JPH0117022B2 - - Google Patents

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JPH0117022B2
JPH0117022B2 JP55101846A JP10184680A JPH0117022B2 JP H0117022 B2 JPH0117022 B2 JP H0117022B2 JP 55101846 A JP55101846 A JP 55101846A JP 10184680 A JP10184680 A JP 10184680A JP H0117022 B2 JPH0117022 B2 JP H0117022B2
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speed
electronic
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gear
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REJII NASHONARU DE YUJIINU RUNOO
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Publication of JPH0117022B2 publication Critical patent/JPH0117022B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
    • F02P7/06—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of circuit-makers or -breakers, or pick-up devices adapted to sense particular points of the timing cycle
    • F02P7/067—Electromagnetic pick-up devices, e.g. providing induced current in a coil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/08—Timing control
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
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    • G01P3/4802—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage by using electronic circuits in general
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Description

【発明の詳細な説明】 ジエラール・パニエ氏の協力によるこの発明
は、自動車用自動トランスミツシヨンのための電
子変速制御装置に関するものである。
このような電気油圧学的な自動トランスミツシ
ヨンは、たとえば前進３速と後進１速とから成
り、１つの動力系と１つの低エネルギー制御の組
合せを使うのが普通である。エンジンのエネルギ
ーを駆動輪に伝える動力系は特に、２個の水動力
的コンバーターを持つており、その役割はエンジ
ンとトランスミツシヨン機構の間の弾力的な関係
を維持することにある。動力系はまた１つまたは
複数のエピサイクリツク（epicyclic）歯車列の
ギヤボツクスを持ち、それはクラツチ装置と油圧
制御ブレーキの作用によつて動かされる。前進３
速の自動トランスミツシヨンの場合には、ギヤボ
ツクスは２つの連接伝導装置と２つの油圧制御ブ
レーキによつて動かされる、一連のエピサイクリ
ツク歯車列を備えている。これらのクラツチ装置
やブレーキは、前進３速のトランスミツシヨンの
場合には２個の電気弁によつて操作される油圧装
置によつて動かされる。この電気弁はトランスミ
ツシヨンのさまざまな速度を自動的に得るため
の、望ましいピニオンの組合せを確保するもので
ある。
この動力系に連動する低エネルギー制御装置
は、トランスミツシヨンを備えた自動車の前進に
関する情報、およびドライバーの決定につれて、
この電子弁を選択的に動かす。
自動車の前進に関する情報の例としては、自動
車のエンジンに対して要求される負荷に相当す
る、アクセルペダルの位置、および自動車の速度
などがあげられる。ドライバーの決定としては、
手動制御装置をある位置に置くことによつて、あ
る伝導関係を課するとか、アクセルペダルのコー
スの最後の接触で、いわゆる「レトロコンタク
ト」（逆接続）−与えられた形でトランスミツシヨ
ンの段階を下げる−にする、といつたことがあ
る。ドライバーの制御する行動は、ギヤボツクス
の機構維持のために、自動車の速度のある段階に
おいてしか、自動装置に伝わらないようになつて
いる。
すでに知られていることだが、このタイプの電
子制御装置は自動車の速度をパラメーター的に変
え、そのために自動ギヤボツクスの動きの回転を
利用する。この既知の装置の場合、自動車の速度
計は自動トランスミツシヨンの出力軸の回転に連
結されている。特にフランス特許1397442および
その追加の8860890531の「回転磁石および調節可
能電圧による交流発電機、とくに自動車における
動力の伝導の制御への応用」、フランス特許
1457550「周波数および補助パラメーターによる制
御装置」、およびフランス特許2076715「自動ギヤ
ボツクス用制御装置の改良」などを参照された
い。
これらのすべての既存の装置の欠点は、自動ト
ランスミツシヨンのスペースが増大することで、
このことは自動車のタテ軸に対し横方向にトラン
スミツシヨンを置こうとする、推進装置の構成を
困難にしている。
従つて、この発明の目的は既存のタイプの速度
検出装置の代りに、自動車の速度情報をギヤボツ
クスの回りに規則的な間隔で置かれた歯から、直
接的に読み取ろうとするものである。これはたと
えば、ギヤボツクスの出力口のピニオン、または
パーキング用歯車、または自動車の速度に比例し
た速度で回転するそうした装置でもよい。この場
合、速度の検出は、回転する目標物に近い距離に
電磁力による測定器を置けば可能となる。この装
置によつて自動トランスミツシヨンのスペースは
大幅に減少し、推進・伝導機構は自動車のタテ方
向にもヨコ方向にも配置することができるように
なる。
この既存の自動ギヤボツクスの電子制御装置に
おいて、電子ボツクスは通常、主要な機能とし
て、課すべき速度比の決定を行う。この速度比変
更の実行機能は油圧装置に委ねられている。これ
については特にフランス特許1453300「自動車の自
動トランスミツシヨン用の速度変更のための電圧
制御装置」および1457550「周波数および補足的パ
ラメーターによる制御装置」、1520662「ギヤボツ
クス用電気制御装置の改良」2076715「自動ギヤボ
ツクス用制御装置の改良」を参照されたい。
この既存の技術とは反対に、この発明は電子ボ
ツクス中に、速度比決定の機能と速度変更の実施
機能を合わせ持ち、連続する各段階を連続的に制
御することによつて、なだらかな速度の移行を果
たそうとするものである。
さらにこの発明の目的として、このタイプの速
度変更の電子装置において、エンジンの負荷に対
応する情報の検知が、ごく小さな寸法のアクセル
移動検知器によつて行われることがあげられる。
この装置はアクセルと気化器の、または他の同様
な装置の間に容易に取付けることができる。エン
ジン負荷の検知器が気化器に直接に取付けられて
いるような形式の場合には、それは気化器の蝶型
弁の角度をひとつの情報として提供するのであ
り、その情報は制御装置の自動トランスミツシヨ
ンと同時に、自動車速度や気化器の調節を、蝶型
弁または同じ情報を必要とする他のすべての装置
の制御によつて操作するために用いられる。
この発明の電子装置は特に前進３速、後進１速
のタイプの、自動車自動トランスミツシヨン用
の、速度変更の制御を可能とするものである。ト
ランスミツシヨンはこの場合、２個の制御用電磁
弁を持つ油圧回路によつて操作される。電子制御
装置は自動車の前進に関する情報、特にエンジン
の負荷に対応するアクセルペダルの位置、自動車
の速度、あるトランスミツシヨン比を与える手動
制御器の位置、アクセルペダルのコースの最後の
レトロコンタクトの位置、等の情報を受取る。こ
の発明によれば、電子制御装置は、前記の情報を
受取り、トランスミツシヨンの１速から２速へ、
またはその逆の移動のシグナル、２速から３速ま
たはその逆の移動のシグナル、および自動車の速
度に対応する周波数のシグナルを出す電子調速装
置と、この電子調速装置の出した各シグナルを受
取り、一定のタイミング（時間遅延）Δt1を持つ
第１の水力回路電磁弁に対する第１の制御シグナ
ルを、また変数のタイミング（可変時間遅延）
Δt2を持つ第２の油圧回路電磁弁に対する第２の
制御シグナル（その持続時間はアクセルペダルの
位置と、自動車の速度にそれぞれ左右される）を
出す電子調速装置とが組合せられている。この２
番目のタイミングによつて、トランスミツシヨン
の前進３速から２速への移行のための、油圧制御
装置の移動状態の可変持続時間が確保され、これ
が自動車のエンジンに適当な同調速度を得る時間
を与えるのである。
電子調速装置は有利なように２個の周期計を備
えている。第１の周期計はトランスミツシヨンの
１速から２速、およびその逆の移行のための制御
シグナルを提供し、第２の周期計はトランスミツ
シヨンの２速から３速へ、およびその逆の移行の
ためのシグナルを提供する。各周期計は自動車の
速度に対応するシグナルの周期の長さを、エンジ
ンの負荷に対応する基準シグナルの長さとを比較
するのである。
また電子調速装置は２個の開閉器によつて操作
される。開閉器の位置はトランスミツシヨンの手
動制御装置の位置に左右され、それによつてトラ
ンスミツシヨンの１速、およびトランスミツシヨ
ンの１または２速の、いずれかを選択できるよう
になつている。レトロコンタクトの開閉器も電子
調速装置に作用する。これら３個の開閉器は２個
の周期計に直接に作用する。
これらの周期計はそれぞれ、エンジンの負荷の
ピツクアツプに連結された発電機の出力シグナル
を受取る。発電機は、トランスミツシヨンの１速
から２速またはその逆の移行を制御する第１の周
期計とともに、１速を確定する開閉器に連結され
る。
アクセルペダルの位置のピツクアツプは、気化
器の蝶型弁の軸によつて回転させられるポテンシ
オメータによつて構成されている。
この発明の電子装置において取られた方法で
は、自動車の速度の検知はギザギザのついた強磁
性回転体の変位ピツクアツプという方法を取つて
おり、その回転が自動車の速度を表わしている。
検知はこの回転体の近くに置かれ、高周波交流電
流が供給されている誘導コイルの助けによつて行
われる。ピツクアツプに関連する電子回路が、す
ぐれた検知とその後の非反転増幅を得るために、
用いられる。
もう１つの有利な方法としては、前記の回転体
変位ピツクアツプが、軟鉄心と接触している永久
磁石を持ち、この全体をコイルが部分的におお
い、それを回転体のごく近くに置き、コイルに誘
導起電力を得ようとする方法がある。
いずれの場合も、変位ピツクアツプは特に処理
回路に連結される。この回路は、増幅された低周
波シグナルの平均値を提供する積分器と、増幅さ
れた低周波シグナルと上記平均値を受取る入力を
持つ差動増幅器を持つている。増幅器に連結され
たスレシホルド検知器は矩形波的なシグナルを提
供する。
自動車の速度を検知するピツクアツプから来る
矩形波シグナルは特に、２つの周期計に結びつい
ている分周器および微分器（差動回路）に送られ
る。この発明によると、分周比は自動車の速度を
検知する変位ピツクアツプと協力するギザギザの
ある回転体の刻みの数に等しい。従つて、この回
転体の歯または刻みの不完全性による実際的な影
響を取除くことが可能である。
２個の周期計はすでに知られた部品を使つて作
ることができる。特に、自動車の速度を表わすシ
グナルの期間を、自分が作り出すシグナルの長さ
と比較する発電／コンパレータ（時間発生／比較
器）をそれぞれ備えている。これが作り出すシグ
ナルはスレシホルド発電機によつて供給される電
圧に比例し、またエンジンの負荷に対応するシグ
ナルによつて制御される発電機の電流は反比例す
る。さらに周期計は比較の結果を記憶するフリツ
プフロツプをそれぞれ持つている。周期計はまた
それぞれ、閉鎖ゲートを持ち、これは手動制御装
置の開閉器と協力して、フリツプフロツプに一定
の出力を課し、ヒステリシスのある制御装置にも
所定の速度の移行法則を与えるものである。
さらに良い結果のためには、２個の周期計のフ
リツプフロツプのそれぞれを結び合わし、２速か
ら３速およびその逆の移行を制御する第２の周期
計のバランス回路の制御パルスが第１の周期計を
も制御するようにすればよい。これにより、電波
障害や電圧の下降等の予期しない事態のために、
第１の周期計の制御パルスがそのバランス回路を
動かすにはあまりに小さな振幅である場合に対処
できる。
油圧制御装置を操作する２個の電磁弁の順次切
換装置は電子調速器に連結されており、その切換
装置は第１の処理ブロツクで電子調速器によつて
出された前進比の移行閾の２つのシグナルを処理
し、第１の恒久的タイミングを持つ第１の電磁弁
に対し、第１の制御シグナルを与える。この第１
のシグナルは比較的短かく、一定した期間を確保
する。前進２速から３速への移行のさいの油圧制
御装置の暫定的状態に対して、自動車の前進がど
のような場合でもそうである。順次切換装置はま
た、電子調速器から出される速度比の移行閾の２
つのシグナルの、第２の処理ブロツクを持つてい
る。第２の処理ブロツクはまた、アクセルペダル
の動きを示すシグナル、電子調速器によつて処理
された自動車の速度を示すシグナルを受取る。第
２の処理ブロツクは第２の電磁弁に対して第２の
制御シグナルを与えるが、その電磁弁の第２のタ
イミングの期間はアクセルペダルの位置、および
自動車の速度にそれぞれ左右されるシグナルに比
例して変化する。この第２のタイミングは、前進
３速から２速への移行のための油圧制御装置の暫
定的状態の変化する期間を確保し、自動車のエン
ジンに適当な同調速度に到達する時間を与える。
この発明による電子制御装置では特に、電子制
御装置の各電磁弁に、連続整流器の出力シグナル
を受取る電力段を備えている。この電力段のそれ
ぞれはパワー・トランジスターを持ち、そのエミ
ツターと電源の間の負荷の各電磁弁のコイルによ
つて構成される。このパワー・トランジスターの
コレクターは接地されており、そのベースは電源
に結ばれた抵抗が並列で介在する増幅器の出力に
接結されている。従つて、この２つの電力段のそ
れぞれのパワー・トランジスターの冷却が可能と
なり、またパワー・トランジスターの保護を確実
にするために一般に各制御電磁弁に並列接続され
る吸収ダイオードの使用を省くことができる。
図１に示されているように、前進３速、後進１
速の自動トランスミツシヨンの制御要素には、油
圧回路Ｈが含まれており、この回路は２個のクラ
ツチE1，E2および２個のブレーキF1，F2に流体
を与え、それによつて図には出ていないトランス
ミツシヨンのエピサイクロイド歯車列を動かすの
である。油圧回路Ｈは手動弁VMによつて制御さ
れるが、この手動弁は速度選択レバーＬに機械的
に連結されている。回路はさらに２個の電磁弁
EL1，EL2によつても制御されており、これらの
弁は電磁コイルの作用下で２つの位置の間を動く
ことのできる磁性体の形を取つている。電子制御
装置ＧはピツクアツプC1から、モーターに対し
て要求される応力の映像である自動車のアクセル
の位置についての情報を受取り、ピツクアツプ
C2からは自動車の速度に関する情報を受取る。
アクセル・ペダルのコースの最後に置かれたレト
ロコンタクトC3からは、ドライバーによつてな
された速度比の減段の要求を受取る。速度選択レ
バーＬと機械的に連結されているスイツチC4か
らは、１および２の位置、すなわち「第１速を課
す」および「第３速を禁ずる」（第１速、第２速
のみが許可される）の情報を受取る。
制御装置Ｇは電子調速装置G1を備えており、
これは速度比選択の電子命令を、検知器C1，C4
のシグナルの組合せから、順次切換装置G2に与
える。G2は連結の移行的段階を連続的に制御す
る装置であり、装置G1によつて処理された自動
車速度の情報と、ピツクアツプC1から来るアク
セル位置の情報に対応して、速度比の柔軟な変化
の実施を確保する。装置G2から出る２つのシグ
ナルは、装置Ａによつて増幅された後に、電磁弁
EL1とEL2に与えられる。これらの電磁弁は制御
装置Ｇと水力ブロツクＨとの間の、電気油圧的イ
ンターフエイスを確保する。
図２において、選択レバーＬの位置と、トラン
スミツシヨンに与えられた速度比に対する、２個
の電磁弁EL1，EL2のそれぞれの状態を知ること
ができる。記号Ｏは対応する電磁弁が励起されて
いないことを示し、記号Ｌは対応する電磁弁が励
起されていることを示す。注意すべきことは、前
進３速１，２，３および後進１速AR、ニユート
ラルＮ、パーキングＰなどは２個の電磁弁EL1，
EL2の３つの位置によつて得られることである。
また２速から３速への「上昇」移行、逆に３速か
ら２速への「下降」移行に対応する移行状態も、
２個の電磁弁の４番目の状態から得ることができ
る。
図２はまた、トランスミツシヨンの２個のクラ
ツチE1，E2と２個のブレーキF1，F2の、２個の
電磁弁EL1，EL2の各形式に対応する状態をも示
している。記号Ｏは対応する要素に油圧が供給さ
れておらず、圧力を受けていないことを示し、記
号Ｌは対応する要素に油圧が供給され、圧力を受
けていることを示している。
図３に示された装置の全体において、図１に示
された調速装置Ｇの構成要素のG1，G2が登場す
る。装置G1を構成するものとしては、トランス
ミツシヨンの１速から２速へ、逆に２速から１速
への移行を制御する周期計７、トランスミツシヨ
ンの２速から３速へ、逆に３速から２速への移行
を制御する周期計１１がある。ここで、速度変化
の境界（スレシホルド）は自動装置の作動の安定
に必要な、速度比の上昇および下降の移行の間の
ヒステリシスを示さなければならない。
２個の周期計７および１１は、分周器と微分器
（差動回路）５から来るシグナルの期間の長さを
比較する。微分器５は自動車速度のピツクアツプ
の回転速度情報を電子処理回路３を通じて受取
り、またモーター負荷のピツクアツプC1が動か
す電流発生器４および６が供給する電流に比例す
る２個の周期計によつて、自動的に発生する基準
シグナルを受取る。さらに、２個の周期計は、図
１のC3，C4から得られる情報に対応した３個の
開閉器８，９，１０から来る電気的情報を受取
る。アクセルペダルのコースの最後にあるレトロ
コンタクトノツチ９は、前述の２つの基準時間の
長さを短くする。速度選択レバーの操作は開閉器
８，１０に作用する。選択レバーＬの位置「２」
は「３速禁止」の条件に対応するもので、開閉器
１０の閉鎖を誘導し、トランスミツシヨンの第２
速に対応する状態の中に、周期計１１を強制的に
位置させる。「課せられた１速」の条件に対応す
る位置「１」は開閉器８および１０の閉鎖を誘導
し、それは接続８の仲介で（作動の安全のため
に）、自動車速度が電流発生器の制御によつて得
られた限界以下である場合にのみ、周期計７を１
速に対応する状態の中で、減速状況に置く。この
さい、１速の負課は自動トランスミツシヨンの機
械的保持のために危険がないように行われ、そし
てこの状態を加速の状況においても、エンジンブ
レーキ効果を維持するために、維持するように行
われる。
図４はトランスミツシヨンの自動的機能の形態
における速度移行の法則を例示したもので、ここ
で移行境界（スレシホルド）の３つの制御要素、
すなわち自動車の速度Ｖ、負荷F.C、レトロコン
タクトの状態Ｒ、が見出される。
速度比の変更は自動装置の作動点が、速度・負
荷の空間を動いて移行曲線を横切るさいに行われ
る。この曲線はエンジン負荷の両極レベル（負荷
要素Ｆ，Ｃの０および100％）に対応するアクセ
ルの足離し位置と足踏込み位置が、上下限となつ
ている。ここでレトロコンタクトの動きが、アク
セルの足踏込み位置（F.C100％）の速度移行境
界を上回る速度に向かつて点Ｒまで外れて行く。
この動きは3/2および2/1の移行境界において特に
著しい。同様に図４において、速度比の上昇、下
降の移行の間のヒステリシスが注目される。
図３の装置G2において、周期計７および１１
の出力ＡおよびＢのシグナルは組合わされ、処理
ブロツク１５によつて固定時間（時間遅延定数）
Δt1だけ遅らせられる。これによつて、シグナル
Ｅが、図２が与えるシーケンスに続く増幅器１７
の仲介によつて、電磁弁EL1の正しい供給を確実
にするのである。同様に、周期計７および１１に
連結された処理ブロツク１４は、負荷ピツクアツ
プC1のシグナルＣを受取る電圧レベル検知器１
２、および分周器５の出力Ｄの回転速度シグナル
を受取る検波器の２つの制御情報を受取る。ブロ
ツク１４は、２個の周期計７および１１のシグナ
ルＡおよびＢを、２個の検知器１２および１３の
情報に比例して結び合わせ、可変期間（可変時間
遅延）Δt2だけ遅らせ、図２が与えるシーケンス
に続く電磁弁EL2を、増幅器１６を通じて制御す
るために、シグナルＦを供給する。
図５においては、装置G2のさまざまなシグナ
ルの電圧時間に比例する進展を見ることができ
る。処理ブロツク１５の出力シグナルＥは、周期
計７および１１から来るシグナルＡおよびＢがと
もに高いレベルの時には、高いレベルにある。処
理ブロツク１５の出力シグナルＥは、周期計７の
シグナルＡが低いレベルにあり、周期計１１のシ
グナルＢが高いレベルにある時には、低いレベル
となる。また、周期計７および１１のシグナルＡ
およびＢが低いレベルにある間に、周期計７のシ
グナルＢが低いレベルから急速に高い数値に移行
する場合は、周期計１１のシグナルＢの下降（高
いレベルから低いレベルへ）前縁から計算された
固定時間Δt1の間、シグナルＥは低いレベルとな
る。
処理ブロツク１４の出力シグナルＦは、周期計
１１の出力シグナルＢが低いレベルにある時は、
高いレベルにある。シグナルＦはまた、周期計１
１のシグナルＢの上昇（低いレベルから高いレベ
ルへ）前縁から計算された時間Δt2の間、高いレ
ベルにある。時間Δt2は、エンジン負荷C1のピツ
クアツプが提供するシグナルＣの電圧とともに変
化する。このピツクアツプは電圧レベル検知器１
２の仲介で作動する。また時間Δt2は、図３に見
るように、周波数検知器１３の仲介で作動する分
周器５の出力の回転速度シグナルＤの周波数とと
もに変化する。処理ブロツク１４の出力シグナル
Ｆは、周期計７のシグナルＡが低く、周期計１１
のシグナルＢが高い間、急速に低い数値に移行す
る。図５の破線で描かれた曲線に見られるよう
に、処理ブロツク１４の出力シグナルＦの低いレ
ベルを、周期計７のシグナルＡの高いレベルが与
えるのである。
周期計７の出力シグナルＡの、高いレベルから
低いレベルへの移行は、トランスミツシヨンの１
速から２速への移行に対応することが気付かれる
だろう。周期計１１の出力シグナルＢの、高いレ
ベルから低いレベルへの移行は、２速から３速へ
の移行に対応する。この条件において、また図２
によつて得られるシーケンスによれば、図５の時
間０から時間t1までは、油圧制御装置は速度の１
速に相当する状態にある。時間t1から時間t2まで
は、トランスミツシヨンは２速にある。時間
Δt1、すなわち速度の２速から３速への移行のさ
いのt2からt3への間は、４番目の状態の中で電磁
弁EL1およびEL2によつて制御される油圧制御装
置は、移行状態に相当する状態にある。時間t3か
ら時間t4へは、トランスミツシヨンは３速にあ
る。時間Δt2、すなわちt4からt5の間は、２個の
電磁弁EL1およびEL2は、３速から２速への移行
状態に相当する４番目の状態にある。時間t5から
時間t6へは、新たに２速となり、t6以降はトラン
スミツシヨンは新たに１速の状態となる。実際に
は速度の順序は守られる。それは図３の装置G1
において、周期計１１の出力シグナルＢの低いレ
ベルは、周期計７の出力シグナルＡがすでに低い
場合にのみ得られるからである。
図３において示された装置の全体の中で、エン
ジン負荷のピツクアツプC1は、長寿命の抵抗ト
ラツクを持つ回転ポテンシオメータを使い、これ
までにも知られた方法で使用される。たとえば震
動やカーソルの微移動によく耐える「導体プラス
チツク」などが利用される。このポテンシオメー
タは特に気化器に取付けられ、蝶型弁の軸によつ
て回転駆動される。そのさい、連結の同軸性が保
たれない場合でも、柔軟継手や、ねじ回転および
スリツトによるトランスミツシヨン、バネまたは
連接棒および回動クランクなどによつて実施でき
る。速度移行の法則の形式はエンジン負荷のピツ
クアツプC1によつて実現される。実現すべき移
行法則の変数の数の重要性、および自動トランス
ミツシヨン制御以外の装置を操作するための「気
化器の蝶型弁のオープン」に対応する情報を利用
する可能性等によつて、前記ピツクアツプは、図
３の電流発生器４および６の直接的な給電を可能
にする関数曲線を有するポテンシオメータとなる
か、あるいは、ポテンシオメータのカーソル上に
集められた電圧の非直線的変換を実施する電子ゼ
ネレーターに連結された直線形ポテンシオメータ
となるか、または蝶型弁とポテンシオメータとの
機械的連結にカムを用た直線形ポテンシオメータ
となるか、のいずれかである。
図３に示された自動車速度のピツクアツプC2
は自動トランスミツシヨン上に取付けられる。こ
の発明が採用した実施例によると、ピツクアツプ
の本体はギヤボツクスの歯車箱の壁を通り、最も
奥に置かれた感心素子が、パーキングロツクのか
みあいホイールの歯縁のすぐ近くに置かれるよう
になつている。
第１の実施例が図６に示されている。これはす
でに1978年10月４日提出の出願番号78−28435の
フランス特許、「変位ピツクアツプに連結された
広範囲電子検知装置」において説明されているの
で、詳細についてはこれを参照されたい。この実
施例において、速度ピツクアツプは高周波給電に
よる誘導タイプである。その構成は、円柱型また
は皿型のフエライト磁心２１の上に巻かれたコイ
ル２２から成つている。ピツクアツプには発振器
２３から高周波交流電流が給電され、これがフエ
ライト磁心２１によつて集束された漏洩磁束をコ
イル内に誘導し、パーキング有溝輪２０に向かわ
せる。この場に歯列が存在するため、電気的損失
の増加により金属体中にフーコール（Foucoult）
電流が発生し、コイルの係数Ｑを減少させる。
ピツクアツプの前を歯列が通過すると、それは
高周波発振電圧の振幅の変化となつて現われ、プ
ラスの検知回路２４によつて、コイル２２の端子
に集められる。回路２４から出力される低周波シ
グナルは連接されている非反転増幅器２５に送ら
れる。この増幅器は、目標とピツクアツプ間の距
離のイメージである連続的成分と同時に、パーキ
ング輪の歯列のイメージである低周波交流電圧を
増幅する機能を有している。差分増幅回路２７の
機能は、回路２５によつて増幅された低周波検知
シグナルと、積分回路２６から出力されるその平
均値との差分を、増幅することにある。寄生パル
スの出現を防ぐため、差分増幅回路２７は、電圧
印加状態に置かれるか、あるいは目標の変位がな
い場合ピツクアツプがパーキング輪の歯溝の前に
ある時に回路２７の出力レベルを低く保つように
連結される。この増幅器２７の後には、電子装置
から給電される電圧に比例して変化する限界電圧
（スレシホルド電圧）を発生する回路２８と、電
圧コンパレーター回路２９とによつて構成され
る、シグナル形成回路が続く。このコンパレータ
ーは増幅器２７の出力シグナルと、回路２８によ
つて伝達される限界電圧を比較し、ピツクアツ
プ・目標間の距離変化の範囲外で、立上りの急な
方形波出力３０のシグナルを提供する。この周期
比は給電の電圧によつて影響されず、目標物の歯
列の形態だけに左右され、その周波数は歯列の移
行の周波数と同じである。
図７に示されている第２の実施例によると、速
度ピツクアツプは磁気抵抗が変化する電磁タイプ
である。その構成は、円筒型の永久磁石３２が軟
鉄棒３３とつながつており、コイル３４が棒３３
と磁石３２の１部を巻いている。パーキング輪３
１の歯列が移動するたびに、ピツクアツプ・目標
物間の磁極間隙の急激な変化が、磁石３２に影響
される鉄棒３３の磁場に変化を起こし、これがコ
イル３４の中に誘導起電力を発生させる。この起
電力はコイル３４の巻き数と、目標物３１の歯列
移動の磁束変化の速度に左右されるが、それは周
期的交番量であり、その周波数はパーキング輪の
歯列移動の周波数と同一で、またその振幅はその
周波数に比例する。
磁気抵抗変化のピツクアツプから出るシグナル
は増幅器３５（引算器および積分ローパスフイル
タタイプ）、および波形整形回路３６に送られる。
入力シグナルの周波数に伴つて変化する利得を持
つ増幅器３５の２つの機能は、パーキング輪の速
度の範囲内で、出力シグナルの振幅を事実上一定
に維持し、またピツクアツプをその電子処理装置
に結びつけている２つの結線のどちらか、または
両方に現われるおそれのある寄生パルスを除去す
ることを可能にするものである。増幅器３５の後
には回路３６がある。この整形回路は、ピツクア
ツプ・目標物間の距離変化の広い範囲内で、早い
立上り３７をともなう方形波出力電圧を得ること
を可能にする。この電圧の周波数は歯列移動の周
波数と同一である。整形回路３６は、増幅器３５
によつて伝達されるシグナルを基準スレシホルド
と比較するトリガー回路によつて、あるいはより
完全な方法として図６の回路２６ないし２９に示
す構成を用いることによつて、作ることができ
る。後者の回路はパーキング輪の速度のイメージ
であるシグナルと、その平均値の差を増幅し、出
力３７のシグナルを得るために、差のシグナルを
給電電圧の一部分と比較することによつて、矩形
波状の整形を実現するものである。
図８は図３の周期計７または１１のより詳細な
構成の略図を示したものである。２個の周期計に
共通の結線は実線で示してある。点線は周期計７
にだけ用いられている結線である。周期計７と１
１はそれぞれ、ある量の入力情報を受取る。それ
には、図３の分周器５から来る自動車速度シグナ
ル３８、図３のポテンシオメータピツクアツプ
C1から来るエンジン負荷シグナル３９、アクセ
ルのコースの最後のレトロコンタクトの開閉器９
の位置、および速度比を手動制御で与える開閉器
８または１０の位置、等が含まれる。出力Ａまた
はＢのシグナルは連続電圧の形で表わされ、それ
は、ｎ位のボツクス比のイメージである基準電圧
に近い数値「１」、およびｎ＋１位のボツクス比
のイメージであるゼロ電圧に近い数値「０」に、
それぞれ対応する２つの数値しか取ることができ
ない。そのさい速度の上昇移行においては高レベ
ル「１」から低レベル「０」へ、および／または
速度の減段移行においては低レベル「０」から高
レベル「１」へのレベル変換を伴うが、それはト
ランスミツシヨン比の変化の進展期間に比べる
と、きわめて短い。
図８に示されている周期計の装置はすでにフラ
ンス特許1457550、「周波数および付随的パラメー
タによる調速器」、および2268268、「多様な形態
における回転速度回路」において部分的に説明さ
れているので参照されたい。
この装置を構成する時間発生／比較器４２は、
プラスの微分回路によつて得られる自動車の速度
シグナル３８の期間と、ブロツク４２自身によつ
て発生されるシグナルの長さとを比較するもので
ある。後者はスレシホルド発生器４３によつて与
えられる電圧の数値に比例し、エンジン負荷シグ
ナル３９によつて制御される電流発生器４０によ
つて提供される電流量に反比例する。時間発生／
比較器４２の出力に連結されるフリツプフロツプ
４５は、比較の結果を記憶し、それは速度強制の
開閉器８または１０によつて制御される閉鎖ゲー
ト４６が開いていて、前記記憶を可能とする時
に、色々な、速度比を取ることを許すのである。
トランスミツシヨンの２速および３速を制御する
周期計１１の場合、閉鎖ゲート４６の仲介で開閉
器１０が閉ざされると、フリツプフロツプ４５は
出力シグナルＢの「高い」状態に強制的に置か
れ、それによつてギヤボツクスの２速が強制さ
れ、開閉器１０が閉じている間それが維持され
る。周期計７の場合、開閉器８の閉鎖によつて誘
導される２速から１速への速度移行の制御は、図
８に点線で示されている結線４８（これは周期計
１１には存在しない）によつて、エンジン負荷制
御３９の効力を相殺し、電流発生器４０の電流量
の数値を課す。これは、ブロツク４２によつて基
準時間が発生され、１速への減段が速度シグナル
の期間が自動車が遅くなるのに伴い発生される限
界より上回つている場合または上回るようになる
場合にのみ、可能となる。１速への移行が許され
た時、出力シグナルＡは「高く」なり、相補出力
Ａは図８に点線４９（周期計１１の場合は存在し
ない）で示されている結線によつて、閉鎖ゲート
４６を制御する。このゲートはフリツプフロツプ
４５をトランスミツシヨン１速に相当する「高
い」状態に保持し、これは開閉器８が閉じられて
いる間は自動車の速度にかかわらず維持される。
出力またはのシグナル、およびレトロコン
タクトの開閉器９からスレシホルド発生器４３の
電圧を制御するヒステリシス制御装置４４は、ブ
ロツク４２から与えられる基準時間の修正によつ
て、速度比の上昇および減段の移行点の間に必要
な、変位を得ることを可能にする。（図４参照）
アクセルペダルのコースの最後にあるレトロコン
タクト開閉器９の閉鎖は、配線のヒステリシスを
減少させ、さらにブロツク４２が与える移行の基
準時間を、より高い位の比への移行の場合からよ
り低い位の比への移行の場合まで引下げる。
図９の実施例は図１０ないし１３の波型によつ
て説明されているが、この場合において、配線の
調整電圧給電は、ツエナーダイオード９０の端子
において使用可能となる。このダイオード９０は
電圧源Uaに結ばれており、陰極辺は抵抗９１を
通じ、陽極辺は配線接地に連結されている。電圧
Uaはコンデンサー９２（ポリエステル・タイプ）
とコンデンサー９３（大容量のケミカルタイプ）
によつてバイパスされており、これらは電源Ua
から来る妨害波を除去する。
図８の時間発生／比較器４２はコンデンサー５
６によつて構成され、これは図８の電流発生器４
０に結ばれた結線５１を通じて、ゆつくりと充電
される。コンデンサー５６は次の２つの異つた径
路を通じて急速に放電される。
第１の径路は大電流用のサイリスタ５４で構成
される。このサイリスタは図８の回転速度シグナ
ル３８の各期間ごとに、抵抗５５および接地回路
を通じて、コンデンサー５６を強制的に放電させ
る。このさい図８のプラスの誘導回路は結線５２
を通じ、短時間のプラスのパルスを抵抗５３を介
して、サイリスタ５４の制御電極に送る。
第２の径路は小電流用のプログラマブルユニジ
ヤンクシヨントランジスター（PUT）５７で構
成される。このPUTは、コンデンサー５６の負
荷電圧がスレシホルド発生器４３の諸要素および
図８のヒステリシス制御装置４４の制御要素（こ
れらがPUT５７の入力ポテンシヤルを決める）
によつて定められる始動電圧に到達するたびに、
ダイオード５８、抵抗５９、および接地回路を通
じて、コンデンサー５６を放電させる。
スレシホルド発生器４３は電圧調整可能の分圧
器によつて構成され、それにはポテンシオメータ
６１が含まれる。これは始動限界を制御するもの
で、抵抗６０を径て電圧Ubへ、抵抗６２を径て
接地回路に接続される。ポテンシオメータ６１の
カーソルは、始動限界の温度の補償をなるダイオ
ード６３を介してPUT５７の入力に給電を行な
うとともに、抵抗６５およびコンデンサー６４を
介して接地される。コンデンサー６４の役割は、
PUT５７の入力における寄生パルスの偶発によ
る、始動電圧の短い変化を防止することにある。
ヒステリシス制御ブロツク４４は、抵抗６６を
径てポテンシオメータ６１のカーソルに連結さ
れ、また抵抗６７とダイオード６８を結ぶ結線に
よつてレトロコンタクトの開閉器９に接続され、
一方で端子９４に結ばれている。この端子の電気
的状態またはは、抵抗６９とダイオード７１
を結ぶ結線によつて、出力ＡまたはＢのシグナル
端子５０の電気的状態を補足する。電圧Uaと、
ダイオード６８とレトロコンタクト９の共通点と
の間に置かれた抵抗７０は、レトロコンタクトの
開閉器９が開いている時は、ダイオード６８のカ
ソードの電位を確定する。
図８のエンジン負荷情報３９の関数である電流
発生器４０の電流量の変化の範囲は、その極限値
がサイリスタ５４の大きな維持電流より低く、
PUT５７の小さな維持電流より高いように選択
される。この方法によつて、PUT５７はその始
動後も導体であり続け、コンデンサー５６がサイ
リスタ５４で始動して、サイリスタ５４に続く
PUT５７の閉鎖を誘導するのに十分な電流を得
るに至るまで、再充電することを妨げる。この操
作はPUT５７の放電径路におけるダイオード５
８の存在によつて容易になる。このPUT５７は
導通している間、そのアノード電位を0.7ボルト
ほど上昇させる。２つの要素５４および５７の閉
鎖の後、発生器４０から来る電流は自由にコンデ
ンサー５６を再充電する。
端子５２上の回転速度シグナルの周期が、コン
デンサー５６の負荷電圧に、PUT５７の始動限
界に到達することを可能にした後、または可能に
しなかつた後、短時間、大きなプラスのパルスが
抵抗５５および５９のいずれかに現われ、フリツ
プフロツプ４５の制御径路８０および８１のいず
れかに送られ、それが次の周期まで比較の結果を
記憶する。このフリツプフロツプは２個のNPN
トランジスター７２，７９と抵抗７３ないし７８
によつて構成される。出力端子５０に接続された
トランジスター７２のコレクタは、給電線Ubに
結ばれている抵抗７３と、他のトランジスター７
９のベースに結ばれている抵抗７４とを分けてお
り、さらにこのトランジスター７９のコレクタは
端子９４に接続されており、給電線Ubに結ばれ
ている抵抗７８と第１のトランジスター７２のベ
ースに結ばれている抵抗７６とを分離している。
トランジスター７２のベースは結線８０を通じ、
抵抗７５径由で、抵抗５５とサイリスタ５４のカ
ソードとの共通点に現われるパルスを受取る。一
方、トランジスター７９のベースは結線８１を通
じ、抵抗７７径由で、抵抗５９とダイオード５８
のカソードとの共通点に現われるパルスを受取
り、同時に結線８７を通じて閉鎖ゲート４６の制
御シグナルを受取る。トランジスター７２と７９
のエミツターは２つとも配線接地に結ばれてい
る。
抵抗７４と７６の値はこの回路に電圧が印加さ
れたときにトランジスター７２がロツクされ、ト
ランジスター７９が飽和させられるように、異つ
た値に選ばれている。出力端子５０はUbに近い
電圧に対応する「高い」レベルを取り、端子９４
はゼロ電圧に近い「低い」電圧に対応する相補的
状態を取る。
フリツプフロツプの接続状態はトランジスター
７２が閉塞（オフ）され、トランジスター７９が
飽和（オン）されたままの形を取るようになつて
いる。そのさい、コンデンサー５６の負荷電圧が
PUT５７の始動限界に到達した時に得られる基
準シグナルの周期よりも、端子５２上の回転速度
シグナルの期間は長くなる。従つて、出力の端子
５０上の電圧は「高く」、そのさい自動車の速度
は速度比変化の規定限界より低いままで止まる。
逆に、閉鎖ゲート４６の制御がない場合には、ト
ランジスター７２は飽和され、トランジスター７
９はオフされ、そのさい端子５２上の回転速度シ
グナルの周期は、サイリスタ５４だけがコンデン
サー５６を放電し、コンデンサーの電圧はPUT
５７の始動限界に到達できない。従つて出力端子
５０上の電圧は低く、そのさい自動車の速度は速
度比変化の規定限界より高くなる。
図４の曲線を再現するために必要な周波数のヒ
ステリシスは、先に説明した制御ブロツク４４に
よつて確保される。このブロツクは、レトロコン
タクトの開閉器９が開いている時の正常な機能と
して、ダイオード７１の閉鎖によつて切り離さ
れ、そのさい端子９４の電圧レベルは「高く」な
る。このとき、分圧器のポテンシオメータ６１の
カーソルと接地回路との間に、２個の直列抵抗６
６，６９、ダイオード７１、および飽和している
トランジスター７９のコレクター・エミツター接
合の直列回路を径由して、平列分岐回路網が形成
される。その結果PUT５７の始動電圧の数値は
高くなり、速度比の上昇に対応する数値から、速
度比の減段に対応するより高い数値へ移行し、速
度変化の限界もそこで高くなる。レトロコンタク
ト開閉器９の閉鎖は、抵抗６６と６９の共通点を
抵抗６７とダイオード６８を通じて接地に導くこ
とにより、PUT５７の始動限界の数値を低くす
る。このときダイオード６８は導体になつている
が、レトロコンタクト９が開いている時には給電
電圧Uaに接続される抵抗７０によつて逆バイア
スされ、オフとなる。３つの抵抗６６，６７、お
よび６９の数値の選択は、図４の「足踏み込み
点」に対応する速度比の移行限界を得ることを可
能とする。（負荷要素100％） 周期計７の場合、図９には示されていない電流
発生器４０上の結線４８を通じて作動する手動制
御の開閉器８または１０は、NPNトランジスタ
ー８４の周辺に作られる閉鎖ゲートを制御する。
電圧源Uaによつて給電される抵抗８８は、開閉
器８，１０、およびトランジスター８４のベース
に連結される抵抗８６などによつて構成される、
並列集合体に分岐される。トランジスター８４の
エミツターは、接地回路を介して開閉器８，１０
に導かれる。そして抵抗８３を径由して電圧Ua
から給電されるコレクターはダイオード８２に連
結され、そのダイオードは結線８７を通じてフリ
ツプフロツプ４５を制御する。コンデンサー８５
はトランジスター８４のエミツター・ベース接合
に並列に接続され、給電源Uaまたは開閉器８，
１０との結線から来る偶発的な妨害に対して、閉
鎖ゲート４６を防御する。
トランスミツシヨンの最初の２つの速度比を制
御する周期計７の場合、閉鎖ゲート４６は点線で
示された補充抵抗８９を持ち、それはフリツプフ
ロツプ４５の相補出力９４をトランジスター８４
のベースに連結している。
開閉器８，１０が開いている場合、抵抗８６と
８８は、導通しているトランジスター８４のベー
スに給電を行なう。その低い飽和電圧はダイオー
ド８２を逆の方向にバイアスし、これによつてダ
イオードは結線８７を閉鎖し、時間発生／比較器
４２の情報に基いて、フリツプフロツプ４５の作
用を可能にする。
トランスミツシヨンの２速と３速を制御する周
期計１１の場合、抵抗８６，８８の共通点を接地
して開閉器１０を閉じ、それがトランジスター８
４のベースの電流を消失させ、このトランジスタ
ーをオフする。フリツプフロツプ４５のトランジ
スター７９のベース・エミツター接合は、抵抗８
３およびダイオード８２によつて形成される径路
を通じて、電圧Uaから給電される。これにより
このトランジスター７９は飽和し、抵抗７４およ
び７６で形成されるベース・コレクターの交差結
線の仲介によつて、トランジスター７２のオフを
誘導する。この結果、出力端子５０は、トランス
ミツシヨンの２速に対応する「高い」状態に置か
れる。
トランスミツシヨンの１速、２速を制御する周
期計７の場合、開閉器８の閉鎖が強制的にトラン
ジスター８４と７２のオフと７９の飽和（オン）
とをもたらすことはない。それは結線４９が抵抗
８９を通じてトランジスター８４の飽和を維持す
るからであり、そのさいフリツプフロツプ４５は
端子９４上の「高い」シグナルに対応するトラン
スミツシヨンの２速の状態にあり、時間発生／比
較器４２の情報によつて、フリツプフロツプ４５
の制御を可能にする。反対に、フリツプフロツプ
４５の出力端子９４が、１速を取るさいに「低
い」状態に移行すると、それはトランジスター８
４を開放し、トランジスターの状態はもはや開閉
器８の位置のみに左右されることになる。もし開
閉器が閉じられると、オンしたトランジスター７
９およびオフしたトランジスター７２に対応する
１速の状態は、トランジスター８４のオフによつ
て維持される。開閉器が開かれると、フリツプフ
ロツプ４５の機能はトランジスター８４のオンに
よつて解放され、フリツプフロツプ４５は時間発
生／比較器４２によつて送られる命令に従つて、
１速または２速の状態に位置することになる。
図９の実施例の作用の説明をより完全にするた
めには、図１０ないし１３において、異つた作用
状況におけるクロノグラムを参照してもらえれば
よい。
図１０ないし１３のそれぞれにおいて、時間の
関数として、端子５２および５１の入力シグナ
ル、２つの径路８１および８０に現われるシグナ
ル、そして端子５０の出力のシグナルが示されて
いる。
図１０が示す状態において、端子５２に適用さ
れる回転速度シグナルの周波数と、端子５１に連
結される電流発生器４０の電流量とは、PUT５
７の始動限界US1が到達されたようになつてお
り、このPUTはコンデンサー５６を時間t2とt4と
の間で放電する。連続的放電は径路８１上にパル
スを生み出し、フリツプフロツプ４５の出力５０
を、トランスミツシヨンのある速度、たとえばｎ
位に対応する「高い」レベルに置く。径路８０は
引続き低いレベルにとどまる。
図１１は別の状態を図示しており、そこで端子
５２に適応される回転速度シグナルの周波数は図
１０の場合と等しい。しかし、電流発生器４０の
電流量は図１０の場合よりもずつと小さい値を取
る。従つてエンジンの負荷もより弱くなる。ここ
でコンデンサー５６を時間t1，t3，t5で放電させ、
端子５１の電圧がPUT５７の始動限界US1に到
達するのを妨げるのは、サイリスタ５４である。
この連続的放電は径路８０上にパルスを生み出
し、それがフリツプフロツプ４５の出力５０をｎ
＋１位のトランスミツシヨン比に対応する「低
い」レベルに置く。
図１２が示す状態においては、電流発生器４０
の電流量は図１０の場合と同じ値を持つている
が、端子５２に適用される回転速度シグナルの周
波数は図１０に示されている場合よりも大きい。
ここでも、サイリスタ５４はコンデンサー５６を
時間t7，t9，t11，t13だけ放電させ、端子５１の電
圧がPUT５７の始動限界US1に到達するのを妨
げる。連続的放電は径路８０上にパルスを生み出
し、それがフリツプフロツプ４５の出力５０を、
トランスミツシヨンのたとえばＰ・比に対応する
「低い」レベルに置く。すると径路８１は低いレ
ベルにとどまる。
最後に、図１３が示す状態においては、回転速
度シグナルの周波数と電流発生器４０の電流量は
図１２の場合に等しいが、たとえば、レトロコン
タクトの開閉器９の閉鎖に続いて、PUT５７の
始動限界は先の数値US1から、より低い数値US2
に移行する。このPUT５７は時間t6，t8，t10，
t12の間、コンデンサー５６を放電させる。この
連続的放電は径路８０の上にパルスを生じさせ、
それはフリツプフロツプ４５の出力５０を、トラ
ンスミツシヨンのＰ−１比に対応する高いレベル
に置く。すると径路８０は低いレベルにとどま
る。
図１４は、図３の装置G1のブロツク４，５，
６，７および１１によつて示される機能を実現す
るために用いることのできる、電子回路集合体の
詳細図である。最初に注意すべきことは、回路の
表現を単純化するために、電圧源Uaから電圧Uc
およびUdを供給調節給電が図示されていないこ
とである。これは図９上で要素９０〜９３によつ
て構成される回路によつて再現されているものと
同じタイプで、直列抵抗とダイオード・ゼネル、
コンデンサーによる切断等で安定させるものであ
る。同様に気付かれることは、図９に参考として
説明した周期計７と１１が同様の要素を含み、周
期計７の場合には指数「ａ」周期計１１の場合に
は指数「ｂ」が当てられる図９と同じ参照を持
つ。一方、抵抗７０は２個の周期計に共通であ
る。
端子９５上で図３のピツクアツプ・シグナル
C2を処理する電子回路３から来る速度情報を受
取る、分周器と微分器の機能ブロツク５は計数器
９７で構成される。この計数器は、図１４には表
わされていない図３の装置G2のブロツク１３に
対して結線９６を通じて、９５に適用される速度
シグナルの周期比とは別個の方形波状の回転速度
シグナルＤを提供する半周波数の第１の出力と、
結線１０５によつて微分回路に連結される第２の
出力とを含んでいる。後者の分周比は速度ピツク
アツプの前で回転する目標歯列の数に等しい。そ
のさい、１０５に適用されるシグナルは同じ歯列
に上昇、接近する前縁を示し、目標物の回転の速
度に対応する周波数を持ち、歯列の不完全さとは
関係ない。微分回路はNPNトランジスター１０
６から成り、それはエミツタホロワ形インピーダ
ンス変換器に取付けられ、そのベースで結線１０
５を通じ、二進計数器９７の第２の出力のシグナ
ルを受取り、またそのコレクターで安定化電圧
Udの電圧を受取る。トランジスター１０６のエ
ミツターは抵抗１０７とコンデンサー１０８に結
ばれる。１０８はダイオード１１０の仲介で抵抗
１０９と出力端子１１２に分岐される。端子１１
２には抵抗１１１が接続されており、それは接地
回路を通じて抵抗１０７および１０９に結ばれ
る。要素１０８ないし１１１の集合体はプラスの
微分回路を構成しており、周期計７および１１の
入力端子１１２上で、結線１０５上に現存する回
転速度シグナルの各上昇前縁でのプラスのパルス
を得ることを可能にする。
２個の電流発生器４，６は端子３９を通じ、電
位差ピツクアツプから来るエンジン負荷イメージ
である電圧を受取る。この電流は端子３９と配線
接地との間にコンデンサー９８を置いて、妨害を
除去している。
電流発生器４は演算増幅器１０２、正帰還ルー
プの抵抗１０１、負帰還ループの抵抗１０３、端
子３９と反転入力（−）の間の入力抵抗１００、
および安定化電圧Ucと非反転入力（＋）の間の
抵抗９９、などによつて実現される。非反転入力
（＋）からは結線１０４が出ており、それは端子
３９の電圧の関数としての電流を、周期計１１に
与える。
電流発生器６は電子要素１１３ないし１１７を
用いて実現される。これらの要素は電流発生器４
の要素９９ないし１０３と同じ機能を果たす。ま
た、抵抗１１４，１１７の接続点である演算増幅
器１１６の反転入力（−）をダイオード１１９と
抵抗１２０との直列回路を介してトランスミツシ
ヨンの１速を課する開閉器８に結びつける、結線
４８を含んでいる。増幅器１１６の非反転入力
（＋）から出る結線１１８は出力電流を周期計７
に導く。電流の数値は開閉器が開いている時は端
子３９の電圧の関数であり、開閉器８が閉じてい
れば実際上一定である。
最後に、周期計１１のフリツプフロツプの制御
の結線８０ｂと、周期計７のフリツプフロツプの
トランジスター７２ａのベースとの間に、抵抗１
９１が配置される。自動車の速度が増えれば、サ
イリスター５４ａを含むコンデンサー５６ａの放
電径路８０ａを通じて生み出される制御パルスの
振幅は縮少する。このパルス振幅は、たとえば妨
害の存在や給電電圧の切断等の偶発的な変化に続
いて、周期計７のフリツプフロツプ７２ａ，７９
ａを十分にリセツトされた状態に置くほどには高
くならない。
抵抗１９１による結線は、トランスミツシヨン
の最初の２つの速度比の変化を制御する周期計７
のフリツプフロツプの第２番目の状態を、トラン
スミツシヨンの最後の２つの速度比の変化を制御
する周期計１１のサイリスター５４ｂによる、コ
ンデンサー５６ｂの放電径路から来るパルスによ
つて、繰返すことを可能にする。なぜならば、こ
れらのパルスの振幅は、２個の周期計７および１
１の速度限界の間の変位の結果、２個のフリツプ
フロツプを操作するのに十分な程度を、自動車速
度の範囲の中で保つからである。
機能ブロツク１２ないし１５で構成される、図
１および図３の連続整流装置G2は、1978年10月
４日出願の出願人78−28436のフランス特許申請、
「自動トランスミツシヨンの制御のための連続的
整流装置」において説明されているので、詳細は
それを参照されたい。しかし図１５，１６、およ
び１７と１８で、２つの新しい配線の概要が示さ
れている。
図１５の実施例においては、図３の電力増幅器
１７を通じて、トランスミツシヨンの最初の２つ
の速度比の変化を制御する電磁弁EL1を操作する
出力Ｅのシグナルは、図３の２個の周期計７およ
び１１の出力のシグナルＡおよびＢを受取るラン
プ波発生器２００によつて、および図３の処理ブ
ロツク１５の論理的結合を実現し、図５のクロノ
グラムによつて表わされる数百分の１秒程度の定
数タイミングΔt1の機能を確保する、固定境界
（固定スレシホルド）U2における電圧コンパレー
ター２０２によつて、得られる。電力増幅器１６
を通じて、トランスミツシヨンの最後の２つの速
度比の変化を制御する電磁弁EL2を操作する出力
Ｆのシグナルは、周期計１１の出力シグナルＢの
相補シグナルであるを受取る直線ランプ波発生
器１９９、および端子３９上に現われるアクセ
ル・ペダルの位置の関数であるシグナルＣの電圧
レベルを検知する、固定境界（固定スレシホル
ド）U1における電圧コンパレーター１９８から
来るランプ制御、およびランプ波発生器の出力シ
グナルやシグナルＡ，Ｂ、周波数・電圧コンバー
ター１９７から来る自動車速度のイメージであ
る、端子９６に現われるシグナルＤの周波数に比
例する可変スレシホルド電圧等を受取る、可変ス
レシホルド電圧コンパレーター２０１などによつ
て、得られる。
この配置は図３の処理ブロツク１４の論理的結
合、および図５のクロノグラムによつて表わされ
るタイミングΔt2の機能を実現することを可能に
する。実際には、境界電圧U1は、ドラバーがア
クセルを踏んでいるときには電圧ＣがU1より低
くなるように、また踏んでいない時には高くなる
ように決められる。
自動操縦の場合、選択レバーが位置Ａにあり、
ドライバーがアクセルを踏んでいる時、（Ｃ＜
U1）図１６において実線によつて表わされてい
るタイミングΔt2は減少し、自動車速度のイメー
ジであるシグナルＤの周波数は増加する。ドライ
バーが足を踏んでいない時（Ｃ＞U1）図１およ
び３の調速器G1は、トランスミツシヨンの３速
から２速への移行シグナルＢを固定周波数F1に
与え、そのさい図１６の点線で示されているタイ
ミングがT2になるようにする。
手動操縦の場合、ドライバーが速度選択レバー
を位置Ａから位置２（第３速は禁止されている）
に移行させた時、タイミングΔt2の値は、ドライ
バーがアクセルを踏んでいる時（Ｃ＜U1）には
実線上で、踏んでいない時（Ｃ＞U1）には点線
上で得られる。このタイミングΔt2は手動移行制
御のさいに周波数F1とF2の間に含まれるシグナ
ルＤの周波数に対応する、自動車速度の数値によ
つて、ＯからT1まで変化する。さらに長さΔt2は
実際にはごく僅かで、T1は数分の１秒の単位で
ある。
図１７は図１および３の装置G2の別の実施例
の略図である。ここにおいて、シグナルＥは、入
力シグナルＡ，Ｂと固定境界U5の電圧コンパレ
ーター２１０を受取る、ランプ波発生器（掃引波
発生器）２０８によつて得られる。この２つの要
素はシグナルＡ，Ｂの論理的結合を実現し、図３
の処理ブロツク１５のタイミングΔt1の機能を確
保する。シグナルＦは、入力シグナルＡ，Ｂを受
取るランプ波発生器（掃引波発生器）２０７、こ
の発生器２０７の出力シグナルを受取る制御スレ
シホルド電圧コンパレーター２０９、シグナルＣ
のレベルを考慮する固定境界U3の電圧コンパレ
ーター２０６から来る境界制御によつて修正され
る固定境界U4の電圧、およびシグナルＤの周波
数を考慮する固定境界２０５の電圧コンパレータ
ーから来る境界制御、等によつて得られる。
この配置は図３の処理ブロツク１４の論理的結
合を実現し、タイミングΔt2の機能を３つのレベ
ルに表わすことを可能にする。図１８において、
ドライバーがアクセルを踏んでいる時（Ｃ＜U3）
には実線で、踏んでいない時（Ｃ＞U3）には点
線で表わされている。図１６の場合のようにタイ
ミングΔt2の連続的な変化を得る代りに、この場
合には、固定境界（図１８のF3とF4）の周波数
コンパレーターの機能を実現するために、図９の
ブロツク４２と４５によつて実現された装置と同
じタイプの装置を利用して、電子回路を単純化す
ることを可能にする近似値を得る。このように結
合された３つの回路は、薄層または厚層の混成回
路の技術を用いることによつて、有利に再生する
ことができる。
図３の電力段１６，１７は図１９に示されてい
るのと同じ方法で、PNPパワートランジスター
２１７によつて実現される。このトランジスター
の負荷は、そのエミツターと給電源Uaの間に置
かれて、トランスミツシヨンの最初の２つの速度
の変化を制御する電磁弁EL1、または最後の２つ
の速度の変化を制御する電磁弁EL2のコイルによ
つて構成される。トランジスター２１７のベース
は図３の処理集合体１４，１５の最終段階に対応
する機能ブロツク２１１の出力２１５に結ばれて
いる。この電力段はNPNトランジスターを持つ
演算増幅器によつて、抵抗２１４を通じて電圧
Uaによつて給電されるオープンコレクター２１
３に似た方法で、実現される。この他、トランジ
スター２１７のコレクターは接地回路に接続され
ている。
この配置にはいくつもの有利な点がある。それ
によつてパワートランジスター２１７の冷却が容
易になる。というのは、トランジスターの放熱器
に電気的に結ばれている２個のコレクターは、普
通は特別な配慮もなしに、自動車の接地と接触で
きる同じ放熱体の上に置かれている。どのような
吸収ダイオードもトランジスター２１７の保護を
確実にするために、電磁弁EL1，EL2の上に並列
に置くことはもはや必要ではない。なぜなら、電
磁弁の中で電流の中断が生じた時、自己誘導効果
によつてその端子に生じた過電圧は、ベース・エ
ミツターの接合点を導体にし、抵抗２１４を通じ
てエミツター・ベースの電流を生み出すからであ
る。この抵抗はトランジスター２１７を導体に
し、一方自己誘導のエネルギーは発散されない。
この吸収ダイオードの存在には欠点もあり、電流
の分岐が悪い場合、それによる電圧の逆流が起
き、電磁弁を短絡させ、パワートランジスター２
１７の破壊を招くことがある。最後に、電子ボツ
クスの電力段を電磁弁に結びつける結線の接地へ
の短絡は、普通は両者が離れていることが多いた
め、電子ボツクスの回路にとつての危険はない。
【図面の簡単な説明】
図１は、前進３速、後進１速で２個のクラツ
チ、油圧ブレーキを持つエピサイクロイド歯車列
の、自動トランスミツシヨンの主要な制御機構
を、関係図によつて示したものである；図２は、
速力選択レバーの位置、それによる速度比、２個
の制御電磁弁の状態、それらの結果としての、ト
ランスミツシヨンの２個のクラツチとブレーキの
状態等の概要を示したものである；図３はこの発
明の一実施例に係る速度変化の電子制御装置を略
図で説明したものである；図４はトランスミツシ
ヨンの自動的作動形式における速度移行の法則例
を示したものである；図５は、図１の制御装置の
順次切換装置の入力、出力における波型を示した
ものである；図６は自動車の速度検知装置の第１
の実施形式を略図で示したものである；図７は自
動車の速度検知器の第２の実施形式を略図で示し
たものである；図８はこの発明の装置に用いられ
る周期計の実施形式例を略図で示したものであ
る；図９は、図８に示した機能の実現を可能とす
る回路の詳細な電子回路図を示したものである；
図１０ないし１３は、自動装置の機能のさまざま
な場合における、図９の回路の各点で得られた波
型の、時間による変化を示している；図１４は、
図３の電子調速装置全体の詳細な電子回路図を示
したものである；図１５は、図３の電子制御装置
において使用できる制御回路の、第１の実施形式
を略図で示したものである；図１６は、図１５の
装置によつて得られるタイミングΔt2と、自動車
の速度に対応する入力周波数との関係において、
アクセルペダルの位置によるシグナルＣの２つの
数値が作る曲線を示したものである；図１７は、
図３の電子制御装置に使用できる制御回路の、第
２の実施形式を略図で示したものである；図１８
は、図１７の装置によつて得られるタイミング
Δt2の３つのレベルと、自動車の速度に対応する
入力周波数の関係において、アクセルペダルの位
置によるシグナルＣの２つの数値が描く曲線を示
したものである；図１９は、油圧装置の電磁弁を
制御する電力段の実施形式の電子回路図である。 Ｈ……油圧回路（水力ブロツク）、E1，E2……
クラツチ、F1，F2……ブレーキ、VM……手動
弁、Ｌ……速度選択レバー、EL1，EL2……電磁
弁、Ｇ……電子制御装置、C1，C2……ピツクア
ツプ（検知器）、C3……レトロコンタクト（逆接
続子）、C4……スイツチ（検知器）、G1……電子
調速装置、G2……順次切換装置、Ａ……増幅装
置、７，１１……周期計、５……微分器（分周
器）、３……電子処理回路、４，６……電流発生
器、８，９，１０……開閉器、９……レトロコン
タクトノツチ、Ｖ……自動車の速度、Ｆ，Ｃ……
負荷、Ｒ……レトロコンタクトの状態、１４，１
５……処理ブロツク、１２，１３……電圧レベル
検知器（周波数検知器）、１６，３５……増幅器、
２１……フエライト磁心、２２，３２，３４……
コイル、２３……発振器、２０……パーキング有
溝輪、２４……検知回路、２５……非反転増幅
器、２６……積分回路、２７……差分増幅回路、
２８……回路、２９……電圧コンパレータ回路、
３０，３７……出力、３２……永久磁石、３３…
…軟鉄棒、３１……パーキング輪（目標物）、３
６……波形整形回路、３８……自動車速度シグナ
ル、３９……エンジン負荷シグナル、４２……時
間発生／比較器、４３……スレシホルド発生器、
４０……電流発生器、４５……フリツプフロツ
プ、４６……閉鎖ゲート、４４……ヒステリシス
制御装置、９０……ツエナーダイオード、Ua，
Ub……電圧源、５４……サイリスタ、５７……
プログラマブルユニジヤンクシヨントランジスタ
（PUT）、６１……ポテンシオメータ、９７……
計数器（２進カウンタ）、Uc，Ud……安定化電
圧、２００，２０７，２０８……ランプ波発生器
（掃引波波発生器）、１９８…２０２，２０６……
固定スレシホルド電圧コンパレータ、１９９……
直線ランプ波発生器（直線掃引波波発生器）、２
０５……固定スレシホルド周波数コンパレータ、
２０１……可変スレシホルド電圧コンパレータ、
１９７……周波数・電圧コンバータ、２０６，２
１０……電圧コンパレータ、２０９……制御スレ
シホルド電圧コンパレータ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン負荷に対応するアクセルペダルの位
    置、自動車の速度、トランスミツシヨン比を決め
    る手動制御器の位置、およびアクセルペダルの開
    放により作動するリミツトスイツチ等からの自動
    車の進行に関する情報にもとづき、前進３速、後
    進１速の自動車用自動トランスミツシヨンを２つ
    の制御ソレノイドもしくは第１、第２電磁弁EL
    １，EL２を含む油圧回路によつて制御する電子
    変速制御装置であつて、前記自動車進行情報に応
    答する電子調速装置Ｇ１およびこの電子調速装置
    からのシグナルに応答する順次切換装置Ｇ２を有
    するものにおいて、 前記電子調速装置Ｇ１が、自動車速度に対応す
    るシグナルの持続期間とエンジン負荷に対応する
    基準シグナルの持続期間とを比較してトランスミ
    ツシヨンの１速から２速へまたはその逆の移行を
    制御する第１シグナルＡを提供する第１周期計７
    と、自動車速度に対応するシグナルの持続期間と
    エンジン負荷に対応する基準シグナルの持続期間
    とを比較してトランスミツシヨンの２速から３速
    へまたはその逆の移行を制御する第２シグナルＢ
    を提供する第２周期計１１とを備え、さらに自動
    車速度に対応した周波数を持つ第３シグナルＤを
    提供するものであり、 前記順次切換装置Ｇ２が、前記電子調速装置Ｇ
    １からの前記第１ないし第３シグナルに応答し
    て、一定の第１時間遅延Δt１をともなつて前記
    第１電磁弁EL１に第１制御シグナルＥを提供す
    るとともに、前記自動車速度に対応した前記第３
    シグナルＤおよび前記エンジン負荷Ｃに対応する
    第４シグナルＣに依存する第２時間遅延Δt２を
    ともなつて前記第２電磁弁EL２に第２制御シグ
    ナルＦを提供するものであることを特徴とする自
    動車用自動トランスミツシヨンのための電子変速
    制御装置。 ２ 前記電子調速装置Ｇ１には、前記手動制御器
    の位置により制御されトランスミツシヨンの１速
    およびトランスミツシヨンの１速または２速をそ
    れぞれ決定する２つのスイツチ８，１０と、前記
    第１および第２周期計７，１１の動作を強制変更
    するペダル開放スイツチ９とが設けられることを
    特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の電子変
    速制御装置。 ３ トランスミツシヨンの１速から２速へまたは
    その逆の移行を制御する前記第１周期計７が、前
    記トランスミツシヨンの１速を決定する前記２つ
    のスイツチの一方８および前記エンジン負荷の検
    出器Ｃ１に接続された電流発生器６からの出力シ
    グナルに応答することを特徴とする特許請求の範
    囲第１項に記載の電子変速制御装置。 ４ トランスミツシヨンの２速から３速へまたは
    その逆の移行を制御する前記第２周期計１１が、
    前記エンジン負荷の検出器Ｃ１に接続された電流
    発生器４からの出力シグナルに応答することを特
    徴とする特許請求の範囲第１項に記載の電子変速
    制御装置。 ５ 前記電子調速装置Ｇ１には、前記自動車のキ
    ヤリブレータスロツトルバルブのスピンドルによ
    り回転駆動されるポテンシオメータを備えたアク
    セルペダル位置検出器Ｃ１が設けられることを特
    徴とする特許請求の範囲第１項に記載の電子変速
    制御装置。 ６ 前記電子調速装置Ｇ１には、前記自動車の速
    度に対応して回転する歯車状強磁性回転体２０の
    動きをこの回転体２０に近接配置され高周波交流
    電流が供給されるコイルによつて検出する検出器
    Ｃ２が設けられ、この検出器Ｃ２が非反転増幅後
    に正の検出出力を与え、これにより前記自動車の
    速度が検出されることを特徴とする特許請求の範
    囲第１項に記載の電子変速制御装置。 ７ 前記電子調速装置Ｇ１には、前記自動車の速
    度に対応して回転する歯車状強磁性回転体２０に
    わずかなギヤツプを隔てて配置されるものであつ
    て軟鉄に接触する永久磁石に部分的に巻装された
    コイル２２への誘導起電力によつて、前記自動車
    の速度を検出する検出器Ｃ２が設けられることを
    特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の電子変
    速制御装置。 ８ 前記検出器Ｃ２には、増幅された低周波シグ
    ナルの平均値を与える積分回路２６と、前記低周
    波シグナルと前記平均値との差分を与える差動増
    幅器２７と、この差動増幅器２７に接続されて矩
    形波シグナルを供給するスレシホルド検出器２９
    とを備えた処理回路３が組み合わされることを特
    徴とする特許請求の範囲第６項または第７項に記
    載の電子変速制御装置。 ９ 前記電子調速装置Ｇ１が、前記第１および第
    ２周期計７，１１に接続されかつ前記自動車速度
    の情報を受けるものであつて、前記歯車状強磁性
    回転体２０の歯の形状不整の影響を除くためにそ
    の歯数に等しい分周比を持つようにした分周差動
    装置５を有することを特徴とする特許請求の範囲
    第６項に記載の電子変速制御装置。 １０ 前記第１および第２周期計７，１１おのお
    のが、スレシホルド発生器４３から供給される電
    圧に比例しかつ前記エンジン負荷に対応したシグ
    ナルで駆動される電流発生器４０からの電流に逆
    比例して発生するシグナルの持続期間と前記自動
    車速度を示すシグナルの周期を比較する時間発
    生／比較器４２と、この時間発生／比較器４２に
    よる比較結果を記憶する双安定マルチバイブレー
    タ４５を備えていることを特徴とする特許請求の
    範囲第１項に記載の電子変速制御装置。 １１ 前記第１および第２周期計７，１１おのお
    のが、前記双安定マルチバイブレータ４５の出力
    レベルに応答する閉鎖ゲート４６をさらに備え、 この閉鎖ゲート４６が、トランスミツシヨンの
    １速を決定するスイツチ８およびトランスミツシ
    ヨンの１速または２速を決定するスイツチ１０の
    いずれかに接続されるベースを持ち前記双安定マ
    ルチバイブレータ４５に接続されるダイオード８
    ２を制御するトランジスタ８４を含み、 上記２つのスイツチ８，１０のいずれかの切り
    替え位置と前記双安定マルチバイブレータ４５の
    相補出力レベル９４の状態とに応じて前記双安定
    マルチバイブレータ４５の動作が前記トランジス
    タ８４により停止されることを特徴とする特許請
    求の範囲第１０項に記載の電子変速制御装置。 １２ トランスミツシヨンの１速から２速へまた
    はその逆の移行を制御する前記第１周期計７が、
    エンジン負荷検出器Ｃ１に接続されこの検出器Ｃ
    １により発生電流が左右されるところの前記電流
    発生器４０へトランスミツシヨンの１速を決定す
    るスイツチ８を接続する結線４８をさらに備えた
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１０項に記載
    の電子変速制御装置。 １３ 前記時間発生／比較器４２が、前記エンジ
    ン負荷に対応したシグナルにより駆動される前記
    電流発生器４０からのシグナルによつて充電され
    ２つの異なる第１、第２経路を介して放電されう
    るコンデンサ５６を備え、前記第１経路が前記自
    動車速度に対応したシグナルの各周期毎にオンす
    る大電流用サイリスタ５４を含み、前記第２経路
    が前記コンデンサ５６の充電電流が前記スレシホ
    ルド発生器４３により決定される始動電圧に達す
    る毎に導通する小電流用プログラマブルユニジヤ
    ンクシヨントランジスタ５７を含み、前記第１お
    よび第２経路おのおのが前記双安定マルチバイブ
    レータ４５の制御入力に接続されることを特徴と
    する特許請求の範囲第１０項に記載の電子変速制
    御装置。 １４ 前記スレシホルド発生器４３が、前記ユニ
    ジヤンクシヨントランジスタ５７のゲートに接続
    される電圧調整可能な分圧器６０−６２を有する
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１３項に記載
    の電子変速制御装置。 １５ 前記第１および第２周期計７，１１おのお
    のが、前記ユニジヤンクシヨントランジスタ５７
    の始動電圧値が増大するように前記双安定マルチ
    バイブレータ４５の相補出力９４を前記スレシホ
    ルド発生器４３に伝えるダイオード７１を含むと
    ころのヒステリシス制御回路４４を備え、前記始
    動電圧値の増大により変速の際のスレシホルドが
    速度比上昇に対応する値から速度比減少に対応す
    る値に移行されることを特徴とする特許請求の範
    囲第１０項に記載の電子変速制御装置。 １６ 前記第１周期計７の制御パルスの振幅がき
    わめて小さいときにはトランスミツシヨンの２速
    から３速へまたはその逆の移行を行なわせる前記
    第２周期計１１のマルチバイブレータ４５を駆動
    するパルスが前記第１周期計７をも作動させるこ
    とができるように、前記第１および第２周期計
    ７，１１それぞれの前記双安定マルチバイブレー
    タ４５が相互に接続されることを特徴とする特許
    請求の範囲第１０項に記載の電子変速制御装置。 １７ 前記順次切換装置Ｇ２が、前記電子調速装
    置Ｇ１からの前記第１および第２シグナルＡ，Ｂ
    を受け、一定の時間遅延Δt１をともなう前記第
    １電磁弁EL１用第１制御シグナルＥを決定する
    固定スレシホルド電圧コンパレータ２０２に接続
    されるところの掃引波発生器２００を備えた第１
    処理ブロツク１５を有することを特徴とする特許
    請求の範囲第１項に記載の電子変速制御装置。 １８ 前記順次切換装置Ｇ２が、前記電子調速装
    置Ｇ１からの前記第２シグナルＢの反転シグナル
    Ｂと、前記第４シグナルＣが供給される固定スレ
    シホルド電圧コンパレータ１９８からのものであ
    つて前記アクセルペダルの位置関係であり発生さ
    れた掃引波の傾斜を規定するシグナルとを受ける
    ところの直線掃引波発生器１９９を備えた第２処
    理ブロツク１４を有することを特徴とする特許請
    求の範囲第１７項に記載の電子変速制御装置。 １９ 前記第２処理ブロツク１４が、前記自動車
    速度の関数である前記第３シグナルＤの周波数に
    対応する電圧と、前記直線掃引波発生器１９９か
    らの出力シグナルと、前記電子調速装置Ｇ１から
    の前記第１および第２シグナルＡ，Ｂとを受ける
    可変スレシホルド電圧コンパレータ２０１をさら
    に備えたことを特徴とする特許請求の範囲第１８
    項に記載の電子変速制御装置。 ２０ 前記順次切換装置Ｇ２が、前記電子調速装
    置Ｇ１からの前記第１および第２シグナルＡ，Ｂ
    を受けるところの掃引波発生器２０７を備えた第
    ２処理ブロツク１４を有することを特徴とする特
    許請求の範囲第１７項に記載の電子変速制御装
    置。 ２１ 前記順次切換装置Ｇ２が、前記自動車速度
    の関数である前記第３シグナルＤの周波数を受け
    る固定スレシホルド周波数コンパレータ２０５
    と、前記掃引波発生器２０７からの出力シグナル
    およびアクセルペダルの位置に応じた前記第４シ
    グナルＣを処理する固定スレシホルド電圧コンパ
    レータ２０６からの出力シグナルそして自動車速
    度の関数である前記第３シグナルＤの周波数を処
    理する固定スレシホルド周波数コンパレータ２０
    ５からの出力シグナルを受ける制御スレシホルド
    電圧コンパレータ２０９とを備えたことを特徴と
    する特許請求の範囲第２０項に記載の電子変速制
    御装置。 ２２ 前記順次切換装置Ｇ２から出力される前記
    第１および第２制御シグナルＥ，Ｆをそれぞれ受
    ける２つの電力段１７，１６をさらに備え、これ
    らの２つの電力段１７，１６おのおのが、前記第
    １または第２電磁弁EL１，EL２のコイル２１６
    からなる負荷をそのエミツタと電源Uaとの間に
    持ち、そのコレクタが接地され、そのベースに増
    幅器２１２の出力が与えられかつそのベースと前
    記電源Uaとの間に抵抗２１４を備えたパワート
    ランジスタ２１７を持つことを特徴とする特許請
    求の範囲第１項に記載の電子変速制御装置。
JP10184680A 1979-07-24 1980-07-24 Electronic speed change controller for automatic transmission for automobile Granted JPS5620857A (en)

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