JPH01175513A - リヤサスペンション - Google Patents
リヤサスペンションInfo
- Publication number
- JPH01175513A JPH01175513A JP33265387A JP33265387A JPH01175513A JP H01175513 A JPH01175513 A JP H01175513A JP 33265387 A JP33265387 A JP 33265387A JP 33265387 A JP33265387 A JP 33265387A JP H01175513 A JPH01175513 A JP H01175513A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- toe
- wheel
- vehicle body
- link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両に装着されるリヤサスペンション、殊に車
両走行状態に応じてリヤホイールのトー角を自動的に変
化せしめるようにしたものに関する。
両走行状態に応じてリヤホイールのトー角を自動的に変
化せしめるようにしたものに関する。
（従来の技術）
車両に装着されるリヤサスペンションでは、車両の走行
状態、例えば車両の旋回走行時、特に旋回中心に対し外
側のホイールでは旋回中心に向かう横力が作用するが、
この横力に対してホイールを走行方向に対して常に内側
に向かうようトーイン変化させ、オーバステアを防止し
、走行安定性の向上を図るのが一般的である。
状態、例えば車両の旋回走行時、特に旋回中心に対し外
側のホイールでは旋回中心に向かう横力が作用するが、
この横力に対してホイールを走行方向に対して常に内側
に向かうようトーイン変化させ、オーバステアを防止し
、走行安定性の向上を図るのが一般的である。
また制動時においてもホイールにかかる制動力によりホ
イールをトーインとして安全性を確保するのが通常であ
る。
イールをトーインとして安全性を確保するのが通常であ
る。
この傾向は、構造簡単でスペース効率が高く、また軽量
でリヤサスペンションとしての特性も良好であるとして
近年採用されているマルチリンクサスペンションにおい
ても同様であり、特公昭５８−４８３６６号公報にその
例が見られる。
でリヤサスペンションとしての特性も良好であるとして
近年採用されているマルチリンクサスペンションにおい
ても同様であり、特公昭５８−４８３６６号公報にその
例が見られる。
即ち、上記特公昭５８−４８３６６号公報に示された技
術は車輪（ホイール）支持体に後方への荷重が作用した
とき車輪支持体の前部に対し後部が平面的にみて車体外
方に変化するように、後軸を回転可能に支持する車輪支
持体と、この車輪支持体の前後部を車体内方に接続する
上下および前後に揺動可能な２本のアームと、上記車輪
支持体またはアームの車軸支持体支持部付近を車体に該
車体の前後方向の少しの移動を許して弾性的に接続する
接続部材とを設けてなり、２本のアームの車輪支持体側
支持点間の車体前後方向の距離はこの２本のアームの車
体側支持点間の車体前後方向の距離より小さく構成され
ており、後輪接地部に後向き荷重が作用して車輪支持体
が後方に移動したとき車軸支持体の前部に対して車輪支
持体の後部が車体上方からみて車体外方に変位されるよ
うに構成したものである。
術は車輪（ホイール）支持体に後方への荷重が作用した
とき車輪支持体の前部に対し後部が平面的にみて車体外
方に変化するように、後軸を回転可能に支持する車輪支
持体と、この車輪支持体の前後部を車体内方に接続する
上下および前後に揺動可能な２本のアームと、上記車輪
支持体またはアームの車軸支持体支持部付近を車体に該
車体の前後方向の少しの移動を許して弾性的に接続する
接続部材とを設けてなり、２本のアームの車輪支持体側
支持点間の車体前後方向の距離はこの２本のアームの車
体側支持点間の車体前後方向の距離より小さく構成され
ており、後輪接地部に後向き荷重が作用して車輪支持体
が後方に移動したとき車軸支持体の前部に対して車輪支
持体の後部が車体上方からみて車体外方に変位されるよ
うに構成したものである。
また、特開昭５８−１８８７０７号公報には前記旋回時
等にホイールのトーコントロールを行うため、一端を車
体に回転自在に支持したリヤサスペンション構成部材と
、ホイールを回転自在に支持するホイール支持部材と、
該ホイール支持部材をリヤサスペンション構成部材との
間を１点を中心に揺動自在に結合するボールジヨイント
と、上記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部
材との間を結合する第１弾性体ブツシュと、上記ホイー
ル支持部材とリヤサスペンション構成部材との間を結合
する第２弾性体ブツシュとを備え、上記ボールジヨイン
トは車体左側から見たホイールセンター基準の水平−垂
直座標における第４象限に位置し、上記第１弾性体ブツ
シュは上記座標の第１象限に第２弾性体ブツシュは第２
象限にそれぞれ位置せしめた技術が示されている。
等にホイールのトーコントロールを行うため、一端を車
体に回転自在に支持したリヤサスペンション構成部材と
、ホイールを回転自在に支持するホイール支持部材と、
該ホイール支持部材をリヤサスペンション構成部材との
間を１点を中心に揺動自在に結合するボールジヨイント
と、上記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部
材との間を結合する第１弾性体ブツシュと、上記ホイー
ル支持部材とリヤサスペンション構成部材との間を結合
する第２弾性体ブツシュとを備え、上記ボールジヨイン
トは車体左側から見たホイールセンター基準の水平−垂
直座標における第４象限に位置し、上記第１弾性体ブツ
シュは上記座標の第１象限に第２弾性体ブツシュは第２
象限にそれぞれ位置せしめた技術が示されている。
（発明が解決しようとする問題点）
確かに前記特公昭５８−４８３６６号公報に記載された
技術によれば、車両の旋回時車体のローリングによって
、旋回中心に対し外側のホイールがバンプ側に移動した
際ロールステアはトーインとなり、前記目的は達成され
る。
技術によれば、車両の旋回時車体のローリングによって
、旋回中心に対し外側のホイールがバンプ側に移動した
際ロールステアはトーインとなり、前記目的は達成され
る。
しかし、車両の旋回走行時に上記のように常時トーイン
としてアンダステアリングとするときは、舵の効きが悪
く、鈍重な走行フィーリングとなるほか、操舵に対する
ホイール側の応答に遅れが出て、殊に高速時の操縦性が
悪くなり、スポーツタイプの車両としては好ましくない
。
としてアンダステアリングとするときは、舵の効きが悪
く、鈍重な走行フィーリングとなるほか、操舵に対する
ホイール側の応答に遅れが出て、殊に高速時の操縦性が
悪くなり、スポーツタイプの車両としては好ましくない
。
また前記特開昭５８−１８８７０７号公報に記載された
技術によれば、車両の走行状態によってホイールにかか
る力、即ち旋回時の横力のみでなく、ブレーキ力、エン
ジン制動力及び駆動力に応じてリヤホイールをトーイン
、トーアウトにコントロールすることができるが、トー
変化が車速に依らず時間に対し一定なため、ドライバー
が大きな違和感をもつとともに、機構も複雑でコストも
高い。
技術によれば、車両の走行状態によってホイールにかか
る力、即ち旋回時の横力のみでなく、ブレーキ力、エン
ジン制動力及び駆動力に応じてリヤホイールをトーイン
、トーアウトにコントロールすることができるが、トー
変化が車速に依らず時間に対し一定なため、ドライバー
が大きな違和感をもつとともに、機構も複雑でコストも
高い。
本発明は上記に鑑み、車両の走行状態に応じてリヤホイ
ールが車速に応じ軽快且つ安全にトー変化を行い、車両
の円滑な走行を行うことができる構造簡単なリヤサスペ
ンションを提供せんとするものである。
ールが車速に応じ軽快且つ安全にトー変化を行い、車両
の円滑な走行を行うことができる構造簡単なリヤサスペ
ンションを提供せんとするものである。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、リヤホイールの回転支
持体と車体間を弾性ブツシュを介して連結するラテラル
リンクを含むマルチリンクサスペンションにおける上記
回転支持体の後側にスタビライザの端部を取付けるとと
もに、前記回転支持体の前後に装着したラテラルリンク
のうち前側を後側より短く且つその弾性ブツシュの硬度
を前側を後側より高く設定し、車両の旋回走行時のリヤ
タイヤのロールステア量をコンプライアンスステア量よ
り大とした。
持体と車体間を弾性ブツシュを介して連結するラテラル
リンクを含むマルチリンクサスペンションにおける上記
回転支持体の後側にスタビライザの端部を取付けるとと
もに、前記回転支持体の前後に装着したラテラルリンク
のうち前側を後側より短く且つその弾性ブツシュの硬度
を前側を後側より高く設定し、車両の旋回走行時のリヤ
タイヤのロールステア量をコンプライアンスステア量よ
り大とした。
（作 用）
車両旋回時はまず、旋回中心に対し外側のりャホイール
３においては旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに
遅れて車体のローリングが開始される。
３においては旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに
遅れて車体のローリングが開始される。
前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク８゜９のうち
後のリンク９の弾性ブツシュ７．１１が硬度が低いので
より多く撓んで、いわゆるコンプライアンスステアアウ
トを生じホイール３はトーアウトとなり、車両はヨー運
動を生じこれにより旋回初期において鋭い立上りが得ら
れる。
後のリンク９の弾性ブツシュ７．１１が硬度が低いので
より多く撓んで、いわゆるコンプライアンスステアアウ
トを生じホイール３はトーアウトとなり、車両はヨー運
動を生じこれにより旋回初期において鋭い立上りが得ら
れる。
次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステア
が生じ、車体の外方への沈み込みによって、相対的に前
後のラテラルリンク８，９が上方へ回動し、このとき前
のリンク８の弾性ブッシュ６装着点（軸５）の回動軌跡
が後のリンク９の弾性ブツシュ７装着点（軸５′）の軌
跡の内側に入るので、ホイール３はトーインとなる。ま
た、スタビライザ１８の反力によってホイール３はトー
イン側に戻される。
が生じ、車体の外方への沈み込みによって、相対的に前
後のラテラルリンク８，９が上方へ回動し、このとき前
のリンク８の弾性ブッシュ６装着点（軸５）の回動軌跡
が後のリンク９の弾性ブツシュ７装着点（軸５′）の軌
跡の内側に入るので、ホイール３はトーインとなる。ま
た、スタビライザ１８の反力によってホイール３はトー
イン側に戻される。
上記トーイン量は前記トーアウト量より大きくしである
ので、車両は定常的にはトーインとなり、以後前記ホイ
ール３はトーインのまま安全に旋回を続ける。
ので、車両は定常的にはトーインとなり、以後前記ホイ
ール３はトーインのまま安全に旋回を続ける。
（実施例）
以下、添付図面により実施例を説明する。
第１図〜第３図に示す第一実施例において、１はリヤホ
イールの回転支持体を構成するナックルで、外側面にア
クスル２を設けてリヤホイール３を回転自在に支承する
とともに、下方に上記アクスル２と直角なアーム部４を
設け、その両端に取り付けた軸５，５′に弾性ブツシュ
６．７を介してラテラルリンク８，９の一端が回動自在
に装着されている。
イールの回転支持体を構成するナックルで、外側面にア
クスル２を設けてリヤホイール３を回転自在に支承する
とともに、下方に上記アクスル２と直角なアーム部４を
設け、その両端に取り付けた軸５，５′に弾性ブツシュ
６．７を介してラテラルリンク８，９の一端が回動自在
に装着されている。
上記ラテラルリンク８，９は車両の左右方向に延び、こ
のうち車両前側のリンク８は同後方側のリンク９より短
くし、両ラテラルリンク８，９の他端は前記同様弾性ブ
ツシュ１０．１１を介し同一高さで車体Ｂに固定された
軸１２，１２’ に回動自在に装着されている。
のうち車両前側のリンク８は同後方側のリンク９より短
くし、両ラテラルリンク８，９の他端は前記同様弾性ブ
ツシュ１０．１１を介し同一高さで車体Ｂに固定された
軸１２，１２’ に回動自在に装着されている。
上記弾性ブツシュ６．７及び１０．１１のうちラテラル
リンク８に属する弾性ブツシュ６．１゜は硬いものを、
ラテラルリンク９に属する弾性ブツシュ７．１１は上記
弾性ブツシュ６．１０に比して軟らかいものを各々採用
するが、上記ブツシュ６．１０の両方とも硬、また同７
，１１の両方とも軟としなくとも弾性ブツシュ６．１０
及び７゜１１のうちブツシュ６．７のみ硬、軟としブツ
シュ１０．１１は同硬度のものを使用してもよい。
リンク８に属する弾性ブツシュ６．１゜は硬いものを、
ラテラルリンク９に属する弾性ブツシュ７．１１は上記
弾性ブツシュ６．１０に比して軟らかいものを各々採用
するが、上記ブツシュ６．１０の両方とも硬、また同７
，１１の両方とも軟としなくとも弾性ブツシュ６．１０
及び７゜１１のうちブツシュ６．７のみ硬、軟としブツ
シュ１０．１１は同硬度のものを使用してもよい。
１３はトレーリングリンクで、一端は前記アーム部４の
下面に設けた支持部１４に、又、他端はりャホイール３
より前方の車体（図示せず）に各々回動自在に装着され
ている。
下面に設けた支持部１４に、又、他端はりャホイール３
より前方の車体（図示せず）に各々回動自在に装着され
ている。
１５はダンパー１６と一体のストラットスプリング機構
で、前記ナックル１の上端にとりつけた支持部材１７と
その上方の車体（図示せず）間に装着されており、従っ
て凹凸路の走行等においては、ホイール３はストラット
スプリング１３″＆びダンパ１６を撓ませつつラテラル
リンク８，９の弾性ブツシュ１０．１１側を中心に上下
に回動する。
で、前記ナックル１の上端にとりつけた支持部材１７と
その上方の車体（図示せず）間に装着されており、従っ
て凹凸路の走行等においては、ホイール３はストラット
スプリング１３″＆びダンパ１６を撓ませつつラテラル
リンク８，９の弾性ブツシュ１０．１１側を中心に上下
に回動する。
１８はスタビライザで、端部を回転支持体の後側、この
例では前記支持部材１７の後方側に設けた突片１９に装
着されており、その中間は支持片２０で車体に回動自在
に支持されている６以上の如き構成の前記実施例におい
ては、車両旋回時はまず、旋回中心に対し外側のりャホ
イール３において第２図の如く旋回中心に向かう横力Ｆ
が発生し、これに遅れて車体のローリングが開始される
。
例では前記支持部材１７の後方側に設けた突片１９に装
着されており、その中間は支持片２０で車体に回動自在
に支持されている６以上の如き構成の前記実施例におい
ては、車両旋回時はまず、旋回中心に対し外側のりャホ
イール３において第２図の如く旋回中心に向かう横力Ｆ
が発生し、これに遅れて車体のローリングが開始される
。
前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク８゜９のうち
後のリンク９に属する弾性ブツシュ７及び／又は１１が
軟らかいのでより多く撓んで、いわゆるコンプライアン
スステアアウトを生じホイール３はトーアウトとなり、
車両はヨー運動を生じ、これにより旋回初期において鋭
い立上りが得られる。
後のリンク９に属する弾性ブツシュ７及び／又は１１が
軟らかいのでより多く撓んで、いわゆるコンプライアン
スステアアウトを生じホイール３はトーアウトとなり、
車両はヨー運動を生じ、これにより旋回初期において鋭
い立上りが得られる。
次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステア
が生じ、車体の外方への沈み込みによって第１図のよう
に、前後のラテラルリンク８，９のうち前のリンク８の
弾性ブッシュ６装着点（軸５）の軌跡が後のリンク９の
弾性ブッシュ７装着点（軸５′）の軌跡の内側に入るの
で、ホイール３はトーインとなる。また、ホイール３が
戻るときは、スタビライザ１８の反力によってホイール
３が、第６図のように回動される。
が生じ、車体の外方への沈み込みによって第１図のよう
に、前後のラテラルリンク８，９のうち前のリンク８の
弾性ブッシュ６装着点（軸５）の軌跡が後のリンク９の
弾性ブッシュ７装着点（軸５′）の軌跡の内側に入るの
で、ホイール３はトーインとなる。また、ホイール３が
戻るときは、スタビライザ１８の反力によってホイール
３が、第６図のように回動される。
後述の如く上記スタビライザによるものを含みトーイン
量は前記トーアウト量より大きくしであるので、以後車
両は定常的にはトーインとなり、前記ホイール３はトー
インのまま安全に旋回を続ける。
量は前記トーアウト量より大きくしであるので、以後車
両は定常的にはトーインとなり、前記ホイール３はトー
インのまま安全に旋回を続ける。
上記スタビライザ１８を除くステアの状態は第４図実線
で示されるが、コンプライアンスステアとロールステア
の合成で求められる実際のステアは低、中速ではトーア
ウト量が比較的大きくトーイン量はトーアウト量と比較
して小さい。（絶対値はもちろんトーイン量を大きくす
る。）しかし高速ではトーイン量がトーアウト量に比し
てはるかに大きくなり、また、そのトーアウトからトー
インへの移行も図におけるｔ工がｔ２となっているよう
に早められる。これはロールステアのコンプライアンス
ステアに対する遅れが、低、中速時のＴに比し、高速時
はＴ′と小さくなる、即ち車体のロールが早く行われる
ことによるの７である。
で示されるが、コンプライアンスステアとロールステア
の合成で求められる実際のステアは低、中速ではトーア
ウト量が比較的大きくトーイン量はトーアウト量と比較
して小さい。（絶対値はもちろんトーイン量を大きくす
る。）しかし高速ではトーイン量がトーアウト量に比し
てはるかに大きくなり、また、そのトーアウトからトー
インへの移行も図におけるｔ工がｔ２となっているよう
に早められる。これはロールステアのコンプライアンス
ステアに対する遅れが、低、中速時のＴに比し、高速時
はＴ′と小さくなる、即ち車体のロールが早く行われる
ことによるの７である。
スタビライザ１８の反力によるステアは、第８図の如く
であり、従ってスタビライザ１８によるステアを含むロ
ールステアは第７図の如く、第４図のものより１時間と
ともにトーイン側で増加し、実際のステアも第７図実線
のようにトーイン側で増大する。
であり、従ってスタビライザ１８によるステアを含むロ
ールステアは第７図の如く、第４図のものより１時間と
ともにトーイン側で増加し、実際のステアも第７図実線
のようにトーイン側で増大する。
いずれにせよ本発明のリヤサスペンションでは、第４図
の如く低速、中速、高速に拘らずトーイン量がトーアウ
ト量より大きくなるよう、ロールステアイン量をコンプ
ライアンスステアアウト量より大きくとるのである。
の如く低速、中速、高速に拘らずトーイン量がトーアウ
ト量より大きくなるよう、ロールステアイン量をコンプ
ライアンスステアアウト量より大きくとるのである。
次に第１図〜第３図に示す実施例の制動時の作用を述べ
ると、この場合の弾性ブツシュ６．７の装着点（軸５，
５’ ）とストラットスプリング機構１５の上端の車体
への取付点２１とを通るライン２２が地面と接する交点
２３はホイール３の中心線が地面と接する交点２４より
Ｌだけ内側にあるよう前記リヤサスペンションのジオメ
トリを決めている。
ると、この場合の弾性ブツシュ６．７の装着点（軸５，
５’ ）とストラットスプリング機構１５の上端の車体
への取付点２１とを通るライン２２が地面と接する交点
２３はホイール３の中心線が地面と接する交点２４より
Ｌだけ内側にあるよう前記リヤサスペンションのジオメ
トリを決めている。
従って、車両の旋回走行時のリヤホイールの挙動は前述
のとおりであるが、制動時前記交点２３が交点２４より
内側にあるため、第２図の如くブレーキ力によりホイー
ル３はトーアウト方向に回動する。従って、第５図のよ
うに路面の一方側がアイスバーン（低μ）、他方が乾燥
路（高μ）となったスプリット路を進行中の車両が制動
したような場合も、乾燥路（高μ）側のリヤホイールが
上記の如くトーアウトするから左右のホイールのブレー
キ力の差により生じ易い車両のスピンが防止できる。
のとおりであるが、制動時前記交点２３が交点２４より
内側にあるため、第２図の如くブレーキ力によりホイー
ル３はトーアウト方向に回動する。従って、第５図のよ
うに路面の一方側がアイスバーン（低μ）、他方が乾燥
路（高μ）となったスプリット路を進行中の車両が制動
したような場合も、乾燥路（高μ）側のリヤホイールが
上記の如くトーアウトするから左右のホイールのブレー
キ力の差により生じ易い車両のスピンが防止できる。
また、駆動力（ブレーキ力と反対向き）が作用したとき
はホイールはトーインとなり、姿勢が安定するから安全
に加速できる。
はホイールはトーインとなり、姿勢が安定するから安全
に加速できる。
第９図、第１０図はダブルウィツシュボーンタイプのサ
スペンションに応用した例を示すが１前後のロアアーム
２５．２６のうち前アーム２５を後のアーム２６より短
くし、前のロアアーム２５に属する弾性ブツシュ２７．
２８の総合的な硬さを後のロアアーム２６に属する弾性
ブツシュ２９．３ｏの総合的な硬さより、大とするとと
もに、スタビライザ１８の端部を短リンク３１．ブラケ
ット３２を介して回転支持体１１に支持せしめており、
その作用は前述の第１、第２実施例と同様である。
スペンションに応用した例を示すが１前後のロアアーム
２５．２６のうち前アーム２５を後のアーム２６より短
くし、前のロアアーム２５に属する弾性ブツシュ２７．
２８の総合的な硬さを後のロアアーム２６に属する弾性
ブツシュ２９．３ｏの総合的な硬さより、大とするとと
もに、スタビライザ１８の端部を短リンク３１．ブラケ
ット３２を介して回転支持体１１に支持せしめており、
その作用は前述の第１、第２実施例と同様である。
（発明の効果）
本発明は上述の如く、リヤホイールの回転支持体と車体
間を弾性ブツシュを介して連結するラテラルリンクを含
むマルチリンクサスペンションにおける上記回転支持体
の後側にスタビライザの端部を取付けるとともに、前記
回転支持体の前後に装着したラテラルリンクのうち前側
を後側より短く且つその弾性ブツシュの硬度を前側を後
側より高く設定し、車両の旋回走行時のリヤタイヤのロ
ールステア量をコンプライアンスステア量より大として
なるので、車両の旋回初期においてリヤホイールを一時
的にトーアウトとして立上りを鋭くし、舵の効きを良く
し、定常旋回に入ったときはトーインとして安定した高
速旋回を可能にする効果がある。
間を弾性ブツシュを介して連結するラテラルリンクを含
むマルチリンクサスペンションにおける上記回転支持体
の後側にスタビライザの端部を取付けるとともに、前記
回転支持体の前後に装着したラテラルリンクのうち前側
を後側より短く且つその弾性ブツシュの硬度を前側を後
側より高く設定し、車両の旋回走行時のリヤタイヤのロ
ールステア量をコンプライアンスステア量より大として
なるので、車両の旋回初期においてリヤホイールを一時
的にトーアウトとして立上りを鋭くし、舵の効きを良く
し、定常旋回に入ったときはトーインとして安定した高
速旋回を可能にする効果がある。
また、回転支持体の後側にスタビライザの端部を取付け
ることにより、路面段差の乗り越し時の車体の沈み込み
及び車両搭載物による車高の上下によってはスタビライ
ザによるトーイン変化はないので、直進走行時のトーイ
ン変化は少なく、従ってタイヤの摩耗が少なく、車両姿
勢が安定するという効果がある。
ることにより、路面段差の乗り越し時の車体の沈み込み
及び車両搭載物による車高の上下によってはスタビライ
ザによるトーイン変化はないので、直進走行時のトーイ
ン変化は少なく、従ってタイヤの摩耗が少なく、車両姿
勢が安定するという効果がある。
また、上記トー変化を車速に応じ自動的に行うので、ド
ライバに違和感を与えることがなく、更に構造も簡単で
低コストで製作しうる。
ライバに違和感を与えることがなく、更に構造も簡単で
低コストで製作しうる。
第１図〜第３図は本発明リヤサスペンションの実施例を
示す略示図で、第１図は正面図、第２図は平面図、第３
図は側面図を示す。第４図は本発明リヤサスペンション
の基本作動説明図、第５図は本発明リヤサスペンション
を装着した車両における作動図、第６図は本発明リヤサ
スペンションの斜視図、第７図、第８図は本発明リヤサ
スペンションの作動説明図、第９図、第１０図は本発明
を適用したウィツシュボーンタイプリヤサスペンション
の正面図及び斜視図である。 １；回転支持体、 ２；アクスル、 ３；リヤホイール、 ４：アーム部、 ５．５’、１２．１２’；軸。 ６．７，１０，１１，２７，２８，２９，３０；弾性ブ
ツシュ、 ８．９；ラテラルリンク、 １３；トレーリングリンク、 １５；ストラットスプリングａｍ。 １６；ダンパー、１８ニスタビライザ、２３．２４；交
点、２５，２６；コアアーム、３１；短リンク、３２；
ブラケット。 第１図 第２図 第３図 第５図
示す略示図で、第１図は正面図、第２図は平面図、第３
図は側面図を示す。第４図は本発明リヤサスペンション
の基本作動説明図、第５図は本発明リヤサスペンション
を装着した車両における作動図、第６図は本発明リヤサ
スペンションの斜視図、第７図、第８図は本発明リヤサ
スペンションの作動説明図、第９図、第１０図は本発明
を適用したウィツシュボーンタイプリヤサスペンション
の正面図及び斜視図である。 １；回転支持体、 ２；アクスル、 ３；リヤホイール、 ４：アーム部、 ５．５’、１２．１２’；軸。 ６．７，１０，１１，２７，２８，２９，３０；弾性ブ
ツシュ、 ８．９；ラテラルリンク、 １３；トレーリングリンク、 １５；ストラットスプリングａｍ。 １６；ダンパー、１８ニスタビライザ、２３．２４；交
点、２５，２６；コアアーム、３１；短リンク、３２；
ブラケット。 第１図 第２図 第３図 第５図
Claims (1)
- リヤホイールの回転支持体と車体間を弾性ブッシュを介
して連結するラテラルリンクを含むマルチリンクサスペ
ンションにおける上記回転支持体の後側にスタビライザ
の端部を取付けるとともに、前記回転支持体の前後に装
着したラテラルリンクのうち前側を後側より短く且つそ
の弾性ブッシュの硬度を前側を後側より高く設定し、車
両の旋回走行時のリヤタイヤのロールステア量をコンプ
ライアンスステア量より大としてなるリヤサスペンショ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62332653A JP2819553B2 (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62332653A JP2819553B2 (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | リヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01175513A true JPH01175513A (ja) | 1989-07-12 |
| JP2819553B2 JP2819553B2 (ja) | 1998-10-30 |
Family
ID=18257366
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62332653A Expired - Lifetime JP2819553B2 (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | リヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2819553B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010214986A (ja) * | 2009-03-13 | 2010-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション構造、及びトー角変化調整方法 |
| JP2014124998A (ja) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用リヤサスペンション装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58180711U (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | 日産自動車株式会社 | 自動車用懸架装置 |
| JPS60148708A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
-
1987
- 1987-12-29 JP JP62332653A patent/JP2819553B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58180711U (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | 日産自動車株式会社 | 自動車用懸架装置 |
| JPS60148708A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010214986A (ja) * | 2009-03-13 | 2010-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション構造、及びトー角変化調整方法 |
| JP2014124998A (ja) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用リヤサスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2819553B2 (ja) | 1998-10-30 |
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