブＳ　は回転センサＡ、、
Ａ２に基づく制御部Ｅからの信号により制御されるが、
該バルブＳ０がオン・オフ制御の場合、油路Ｘにスロッ
トル圧を供給して、負荷変化に応じたブレーキレリーズ
圧を設定する。更に、該Ｂ。レリーズコントロールバル
ブ６６のホードｙは油路ｙ１を介して０／ＤブレーキＢ
０及びＢ。

アキュムレータＢ。Ａに連通していると共に、オリフィ
ス３６を介して下端油室ｙ２にフィードバック圧として
連通している。また、上記油路ｙ１はブレーキＢ０及び
アキュムレータＢ。Ａの先端方向に延びているバイパス
路ｙ５を介してシーケンスバルブ６７のポートｙ３に連
通しており、更に該バルブ６７の下端油室ｙ４にフィー
ドバック圧として連通している。また、コントロールバ
ルブ６６のポート２から油路２．及びオリフィス３６を
介して第３シフトバルブ５３のポート０に連通しており
、更にバイパス路ｚ３を介してＢ０シーケンスバルブ６
７のポートｚ２に連通しており、また油路ｙ１から分岐
した油路ｙ６がチェックバルブ７２を介して油路ｚ５に
連通している。一方、第３シフトバルブ５３はその上室
ｎがソレノイドバルブＳ３に連通しており、またポート
Ｉがライン圧に連通しており、更にポートｑが油路ｑ１
及びオリフィス３６を介して０／Ｄダイレクトクラツチ
Ｃ０及びＣ。アキュムレータＣ。Ａに連通している。な
お、該油路ｑＩのオリフィス３６にはクラッチＣ０から
の排出を許すチェックバルブ７５が並列に介在している
。また、図中ｄばドレーンポートである。

また、ロックアツプコントロールバルブ６９は、従来の
主変速ユニット２１が２速以上にてロックアツプを可能
にする制御に加えて、該主変速ユニッ）−２１が１速で
も副変速ユニット１６が０７Ｄ状態にある場合、即ち変
速機全体として２速以上の場合、ロックアツプが可能と
なるように制御するものである。また、第２アキユムレ
ークコントロールパルブ７０は、副変速ユニット１６が
０／Ｄ状態にあって、主変速ユニット２１がアップシフ
トする場合、副変速ユニット１６が直結状態である場合
に比し、主変速ブレーキ容量が過多となる関係上、アキ
ュムレータＢ。Ａ、Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａの背圧室５９，６０
．６１に供給する圧力を下げてブレーキ容量を適正化す
るものである。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本多段自動変速機１の各ソレノイドバルブｓ、。

ｓ２．ｓ３．ｓＬ、ｓ。、各’ｙ　ラｙ　チＣ０，Ｃ，
，Ｃ２、ブレーキＢ。ｔ　Ｂ　１１８３　、及び各ワン
ウェイクラッチＦ０．　Ｆ、、　Ｆ２は、各ポジション
Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ。

Ｓ、Ｌにおける変速段にてそれぞれ第５図に示す作動表
のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時は、第６図
に示すように、０／ＤダイレクトクラツチＣ０、ワンウ
ェイクラッチＦ。、Ｆ２及びフォワードクラッチＣ，Ａ
＜係合し、他は解放状態になっている。

従って、副変速ユニット１６は、クラッチｃ０及びワン
ウェイクラッチＦ。を介してプラネタリギヤユニット１
７が一体となって直結状態となっており、入力軸１５の
回転はそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝達
される。また、主変速ユニット２１では、入力軸２６の
回転がクラッチＣを介してフロントプラネタリギヤユニ
ット１９のリングギヤ３３に伝達され、更にプラネタリ
ギヤ２９及び該ギヤ２９と一体の出力軸２７に伝達され
ると共に、サンギヤ３０を介してリヤプラネタリギヤユ
ニット２０のプラネタリギヤ３１に左方向の公転力を付
与するが、ワンウェイクラッチＦ２にて該公転が阻止さ
れ、ギヤ３１ば自転して出力軸２７と一体のリングギヤ
３２に動力伝達する。即ち、主変速ユニット２１は、１
速状態であって、副変速ユニット１６の直結状態と相俟
って、変速機全体トして１速状態になる。なおこの際、
主変速ユニット２１は、フロントプラネタリギヤユニッ
ト１９から出力軸２７、またリヤプラネタリギヤユニッ
ト２０を介して出力軸２７への２系統に分岐されて、そ
の分ギヤの受ける荷重を分散している。

また、Ｄレンジ又はＳレンジにおける２速時は、第７図
に示すように、Ｏ／ＤブレーキＢ０、ワンウェイクラッ
チＦ２及びフォワードクラッチＣ１が係合し、他は解放
状態になっている。従って、副変速ユニット１６は、サ
ンギヤ２３がブレーキＢ０にてロックされ、プラネタリ
ギヤ２２が公転しながら自転してリングギヤ２５に動力
伝達し、主変速ユニット２１の入力軸２６に増速回転（
０／Ｄ）を伝達する。また、主変速ユニット２１では先
の１速状態と同じであり、従って主変速ユニット２１の
１速と副変速ユニット１６の増速が相俟って変速機全体
として２速状態になる。

この際、第１図に示すように、ソレノイドバルブＳ　が
オンされて、第３シフトバルブ５３はその上演室ｎにラ
イン圧が供給されて左半図に示す状態に切換わる。する
と、クラッチＣ０及びＣ。アキュムレータＣ０Ａ内の圧
油はポートｑからドレーンポートｄに排出されて、クラ
ッチＣ０が解放されると共に、ライン圧ボートｌがポー
ト０に連通する。

そして、ポートＯからのライン圧は、Ｂｏピストン初期
作動圧まではバイパス路Ｚ５シーケンスバルブ６７のポ
ー）ｚ２．ｙ３及び油路ｙ５を介して直接０／Ｄブレー
キＢ０に供給され、Ｂ０ピストン初期作動圧を越えると
、油室ｙ４のフィードバック圧に基づき該バルブ６７が
左半位置に切換えられ、その士後ボートＯからのライン圧はオリフィス３６及び油路ｚ
、を介して油路ｚ１を介してＢ０レリーズコントロール
バルブ６６のポートｚにライン圧が供給される。更に、
この状態ではコントロールバルブ６６は左半位置にあっ
て、ポート２とｙとが連通し、ライン圧は油路ｙ１を介
してブレーキＢ０及びＢ０アキュムレータＢ。Ａに供給
されて、ブレーキＢ　を係合する。

また、Ｄレンジにおける３速時は、第８図に示すように
、０／ＤクラツチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、フォ
ワードクラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ１及びブレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副変
速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、入力軸１
５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に
伝達される。

また、主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラ
ッチＣＩを介してフロントギヤユニット１９のリングギ
ヤ３３に伝わり、プラネタリギヤ２９を介してサンギヤ
３０に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤ３０は
ブレーキＢ２の係合に伴うワンウェイクラッチＦ、にて
該方向の回転が阻止され、従ってプラネタリギヤ２９は
自転しながら公転し、フロントギヤユニット１９のみを
経由して２速回転が出力軸２７に伝達される。これによ
り、副変速ユニット１６の直結状態と主変速ユニット２
１の２速状態とが相俟って、変速機１全体として３速が
得られる。

この際、ソレノイドバルブＳ１がオンして第１シフトバ
ルブ５１を第３図左半位置に切換えて、ライン圧油路ａ
をポートＪに連通し、ライン圧をブレーキＢ２及びアキ
ュムレータＢ２Ａに供給する。

これによる主変速ユニット２１の変速状態即ちサンギヤ
３０の回転変化を回転センサＡ２により監視し、回転変
化開始に伴う制御部Ｅからの電気信号を受けて、Ｂ０レ
リーズコントロール用ソレノイドバルブＳ　をデユーテ
ィ制御して、油路ｔのモジュレータ圧を減圧する。即ち
、Ｓ０モジユレータバルブ６５はラインポートｌのライ
ン圧をスプリング７１及び上演室Ｓ１のフィードバック
圧とにより調圧して油路ｔに供給しているが、該モジュ
レータ圧がソレノイドバルブＳ　のデユティ制御により
減圧され、該油路ｔに連通しているＢ０レリーズコント
ロールバルブ６６の上演室ｔ２の圧力も減圧されろ。従
って、該コントロールバルブ６６ば、その下曲室ｙ２に
ブレーキＢ０からのフィードバック圧を受けながら第１
図左半位置になり、ブレーキＢ。

及びアキュムレータＢ。Ａからの油圧が油路ｙ、及びポ
ートｙを介してドレーンポートｄに排出される。これに
より、主変速ユニット２１は、ブレーキＢ２の係合に伴
うサンギヤ３０の増速状態を回転センサＡ２により検知
され、同時に副変速ユニット１６は、ブレーキＢ０の解
放に伴う減速状態を回転センサＡ１により検知され、こ
れら両回転センサＡ３．Ａ２に基づく制御部Ｅからの信
号によりソレノイドバルブＳ。をデユーティ制御してＯ
／ＤブレーキＢ０のし・リーズ圧を制御し、０／Ｄブレ
ーキＢ０の開放作動がブレーキＢ２の係合作動に一致す
る。

即ち、第１３図に示すように、ブレーキＢ２の係合開始
により、主変速ユニット２１におけるサンギヤ３０の回
転が減速すると、該減速状態を回転センサＡ２にて監視
しながら、同時に副変速ユニット１６におけるサンギヤ
２３の増速状態を回転センサＡ、にて監視しながら、ソ
レノイドバルブＳ０をデユーティ制御してＯ／Ｄブレー
キＢ。が解放作動するように制御し、主変速ブレーキＢ
２が完全に係合してサンギヤ３０の回転が停止する時点
（１ｅ）に、副変速側ブレーキＢ。が完全に開放するよ
うに制御して、両変速ユニット１６．２１の変速時を一
致させる。この時、回転センサＡ２により主変速ユニッ
ト２１の変速完了、即ちサンギヤ３ｏの回転停止を検知
し、制御部Ｅからの電気信号によりソレノイドバルブＳ
３をオフして、第３シフトバルブ５３を第１図左半位置
に切換える。すると、ライン圧ボートＩがボートｑに連
通し、油路ｑ　を介してクラッチＣ０及びＣ０アキュム
レータＣ０Ａにライン圧が送られ、該クラッチＣ０が係
合すると共に、ボートＯがドレーンボートｄに連通して
、Ｏ／ＤブレーキＢ０の油圧を油路Ｙ　６　Ｆチェック
バルブ７２及び油路ｚ３そしてポート０を介してドレー
ンポーｌ−ｄからすみやかに完全ドレーンし、副変速ユ
ニット１６の変速を完了させる。このようにして、主変
速ユニット２１及び副変速ユニット１６を同期してスム
ーズにシフトする。

また、Ｄレンジにおけろ４速時は、第９図に示すように
、０／ＤブレーキＢ０、フォワードクラッチＣ１、ブレ
ーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ、が係合し、他は解
放状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に述べ
た増速（０／Ｄ）状態にあり、また主変速ユニット２１
は２速状態にあり、これにより変速機１全体として４速
が得られる。

また、Ｄレンジにおける５速時は、第１０図に示すよう
に、０／ＤクラツチＣ０、ワンウェイクラッチＦ。、フ
ォワードクラッチＣ３，ダイレクトクラッチＣ２及びブ
レーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副
変速ユニット１６は先に述へた直結状態にあり、また主
変速ユニット２１は、クラッチＣ，，Ｃ２の係合により
フロントプラネタリギヤユニット１９が一体になって、
入力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達される。

これにより、副変速ユニット１６の直結及び主変速ユニ
ット２１の３速が相俟って、変速機１全体として入力軸
１５と出力軸２７が一体に回転する５速が得られる。

この際、先に説明した２速から３速への変速時と同様に
、主変速ユニット２１の変速状態、即ちサンギヤ３０の
回転速度を回転センサＡ２にて監視し、該センサＡ２に
基づく制御部Ｅからの信号により、ソレノイドバルブＳ
。にてＢ。レリーズコントロールバルブ６６を制御して
、０／ＤブレーキＢの解放状態を制御し、そして両回転
センサＡ、、Ａ２からの信号に基づき、副変速ユニット
１６の変速を主変速ユニット２１の変速に同期するよう
にソレノイドバルブＳ０を制御してブレーキＢ。の油圧
を制御し、更にソレノイドバルブＳ。をオフして変速を
完了してスムーズにシフトする。

また、Ｄレンジにおける６速時は、第１１図に示すよう
に、０／ＤブレーキＢ０、フォワードクラッチＣ２、ダ
イレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ２が係合し、他は
解放状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に述
べた直結状態にあり、また主変速ユニット２１も先に述
べた３速状態にあり、これら両変速ユニット１６．２１
が相俟って変速機１全体として６速が得られる。

また、Ｒレンジ時は、第１２図に示すように、０／Ｄク
ラツチＣ０、ワンウェイクラッチＦ。ダイレクトクラッ
チＣ２及びブレーキ８つを係合し、他は解放状態にある
。従って、副変速ユニット１６は直結状態にあり、また
主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラッチＣ
２により直接サンギヤ３０に伝達され、かつブレーキＢ
３によりリアプラネタリギヤ３１の公転がロックされて
いるので、サンギヤ３０の回転はプラネクリギャ３１の
自転を介してリンクギヤ３２に逆回転として伝達され、
出力軸２７を逆転する。

また、Ｓレンジ又はＬレンジにおける３速及び４速時は
、先に述べたＤレンジの３速及び４速において（第８図
及び第９図参照）、コーストブレーキＢ１が係合してお
り、従ってサンギヤ３０の回転が両方向とも阻止され、
エンジンブレーキが可能となる。なおこの際、２速から
３速の変速に際し、Ｄレンジと同様に、ソレノイドバル
ブＳ０が制御されて副変速ユニット１６と主変速ユニッ
ト２１が同時変速される。

また、Ｌレンジにおけるｌ速及び２速時は、Ｄレンジに
おける１速及び２速において（第６図及び第７図参照）
、ブレーキ８つが係合しており、従ってリヤプラネタリ
ギヤ３１の公転が両方向とも阻止され、エンジンブレー
キが可能となる。

なお、上述実施例は、第１４図に示すように、副変速ユ
ニット１６及び主変速ユニット２１の両方にそれぞれ回
転センサＡ、、Ａ２を設置し、両ユニットの回転を監視
しながらソレノイドバルブＳをデユーティ制御して変速
時を一致したが、第１５図に示すように、主変速ユニッ
ト２１にのみ回転センサＡ２を設置し、主変速ユニット
２１の回転に合わせて、ソレノイドバルブＳ。をオン・
オフ制御するように構成してもよい。

また、上述実施例は、副変速ユニット】６が前段にあり
、主変速ユニット２１が後段にある、後輪駆動用の縦置
き型自動変速機について説明した鷲が、主変速ユニットが前段にあり、副変速ユニットが後
段にある、前輪駆動用の横置き型自動変速機にも同様に
適用できることは勿論である。

（ト）発明の詳細な説明したように、本発明によると、副変速ユニット１
６及び主変速ユニット２１の各変速段を組み合わせるこ
とにょ秒、多段変速を行うことができるものでありなが
ら、副変速ユニット１６及び主変速ユニット２１の両変
速作動、特に副変速ユニットのダウンシフト作動及び主
変速ユニットのアップシフト作動が同期するので、変速
作動中に一旦減速又は増速されることがな（、エンジン
回転数の吹きあげ及び落ち込みを防止して、滑らかな変
速作動を行うことができる。

また、回転センサＡ、、Ａ２を主変速ユニット２１及び
副変速ユニット１６の両方に設置すると、副変速ユニッ
ト１６の変速作動状態をも監視しながら、副変速ユニッ
ト１６の摩擦係合要素Ｂ０ヲデューティ制御にて正確に
制御でき、どのような変速状況でも確実（ζ変速作動を
同期することができる。また、回転センサＡ２を主変速
ユニット２１のみに設置しても、ソレノイドバルブＳ　
のデユーティ制御又はオン・オフ制御にて副変速ユニッ
ト１６の変速を制御でき、簡単な構成でありながら、制
御機構をも単純にすることができる。また、副変速ユニ
ット１６としてオーバドライブプラネタリユニット１７
を用い、かつ主変速ユニット２１としてフロントプラネ
タリギヤユニット１９及びリヤプラネタリギヤユニット
２０を用いろと、従来のオーバドライブ付自動変速ギヤ
機構をほぼそのまま用いることができ、製造設備を大幅
に変更することなく、安価に多段自動変速機１を提供す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる油圧制御機構の主要部を示す図
、第２図は本発明を適用した自動変速機を示す全体断面
図、第３図はその油圧制御機構を示す全体図、第４図は
そのマニアルバルブを示す図、第５図は各ポジシ璽ンに
おける各機器の作動状態を示す図である。また、第６図
ないし第１２図はそれぞれ異なる状態における自動変速
機の作動を示す図である。更に、第１３図は副変速ユニ
ット及び主変速ユニットの変速作動を示す図、そして第
１４図は本発明の一実施例を示すブロック図、また第１
５図は他の実施例を示すブロック図である。１　多段自動変速機　、　２　・トルクコンバータ　、
　　３・　（プラネタリ）変速ギヤ機構　　、５　・油
圧制御機構　、　　１６・副変速ユニット、１７−オー
バドライブプラネタリギヤユニット、１９・フロントプ
ラネタリギヤユニット　、２０　リヤプラネタリギヤユ
ニット　、２１主変速ユニツト　、　２３　・構成要素
（サンギヤ）　、　３０　構成要素（サンギヤ）　、５
１．５２，５３　　・ンフトバルブ　、　　６５Ｓ　モ
ジュレータバルブ　、　　６６・Ｂｏレリーズコントロ
ールバルブ　、Ａ、、Ａ２・・回転セレサ　、Ｂｏ、Ｂ
２．Ｂ、−・摩擦係合要素（ブレーキ）　、　Ｂｏ　０
／Ｄブレーキ　、ｃｏ。Ｃ，、Ｃ２摩擦係合要素（クラッチ）、Ｅ・制御部　、
ｓ、、　ｓ２．　ｓ３．　ｓＬ、　Ｓ、−ソレノイドバ
ルブ　、　Ｓ　・・ソレノイドバルブ　。、第１図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）副変速ユニット及び主変速ユニットを有し、これ
ら各変速ユニットの伝動系路を切換える摩擦係合要素を
制御することに基づき、これら両変速ユニットの組合せ
からなる多段変速を得る変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機
構の各摩擦係合要素を制御するシフトバルブ及びソレノ
イドバルブを有する油圧制御機構とを備えてなる多段自
動変速機において、前記両変速ユニットの少なくとも一方に、該変速ユニッ
トを構成する所定構成要素の回転速度を検知する回転セ
ンサを設置し、また前記両変速ユニットの少なくとも一
方の所定摩擦係合要素を上記回転センサからの信号に基
づき制御して、前記両変速ユニットの変速作動が同期す
るように構成した多段自動変速制御装置。
（２）前記回転センサからの信号に基づき制御される変
速ユニットが副変速ユニットであり、該副変速ユニット
のダウンシフト作動が主変速ユニットのアップシフト作
動に同期するように構成した特許請求の範囲第１項記載
の多段自動変速制御装置。
（３）前記回転センサを主変速ユニット及び副変速ユニ
ットの両方に設置した特許請求の範囲第２項記載の多段
自動変速制御装置。
（４）前記回転センサを主変速ユニットのみに設置した
特許請求の範囲第２項記載の多段自動変速制御装置。
（５）前記副変速ユニットがオーバドライブプラネタリ
ギヤユニットであり、また前記主変速ユニットがフロン
トプラネタリギヤユニット及びリヤプラネタリギヤユニ
ットからなる特許請求の範囲第１項記載の多段自動変速
制御装置。
（６）前記オーバドライブプラネタリユニットのブレー
キレリーズ圧を、回転センサからの信号に基づき制御さ
れるソレノイドバルブにて制御してなる特許請求の範囲
第５項記載の多段自動変速制御装置。
（７）前記ソレノイドバルブを、オーバドライブプラネ
タリユニットのサンギヤの回転速度を検知する回転セン
サ及びフロント・リヤプラネタリギヤユニットのサンギ
ヤの回転を検知する回転センサからの信号に基づき、デ
ューティ制御してなる特許請求の範囲第６項記載の多段
自動変速制御装置。
（８）前記ソレノイドバルブを、フロント・リヤプラネ
タリギヤユニットのサンギヤの回転速度を検知する回転
センサからの信号に基づき、オン・オフ制御してなる特
許請求の範囲第６項記載の多段自動変速制御装置。