JPH01170727A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

車両用駆動力制御装置

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JPH01170727A
JPH01170727A JP62329146A JP32914687A JPH01170727A JP H01170727 A JPH01170727 A JP H01170727A JP 62329146 A JP62329146 A JP 62329146A JP 32914687 A JP32914687 A JP 32914687A JP H01170727 A JPH01170727 A JP H01170727A
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JP
Japan
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throttle opening
map
accelerator operation
operation amount
control characteristic
Prior art date
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Application number
JP62329146A
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Minoru Tamura
実 田村
Shinji Katayose
片寄　真二
Akikiyo Murakami
村上　晃清
Toru Iwata
徹 岩田
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to EP88121586A priority patent/EP0322790A2/en
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    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、アクセル操作子と機械的に非連結とされたス
ロットル弁がアクセル操作子の操作に応じて開閉制御さ
れる車両用駆動力制御装置に関する。
（従来の技術） 従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば、特開昭
６０−４３１３３号公報に記載されている装置が知られ
ている。
この従来装置は、アクセルペダル位置に応じて、エンジ
ンへの燃料供給量を変化させてエンジン出力を制御する
自動車のエンジン出力制御装置において、駆動輪回転数
検出手段、非駆動輪回転数検出手段、雨検出手段出力か
らタイヤ−路面間の滑り率を演算する演算手段、演算さ
れた滑り率と設定滑り率を比較する比較手段、演算され
た滑り率が大きい時に前記アクセルペダル位置に基づい
た制御比、力に優先して強制的にエンジンへの燃料供給
を減少させる信号を出力する滑り半制御手段を備えたこ
とを特徴とするものであった。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、設定スリップ率を越えた時にはエンジンへ
の燃料供給を減少させてスリップを回避し、スリップ回
避後は、そのままスリップ回避前の状態に復帰させる制
御を行なう為、スリップを回避した後に同様なスリップ
が再度生じてしまうという問題点があった。
また、駆動輪スリップが発生し易い低摩擦係数路での走
行時には、アクセル操作とは無関係にエンジンへの燃料
供給減少と燃料供給増大とが繰り返されるハンチング状
態となり、ガクガク振動を生起させる。
また、スリップ率が大きい時には、アクセルペダル位置
に基づいたスロットル開度制御に優先して強制的にエン
ジン駆動力の制御がなされる為、スリップ防止制御時に
はアクセルペダル操作とエンジン駆動力との対応関係が
なくなり、アクセル操作違和感が生じる。
そこで、これらの問題点を解決するべく本出願人は、先
に特願昭６１−１５７３８９号の出願を行なった。
しかし、この先行出願では、スリップ率が設定スリップ
率を越えた時、その時点での制御特性マツプに基づき、
そのマツプより下位のマツプを選択する構成となってい
た為、スリップ率が小さい時にマツプが上位に移行し、
その結果スリップ率が大きくなった場合、その時点での
マツプに基づき下位マツプを選択するのは、エンジンの
応答遅れ等が考慮されな（不合理である。
即ち、現時点でのマツプの持つ意味がないにもかかわら
ず、そのマツプに基づいて新たなマツプを選択するのは
、設定次第で加速不良あるいはスリップ再発を招（。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。
第１の発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図
により説明すると、駆動輪速検出手段ａから得られる車
輪速度と車体速検出手段から得られる車体速度すとによ
ってタイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率
演算手段Ｃと、アクセル操作子に対するアクセル操作量
を検出するアクセル操作量検出手段ｄと、スロットル弁
の実スロットル開度値を検出する実スロットル開度値検
出手段ｅと、アクセル操作量に対するスロットル開度の
関係を、制御特性マツプとして複数設定させているマツ
プ設定手段ｆと、前記スリップ率が設定スリップ率を下
回っている場合、現在の制御特性マツプよりアクセル操
作量に対するスロットル開度の増大比率を上げた上位の
制御特性マツプへ移行すると共に、スリップ率が設定ス
リップ率を越える毎に、所定時間前の制御特性マツプよ
りアクセル操作量に対するスロットル開度の増大比率を
下げた下位の制御特性マツプを選択するマツプ選択手段
ｇと、該マツプ選択手段ｇにより選択されている制御特
性マツプと前記アクセル操作量とによって目標スロット
ル開度値を求める目標スロットル開度値設定手段りと、
前記実スロットル開度値を前記目標スロットル開度値に
一致させる制御信号をスロットルアクチュエータｉに対
して出力するスロットル弁開閉制御手段ｊと、を備えて
いることを特徴とする手段とした。
また、第２の発明では、検出手段としてエンジン回転数
検出手段ｋを追加し、マツプ選択手段ｇを、スリップ率
が設定スリップ率を越える毎に、その時点でのエンジン
回転数によって定まる設定時間前の制御特性マツプより
アクセル操作量に対するスロットル開度の増大比率を下
げた下位の制御特性マツプを選択する手段とした。
また、第３の発明では、検出手段としてギヤ比検出手段
βを追加し、マツプ選択手段ｇを、スリップ率が設定ス
リップ率を越える毎に、その時点でのギヤ比によって定
まる設定時間前の制御特性マツプよりアクセル操作量に
対するスロットル開度の増大比率を下げた下位の制御特
性マツプを選択する手段とした。
（作　用） 低摩擦係数路での走行時や高摩擦係数路での加速走行時
等において駆動輪スリップが発生した場合には、スリッ
プ率が設定スリップ率を越える毎に、所定時間前の制御
特性マツプよりアクセル操作量に対するスロットル開度
の増大比率を下げた下位の制御特性マツプが選択され、
スロットル弁が閉じ方向に作動するために、駆動力が低
下して駆動輪スリップが防止される。
つまり、このマツプ下がり制御は、エンジンの応答遅れ
により所定時間前の制御特性マツプ位置によって現在の
スリップが発生したと推定し、その制御特性マツプを基
準として下位のマツプに移行させることで、現在の路面
摩擦係数に適合したスロットル弁開度を選択することが
出来る。
尚、現在の特性からどれくらい前の制御特性マツプを基
準にするかは、第２及び第ａの発明のように、エンジン
の応答遅れとは密接な関係にあるエンジン回転数やギヤ
比に応じて設定した場合、一義的に決めた所定時間前と
する場合に比べ現在のスリップが発生した過去の制御特
性マツプ位置をより的確に推定出来る。
そして、前述のようなマツプ落ち制御がなされた後は、
所定のマツプ上り条件を満足するか、スリップ率が新た
に設定スリップ率を越えるまでは下位の制御特性マツプ
がそのまま保持される為、駆動輪スリップ回避後であっ
ても直ちに駆動輪スリップを生じた前の駆動力レベルま
で復帰することがなく、再スリップは防止されるし、更
に、駆動輪スリップに対してはスロットル開度を小さく
して駆動力を減少させる方向の制御となる為、駆動力の
増減に伴なうハンチングの発生もない。
また、スリップ防止制御時であっても、マツプ落ちによ
り選択されている制御特性マツプに基づきアクセル操作
量に応じたスロットル開度に制御される為、アクセル操
作違和感が生じない。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動車に適用
した駆動力制御装置を例にとる。
まず、実施例の構成を説明する。
実施例の駆動力制御装置Ａが適用される後輪駆動車のパ
ワートレーンＰは、第２図に示すように、エンジン１０
、トランスミッション１１、プロペラシャフト１２、リ
ヤディファレンシャル１３、リヤドライブシャフト１４
．１５、後輪１６．１７を備えている。
前輪１８．１９は非駆動輪である。
実施例の駆動力制御装置Ａは、アクセル操作子であるア
クセルペダル２０と、前記エンジン１０の吸気系である
スロットルチャンバ２１に設けられるスロットル弁２２
とを機械的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ
等の機械的な連結手段に代えてアクセルペダル２０とス
ロットル弁２２との間に設けられる制御装置で、入力セ
ンサとして、後輪回転数センサ３０、右前輪回転数セン
サ３１．左前輸回転数センサ３２、アクセルポテンショ
メータ３３を備え、演算処理手段として、スロットル弁
制御回路３４を備え、スロットルアクチュエータとして
、ステップモータ３５を備えている。
前記後輪回転数センサ３０は、駆動輪速の検出手段で、
前記リヤディファレンシャル１３の入力軸部に設けられ
、後輪回転速度ＶＲに応じた後輪回転信号（ｖｒ）を出
力する。
尚、後輪回転数センサ３０としては光感用センサや磁気
感知センサ等が用いられ、後輪回転信号（ｖｒ）として
パルス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回
路３４内の入力インタフェース回路３４１１こおいて、
Ｆ／Ｖコンバータでパルス信号の周波数に応じた電圧に
変換され、さらにＡ／Ｄコンバータで電圧値がデジタル
値に変換され、ＣＰＵ３４２やメモリ３４３に読み込ま
れる。
前記右前輪回転数センサ３１及び左前輪回転数センサ３
２は、車体速の検出手段で、前記前輪１８．１９のそれ
ぞれのアクスル部に設けられ、右前輪回転速度■Ｆ８及
び右前輪回転速度ＶＦＬに応じた右前輪回転信号（ｖ　
ｆ　ｒ）及び左前輪回転信号（ｖｆｆｆｌを出力する。
尚、両前輪回転数センサ３１．３２からの出力信号をス
ロットル弁制御回路３４のＣＰＵ３４２で読み込むため
の信号変換は、前記後輪回転数センサ３０と同様になさ
れる。
前記アクセルポテンショメータ３３は、絶対アクセル操
作量２の検出手段で、前記アクセルペダル２０の位置に
設けられ、絶対アクセル操作量２に応じた絶対アクセル
操作量信号（Ｉ２）を出力する。
尚、このアクセルポテンショメータ３３からの出力信号
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路３４１のＡ／Ｄコンバータにてデジタル値
に変換され、ＣＰＵ３４２やメモリ３４３に読み込まれ
る。
前記スロットル弁制御回路３４は、前記入力センサから
の入力情報や、メモリ３４３に一時的あるいは予め記憶
されている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し
、スロットルアクチュエータであるステップモータ３５
に対しパルス制御信号（Ｃ）を出力するマイクロコンピ
ュータを中心とする電子回路で、内部回路として、入力
インタフェース回路３４１．ＣＰＵ　（セントラループ
ロセシング・ユニット）３４２、メモリ（ＲＡＭ。
ＲＯＭ）３４３、出力インタフェース回路３４４を備え
ている。
このスロットル弁制御回路３４のマツプ設定手段として
の機能をもつメモリ３４３には、第３図に示すように、
絶対アクセル操作量２に対するスロットル開度θの制御
特性マツプとして８種類の上限及び下限を有する領域制
御特性マツプ＃０〜＃７が設定されていて、各マツプ＃
０〜＃７は、路面摩擦係数μを下記の表１とした場合の
最大駆動力を発生するスロットル開度θに相当する。
尚、各マツプ＃Ｏ〜＃７の上限は、絶対アクセル操作量
３／４でのスロットル開度最大値とゼロ基準点とを結ぶ
線と、絶対アクセル操作量３／４〜４／４におけるスロ
ットル開度最大値の線とで形成され、下限は、絶対アク
セル操作量４／４でのスロットル開度最大値とゼロ基準
点とを結ぶ線で形成されている。
また、スロットル弁制御回路３４のメモリ３４３には、
第４図°に示すように、相対アクセル操作量Δβに対す
るスロットル開度変化量Δθとの関係特性が三次曲線的
な特性として設定されている。
前記スロットル弁制御回路３４には、特許請求の範囲で
述べたスリップ率演算手段、実スロットル開度検出手段
、マツプ選択手段、目標スロットル開度値設定手段、ス
ロットル弁開閉制御手段が含まれている。
尚、前記実スロットル開度検出手段は、スロットル弁制
御回路３４のＣＰＵ３４２から出力インタフェース回路
３４４への５ＴＥＰ指令信指令間時にメモリ３４３で受
け、このメモリ３４３で５ＴＥＰ数を書込みカウントす
る内部回路構成の手段であり、ＣＰＵ３４２からの読み
出し指令に従って実スロットル開度値θ。が随時ＣＰＵ
３４２へ読み出される。
また、前記マツプ選択手段には、マツプ上り選択手段と
マツプ落ち選択手段とが含まれている。
前記ステップモータ３５は、前記スロットル弁２２を開
閉作動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有
する複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え
方で正転方向及び逆転方向に１ステツプずつ回転する。
次に、第１実施例の作用を説明する。
まず、ＣＰＵ３４２におけるスロットル弁開閉制御作動
の流れを、第５図に示すメインルーチンのフローチャー
ト図と第６図に示すサブルーチンのフローチャート図と
によって述べる。
尚、第５図のメインルーチンでの処理は、図示していな
いオペレーティングシステムにより所定周期（例えば２
０　ｍ５ｅｃ）で起動される定時間割り込み処理であり
、第６図のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込
みにより決定されるステップモータ３５への信号出力周
期に応じてメインルーチン内で適宜起動されるＯｃｉ　
（アウトブ・ント・コンベア・インクラブド）割り込み
処理である。
（イ）初期設定 第５図に示すメインルーチンは、キーシリンダヘエンジ
ンキーを差し込み、イグニッションスイッチをＯＦＦか
らＯＮに切り換えた時点から起動が開始され、第１回目
の処理作動時には、最初かどうかの判断がなされ（ステ
ップ１００）、次のイニシャライズステップ１０１に進
む。
このイニシャライズステップ１０１では、ＭＡＰＦＬＧ
をＭＡＰＦＬＧ＝Ｏに設定すると共に、他のＦＬＧや基
準値β。。、θｏｏ等の情報を全てクリアにする。
（ロ）スリップ率演算処理 タイヤ−路面間のスリップ率Ｓの演算処理は、ステップ
１０２〜ステツプ１０７で行なわれる。
まず、各回転数センサ３０．３１．３２からの入力信号
に基づいて後輪回転速度■３．右前輪回転速度Ｖ　、　
Ｒ９左前輸回転速度ＶＦＬが読み込まれ（ステップ１０
２）、次に前輪回転速度ＶＦが演算される（ステップ１
０３）。
尚、演算式は、Ｖ　Ｆ　＝　　（Ｖｒ　Ｒ＋　ＶＦ　Ｌ
　）であり、平均値により求めている。
次に、駆動軸である後輪回転速度ＶＲが４０　ｋｍ／ｈ
以上かどうかが判断され（ステップ１０４）、Ｖ７≧４
０（ｋｍ／ｈ）の場合にはステップ１０５へ進み、この
ステップｌσ５に−おいてスリップ率Ｓが演算される。
ある。
また、前記ステップ１０４でＶＲ＜４０　（ｋｍ／ｈ）
と判断された場合には、前後輪回転速度差ΔＶ　（＝Ｖ
、Ｉ−Ｖ、）　が演算サレ（ステップ１０６）、演算に
より求められた前後輪回転速度差ΔＶに応じてスリップ
率Ｓが設定される（ステップ１０７）。
従って、前記ステップ１０５またはステップ１０７で得
られたスリップ率Ｓは、グラフにあられすと、第７図に
示すようになり、このスリップ率Ｓが以下の制御作動で
各設定スリップ率Ｓ０゜Ｓ、、Ｓ、と比較する場合のし
きい値となる。
（ハ）制御情報の設定処理 後述するマツプ選択処理やアクセルワーク判別処理で用
いられる制御情報の設定処理は、ステップ１５０〜ステ
ツプ１５４及びステップ２５１〜ステツプ２５５で行な
われる。
まず、２周期前の処理においてサンプリングされ、１周
期前の処理において前回絶対アクセル操作量Ｉ２１とし
て取り扱われたアクセルペダル踏み込み量が、前々回絶
対アクセル操作量ｆ２２としてセットされる（ステップ
１５０）。また、１周期前の処理においてサンプリング
され、今回絶対アクセル操作量！。として取り扱われた
アクセルペダル踏み込み量が、前回絶対アクセル操作量
β１としてセットされる（ステップ１５１）。次に、現
在のアクセルペダル踏み込み量が、今回絶対アクセル操
作量！。とじて、また、現在のスロットル弁開度が実ス
ロットル開度値θ。とじてサンプリングされて読み込ま
れる（ステップ１５２）。
次いで、セット済みの今回絶対アクセル操作量！。から
前回絶対アクセル操作量Ｉ２１が差し引かれることによ
り、１周期前の処理時からのアクセルペダル踏み込み量
の変化量である今回相対アクセル操作量ΔＬ、が算出さ
れ（ステップ１５３）、また、前回絶対アクセル操作量
β１から前々回絶対アクセル操作量β２が差し引かれる
ことにより２周期前の処理時から１周期前の処理時まで
に変化したアクセルペダル踏み込み量の変化量である前
回相対アクセル操作量ΔＬ、が算出される（ステップ１
５４）。
ステップ２５１〜ステツプ２５５では、制御特性マツプ
ＭＡＰＦＬＧの所定時間前（ここでは６００ｍ５ｅｃ前
）までの間の記・宜を行なっている。
カウンタＣＴＲは、ＭＡＰＦＬＧを所定個（実施例では
６００ｍ５ｅ：／２０ｍ５ｅｃ＝３０個）の番地に記憶
させる為にループさせる回数を定めるカウンタであり、
ステップ２５１−ステップ２５３の間を２９回ループさ
せた後、ステップ２５４以降へ進むようにしている。ス
テップ２５２ではＭＡＰＦＬＧの値が記憶されているメ
モリ番地にＣＴＲの値を加えた番地（ｒ　（ＭＡＰＦＬ
Ｇ）＋ＣＴＲＪ　）の値を＋１番地のメモリ番地に記憶
している。ループに従って順次＋１番地のメモリに過去
のＭＡＰＦＬＧの値が記憶されてい（為、後述するステ
ップ１２３．１２４及ヒステップ１２９．１３０で用い
る６００ｍ５ｅｃ前のＭＡＰＦＬＧの値ＭＡＰＯＬＤは
ＭＡＰＦＬＧ＋３０番地に記憶されている。
ステップ２５４では、ステップ２５２の２９回目のルー
プで得られたｒＭＡＰＦＬＧ＋３０Ｊ番地の内容、即ち
、ＭＡＰＦＬＧの６０Ｏｎ＋ｓｅｃ前の値をＭＡＰＦＬ
Ｇに記憶する。
尚、ステップ２５３て示すカウンタＣＴＲのクリア処理
により１制御サイクルに１回、ＭＡＰＯＬＤがｒ　６０
０ｍ５ｅｃ前のＭＡＰＦＬＧの値」として書き換えられ
る。
（ニ）マツプ上り選択処理 尚、この処理は、後述するマツプ落ち選択手段により領
域制御特性が最上位領域制御特性マツプより下位の領域
制御特性マツプにある場合に行なわれる。
現在選択されている領域制御特性マツプより絶対アクセ
ル操作量βに対するスロットル開度θの増大比率を上げ
た上位の領域制御特性マツプを選択するマツプ上り選択
処理は、ステップ１１０〜ステツプ１１９及びステップ
１６１〜ステツプ１６３で行なわれる。
まず、今回絶対アクセル操作量２゜が高設定アクセル操
作量β□以上であるかどうかが判断される（ステップ１
１５）。尚、第１実施例での高設定アクセル操作量！２
Ｈは、最大アクセル操作量を１とした場合、キックダウ
ン的な領域境界である１２．４＝３／４に設定されてい
る。
また、今回絶対アクセル操作量１２ｏが低設定アクセル
操作量！Ｌ以上であるかどうかが判断される（ステ・ン
ブ２５０）。尚、第１実施例での低設定アクセル操作量
２Ｌは、低アクセル操作領域境界としてｌ２Ｌ＝１７４
に設定している。そして、ステップ１１５で２゜〈β８
及びステップ２５０でβｏ＞１２Ｌと判断された場合は
（つまり！Ｌ≦β。くｌ２）ｌの場合）、今回相対アク
セル操作量ΔＬ０がへＬｏ〉０かどうか、すなわちアク
セルペダル２０に対して踏み込み操作時であるかどうか
が判断され（ステップ１１０）、次に、スリップ率Ｓが
Ｓ≦Ｓ、（例えば、Ｓ、＝０．１）であるかどうか、す
なわち設定スリップ率Ｓ。以下で駆動軸スリップがほと
んど発生していないかどうかが判断され（ステップ１１
１）、次に実スロットル開度値θ。が０゜≧０□８かど
うか、すなわち実スロットル開度値θ。が前回に選択さ
れている領域制御特性マツプによるスロットル開度上限
値θ□８かどうかが判断され（ステップ１１２）、次に
ＭＡＰＦＬＧがＭＡＰＦＬＧ＝０かどうか、すなわちマ
ツプ上りが可能なマツプ＃ｌ〜＃７であるかどうかが判
断され（ステップ１１３）、これらのマツプ上り条件を
全て満足している時にだけステップ１１４へ進み、ＭＡ
ＰＦＬＧの番号（＃ｌ〜＃７）が１番下げられ（ステッ
プ１１４）領域制御特性マツプとしては１段階上位のマ
ツプに移行する。尚、前記ステップ１１０〜ステツプ１
１３で述べたマツプ上り条件を１つでも満足しない時は
、新たにマツプ上り条件の全てが満足されるまでその時
に選択されている領域制御特性マツプが保持される。
また、ステップ１１５で！。≧１２．と判断された場合
は、スリップ率ＳがＳ≦Ｓｏ　（例えば、５０＝０．ｒ
）であるかどうかが判断され（ステップ１１６）、Ｓ≦
８０の時はステップ１１７へ進み、タイマアップかどう
かが判断され、タイマアップとなっていない場合にはス
テップ１１８へ進みタイマ値増大がなされる。このよう
に、ステップ１１５→ステツプ１１６→ステツプ１１７
−ステップ１１８という流れが継続して繰り返され、ス
テップ１１７でタイマアップであると判断された場合に
は、ステップ１６１でＭ　Ａ　Ｐ　Ｆ　Ｌ　ＧがＭＡＰ
ＦＬＧ＝０かどうか、すなわちマツプ上り可能なマツプ
＃ｌ〜＃７であるかどうかが判断され、β。≧９．．４
で、Ｓ≦Ｓｏが所定時間継続し、ＭＡＰＦＬＧ≠０とい
うマツプ上り条件を全て満足していたらステップ１６２
へ進み、ＭＡＰＦＬＧの番号（＃１〜＃７）が１番下げ
られ、領域制御特性マツプとしては１段階上位のマツプ
に移行する。尚、ステップ１１９及びステップ１６３は
、タイマクリアステップであり、スリップ率ＳがＳ＞Ｓ
ｏとなった場合、及びマツプ上り制御が終了した場合に
、次のタイマ値カウントのためにタイマクリアされる。
また、第１実施例でタイマアップとなる設定時間Ｔ。は
、０．８ｓｅｃに設定されている。
（ホ）マツプ落ち選択処理 現在選択されている領域制御特性マツプより絶対アクセ
ル操作量βに対するスロットル開度θの増大比率を下げ
た下位の領域制御特性マツプを選択するマツプ落ち選択
処理は、ステップ１２０〜ステツプ１３１で行なわれる
。
まず、スリップ率Ｓと第１設定値Ｓ、（例えば、Ｓ、＝
Ｏ，ｌ）とが比較され、マツプ１枚落しの上限であるＳ
＞Ｓ　、かどうか、すなわち駆動輪スリップが発生して
いるかどうかが判断され（ステップ１２０）、ＳＯ５、
の場合には次のステップ１２１へ進みＦＬＡＧ　−Ａ＝
ｏかどうかが判断され、ＦＬＡＧ−Ａ＝Ｏである場合に
はＦＬＡＧ　−Ａ＝１にセットされ（ステップ１２２）
、次のステップ１２３ではＭＡＰＦＬＧの６００ｍ５ｅ
ｃ前の値ＭＡＰＯＬＤ　（ステップ２５４）が７かどう
かが判断され、ＭＡＰＯＬＤ≠７の時はマツプ１枚落し
の条件を満足していることでＭＡ　Ｐ　Ｆ　ＬＧの番号
（＃０〜＃６）が１番上げられて、その値をＭＡＰＦＬ
Ｇの番地にメモリされる（ステップ１２４）。
尚、ステップ１２４でマツプ１枚落ちが行なわれた後は
、ステップ１２０でＳ≦５１と判断され、ステップ１２
５を経過してＦＬＡＧ−Ａ＝０にセットされ、しかも、
新たにＳ＞Ｓ、とならない限り、マツプ１枚落ちの選択
処理はなされず、ステップ１２４でのマツプ１枚落ちに
より選択された領域制御特性マツプがそのまま保持され
る。
ただし、ＦＬＡＧ−Ａ＝１の時でステップ１２１からス
テップ１２６へ進み、後述するＳ　＞　５２というマツ
プ落しの条件を満足している場合は別である。
また、前記ステップ１２４から次のステップ１２６へ進
むと、スリップ率Ｓと第２設定値Ｓ２（例えば、５２＝
Ｏ−３）とが比較され、マツプの１枚落し条件であるＳ
Ｏ３２かどうか、すなわち過大な駆動輪スリップが発生
しているかどうかが判断され、Ｓ＞５２の場合には次の
ステップ１２７へ進みＦＬＡＧ　−Ｂ＝Ｏかどうかが判
断され、ＦＬＡＧ−Ｂ＝０である場合にはＦＬＡＧ・Ｂ
＝１にセットされ（ステップ１２８）、次のステップ１
２９ではＭＡＰＦＬＧの６００ｍ５ｅｃ前の値ＭＡＰＯ
ＬＤ　（ステップ２５４）が７かどうかが判断され、Ｍ
ＡＰＯＬＤ≠７の時はマツプ１枚落しの条件（Ｓ＞Ｓ、
かつＭＡＰＯＬＤ≠７）を満足していることでＭＡＰＯ
ＬＤの番号（＃０〜＃６）が１番上げられ領域制御特性
マツプとして１段階下位のマツプに移行しＭＡＰＯＬＤ
の値がＭＡＰＦＬＧに記憶される（ステップ１３０）。
尚、ステップ１３０でマツプ１枚落ちが行なわれた後は
、ステップ１２６でＳ≦８２と判断され、ステップ１３
１を経過してＦＬＡＧ−Ｂ＝Ｏにセットされ、しかも、
新たにＳ＞Ｓ２とならない限り、マツプ１枚落ちの選択
処理はなされず、ステップ１３０でのマツプ１枚落ちに
より選択された領域制御特性マツプがそのまま保持され
る。
（へ）領域制御特性マツプの設定 ステップ１４０では、前述のマツプ上り選択処理とマツ
プ落ち選択処理との経過によって選択されているＭＡＰ
ＦＬＧの番号と同じ番号の領域制御特性マツプが設定さ
れる。
（ト）マツプ保持処理 １２ｏ≦２Ｌの時は、前述のステップ２５０でマツプ上
り選択処理のステップ１１０〜ステツプ１１４をバイパ
スするので、現在選択されている領域制御特性マツプが
そのまま保持されていることになる。
尚、２゜≦２．の時には当然２゜≦２□となるので、ス
テップ１１６〜ステップ１１９．ステップ１６１〜ステ
ツプ１６３のもう１つのマツプ上り選択処理に信号が入
力されることはない。
また、ステップ１６４では今回絶対アクセル操作量２゜
が低設定アクセル操作量Ｉ２Ｌを超えているかどうかが
判断され、℃。〉β、の時はステップ１５５〜ステツプ
１５７の後述するアクセルワーク判断処理がなされ、２
゜≦１２Ｌの時はどのようなアクセル操作をしてもステ
ップ１５８及びステップ１５９へ進み、基準値！。。、
θ。。を更新するために、選択されている領域制御特性
マツプの下限に沿うスロットル開度θとなる。
尚、第１実施例での低設定アクセル操作量！、は微小ア
クセル操作領域境界としてｌ２Ｌ＝ｌ／４に設定してい
る。
また、β。≦β、の時は、前述のステップ２５０で、マ
ツプ上り選択処理のステップ１１０〜ステツプ１１４を
バイパスするので、選択されている領域制御特性マツプ
がそのまま保持されることになる。
（チ）アクセルワーク判別処理 アクセルワーク判別処理は、相対アクセル操作量ΔＬを
求める基準を定速走行アクセル操作時としていることで
、定速走行アクセル操作時であるか否かを判別するため
に、前記ステップ１５０〜ステツプ１５４で得られた情
報に基づいてステップ１５５〜ステツプ１５９で行なわ
れる処理である。
まず、アクセルワークの判断論理は、前回相対アクセル
操作量ΔＬ、と今回相対アクセル操作量ΔＬ０を用いて
、アクセルペダル２・０が２周期前の処理時から引き続
いて踏み込み方向への操作中であるとの加速アクセル操
作判定が行なわれた時（ステップ１５５で肯定的、ステ
ップ１５６で肯定的）、あるいは、引き続いて戻し操作
中であるとの減速ア、クセル操作判定が行なわれた時（
ステップ１５５で否定的、ステップ１５７で否定的）に
は、次のステップ１６０へ進む。
また、アクセルペダル２０が停止操作されてその位置に
保持された場合（ステップ１５５で否定的、ステップ１
５７で肯定的）、アクセルペダル２０の操作方向が踏み
方向から戻し方向へ切り替わった場合（ステップ１５５
で肯定的、ステップ１５６で否定的）、あるいはその逆
に切り替わった場合（ステップ１５５で否定的、ステッ
プ１５７で肯定的）には、アクセルペダル踏み込み量の
変化量がＯを含む増加からＯを含む減少または減少から
増加に移行する定速走行アクセル操作時と判定され、ス
テップ１５８へ進み、今回絶対アクセル操作量！。がア
クセル操作量基準値２゜。とじてセットされ、さらにス
テップ１５９へ進み今回の実スロットル開度値θ。がス
ロットル開度基準値θ。。としてセットされる。
（す）相対アクセルストローク演算処理前述のアクセル
ワーク判別処理が行なわれた後は、ステップ１６０へ進
み、相対アクセル操作量ΔＬが演算される。
この相対アクセル操作量ΔＬの演算式は、ΔＬ＝β。−
２゜。であるため、加速アクセル操作時や減速アクセル
操作時には、最初に定速走行アクセル操作が行なわれた
時から今回絶対アクセル操作量２゜までのアクセル操作
変化量として演算される。また、最初の定速走行アクセ
ル操作時には、ΔＬ＝にｌｏｏ　　１２ｏｏとなり相対
アクセル操作量へＬはゼロとなる。
（ヌ）スロットル開度変化量演算 ステップ１７０では、ステップ１６０により求められた
相対アクセル操作量ΔＬと、第４図に示すΔＬ−Δθ特
性線図とによってスロットル開度変化量へ〇が演算され
る。
（ル）目標スロットル開度値設定処理 前記スロットル開度基準値θ。０と前記ステップ１７０
で演算されたスロットル開度変化量Δθとによって得ら
れる板目標スロットル開度値θθと、前記ステップ１４
０で設定された領域制御特性マツプと今回絶対アクセル
操作量β。（又は、アクセル操作量基準値！。。）によ
って求められるスロットル開度上限値θ□８及びスロッ
トル開度下限値θ、１．１とを比較して目標スロットル
開度値θ本を設定する処理は、ステップ１８０〜ステツ
プ１８５で行なわれる。
まず、板目標スロットル開度値θθは、ステップ１８０
でスロットル開度基準値θ。。とスロットル開度変化量
Δθとを加算する演算式、θθ＝θ。。＋Δθで求めら
れる。
この板目標スロットル開度値θθとスロットル開度上限
値θＭＡＸ及びスロットル開度下限値θ１．ｌｌＮとの
比較処理は、まず仮目標スロットル開度値θθがスロッ
トル開度上限値０□８以上かどうかが判断され（ステッ
プ１８４）、θθ〉θ＆ｌＡｘの場合にはスロットル開
度上限値θ□８が目標スロットル開度値θ＊とじて設定
される（ステップ１８２）。また、θθ≦０□８の場合
には仮目標スロットル開度値θθがスロットル開度下限
値０１４１Ｎ以下かどうかが判断され（ステップ１８３
）、θθ〈θＭＩＮの場合にはスロットル開度下限値θ
ＭＩＮが目標スロットル開度値θ本として設定される（
ステップ１８４）。また、θｖＩＮ≦θθ≦０１４ＡＸ
の場合には、仮目標スロットル開度値θθがそのまま目
標スロットル開度値θ＊とじて設定される（ステップ１
８５）。
すなわち、目標スロットル開度値θ＊は、選択されてい
る領域制御特性マツプの領域内に存在する値として設定
される。
（ヲ）スロットル弁開閉制御処理 前述の目標スロットル開度値設定処理によって目標スロ
ットル開度値θ＊が決まったら、実スロットル開度値θ
。を目標スロットル開度値θ本に一致させる方向にスロ
ットル弁２２を作動させる処理が第５図のメインルーチ
ンでのステップ２００〜２０２と、第６図のサブルーチ
ンでのステップ３００〜３０４で行なわれる。
まず、偏差εが目標スロットル開度値θ＊から実スロッ
トル開度値θ。を差し引くことで演算され（ステップ２
００）、この演算により得られた偏差εに基づいてステ
ップモータ３５のモータスピードの算出、正転、逆転、
保持の判断、さらにはｏｃｉ割り込みルーチンの起動周
期が求められ（ステップ２０１）、このステップ２０１
で設定されたステップモータ３５の作動制御内容に従っ
てｏｃｉ割り込みルーチン（第６図）が起動される（ス
テップ２０２）。
次に、第６図によりｏｃｉ割り込みルーチンのフローチ
ャート図について述べる。
まず、ステップモータ３５の状態をそのまま保持する保
持指令出力時かどうかの判断がなされ（ステップ３００
）、保持指令が出力されている時にはステップモータ３
５の固定子側励磁状態を保持する（ステップ３０１）。
また、保持指令出力時以外の場合は、ステップモータ３
５を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
（ステップ３０２）、逆転指令が出力されている時には
、５ＴＥＰを５ＴＥＰ−１にセットしくステップ３０３
）　、５ＴＥＰ−１が得られるパルス信号をステップモ
ータ３５に出力する（ステップ３０１）。さらに、ステ
ップモータ３５を正転させる正転指令出力時には、５Ｔ
ＥＰを５ＴＥＰ＋　１にセットしくステップ３０４）、
５ＴＥＰ＋１が得られるパルス信号をステップモータ３
５に出力する（ステップ３゜ｌ）。
尚、このｏｃｉ割り込みルーチンは、前記ステップ２０
１で設定された起動周期に従ってメインルーチンの起動
周期内で繰り返される。
次に、マツプ上り制御作動については特願昭６１−１６
２２４８号の説明を参照することで省略し、ここではマ
ツプ落ち制御について第８図のタイムチャート図に従っ
て述べる。
最初、領域制御特性マツプ＃７が選択されているが、ス
リップ率Ｓ≦Ｓ、（Ｓ、＝０．１）の状態がそのまま継
続していることで、ステップ１１６〜１１８及びステッ
プ１６１〜１６３のマツプ上りの条件を満足し、領域制
御特性マツプが＃７〜＃１までマツプ変更されたとする
。
そして、マツプ＃ｌになった直後、時間ｔ、の時点でス
リップ率ＳがＳＩを越え、マツプ落ち条件を満足したと
する。この時、スリップした時点（ｔｌ）からさかのぼ
る６００ｍ５ｅｃ前の時間ｔ。の時点でのスロットル開
度（マツプ＃５）により時間ｔ１でのスリップが発生し
たと推定される。その為、マツプ＃５を基準として＃５
か６１枚落ちたマツプ＃６にすることで、路面摩擦係数
に適合したスロットル開度が得られることになる。
尚、先行技術ではスリップ時点（１＋）でのマツプ＃ｌ
を基準としてマツプ落ち制御を行なう為、例えばマツプ
＃２に落すようにした場合、スロットルの閉じ量が不足
して再スリップを誘発し易いし、また、例えば最下位の
マツプ＃７に落すようにした場合、スリップ抑制は出来
てもその後の加速感不良を引き起こしてしまう。
以上説明してきたように、第１の発明の実施例である第
１実施例の駆動力制御装置にあっては、以下に列挙する
ような効果が得られる。
■　設定されている２−θ制御特性マツプが領域制御特
性マツプであり、スロットル開度θの開閉制御は、定速
走行操作時の絶対アクセル操作量βを基準とした相対ア
クセル操作量ΔＬに基づいて行なわれるものであるため
、マツプ領域内ではスロットル弁２２の開閉制御ゲイン
がアクセルワークに従って得られることになり、良好な
車両の加速性確保と、定速走行操作時の大きな車速変化
防止を両立できる。
■　ΔＬ−八〇へ性は、第４図に示すように、三次曲線
的な特性としているために、アクセル微量踏み込み時の
ギクシャク感が防止されるし、多めに踏み込んだ時の高
い加速性の確保が達成される。
■　スリップ率Ｓは、第７図に示すように、低車体速時
には前後輪回転速度差ΔＶによってスリップ率Ｓを求め
るようにしているため、わずかな前後輪回転速度差ΔＶ
でス＋Ｉツブ率Ｓが変化する低車体速時に、高検出精度
や高演算精度が要求されないし、演算誤差によるスリッ
プ率Ｓの演算値によりマツプ上り制御やマツプ落ち制御
やスロットル全閉制御が行なわれることもない。
■　今回絶対アクセル操作量β。が２゜≦２．の微小ア
クセル操作量領域では、マツプ上すせずにその時選択さ
れている領域制御特性マツプが保持されるために、絶対
アクセル操作量２とスロットル開度θとの対応関係が安
定し、マツプ上りによりわずかなアクセルペダル２０へ
の踏み込み操作でスロットル弁２０が大きく開いてしま
うということがなく、低アクセル操作量領域での大きな
トルク変動を防止することができると共に、微妙なアク
セル操作が可能である。
尚、車両停車時からの発進にあたって２゜≦２Ｌの時に
は領域制御特性マツプの下限に沿わせるようにした場合
には、絶対アクセル操作量βに対するスロットル開度θ
の制御ゲインを最も小さく抑えることができ、より微妙
なアクセル操作が可能となる。　　　　　− ■　今回絶対アクセル操作量！。がＩ２Ｌ＜２゜〈β８
での中間アクセル操作量領域での領域制御特性マツプの
マツプ上り制御は、アクセルペダル２０への踏み込み操
作時で、スリップ率ＳがＳ≦８０であることを条件に行
なわれるものであるため、スロットル弁２２の開き方が
アクセル操作に対応し、ドライバへの違和感が少ないし
、自然な加速感を得ることができる。
また、実スロットル開度値θ。がスロットル開度上限値
θ□８であることが条件に加わっているため、急なエン
ジン駆動力上昇がない。
■　今回絶対アクセル操作量！。が２゜≧１２Ｈでの高
アクセル操作量領域での領域制御特性マツプのマツプ上
り制御は、スリップ率ＳがＳ≦８０の状態が設定時間Ｔ
。継続していることを条件に行なわれるものであるため
、高アクセル操作量領域でドライバが意図する高い加速
感を得ることができる。
尚、ｅ０≧２１というドライバの加速意志を示す条件が
加わっているために、絶対アクセル操作量βとスロット
ル開度θとに直接の対応関係がな（でも、アクセル操作
違和感は生じない。
■　領域制御特性マツプのマツプ落ち制御は、スリップ
率ＳがＳ＞Ｓ　＋であり、ＦＬＡＧ−Ａ＝０であること
を条件に行なわれるものであるために、マツプ落ち条件
を満足してマツプ１枚落ちがなされた後にスリップ率が
一旦Ｓ≦Ｓ、となっても、マツプ上り条件を満足するか
、スリップ率Ｓが新たに設定スリップ率Ｓ１もしくはＳ
２を越えるまでは下位の領域制御特性マツプがそのまま
保持されるために、駆動輪スリップ回避後であっても直
ちに駆動輪スリップを生じた前回の駆動力レベルまで復
帰することがなく、再スリップが防止される。
また、新たに設定スリップ率Ｓ１を越えたらさらにマツ
プ落ちするように、駆動輪スリップの発生に対してはス
ロットル開度θを小さくして駆動力を減少させる方向に
だけ制御されるため、駆動力増減に伴なうハンチングの
発生もなく、ガクガク振動が防止される。
■　マツプ上り制御に基づいてスロットル開度が開いて
ゆく過程においてスリップした場合、エンジン応答遅れ
を考慮に入れて約６００ｍ５ｅｃ前のスロットル開度に
よって現在のスリップが発生したと推定し、その開度を
基準としてさらに１枚落しく過大スリップ時には２枚落
し）するマツプ落ち制御としている為、加速不良や再ス
リップの誘発がない、現在の路面摩擦係数に適合したス
ロットル開度を得ることが出来る。
次に、第９図及び第１０図により第２の発明の実施例で
ある第２実施例について説明する。
第１実施例と異なる点についてのみ説明すると、第９図
のフローチャート図においては、ステップ１０２におい
て後輪回転速度Ｖ□等と共に図外のエンジン回転数セン
サかもエンジン回転数ＮＥが読み込まれる。
そして、ステップ２５１〜ステツプ２５３のループ処理
によってカウンタＣＴＲが３０となると、ステップ２５
６へ進み、エンジン回転数ＮＥに応じてスリップした時
からのさかのぼり時間ＮＡＧＯが決定される。このさか
のぼり時間ＮＡＧＯは、エンジン回転数ＮＥが低い時に
は応答遅れが大きい為にさかのぼり時間ＮＡＧＯを長く
設定し、エンジン回転数Ｎ１が高い時には応答遅れが小
さい為にさかのぼり時間ＮＡＧＯを短く設定している。
ステップ２５７ではステップ２５６で決定された所定時
間前のＭＡＰＦＬＧの値がＭＡＰＯＬＤとして記憶され
る。
従って、第１０図のタイムチャート図に示すように、マ
ツプ落ち条件を満足した時点ｔ２においては、その時点
ｔ２でのエンジン回転数ＮＥ（１０００ｒｐ＋ｍ　）に
よるさかのぼり時間である６００ｍ５ｅｃ前のマツプ＃
６を基準にマツプ＃７にマツプ落ちする処理がなされ、
また、次にマツプ落ち条件を満足した時点ｔ３では、そ
の時点ｔ３でのエンジン回転数Ｎ　ｔ　（６０００ｒｐ
ｍ　）によるさかのぼり時間である１００ｍ５ｅｃ前の
マツプ＃４を基準にマツプ＃５にマツプ落ちする処理が
なされる。
このように、エンジン応答遅れは、エンジン回転数Ｎ６
に密接に関連していることで、さかのぼり時間ＮＡＧＯ
をエンジン回転数ＮＥで決めることで、スリップ発生の
推定精度を第１実施例に比べ向上させることが出来る。
次に、第１１図及び第１２図により第３の発明の実施例
である第３実施例について説明する。
第１実施例と異なる点についてのみ説明すると、第１１
図のフローチャート図においては、ステップ１０２にお
いて後輪回転速度ｖ、１等と共に図外のセレクト位置セ
ンサからギヤ比ＧＰが読み込まれる。
そして、ステップ２５１〜ステツプ２５３のループ処理
によってカウンタＣＴＲが３０となると、ステップ２５
８へ進み、ギヤ比ＧＰに応じてスリップした時からのさ
かのぼり時間ＮＡＧＯが決定される。このさかのぼり時
間ＮＡＧＯは、ギヤ比ＧＰが低い４速時には応答遅れが
大きい為にさかのぼり時間ＮＡＧＯを長く設定し、ギヤ
比Ｇｐが高い１速時には応答遅れが小さい為にさかのぼ
り時間ＮＡＧＯを短く設定している。ステップ２５７で
はステップ２５８で決定された所定時間前のＭＡＰＦＬ
Ｇの値がＭＡＰＯＬＤとして記憶される。
従って、第１２図のタイムチャート図に示すように、マ
ツプ落ち条件を満足した時点ｔ４においては、その時点
ｔ４でのギヤ比ＧＰ（ｌ速）によるさかのぼり時間であ
るｌｏＯｍｓｅｃ前のマツプ＃４を基準にマツプ＃５に
マツプ落ちする処理がなされ、また、次にマツプ落ち条
件を満足した時点ｔ５では、その時点ｔ５でのギヤ比Ｇ
Ｐ（４速）によるさかのぼり時間である６００ｍ５ｅｃ
前のマツプ＃５を基準にマツプ＃６にマツプ落ちする処
理がなされる。
このように、エンジン応答遅れは、ギヤ比ＧＰに密接に
関連していることで、さかのぼり時間ＮＡＧｏをギヤ比
ＧＰで決めることで、スリップ発生の推定精度を第１実
施例に比べ向上させることが出来る。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、さかのぼり時間ＮＡＧＯの決定にあたっては、
第２実施例と第３実施例との組合わせ、つまり、第１３
図に示すような二次元特性により決めても良いし、エン
ジンの応答性とは密接に関連する他の要素、例えば、エ
ンジン過給圧やエンジン吸気負圧等によりさかのぼり時
間を決定するようにしても良い。
また、実施例では上限及び下限を有する領域制御特性マ
ツプを複数設定した例を示したが、直線や折れ線や曲線
等による線型制御特性マツプでもよいし、また、上限の
みを有−する領域制御特性マツプでもよい。
また、マツプ落ち制御では、スリップ率の時間変化率を
加味し、スリップ率の上昇度合に応じてマツプを何枚落
すか決定するようにしてもよい。
また、実施例では、ΔＬ−Δθ特性として１つの特性を
示したが、例えば、第４図の点線に示すような特性を加
え、マツプ＃０が選択されている時には実線の特性に基
づいてΔＯが設定され、マツプ＃１〜＃７が選択されて
いる時には点線の特性に基づいて八〇が設定されるよう
にしてもよく、この場合には絶対アクセル操作量に対す
るスロットル開度の制御ゲインを走行路面状態に対応さ
せることができ、駆動輪スリップが未然に防止される。
また、スリップ率が新たな設定値を越えた時は、無条件
にスロットル弁を全閉にさせて駆動輪スリップを早期に
回避するようにしてもよい。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、スリップ率が設定スリップ率を下回って
いる場合、現在の制御特性マツプよりアクセル操作量に
対するスロットル開度の増大比率を上げた上位の制御特
性マツプへ移行すると共に、スリップ率が設定スリップ
率を越える毎に、所定時間前の制御特性マツプよりアク
セル操作量に対するスロットル開度の増大比率を下げた
下位の制御特性マツプを選択するマツプ選択手段を設け
た構成とした為、再入リップ防止。ガクガク振動防止及
びアクセル操作違和感の解消を図り得ると共に、エンジ
ン応答遅れを考慮に入れた的確なマツプ落ち制御により
路面摩擦係数に適合して速やかに駆動輪スリップが抑制
され、駆動輪スリップの防止制御後の加速不良あるいは
スリップ再発を防止出来るという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は本発明第１実施例の駆動力制御装置を
示す全体図、第３図は第１実施例装置のスロットル弁制
御回路に設定されている領域制御特性マツプ図、第４図
は第１実施例装置のスロットル弁制御回路に設定されて
いる相対アクセル操作量−スロットル開度変化量の関係
特性図、第５図は第１実施例のスロットル弁制御回路で
の制御作動のメインルーチンを示すフローチャート図、
第６図は第１実施例のスロットル弁制御回路での制御作
動のサブルーチンを示すフローチャート図、第７図は第
１実施例装置でのスリップ率しきい値特性図、第８図は
第１実施例でのタイムチャート図、第９図は第２実施例
での要部を示すフローチャート図、第１Ｏ図は第２実施
例でのタイムチャート図、第１１図は第３実施例での要
部を示すフローチャート図、第１２図は第３実施例での
タイムチャート図、第１３図は他側のさかのぼり時間二
次元特性図である。 ａ−・−駆動輪速検出手段 ｂ・・・車体速検出手段 Ｃ・−・スリップ率演算手段 ｄ−・−アクセル操作量検出手段 ｅ・・・実スロットル開度値検出手段 ｆ・・・マツプ設定手段 ｇ−・・マツプ選択手段 ｈ−・・目標スロットル開度値設定手段１−−−スロッ
トルアクチュエータ ｊ・・−スロットル弁開閉制御手段 ！・・−ギヤ比検出手段

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １）駆動輪速検出手段から得られる車輪速度と車体速検
    出手段から得られる車体速度とによってタイヤ−路面間
    のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、 アクセル操作子に対するアクセル操作量を検出するアク
    セル操作量検出手段と、 スロットル弁の実スロットル開度値を検出する実スロッ
    トル開度値検出手段と、 アクセル操作量に対するスロットル開度の関係を、制御
    特性マップとして複数設定させているマップ設定手段と
    、 前記スリップ率が設定スリップ率を下回っている場合、
    現在の制御特性マップよりアクセル操作量に対するスロ
    ットル開度の増大比率を上げた上位の制御特性マップへ
    移行すると共に、スリップ率が設定スリップ率を越える
    毎に、所定時間前の制御特性マップよりアクセル操作量
    に対するスロットル開度の増大比率を下げた下位の制御
    特性マップを選択するマップ選択手段と、 該マップ選択手段により選択されている制御特性マップ
    と前記アクセル操作量とによって目標スロットル開度値
    を求める目標スロットル開度値設定手段と、 前記実スロットル開度値を前記目標スロットル開度値に
    一致させる制御信号をスロットルアクチュエータに対し
    て出力するスロットル弁開閉制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。 ２）駆動輪速検出手段から得られる車輪速度と車体速検
    出手段から得られる車体速度とによってタイヤ−路面間
    のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と
    、 アクセル操作子に対するアクセル操作量を検出するアク
    セル操作量検出手段と、 スロットル弁の実スロットル開度値を検出する実スロッ
    トル開度値検出手段と、 アクセル操作量に対するスロットル開度の関係を、制御
    特性マップとして複数設定させているマップ設定手段と
    、 前記スリップ率が設定スリップ率を下回っている場合、
    現在の制御特性マップよりアクセル操作量に対するスロ
    ットル開度の増大比率を上げた上位の制御特性マップへ
    移行すると共に、スリップ率が設定スリップ率を越える
    毎に、その時点でのエンジン回転数によって定まる設定
    時間前の制御特性マップよりアクセル操作量に対するス
    ロットル開度の増大比率を下げた下位の制御特性マップ
    を選択するマップ選択手段と、 該マップ選択手段により選択されている制御特性マップ
    と前記アクセル操作量とによって目標スロットル開度値
    を求める目標スロットル開度値設定手段と、 前記実スロットル開度値を前記目標スロットル開度値に
    一致させる制御信号をスロットルアクチュエータに対し
    て出力するスロットル弁開閉制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。 ３）駆動輪速検出手段から得られる車輪速度と車体速検
    出手段から得られる車体速度とによってタイヤ−路面間
    のスリップ率を演算するスリップ率漬算手段と、 トランスミッションのギヤ比を検出するギヤ比検出手段
    と、 アクセル操作子に対するアクセル操作量を検出するアク
    セル操作量検出手段と、 スロットル弁の実スロットル開度値を検出する実スロッ
    トル開度値検出手段と、 アクセル操作量に対するスロットル開度の関係を、制御
    特性マップとして複数設定させているマップ設定手段と
    、 前記スリップ率が設定スリップ率を下回っている場合、
    現在の制御特性マップよりアクセル操作量に対するスロ
    ットル開度の増大比率を上げた上位の制御特性マップへ
    移行すると共に、スリップ率が設定スリップ率を越える
    毎に、その時点でのギヤ比によって定まる設定時間前の
    制御特性マップよりアクセル操作量に対するスロットル
    開度の増大比率を下げた下位の制御特性マップを選択す
    るマップ選択手段と、 該マップ選択手段により選択されている制御特性マップ
    と前記アクセル操作量とによって目標スロットル開度値
    を求める目標スロットル開度値設定手段と、 前記実スロットル開度値を前記目標スロットル開度値に
    一致させる制御信号をスロットルアクチュエータに対し
    て出力するスロットル弁開閉制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
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