JPH0615825B2 - 車両用スリツプ防止装置 - Google Patents
車両用スリツプ防止装置Info
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- JPH0615825B2 JPH0615825B2 JP59168461A JP16846184A JPH0615825B2 JP H0615825 B2 JPH0615825 B2 JP H0615825B2 JP 59168461 A JP59168461 A JP 59168461A JP 16846184 A JP16846184 A JP 16846184A JP H0615825 B2 JPH0615825 B2 JP H0615825B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両の発進時あるいは加速時の駆動輪の過大な
スリップを防止する車両用スリップ防止装置に関する。
スリップを防止する車両用スリップ防止装置に関する。
従来、この種のものとしては、例えば特公昭５１−３１
９１５号などに示すごとく、車両の駆動輪速度と従動輪
速度との差が所定値以上になると、駆動輪のスリップ状
態と判定して機関（エンジン）のスロットル弁の開度制
御を行ない、前記エンジンの駆動トルクを抑え、駆動輪
のスリップを防止するものが提案されている。
９１５号などに示すごとく、車両の駆動輪速度と従動輪
速度との差が所定値以上になると、駆動輪のスリップ状
態と判定して機関（エンジン）のスロットル弁の開度制
御を行ない、前記エンジンの駆動トルクを抑え、駆動輪
のスリップを防止するものが提案されている。
しかしながら、この装置では前記駆動輪のスリップ状態
に応じてスロットル弁の開度を単純に変えているので、
そのスリップ判定時のエンジン状態によってトルク変動
量、その応答性などが大きく異なり、トルク抑制過剰、
または不足により制御性が悪化し、ドライバビリティが
悪化してしまうことがある。
に応じてスロットル弁の開度を単純に変えているので、
そのスリップ判定時のエンジン状態によってトルク変動
量、その応答性などが大きく異なり、トルク抑制過剰、
または不足により制御性が悪化し、ドライバビリティが
悪化してしまうことがある。
本発明は、蒸気の問題を解消するもので、駆動輪のスリ
ップ状態の判定時にエンジンの作動状態に応じた適切な
スロットル開度制御を行ない、制御性を向上させること
を目的としている。
ップ状態の判定時にエンジンの作動状態に応じた適切な
スロットル開度制御を行ない、制御性を向上させること
を目的としている。
そのために本発明では、第１図に示すように駆動輪速度
検出装置ａおよび従動輪速度検出手段ｂからの駆動輪速
度、従動輪速度の変化状態から駆動輪のスリップ状態を
判定するスリップ判定手段ｃと、そのスリップ判定時に
トルク変更量演算手段ｄによって求められた機関のトル
ク変更量と、このトルク変更量と、トルク量検出手段ｅ
により求められた機関のトルク量とから、目標トルク量
演算手段ｆにより目標トルク量を演算し、この目標トル
ク量に応じて駆動輪ｈへのトルク量を減少させるトルク
制御手段ｇとを備えている。
検出装置ａおよび従動輪速度検出手段ｂからの駆動輪速
度、従動輪速度の変化状態から駆動輪のスリップ状態を
判定するスリップ判定手段ｃと、そのスリップ判定時に
トルク変更量演算手段ｄによって求められた機関のトル
ク変更量と、このトルク変更量と、トルク量検出手段ｅ
により求められた機関のトルク量とから、目標トルク量
演算手段ｆにより目標トルク量を演算し、この目標トル
ク量に応じて駆動輪ｈへのトルク量を減少させるトルク
制御手段ｇとを備えている。
上記構成によれば、車両の発進、加速時に駆動輪ｈにス
リップが生じた時、トルク変更量演算手段ｄによって求
められた機関のトルク変更量と、機関の吸入空気量に関
するパラメータおよび回転数により求められた機関のト
ルク量とから、目標トルク量を求め、この目標トルク量
を基にトルク制御手段ｇにより駆動輪ｈのスリップを適
切に防止している。
リップが生じた時、トルク変更量演算手段ｄによって求
められた機関のトルク変更量と、機関の吸入空気量に関
するパラメータおよび回転数により求められた機関のト
ルク量とから、目標トルク量を求め、この目標トルク量
を基にトルク制御手段ｇにより駆動輪ｈのスリップを適
切に防止している。
以下本発明を図に示す実施例について説明する。
第２図は本発明による車両用スリップ防止装置の一実施
例の全体構成を示す全体構成図である。第２図におい
て、１は駆動輪速度を検出する駆動輪速度センサ、１は
従動輪速度を検出する従動輪速度センサ、３はエンジン
回転数を検出するために、３０゜クランク角毎にパルス
を出力するクランク角センサ、４は機関（エンジン）の
冷却水温を検出する水温センサ、５はエンジン側のスロ
ットル開度を検出するスロットルセンサ、６はアクセル
ペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ、
７はマイクロコンピユータであり、スリップ状態に応じ
てスロットル開度を指令するものである。
例の全体構成を示す全体構成図である。第２図におい
て、１は駆動輪速度を検出する駆動輪速度センサ、１は
従動輪速度を検出する従動輪速度センサ、３はエンジン
回転数を検出するために、３０゜クランク角毎にパルス
を出力するクランク角センサ、４は機関（エンジン）の
冷却水温を検出する水温センサ、５はエンジン側のスロ
ットル開度を検出するスロットルセンサ、６はアクセル
ペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ、
７はマイクロコンピユータであり、スリップ状態に応じ
てスロットル開度を指令するものである。
８はマイクロコンピュータ７の指令により直接スロット
ル開度を調整するステップモータ等を用いたスロットル
アクチュエータ。９はエンジン出力を調整するスロット
ルである。さらに、マイクロコンピュータ７において、
７１はスリップ判定時の演算を行なう中央処理ユニット
（ＣＰＵ）、７２は速度センサ１，２、クランク角セン
サ３のパルス巾を計数するカウンタ、７３は速度センサ
１，２、クランク角センサ３、水温センサ４、スロット
ルセンサ５、アクセルペダルセンサ６の信号の入力回
路、７４は演算結果等を一時的に記憶するためのランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、７５は演算プログラムや
制御データを記憶しているリードオンメモリ（ＲＯ
Ｍ）、７６はスロットルアクチュエータ８へ制御信号を
出力する出力回路である。
ル開度を調整するステップモータ等を用いたスロットル
アクチュエータ。９はエンジン出力を調整するスロット
ルである。さらに、マイクロコンピュータ７において、
７１はスリップ判定時の演算を行なう中央処理ユニット
（ＣＰＵ）、７２は速度センサ１，２、クランク角セン
サ３のパルス巾を計数するカウンタ、７３は速度センサ
１，２、クランク角センサ３、水温センサ４、スロット
ルセンサ５、アクセルペダルセンサ６の信号の入力回
路、７４は演算結果等を一時的に記憶するためのランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、７５は演算プログラムや
制御データを記憶しているリードオンメモリ（ＲＯ
Ｍ）、７６はスロットルアクチュエータ８へ制御信号を
出力する出力回路である。
次に、上記構成において、その作動を説明する。今、マ
イクロコンピュータ７は速度センサ１および２の速度情
報から駆動輪のスリップ状態を判定し、さらにクランク
角センサ３からエンジン回転数、水温センサ４からエン
ジン冷却水温、スロットルセンサ５からスロットル９の
開度、アクセルペダルセンサ６からアクセルペダルの踏
み込み量をそれぞれ検出し、これらのデータに応じてス
ロットルアクチュエータ８に指令を送り、スロットル９
の開度を調整して、駆動輪のスリップを防止する。次に
マイクロコンピュータ７の詳細な動作を第３図のフロー
チャートにより説明する。まず、ステップ１００にて、
各データに入力し、演算処理する。すなわち、駆動輪速
度Ｖｗ、従動輪速度Ｖｖ、エンジン回転数Ｎｅ、冷却水
温Ｔｗ、スロットル開度θ１、アクセルペダル踏み込み
量から求まるスロットル開度θ２（運転者からの開度指
令値）を入力演算する。そして、ステップ１０１にて、
従動輪速度Ｖｖを所定スリップ率に対応すべくＫ倍（Ｋ
＝１．１〜２．０）して、さらに低速時等の誤動作防止
のため所定速度Ｖ０（Ｖ０＝１〜２０ｋｍ／ｈ）を加え
て、スリップ判定レベルＶＴを作る。すなわち、ＶＴ＝
Ｋ・Ｖｖ＋Ｖ０である。
イクロコンピュータ７は速度センサ１および２の速度情
報から駆動輪のスリップ状態を判定し、さらにクランク
角センサ３からエンジン回転数、水温センサ４からエン
ジン冷却水温、スロットルセンサ５からスロットル９の
開度、アクセルペダルセンサ６からアクセルペダルの踏
み込み量をそれぞれ検出し、これらのデータに応じてス
ロットルアクチュエータ８に指令を送り、スロットル９
の開度を調整して、駆動輪のスリップを防止する。次に
マイクロコンピュータ７の詳細な動作を第３図のフロー
チャートにより説明する。まず、ステップ１００にて、
各データに入力し、演算処理する。すなわち、駆動輪速
度Ｖｗ、従動輪速度Ｖｖ、エンジン回転数Ｎｅ、冷却水
温Ｔｗ、スロットル開度θ１、アクセルペダル踏み込み
量から求まるスロットル開度θ２（運転者からの開度指
令値）を入力演算する。そして、ステップ１０１にて、
従動輪速度Ｖｖを所定スリップ率に対応すべくＫ倍（Ｋ
＝１．１〜２．０）して、さらに低速時等の誤動作防止
のため所定速度Ｖ０（Ｖ０＝１〜２０ｋｍ／ｈ）を加え
て、スリップ判定レベルＶＴを作る。すなわち、ＶＴ＝
Ｋ・Ｖｖ＋Ｖ０である。
そして、ステップ１０２にて、駆動輪速度Ｖｗとスリッ
プ判定レベルＶＴを比較して、スリップ判定を行なう。
ステップ１０２にてＶｗ＞ＶＴが成立し、スリップが発
生していると判定された場合は、ステップ１０３に進
み、エンジントルク変更量ΔＴｅを演算する。この場合
は、スリップを抑えるため、トルクを減少する必要があ
り、ΔＴｅ＝−Ｔ１（Ｔ１例えば５０ｋｇ・ｍ／ｓｅｃ
相当の値）とする。
プ判定レベルＶＴを比較して、スリップ判定を行なう。
ステップ１０２にてＶｗ＞ＶＴが成立し、スリップが発
生していると判定された場合は、ステップ１０３に進
み、エンジントルク変更量ΔＴｅを演算する。この場合
は、スリップを抑えるため、トルクを減少する必要があ
り、ΔＴｅ＝−Ｔ１（Ｔ１例えば５０ｋｇ・ｍ／ｓｅｃ
相当の値）とする。
さらに、ステップ１０４にて、上記トルク変更量ΔＴ
ｅ、スロットル開度θ１、エンジン回転数Ｎｅ、冷却水
温Ｔｗからスロットル開度θの目標値θ１ ＊を演算する
（詳細は後述）。そして、ステップ１０５にて、目標値
θ１ ＊をチェックし、θ１ ＊が負値となった場合のみ、
ステップ１０６にてθ１ ＊＝０（全閉）と置き換える。
そして、ステップ１０７に進み、スロットル開度θ１が
目標値θ１ ＊になるようスロットルアクチュエータ８を
駆動制御しステップ１００に戻る。この場合は、θ１ ＊
≦θ１であり、スロットルは閉じ側に制御され、エンジ
ントルクは減少し、駆動輪のスリップが抑制されてい
く。
ｅ、スロットル開度θ１、エンジン回転数Ｎｅ、冷却水
温Ｔｗからスロットル開度θの目標値θ１ ＊を演算する
（詳細は後述）。そして、ステップ１０５にて、目標値
θ１ ＊をチェックし、θ１ ＊が負値となった場合のみ、
ステップ１０６にてθ１ ＊＝０（全閉）と置き換える。
そして、ステップ１０７に進み、スロットル開度θ１が
目標値θ１ ＊になるようスロットルアクチュエータ８を
駆動制御しステップ１００に戻る。この場合は、θ１ ＊
≦θ１であり、スロットルは閉じ側に制御され、エンジ
ントルクは減少し、駆動輪のスリップが抑制されてい
く。
一方、ステップ１０２にて、Ｖｗ≦ＶＴであり、Ｖｗ＜
ＶＴが成立しない場合は、スリップが発生していないと
判定され、ステップ１０８に進み、エンジントルク変更
量ΔＴｅを演算する。この場合は、スリップが抑えられ
た、あるいはスリップが発生していない状態であるた
め、トルクが減少されている時は徐々にトルクを増加す
る必要があり、ΔＴｅ＝＋Ｔ２（Ｔ２は例えば４０ｋｇ
・ｍ／ｓｅｃ相当の値）とする。
ＶＴが成立しない場合は、スリップが発生していないと
判定され、ステップ１０８に進み、エンジントルク変更
量ΔＴｅを演算する。この場合は、スリップが抑えられ
た、あるいはスリップが発生していない状態であるた
め、トルクが減少されている時は徐々にトルクを増加す
る必要があり、ΔＴｅ＝＋Ｔ２（Ｔ２は例えば４０ｋｇ
・ｍ／ｓｅｃ相当の値）とする。
さらにステップ１０９にて、ステップ１０４と同様に、
トルク変更量ΔＴｅ，スロットル開度θ１，エンジン回
転数Ｎｅ，冷却水温Ｔｗからスロットル開度θ１の目標
値θ１ ＊を演算する（詳細は後述）。そして、ステップ
１１０にて、目標値θ１ ＊をチェックし、θ１ ＊＞θ２
すなわち、スロットル目標値がアクセルペダルに対応し
たスロットル開度θ２を越える場合のみ、ステップ１１
１にてθ１ ＊＝θ２と置き換える。そして、ステップ１
０７に進み、スロットル開度θ１が目標値θ１ ＊になる
ようスロットルアクチュエータ８を駆動制御し、ステッ
プ１００に戻る。
トルク変更量ΔＴｅ，スロットル開度θ１，エンジン回
転数Ｎｅ，冷却水温Ｔｗからスロットル開度θ１の目標
値θ１ ＊を演算する（詳細は後述）。そして、ステップ
１１０にて、目標値θ１ ＊をチェックし、θ１ ＊＞θ２
すなわち、スロットル目標値がアクセルペダルに対応し
たスロットル開度θ２を越える場合のみ、ステップ１１
１にてθ１ ＊＝θ２と置き換える。そして、ステップ１
０７に進み、スロットル開度θ１が目標値θ１ ＊になる
ようスロットルアクチュエータ８を駆動制御し、ステッ
プ１００に戻る。
なお、この場合、θ２が固定されていればθ１ ＊≧θ１
であり、スロットルは開き側に制御される。
であり、スロットルは開き側に制御される。
そして、θ１ ＊の上限として、θ２を設けているため、
必要以上にスロットル９が開かれることなく、また、全
くスリップが発生していない場合は、常にθ１ ＊＝θ２
となるように制御されることとなり、アクセルペダルに
対応したスロットル開度θ２になるよう、スロットル開
度θ１ ＊が制御される。
必要以上にスロットル９が開かれることなく、また、全
くスリップが発生していない場合は、常にθ１ ＊＝θ２
となるように制御されることとなり、アクセルペダルに
対応したスロットル開度θ２になるよう、スロットル開
度θ１ ＊が制御される。
次に、スロットル目標値θ１ ＊の演算処理内容（ステッ
プ１０４，１０９）について説明する。
プ１０４，１０９）について説明する。
第４図にエンジン回転数Ｎｅ，スロットル開度θ１とエ
ンジントルクＴｅの関係を示す。図のように、スロット
ル開度θ１が一定であっても、エンジン回転数によっ
て、トルクＴｅは大きく異なるため、トルクＴｅをΔＴ
ｅ変更するために必要なスロットル開度θ１の変更量Δ
θ１も異なってくる。そこで、第４図により、Δθ１を
求める方法を説明する。まず、現在のスロットル開度θ
１＝θｃでエンジン回転数Ｎｅ＝ＮＡとし、ΔＴｅだけ
トルクを変更する場合には、まず（ＮＡθｃ）によりト
ルクＴＡが定まり、ＴＡ−ΔＴｅに相当するＴＢを求
め、ＴＢとエンジン回転数ＮＡとからθ１＝θｂが求
められ、−Δθ１＝θｂ−θｃとなる。また、第４図
の関係において、エンジン冷却水Ｔｗに応じて、データ
を変えれば、暖機中、暖機後等に応じるΔθ１が変えら
れる。
ンジントルクＴｅの関係を示す。図のように、スロット
ル開度θ１が一定であっても、エンジン回転数によっ
て、トルクＴｅは大きく異なるため、トルクＴｅをΔＴ
ｅ変更するために必要なスロットル開度θ１の変更量Δ
θ１も異なってくる。そこで、第４図により、Δθ１を
求める方法を説明する。まず、現在のスロットル開度θ
１＝θｃでエンジン回転数Ｎｅ＝ＮＡとし、ΔＴｅだけ
トルクを変更する場合には、まず（ＮＡθｃ）によりト
ルクＴＡが定まり、ＴＡ−ΔＴｅに相当するＴＢを求
め、ＴＢとエンジン回転数ＮＡとからθ１＝θｂが求
められ、−Δθ１＝θｂ−θｃとなる。また、第４図
の関係において、エンジン冷却水Ｔｗに応じて、データ
を変えれば、暖機中、暖機後等に応じるΔθ１が変えら
れる。
さて、マイクロコンピュータ７では、第５図のようなマ
ップを用いてΔθ１を演算する。すなわち、第４図のデ
ータから、エンジン冷却水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎ
ｅ、スロットル開度θ１が定まれば、その場合にエンジ
ントルクＴｅをΔＴｅだけ変化するのに必要なスロット
ル開度θ１の変更量Δθ１が定まり、ΔＴｅが小さけれ
ば、Δθ１／ΔＴｅはほぼ一定値となるので、∂θ１／
∂Ｔｅが求められる。そこで、各（Ｎｅ，θ１，Ｔｗ）
のそれぞれの組合せにおいて、∂θ１／∂Ｔｅを求め、
第５図のようにマップ化してＲＯＭ７５に格納しておけ
ば、Ｎｅ，θ１，Ｔｗ，ΔＴｅを与えれば、Δθ１＝∂
θ１／∂Ｔｅ（Ｎｅ，θ１，Ｔｗ）×ΔＴｅ の関係から、Δθ１が求まり、さらにスロットル目標値
θ１ ＊はθ１ ＊＝θ１＋Δθ１から求められる。以上の
処理を第６図のフローチャートにより再度説明する。こ
れは、スロットル目標値θ１ ＊を演算するサブプログラ
ム部分であり、第３図のステップ１０４，１０９に相当
する。まず、ステップ２００〜２０４において、エンジ
ン冷却水温Ｔｗに応じてマップの切換えを行なう。すな
わち、ステップ２００にて冷却水温Ｔｗとなる所定値Ｔ
ｗ１（例えばＴｗ１＝６０℃）と比較し、Ｔｗ≧Ｔｗ１
の場合にはステップ２０２に進み、マップＩを選択しス
テップ２０５へ進む。一方、ステップ２００にてＴｗ＜
Ｔｗ１である場合にはステップ２０１へ進み、冷却水温
Ｔｗとある所定値Ｔｗ２（例えばＴｗ２＝０℃）と比較
し、Ｔｗ≧Ｔｗ２でＴｗ＜Ｔｗ２が成立しない場合は、
ステップ２０３に進み、マップIIを選択しステップ２０
５へ進む。一方、ステップ２０１にてＴｗ＜Ｔｗ２の場
合はステップ２０４へ進み、マップIIIを選択し、ステ
ップ２０５へ進む。マップ選択後、ステップ２０５に
て、マップを参照して、エンジン回転数Ｎｅ，スロット
ル開度θ１に対応した∂θ１／∂Ｔｅを求める。これ
は、第５図のように、Ｎｅとθ１の交点上にある∂θ１
／∂Ｔｅを取り込むわけであるが、実際には、（Ｎｅ，
θ１）近傍のマップ値から補間演算して求められる。そ
して、ステップ２０６に進み、∂θ１／∂Ｔｅとトルク
変更量ΔＴｅの積からスロットル開度変更量Δθ１を求
め、ステップ２０７にて、現在のスロットル開度θ１に
Δθ１を加え、スロットル開度目標値θ１ ＊を算出し、
ステップ２０８にて、メインプログラムに戻る。すなわ
ち、第３図のフローチャートのステップ１０４，１０９
にそれぞれ戻る。
ップを用いてΔθ１を演算する。すなわち、第４図のデ
ータから、エンジン冷却水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎ
ｅ、スロットル開度θ１が定まれば、その場合にエンジ
ントルクＴｅをΔＴｅだけ変化するのに必要なスロット
ル開度θ１の変更量Δθ１が定まり、ΔＴｅが小さけれ
ば、Δθ１／ΔＴｅはほぼ一定値となるので、∂θ１／
∂Ｔｅが求められる。そこで、各（Ｎｅ，θ１，Ｔｗ）
のそれぞれの組合せにおいて、∂θ１／∂Ｔｅを求め、
第５図のようにマップ化してＲＯＭ７５に格納しておけ
ば、Ｎｅ，θ１，Ｔｗ，ΔＴｅを与えれば、Δθ１＝∂
θ１／∂Ｔｅ（Ｎｅ，θ１，Ｔｗ）×ΔＴｅ の関係から、Δθ１が求まり、さらにスロットル目標値
θ１ ＊はθ１ ＊＝θ１＋Δθ１から求められる。以上の
処理を第６図のフローチャートにより再度説明する。こ
れは、スロットル目標値θ１ ＊を演算するサブプログラ
ム部分であり、第３図のステップ１０４，１０９に相当
する。まず、ステップ２００〜２０４において、エンジ
ン冷却水温Ｔｗに応じてマップの切換えを行なう。すな
わち、ステップ２００にて冷却水温Ｔｗとなる所定値Ｔ
ｗ１（例えばＴｗ１＝６０℃）と比較し、Ｔｗ≧Ｔｗ１
の場合にはステップ２０２に進み、マップＩを選択しス
テップ２０５へ進む。一方、ステップ２００にてＴｗ＜
Ｔｗ１である場合にはステップ２０１へ進み、冷却水温
Ｔｗとある所定値Ｔｗ２（例えばＴｗ２＝０℃）と比較
し、Ｔｗ≧Ｔｗ２でＴｗ＜Ｔｗ２が成立しない場合は、
ステップ２０３に進み、マップIIを選択しステップ２０
５へ進む。一方、ステップ２０１にてＴｗ＜Ｔｗ２の場
合はステップ２０４へ進み、マップIIIを選択し、ステ
ップ２０５へ進む。マップ選択後、ステップ２０５に
て、マップを参照して、エンジン回転数Ｎｅ，スロット
ル開度θ１に対応した∂θ１／∂Ｔｅを求める。これ
は、第５図のように、Ｎｅとθ１の交点上にある∂θ１
／∂Ｔｅを取り込むわけであるが、実際には、（Ｎｅ，
θ１）近傍のマップ値から補間演算して求められる。そ
して、ステップ２０６に進み、∂θ１／∂Ｔｅとトルク
変更量ΔＴｅの積からスロットル開度変更量Δθ１を求
め、ステップ２０７にて、現在のスロットル開度θ１に
Δθ１を加え、スロットル開度目標値θ１ ＊を算出し、
ステップ２０８にて、メインプログラムに戻る。すなわ
ち、第３図のフローチャートのステップ１０４，１０９
にそれぞれ戻る。
なお、上述の第１実施例では、エンジントルクＴｅの変
更量ΔＴｅとして、所定値−Ｔ１，Ｔ２を用いている
が、エンジン回転数Ｎｅ，冷却水温Ｔｗに応じて、これ
らの所定値を補正変更しても良い。すなわち、エンジン
トルクの動特性は、エンジン回転数Ｎｅによって異なり
（Ｎｅが低い程、応答性が悪い）また、冷却水温Ｔｗに
よっても異なる（Ｔｗが低い程、応答性は悪い）ため、
それぞれのＮｅ，Ｔｗに適した−Ｔ１，Ｔ２が存在する
からである。
更量ΔＴｅとして、所定値−Ｔ１，Ｔ２を用いている
が、エンジン回転数Ｎｅ，冷却水温Ｔｗに応じて、これ
らの所定値を補正変更しても良い。すなわち、エンジン
トルクの動特性は、エンジン回転数Ｎｅによって異なり
（Ｎｅが低い程、応答性が悪い）また、冷却水温Ｔｗに
よっても異なる（Ｔｗが低い程、応答性は悪い）ため、
それぞれのＮｅ，Ｔｗに適した−Ｔ１，Ｔ２が存在する
からである。
また、第１の実施例ではスリップ状態をスリップ有／無
の２状態のみに分け、ΔＴｅを−Ｔ１，Ｔ２と切換えて
いるが、スリップ状態をさらに細かく分けてΔＴｅを決
定しても良い。すなわち、駆動輪速度Ｖｗ、およびその
微分値である駆動輪加速度ｗに応じてΔＴｅを決定す
る。本実施例を第７，８図を用いて説明する。第８図
は、本実施例のフローチャート、第７図は第８図のステ
ップ３０３の説明図であり、エンジントルクの変更量Δ
Ｔｅの決定方法を示す。すなわち、第７図において、横
軸は駆動輪速度Ｖｗ、縦軸は駆動加速度Ｖであり、Ｖ
Ｔ１，ＶＴ２はそれぞれスリップ判定用速度であり、従
動輪速度Ｖｖにより、ＶＴ１＝Ｋ１×Ｖｖ＋ＶＯ１，Ｖ
Ｔ２＝Ｋ２×Ｖｖ＋ＶＯ２と与えられている。（ここ
で、例えば、Ｋ１＝１．１，Ｋ２＝１．２５，ＶＯ１＝
３ｋｍ／ｈ，ＶＯ２＝５ｋｍ／ｈ）。また、Ｇ１，Ｇ２
はそれぞれ判定用加速度値であり、例えばＧ１＝１０ｍ
／ｓｅｃ２，Ｇ２＝−８ｍ／ｓｅｃ２である。そして、
Ｖｗ，ｗおよびＶＴ１，ＶＴ２，Ｇ１，Ｇ２により第
７図のように９つの領域に分け、それぞれＴ１〜Ｔ９と
ΔＴｅを与える。
の２状態のみに分け、ΔＴｅを−Ｔ１，Ｔ２と切換えて
いるが、スリップ状態をさらに細かく分けてΔＴｅを決
定しても良い。すなわち、駆動輪速度Ｖｗ、およびその
微分値である駆動輪加速度ｗに応じてΔＴｅを決定す
る。本実施例を第７，８図を用いて説明する。第８図
は、本実施例のフローチャート、第７図は第８図のステ
ップ３０３の説明図であり、エンジントルクの変更量Δ
Ｔｅの決定方法を示す。すなわち、第７図において、横
軸は駆動輪速度Ｖｗ、縦軸は駆動加速度Ｖであり、Ｖ
Ｔ１，ＶＴ２はそれぞれスリップ判定用速度であり、従
動輪速度Ｖｖにより、ＶＴ１＝Ｋ１×Ｖｖ＋ＶＯ１，Ｖ
Ｔ２＝Ｋ２×Ｖｖ＋ＶＯ２と与えられている。（ここ
で、例えば、Ｋ１＝１．１，Ｋ２＝１．２５，ＶＯ１＝
３ｋｍ／ｈ，ＶＯ２＝５ｋｍ／ｈ）。また、Ｇ１，Ｇ２
はそれぞれ判定用加速度値であり、例えばＧ１＝１０ｍ
／ｓｅｃ２，Ｇ２＝−８ｍ／ｓｅｃ２である。そして、
Ｖｗ，ｗおよびＶＴ１，ＶＴ２，Ｇ１，Ｇ２により第
７図のように９つの領域に分け、それぞれＴ１〜Ｔ９と
ΔＴｅを与える。
ここで、例えば、Ｔ１＝Ｔ５＝Ｔ９＝０ｋｇ・ｍ／ｓｅ
ｃ相当、Ｔ２＝Ｔ６＝−２０ｋｇ・ｍ／ｓｅｃ相当、Ｔ
３＝−６０ｋｇ・ｍ／ｓｅｃ相当、Ｔ４＝Ｔ８＝＋２０
ｋｇ・ｍ／ｓｅｃ相当、Ｔ７＝＋５０ｋｇ・ｍ／ｓｅｃ
相当である。その結果、スリップが大きい程、トルク減
少量が大きく、一方、駆動輪速度の変化すなわち加速度
に応じて、トルク変更量が与えられるため、非常に良好
なスリップ制御が行なわれる。
ｃ相当、Ｔ２＝Ｔ６＝−２０ｋｇ・ｍ／ｓｅｃ相当、Ｔ
３＝−６０ｋｇ・ｍ／ｓｅｃ相当、Ｔ４＝Ｔ８＝＋２０
ｋｇ・ｍ／ｓｅｃ相当、Ｔ７＝＋５０ｋｇ・ｍ／ｓｅｃ
相当である。その結果、スリップが大きい程、トルク減
少量が大きく、一方、駆動輪速度の変化すなわち加速度
に応じて、トルク変更量が与えられるため、非常に良好
なスリップ制御が行なわれる。
次に、本実施例における処理の流れを、第８図のフロー
チャートにより、第１の実施例と異なる点を中心に説明
する。まず、ステップ３００にて各データを入力し、ス
テップ３０１にて、駆動輪速度Ｖｗから駆動輪加速度
ｗを演算し、ステップ３０２にて前述したようにスリッ
プ判定レベルＶＴ１，ＶＴ２を作成し、ステップ３０３
にて、第７図により説明したように、駆動輪速度Ｖｗと
同加速度ｗからトルク変更量ΔＴｅを求め、ステップ
３０４にてスロットル開度の目標値θ１ ＊を第１の実施
例と同様に演算し、ステップ３０５〜３０８にて、θ１
＊が０≦θ１ ＊≦θ２を満たすよう調整して、ステップ
３０９にてスロットルアクチュエータ８を駆動制御し
て、スロットル開度θ１をθ１ ＊として、ステップ３０
０に戻る。
チャートにより、第１の実施例と異なる点を中心に説明
する。まず、ステップ３００にて各データを入力し、ス
テップ３０１にて、駆動輪速度Ｖｗから駆動輪加速度
ｗを演算し、ステップ３０２にて前述したようにスリッ
プ判定レベルＶＴ１，ＶＴ２を作成し、ステップ３０３
にて、第７図により説明したように、駆動輪速度Ｖｗと
同加速度ｗからトルク変更量ΔＴｅを求め、ステップ
３０４にてスロットル開度の目標値θ１ ＊を第１の実施
例と同様に演算し、ステップ３０５〜３０８にて、θ１
＊が０≦θ１ ＊≦θ２を満たすよう調整して、ステップ
３０９にてスロットルアクチュエータ８を駆動制御し
て、スロットル開度θ１をθ１ ＊として、ステップ３０
０に戻る。
また、本実施例におけるスリップ判定レベル、判定加速
度をそれぞれ２段階でなく、より多段階にしても良く、
また、Ｖｗ，ｗの関数としてΔＴｅを連続関数で与え
ても良い。
度をそれぞれ２段階でなく、より多段階にしても良く、
また、Ｖｗ，ｗの関数としてΔＴｅを連続関数で与え
ても良い。
また、Ｎｅ，Ｔｗに加え、車両変速機のギヤシフト位置
を、クラッチ、ミッション、シフトレバー等によって検
出し、それぞれの変速位置に最適となるようΔＴｅの代
入値を変えても良い。すなわち、変速位置によって駆動
輪の慣性モーメント、および駆動力が大きく異なるた
め、最適なΔＴｅが異なるため、変速位置による制御パ
ラメータの切換は非常に効果がある。
を、クラッチ、ミッション、シフトレバー等によって検
出し、それぞれの変速位置に最適となるようΔＴｅの代
入値を変えても良い。すなわち、変速位置によって駆動
輪の慣性モーメント、および駆動力が大きく異なるた
め、最適なΔＴｅが異なるため、変速位置による制御パ
ラメータの切換は非常に効果がある。
また、スリップが発生しているときの車両加速度または
従動輪加速度ｖから路面摩擦計数μを推定し、μに応
じてΔＴｅの代入値を変えて良い。なお、μはμ≒（Ｗ
／ＷＲ）・（Ｖｖ／ｇ）の関係より求められる。（Ｗ：
車両重量，ＷＲ：駆動輪荷重，ｇ：重力加速度）。
従動輪加速度ｖから路面摩擦計数μを推定し、μに応
じてΔＴｅの代入値を変えて良い。なお、μはμ≒（Ｗ
／ＷＲ）・（Ｖｖ／ｇ）の関係より求められる。（Ｗ：
車両重量，ＷＲ：駆動輪荷重，ｇ：重力加速度）。
また、第１の実施例では、スロットルアクチュエータ８
はスロットル９を直接駆動しているが、本来のスロット
ルとは別にスロットルを設けて、別スロットルを駆動制
御しても良く、また本来のスロットルとアクセルペダル
の間にスロットル開度を戻し側に駆動する装置を設けて
制御を行なっても良い。
はスロットル９を直接駆動しているが、本来のスロット
ルとは別にスロットルを設けて、別スロットルを駆動制
御しても良く、また本来のスロットルとアクセルペダル
の間にスロットル開度を戻し側に駆動する装置を設けて
制御を行なっても良い。
また、スリップ制御のため、スロットル制御に加え、燃
料カット、Ａ／Ｆリーン化、点火時期遅延等によりエン
ジントルクの抑制、変速比の変更、駆動輪へのブレーキ
作動等を併用しても良い。
料カット、Ａ／Ｆリーン化、点火時期遅延等によりエン
ジントルクの抑制、変速比の変更、駆動輪へのブレーキ
作動等を併用しても良い。
以上述べたように本発明では、車両の発進、加速時など
に駆動輪のスリップを自動的に判定し、エンジンよりそ
の駆動輪に加わるトルクを減少させる制御を行なうこと
により、そのスリップを防止することができると共に、
その制御をスリップ判定時の機関の吸入空気量に関する
パラメータおよび回転数に基づくトルク量とトルク変更
量とから目標トルク量を求め、この目標トルク量に基づ
き機関のトルクを抑制するため、常にエンジン作動状態
に応じた適切な補正を行うことができ、エンジントルク
の過変動を抑制して安定に制御することができるという
優れた効果がある。
に駆動輪のスリップを自動的に判定し、エンジンよりそ
の駆動輪に加わるトルクを減少させる制御を行なうこと
により、そのスリップを防止することができると共に、
その制御をスリップ判定時の機関の吸入空気量に関する
パラメータおよび回転数に基づくトルク量とトルク変更
量とから目標トルク量を求め、この目標トルク量に基づ
き機関のトルクを抑制するため、常にエンジン作動状態
に応じた適切な補正を行うことができ、エンジントルク
の過変動を抑制して安定に制御することができるという
優れた効果がある。
第１図は本発明の概要を示すブロック線図、第２図は本
発明の第１の実施例を示す全体構成図、第３図は第２図
のマイクロコンピュータの演算処理を示すフローチャー
ト、第４図はエンジン作動状態−トルク特性を示す特性
図、第５図は第３図のスロットル目標値のマップを示す
説明図、第６図は第３のスロットル目標値演算を示す詳
細フローチャート、第７図は本発明の第２の実施例の領
域選択を区別する説明図、第８図は本発明の第２の実施
例における演算処理を示すフローチャートである。 ａ……駆動輪速度検出手段、ｂ……従動輪速度検出手
段、ｃ……スリップ判定手段、ｄ……トルク変更量演算
手段、ｅ……トルク量演算手段、ｆ……目標トルク量演
算手段、ｇ……トルク制御手段、ｈ……駆動輪、１……
駆動輪速度センサ、２……従動輪速度センサ、３……ク
ランク角センサ、４……水温センサ、５……スロットル
センサ、６……アクセルペダルセンサ、７……マイクロ
コンピュータ、８……スロットルアクチュエータ、９…
…スロットル。
発明の第１の実施例を示す全体構成図、第３図は第２図
のマイクロコンピュータの演算処理を示すフローチャー
ト、第４図はエンジン作動状態−トルク特性を示す特性
図、第５図は第３図のスロットル目標値のマップを示す
説明図、第６図は第３のスロットル目標値演算を示す詳
細フローチャート、第７図は本発明の第２の実施例の領
域選択を区別する説明図、第８図は本発明の第２の実施
例における演算処理を示すフローチャートである。 ａ……駆動輪速度検出手段、ｂ……従動輪速度検出手
段、ｃ……スリップ判定手段、ｄ……トルク変更量演算
手段、ｅ……トルク量演算手段、ｆ……目標トルク量演
算手段、ｇ……トルク制御手段、ｈ……駆動輪、１……
駆動輪速度センサ、２……従動輪速度センサ、３……ク
ランク角センサ、４……水温センサ、５……スロットル
センサ、６……アクセルペダルセンサ、７……マイクロ
コンピュータ、８……スロットルアクチュエータ、９…
…スロットル。
Claims (2)
- 【請求項１】車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度検
出手段と、 前記車両の従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段
と、 前記従動輪速度の相対的な変化状態のレベル判定に基づ
いて駆動輪のスリップ状態を判定するスリップ判定手段
と、 前記スリップ判定時に、機関への吸入空気量に関するパ
ラメータおよび前記機関の回転数により、前記機関のト
ルク量を求めるトルク量演算手段と、 前記スリップ判定手段による駆動輪のスリップ判定時に
前記機関のトルク変更量を求める演算手段と、 前記スリップ判定時の、前記機関のトルク量と、前記ト
ルク変更量とに基づき、トルクを抑制するための目標ト
ルク量を演算する目標トルク量演算手段と、 前記目標トルク量に基づき、前記スリップ判定時におけ
る前記機関のトルクを抑制するためのトルク制御信号を
出力するトルク制御手段とを備えることを特徴とする車
両用スリップ制御装置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項に記載のものにおい
て、さらに前記機関温度を検出する機関温度検出手段を
具備し、 前記目標トルク量演算手段が、さらに機関温度をパラメ
ータとして含むことを特徴とする車両用スリップ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59168461A JPH0615825B2 (ja) | 1984-08-11 | 1984-08-11 | 車両用スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59168461A JPH0615825B2 (ja) | 1984-08-11 | 1984-08-11 | 車両用スリツプ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6146725A JPS6146725A (ja) | 1986-03-07 |
| JPH0615825B2 true JPH0615825B2 (ja) | 1994-03-02 |
Family
ID=15868539
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59168461A Expired - Fee Related JPH0615825B2 (ja) | 1984-08-11 | 1984-08-11 | 車両用スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0615825B2 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62237047A (ja) * | 1986-02-28 | 1987-10-17 | Toyota Motor Corp | 車両用加速スリツプ制御装置 |
| JP2545810B2 (ja) * | 1986-10-27 | 1996-10-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPS63192928A (ja) * | 1987-02-04 | 1988-08-10 | Mitsubishi Motors Corp | スロツトル弁制御式車両用駆動力制御装置 |
| JPS63162783U (ja) * | 1987-04-13 | 1988-10-24 | ||
| JPH01227828A (ja) * | 1988-03-08 | 1989-09-12 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2536088B2 (ja) * | 1988-09-05 | 1996-09-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JP2591082B2 (ja) * | 1988-07-07 | 1997-03-19 | 株式会社デンソー | 車両のスリップ制御装置 |
| JP2621428B2 (ja) * | 1988-10-15 | 1997-06-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JP2550694B2 (ja) * | 1989-02-22 | 1996-11-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のエンジン出力制御方法 |
| JPH02291463A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン出力制御方法 |
| JPH02291454A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン出力制御方法 |
| JPH02291450A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン出力制御方法 |
| JPH02291451A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン出力制御方法 |
| JPH02291462A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン出力制御方法 |
| JPH0357830A (ja) * | 1989-07-26 | 1991-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | スロットルアクチュエータ制御装置 |
| DE3938444C2 (de) * | 1989-11-18 | 1998-10-01 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Regelung des Antriebsschlupfes |
| JPH03200469A (ja) * | 1989-12-25 | 1991-09-02 | Railway Technical Res Inst | ディーゼル動車の空転防止制御装置 |
| JP2808341B2 (ja) * | 1990-01-19 | 1998-10-08 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪トルクの制御装置 |
| JP2616502B2 (ja) * | 1990-12-28 | 1997-06-04 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の出力制御装置 |
| CN102741527B (zh) * | 2010-02-23 | 2016-04-06 | 本田技研工业株式会社 | 起动离合器控制装置 |
| CN106481469B (zh) * | 2015-08-28 | 2019-09-10 | 长城汽车股份有限公司 | 双燃料发动机喷油控制方法、控制装置、发动机及车辆 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS611543A (ja) * | 1984-06-12 | 1986-01-07 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ防止方法 |
-
1984
- 1984-08-11 JP JP59168461A patent/JPH0615825B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6146725A (ja) | 1986-03-07 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |