JPS60148708A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS60148708A JPS60148708A JP367284A JP367284A JPS60148708A JP S60148708 A JPS60148708 A JP S60148708A JP 367284 A JP367284 A JP 367284A JP 367284 A JP367284 A JP 367284A JP S60148708 A JPS60148708 A JP S60148708A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lateral force
- bush
- wheel
- bushes
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/371—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by inserts or auxiliary extension or exterior elements, e.g. for rigidification
- F16F1/3713—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by inserts or auxiliary extension or exterior elements, e.g. for rigidification with external elements passively influencing spring stiffness, e.g. rings or hoops
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のサスペンションに関するものである。
（従来技術）
自動車のサスペンションのなかには、特開昭５４−１５
３４２２号公報に示すように、後輪に作用する横力が小
さいときには、当該後輪のトー変化が０もしくはトーイ
ン傾向となるように構成して、直進安定性を向上させる
ようにしたものがある。
３４２２号公報に示すように、後輪に作用する横力が小
さいときには、当該後輪のトー変化が０もしくはトーイ
ン傾向となるように構成して、直進安定性を向上させる
ようにしたものがある。
ところで、急旋回時のように上記横力が大きく作用する
場合、例えばＦＲ車（フロントエンジン・リアドライブ
車）にあってはその駆動輪となる後輪のグリップ力が弱
まるため、アンダステアリング特性が極端に弱くなって
オーバステアリング特性へと変化して、いわゆるリバー
スステアと呼ばれるように自動車が急激に旋回方向内側
を向くｍｌ向が強い。
場合、例えばＦＲ車（フロントエンジン・リアドライブ
車）にあってはその駆動輪となる後輪のグリップ力が弱
まるため、アンダステアリング特性が極端に弱くなって
オーバステアリング特性へと変化して、いわゆるリバー
スステアと呼ばれるように自動車が急激に旋回方向内側
を向くｍｌ向が強い。
したがって、このようなＦＲ車に対して、横力が小さい
ときの直進安定性を狙って前述した公報に記載したよう
な手段をさらに進めて、横力が大きくなったときに、リ
バースステアを防止あるいは緩和すべく後輪がトーイン
方向へ大きく傾くようにしてアンダステアリング特性を
強めるようにするとこも考えられるが、この場合は、横
力が小さいときにアンダステアリング特性が強くなりす
ぎて、極端に操縦性が悪化してしまうことになる。
ときの直進安定性を狙って前述した公報に記載したよう
な手段をさらに進めて、横力が大きくなったときに、リ
バースステアを防止あるいは緩和すべく後輪がトーイン
方向へ大きく傾くようにしてアンダステアリング特性を
強めるようにするとこも考えられるが、この場合は、横
力が小さいときにアンダステアリング特性が強くなりす
ぎて、極端に操縦性が悪化してしまうことになる。
（発明の目的）
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
横力が小さいときの直進安定性と操縦性とを適度にバラ
ンスさせつつ、横力が大きくなったときの急激なリバー
スステアを防止できるようにした自動車のサスペンショ
ンを提供することを目的とする。
横力が小さいときの直進安定性と操縦性とを適度にバラ
ンスさせつつ、横力が大きくなったときの急激なリバー
スステアを防止できるようにした自動車のサスペンショ
ンを提供することを目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、サスペ
ンションにおける少なくとも２つのブシュのばね特性を
工夫することにより、横力が小さいときと大きいときと
では、車輪に生じるトー変化の挙動を非線形に変えるよ
うにしである。
ンションにおける少なくとも２つのブシュのばね特性を
工夫することにより、横力が小さいときと大きいときと
では、車輪に生じるトー変化の挙動を非線形に変えるよ
うにしである。
具体的には、車体前後方向に隔設された少なくとも２個
のブシュを介して車輪が車体に支持されており、該前後
、２個のブシュのうち１つのブシュのばね特性は、非線
形特性を有するようにされている。そして、この非線形
特性を利用して、一方のブシュに対する他方のブシュの
たわみ量の割合が、横力が大きいときと小さいときとで
はその大小が逆になるようにされている。これにより車
輪は、横力の大きさの変化に応じて非線形にトー変化が
生じることになるが、上記２個のブシュの前後配置関係
は、横力が大きいときには横力が小さいときに比してア
ンダステアリング特性を強める方向へのトー変化量の割
合が大きくなるように設定されている。
のブシュを介して車輪が車体に支持されており、該前後
、２個のブシュのうち１つのブシュのばね特性は、非線
形特性を有するようにされている。そして、この非線形
特性を利用して、一方のブシュに対する他方のブシュの
たわみ量の割合が、横力が大きいときと小さいときとで
はその大小が逆になるようにされている。これにより車
輪は、横力の大きさの変化に応じて非線形にトー変化が
生じることになるが、上記２個のブシュの前後配置関係
は、横力が大きいときには横力が小さいときに比してア
ンダステアリング特性を強める方向へのトー変化量の割
合が大きくなるように設定されている。
すなわち、後輪（用サスベンジ言ン）に適用した場合に
ついて考えてみると、後方側のブシュに対する前方側の
ブシュのたわみ量の割合を、横力が大きいときに比して
横力が小さいときの方を小さくすればよい（横力が小さ
いときのトーイン方、向へのトー変化量の割合が、横力
が大きいときのトーイン方向へのトー変化量の割合より
も小となる）。
ついて考えてみると、後方側のブシュに対する前方側の
ブシュのたわみ量の割合を、横力が大きいときに比して
横力が小さいときの方を小さくすればよい（横力が小さ
いときのトーイン方、向へのトー変化量の割合が、横力
が大きいときのトーイン方向へのトー変化量の割合より
も小となる）。
（実施例）
第１図はＦＲ車の後輪に本発明を適用した場合の例を示
すものであるが、左右後輪のサスベンジ璽ン共に同一構
造なので、以下の説明では右後輪用のサスベンジ禦ンに
ついて説明するととして、左後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付したｒＲＪの添字に代
えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。なお、後輪の駆動機構は本発明と直接関
係がないので、図面では省略しである。
すものであるが、左右後輪のサスベンジ璽ン共に同一構
造なので、以下の説明では右後輪用のサスベンジ禦ンに
ついて説明するととして、左後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付したｒＲＪの添字に代
えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。なお、後輪の駆動機構は本発明と直接関
係がないので、図面では省略しである。
この第１図において、ｌはばね上型量としての車体に固
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側車輪支持部材２Ｒを介して、右後輪
３Ｒが上下動自在に保持されている。
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側車輪支持部材２Ｒを介して、右後輪
３Ｒが上下動自在に保持されている。
前記車輪支持部材２Ｒは、それぞれ車幅方向に伸びる前
ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリンク５Ｒと、車
体前後方向に伸びるホイールサポート部材としての連結
リンク６Ｒと、を有している。この前ラテラルリンク４
Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレームｌより
突設した支軸７Ｒに対してブシュ８Ｒを介して回動自在
に連結され、後ラテラルリンク５Ｒの内端部ｆ車幅方向
内端部）は、サブフレームｌより突設した支軸９Ｒに対
してブシュＩＯＲを介して回動自在に連結されている。
ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリンク５Ｒと、車
体前後方向に伸びるホイールサポート部材としての連結
リンク６Ｒと、を有している。この前ラテラルリンク４
Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレームｌより
突設した支軸７Ｒに対してブシュ８Ｒを介して回動自在
に連結され、後ラテラルリンク５Ｒの内端部ｆ車幅方向
内端部）は、サブフレームｌより突設した支軸９Ｒに対
してブシュＩＯＲを介して回動自在に連結されている。
また、前ラテラルリンク４Ｒの外端部は、前記連結リン
゛り６Ｒの前端部より突設した支軸１１Ｒに対してブシ
ュ１２Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラルリン
ク５Ｒの外端部は、該連結リンク６Ｒ後端部より突設し
た支軸１３Ｒに対してブシュ１４Ｒを介して回動自在に
連結されている。そして、ｉ！ｌＵ結リンク６Ｒにはキ
ングピン１５Ｒが突設されて、右後輪３Ｒが該キングピ
ン１５Ｒを中心にして回転自在に保持されている。
゛り６Ｒの前端部より突設した支軸１１Ｒに対してブシ
ュ１２Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラルリン
ク５Ｒの外端部は、該連結リンク６Ｒ後端部より突設し
た支軸１３Ｒに対してブシュ１４Ｒを介して回動自在に
連結されている。そして、ｉ！ｌＵ結リンク６Ｒにはキ
ングピン１５Ｒが突設されて、右後輪３Ｒが該キングピ
ン１５Ｒを中心にして回転自在に保持されている。
前記支軸７Ｒ１９Ｒ，ＩＩＲ，１３Ｒおよびブシュ８Ｒ
，ＩＯＲ，１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ車体前後方向に
その軸心が伸びており、したがって、右後輪３Ｒは、支
軸７Ｒ１９Ｒを中心にして上下方向に揺動自在となって
いる。そして、連結リンク６Ｒより突設された支軸１６
Ｈには、はぼ車体前後方向に伸びるテンションロッド１
７Ｒの後端部がブシュ１８Ｒを介して回動自在に連結さ
れ、該テンションロッド１７Ｒの前端部は、ブシュ１９
Ｒを介して車体より突設した支軸２０Ｒに回動自在に連
結されている。勿論、この両ブシュ１８Ｒ，１９Ｒは車
幅方向に伸びており、上記テンションロッド１７Ｈによ
って、車輪支軸部材２Ｈの前後方向の剛性が確保されて
いる。
，ＩＯＲ，１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ車体前後方向に
その軸心が伸びており、したがって、右後輪３Ｒは、支
軸７Ｒ１９Ｒを中心にして上下方向に揺動自在となって
いる。そして、連結リンク６Ｒより突設された支軸１６
Ｈには、はぼ車体前後方向に伸びるテンションロッド１
７Ｒの後端部がブシュ１８Ｒを介して回動自在に連結さ
れ、該テンションロッド１７Ｒの前端部は、ブシュ１９
Ｒを介して車体より突設した支軸２０Ｒに回動自在に連
結されている。勿論、この両ブシュ１８Ｒ，１９Ｒは車
幅方向に伸びており、上記テンションロッド１７Ｈによ
って、車輪支軸部材２Ｈの前後方向の剛性が確保されて
いる。
１（１記ブシユ１２Ｒとブシュ１４Ｒとは、そのばね特
性が異なっており、後輪３Ｒに作用する横力の大きさと
該ブシュ１２Ｒ，１４Ｒのたわみ量との関係の一例を第
２図に示しである。すなわち、車体前方側に位置するブ
シュ１２Ｒは、第２図Ｙ線で示すように、そのばね特性
がほぼ線形に近い特性とされる一方、車体後方側に位置
するブシュ１４Ｒのばね特性は、第２図Ｘ線で示すよう
に非線形特性とされて、該両線ＸとＹとは、交点αで示
すように途中で交わっている。この第２図から明らかな
ように、横力が小さいときには（交点αに相当する横力
Ｆ１より小）、前方側のブシュ１２Ｈの方が後方側のブ
シュ１４Ｒよりもそのたわみ量が小さく、逆に横力が大
きいときには（交点αに相当する横力Ｆ１より大）、前
方側ブシュ１２Ｒの方が後方側ブシュ１４Ｒよりもその
たわみ量が大きくなっている。勿論、左後輪用サスペン
ションのブシュ１２Ｌ、１４Ｌのばね特性関係も同じよ
うになっている（ブシュ１２Ｌが１２Ｈに対応し、ブシ
ュ１４Ｌが１４Ｈに対応している）。なお、ブシュ８Ｒ
（８Ｌ）とｌ０Ｒ（１０Ｌ）とのばね特性は同じように
設定されている。
性が異なっており、後輪３Ｒに作用する横力の大きさと
該ブシュ１２Ｒ，１４Ｒのたわみ量との関係の一例を第
２図に示しである。すなわち、車体前方側に位置するブ
シュ１２Ｒは、第２図Ｙ線で示すように、そのばね特性
がほぼ線形に近い特性とされる一方、車体後方側に位置
するブシュ１４Ｒのばね特性は、第２図Ｘ線で示すよう
に非線形特性とされて、該両線ＸとＹとは、交点αで示
すように途中で交わっている。この第２図から明らかな
ように、横力が小さいときには（交点αに相当する横力
Ｆ１より小）、前方側のブシュ１２Ｈの方が後方側のブ
シュ１４Ｒよりもそのたわみ量が小さく、逆に横力が大
きいときには（交点αに相当する横力Ｆ１より大）、前
方側ブシュ１２Ｒの方が後方側ブシュ１４Ｒよりもその
たわみ量が大きくなっている。勿論、左後輪用サスペン
ションのブシュ１２Ｌ、１４Ｌのばね特性関係も同じよ
うになっている（ブシュ１２Ｌが１２Ｈに対応し、ブシ
ュ１４Ｌが１４Ｈに対応している）。なお、ブシュ８Ｒ
（８Ｌ）とｌ０Ｒ（１０Ｌ）とのばね特性は同じように
設定されている。
次に、前述したブシュ１２Ｒと１４Ｒとのばね特性の相
違により、右後輪３Ｒに作用する横力の大きさの変化よ
り生ずる該右後輪３Ｈの挙動変化について、第３図によ
り説明する。この第３図において、横力をＦで示してあ
り、右後輪３Ｒの姿勢変化を、横力Ｆが０のときを実線
で、横力Ｆが小のときを二点鎖線で、横力Ｆが大のとき
を破線で示しである。また、０．〜０３は、右後輪３Ｒ
の幅方向中心線であり、ＯＩが横力０のときを、０□が
横力小のときを、０３が横力大のときを示しである。な
お、ブシュ１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ模式的にばねの
形状で示してあり、実施例で、 はこのブシュ１２’Ｒ
，１４Ｒに対して、横力Ｆが均等に作用するように各部
材の寸法関係が設定されている。
違により、右後輪３Ｒに作用する横力の大きさの変化よ
り生ずる該右後輪３Ｈの挙動変化について、第３図によ
り説明する。この第３図において、横力をＦで示してあ
り、右後輪３Ｒの姿勢変化を、横力Ｆが０のときを実線
で、横力Ｆが小のときを二点鎖線で、横力Ｆが大のとき
を破線で示しである。また、０．〜０３は、右後輪３Ｒ
の幅方向中心線であり、ＯＩが横力０のときを、０□が
横力小のときを、０３が横力大のときを示しである。な
お、ブシュ１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ模式的にばねの
形状で示してあり、実施例で、 はこのブシュ１２’Ｒ
，１４Ｒに対して、横力Ｆが均等に作用するように各部
材の寸法関係が設定されている。
この第３図から明らかなように、横力Ｆが０のときは、
右後輪３Ｒはまっすぐに前方を向いている。また、横力
Ｆが小さいときは、前方側のブシュ１２Ｒのたわみ量が
後方側のブシュ１４ｉのたわみ量よりも小さいので、右
後輪３Ｒは適度なトーアウトとなり、アンダステアリン
グ特性が弱められる。さらに、横力Ｆが大のときは、前
方側ブシュ１２Ｒのたわみ量よりも後方側ブシュ１４Ｒ
のたわみ量の方が小さいので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが
少のときよりもトーアウト量が大きく緩和（軽減）され
る。すなわち、右後輪３Ｒに大きな横力Ｆが作用するの
は、ハンドルを左に切った左旋回時であるが、トーアウ
ト量が大きく緩和されるということは、トーアウト量が
大のときよりもアンダステアリング特性が強められるこ
ととなって、急激なり、バースステアが生じるのを防止
することができる。横力が小のときは、横力が大のとき
に比してトーイン方向へのトー変化量の割合が小さいの
で、直進安定性と操縦性とが適度にバランスしたものと
なる。勿論、上述したことは全て左後輪３Ｌについても
同様である。
右後輪３Ｒはまっすぐに前方を向いている。また、横力
Ｆが小さいときは、前方側のブシュ１２Ｒのたわみ量が
後方側のブシュ１４ｉのたわみ量よりも小さいので、右
後輪３Ｒは適度なトーアウトとなり、アンダステアリン
グ特性が弱められる。さらに、横力Ｆが大のときは、前
方側ブシュ１２Ｒのたわみ量よりも後方側ブシュ１４Ｒ
のたわみ量の方が小さいので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが
少のときよりもトーアウト量が大きく緩和（軽減）され
る。すなわち、右後輪３Ｒに大きな横力Ｆが作用するの
は、ハンドルを左に切った左旋回時であるが、トーアウ
ト量が大きく緩和されるということは、トーアウト量が
大のときよりもアンダステアリング特性が強められるこ
ととなって、急激なり、バースステアが生じるのを防止
することができる。横力が小のときは、横力が大のとき
に比してトーイン方向へのトー変化量の割合が小さいの
で、直進安定性と操縦性とが適度にバランスしたものと
なる。勿論、上述したことは全て左後輪３Ｌについても
同様である。
前述のようなばね特性を有するブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）
、１４Ｒ（１４Ｌ）の具体的構成例を第４図〜第９図に
示してあり、第４図、第５図は、前方側のブシュ１２Ｒ
（１２Ｌ）を、また第６図と第７図および第８図と第９
図は後方側のブシュ１４Ｒ（１４Ｌ）を゛示す、これ等
各ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）、１４Ｒ（１４Ｌ）は、基本
的には、支軸１１Ｒ（ＩＩＬ）あるいは１３Ｒ（１３Ｌ
）が嵌挿される内筒２１と、ラテラルリンク４Ｒ（４Ｌ
）あるいは５Ｒ（５Ｌ）が結合される外筒２２と、該両
筒２１．２２間に充填されたゴム材２３を有する点にお
いて共通しているが、細部において異なっている。すな
わち、前方側ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）の−例を示す第４
図、第５図のものにおいては、円筒２１と２２との間の
空間が全てゴム材２３によって充満されている。また、
後方側ブシュ１４Ｒ（１４Ｌ）の−例を示す第６図、第
７図のものにおいては、内筒２１の厚さが前方側ブシュ
１２Ｒ（１２Ｌ）のそれよりも厚くされると共に、ゴム
材２３の外周にその軸心を中心として１８０°間隔で、
軸心方向全長に渡って伸びる２本の切穴溝２４を有する
ものとされてい鴇。さらに、後方側ブシュ１４Ｒ（１４
Ｌ）の他の例を示す第８図、第９図のものにおいては、
軸心方向中間部分において、その軸心を中心として１８
０°間隔あけた部分に全くゴム材２３が存在しない中央
空間部２５が形成されると共に、該中央空間部２５には
、内筒２１に対してのみ結合されると共に外筒２２に対
して小間隔を有するようにして、ゴム材２３よりも硬度
の大きい合成樹脂材２６が介装されたものとなっている
。勿論、ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）、１４Ｒ（１４Ｌ）と
しては、」二連したものに限らず適宜のものを採用し得
るものである。
、１４Ｒ（１４Ｌ）の具体的構成例を第４図〜第９図に
示してあり、第４図、第５図は、前方側のブシュ１２Ｒ
（１２Ｌ）を、また第６図と第７図および第８図と第９
図は後方側のブシュ１４Ｒ（１４Ｌ）を゛示す、これ等
各ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）、１４Ｒ（１４Ｌ）は、基本
的には、支軸１１Ｒ（ＩＩＬ）あるいは１３Ｒ（１３Ｌ
）が嵌挿される内筒２１と、ラテラルリンク４Ｒ（４Ｌ
）あるいは５Ｒ（５Ｌ）が結合される外筒２２と、該両
筒２１．２２間に充填されたゴム材２３を有する点にお
いて共通しているが、細部において異なっている。すな
わち、前方側ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）の−例を示す第４
図、第５図のものにおいては、円筒２１と２２との間の
空間が全てゴム材２３によって充満されている。また、
後方側ブシュ１４Ｒ（１４Ｌ）の−例を示す第６図、第
７図のものにおいては、内筒２１の厚さが前方側ブシュ
１２Ｒ（１２Ｌ）のそれよりも厚くされると共に、ゴム
材２３の外周にその軸心を中心として１８０°間隔で、
軸心方向全長に渡って伸びる２本の切穴溝２４を有する
ものとされてい鴇。さらに、後方側ブシュ１４Ｒ（１４
Ｌ）の他の例を示す第８図、第９図のものにおいては、
軸心方向中間部分において、その軸心を中心として１８
０°間隔あけた部分に全くゴム材２３が存在しない中央
空間部２５が形成されると共に、該中央空間部２５には
、内筒２１に対してのみ結合されると共に外筒２２に対
して小間隔を有するようにして、ゴム材２３よりも硬度
の大きい合成樹脂材２６が介装されたものとなっている
。勿論、ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）、１４Ｒ（１４Ｌ）と
しては、」二連したものに限らず適宜のものを採用し得
るものである。
ここで、横力Ｆの大きさによって変化する後輪３Ｒ（３
Ｌ）のトー変化量と、直進安定性、操縦性向上、リバー
スステア防止との関係を第１θ図について説明する。こ
の第１θ図において、ａ〜ｅの各特性線は、ブシ、１２
Ｒ（１２Ｌ）と１４Ｒ（１４Ｌ、）とのばね特性を変え
た場合のトー変化の様子を示しであるが、図中Ｆ＋が第
２図の交点αに相当する横力Ｆの大きさである。この第
１０図からも明らかなように、横力Ｆ＋を境として、ア
ンダステアリング特性を強めることとなるトーイン方向
へのトー変化量の割合が変化し、−力Ｆが大のとき（Ｆ
ｌより大のとき）は、横力Ｆが小のとき（Ｆｌ より小
のとき）よりも、トーイン方向への変化量が大きくされ
る。勿論、この各特性線ａ −ｅのうちいずれを採択し
てもよいが、例えば特性線ａを採択した場合は直進安定
性および急激なり八−スステア防止をより重視したもの
となっていわゆるファミリカーに好適となり、また特性
線ｅを採択した場合は操縦性をより重視したものとなっ
ていわゆるスポーティカーに好適となる。
Ｌ）のトー変化量と、直進安定性、操縦性向上、リバー
スステア防止との関係を第１θ図について説明する。こ
の第１θ図において、ａ〜ｅの各特性線は、ブシ、１２
Ｒ（１２Ｌ）と１４Ｒ（１４Ｌ、）とのばね特性を変え
た場合のトー変化の様子を示しであるが、図中Ｆ＋が第
２図の交点αに相当する横力Ｆの大きさである。この第
１０図からも明らかなように、横力Ｆ＋を境として、ア
ンダステアリング特性を強めることとなるトーイン方向
へのトー変化量の割合が変化し、−力Ｆが大のとき（Ｆ
ｌより大のとき）は、横力Ｆが小のとき（Ｆｌ より小
のとき）よりも、トーイン方向への変化量が大きくされ
る。勿論、この各特性線ａ −ｅのうちいずれを採択し
てもよいが、例えば特性線ａを採択した場合は直進安定
性および急激なり八−スステア防止をより重視したもの
となっていわゆるファミリカーに好適となり、また特性
線ｅを採択した場合は操縦性をより重視したものとなっ
ていわゆるスポーティカーに好適となる。
また、第１１図は、ハンドル舵角に対する自動車の方向
追従性（第１１図では横向加速度の大きさとしである）
が変化する様子を示したものであり、図中実線が従来の
Ｆｌ車を、また、一点鎖線が本発明による場合を示しで
ある。この第１１図からも理解されるように、横力が小
さいときの直進安定性と操縦性とを十分にバランスさせ
つつ、横力が大きくなったときの急激なリバースステア
を防止できる。
追従性（第１１図では横向加速度の大きさとしである）
が変化する様子を示したものであり、図中実線が従来の
Ｆｌ車を、また、一点鎖線が本発明による場合を示しで
ある。この第１１図からも理解されるように、横力が小
さいときの直進安定性と操縦性とを十分にバランスさせ
つつ、横力が大きくなったときの急激なリバースステア
を防止できる。
以上実施例について説明したが、本発明は、これに限ら
ず、例えば次のような場合を含むものである。
ず、例えば次のような場合を含むものである。
（Ｄ前輪用サスベンジ式ンにも適用することができ、こ
の場合は、前方側ブシュ（１２Ｒ，１２Ｌ）と後方側ブ
シュ（１′４Ｒ，１４Ｌ）とのばね特性の関係を実施例
とは逆にすればよい。
の場合は、前方側ブシュ（１２Ｒ，１２Ｌ）と後方側ブ
シュ（１′４Ｒ，１４Ｌ）とのばね特性の関係を実施例
とは逆にすればよい。
■前方側ブシュ、後方側ブシュとして、ブシュ１２Ｒ（
１２Ｌ）、１４Ｒ（１４Ｌ）の代りに、ブシュ８Ｒ（８
Ｌ）、ＩＯＲ（ＩＯＬ）を選択してそのばね特性を調整
するようにしてもよく、また前方側ブシュとしてブシュ
８Ｒ（８Ｌ）と１２Ｒ（１２Ｌ）の両方を選択すると共
に、後方側ブシュとしてブシュＩＯＲ（ＩＯＬ）、１４
Ｒ（１４Ｌ）を選択してそのばね特性を調整するように
してもよい。
１２Ｌ）、１４Ｒ（１４Ｌ）の代りに、ブシュ８Ｒ（８
Ｌ）、ＩＯＲ（ＩＯＬ）を選択してそのばね特性を調整
するようにしてもよく、また前方側ブシュとしてブシュ
８Ｒ（８Ｌ）と１２Ｒ（１２Ｌ）の両方を選択すると共
に、後方側ブシュとしてブシュＩＯＲ（ＩＯＬ）、１４
Ｒ（１４Ｌ）を選択してそのばね特性を調整するように
してもよい。
■セミトレーリングアーム式等、他の形式のサスペンシ
ョンにも同様に適用し得る。
ョンにも同様に適用し得る。
Ｃ４） Ｆ Ｒ車に限らず、−横力が大きいときにアン
ダステアリング特性が弱くなるものであれば他の形式の
自動車にも同様に適用し得る。
ダステアリング特性が弱くなるものであれば他の形式の
自動車にも同様に適用し得る。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかように、横力が小さ
いとその直進安定性と操縦性との適度なバランスを確保
しつつ、横力が大きくなったときの急激なリバースステ
アを防止できる。また、前方側と後方側とのブシュのば
ね特性を調整するだけでよいので、安価にかつ容易に実
施でき、特ニ既存のサスペンションに対して大きく設計
変更するとこなくそのまま適用することが＋ｑ能である
。
いとその直進安定性と操縦性との適度なバランスを確保
しつつ、横力が大きくなったときの急激なリバースステ
アを防止できる。また、前方側と後方側とのブシュのば
ね特性を調整するだけでよいので、安価にかつ容易に実
施でき、特ニ既存のサスペンションに対して大きく設計
変更するとこなくそのまま適用することが＋ｑ能である
。
第１図は本発明の一実施例を示す平面図。
第２図は前方側ブシュと後方側ブシュとのばね特性を示
すグラフ。 第３図は本発明の作用を図式的に示した図。 第４図〜第９図は本発明に使用されるブシュの例を示す
断面図であり、第５１１は第４図ｖ−ｖ線断面図、第７
図は第６図■−■線断面図、第９図は第８図ＩＸ−ＩＸ
線断面図。 第１θ図は横力の大きさとトー変化量との関係を示すグ
ラフ。 第１１図はハンドル角と横向加速度との関係を示すグラ
フ。 ｌ・・・・サブフレーム（車体） ３Ｒ１３Ｌ＠・車輪（後輪） １２Ｒ，１２Ｌ−−（前方側の）ブシュ１４Ｒ，１４Ｌ
・・（後方側の）ブシュＸ、Ｙ・・・・ばね特性線 第１図 Ｒ 第２図 ｈ′７３図 手続補正書（自発） 昭和５９年１２月２０日 特許庁長官殿 ｌ事件の表示 昭和５９年特許願第３６’７２号 ２発明の名称 自動車のサスペンション ３補正をする者 東件との関係 特許出願人 昭和５９年５月１９日名称
（３１３）マツダ株式会社 名称変更済み（一括）４
代理人〒１０５ 置（５０Ｂ）１８０１明細書の「特許
請求の範囲」および［発Ｉ！１１の詳細な説明」の各欄
。 ６補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通り補正する。 （２）明細書第４頁第７行、「非線形的に」とあるのを
削除する。 （３）同第４頁第１θ行〜１２行、「１つのブシュのば
ね特性・・・・・利用して、一方」とあるのを「少なく
とも一方」と補正する。 （４）同第４頁１４行〜１５行、「ときとではその大小
が逆になる」とあるのを「ときとでは異なる」と補正す
る。 （５）同第４頁第１６行、「非線形に」とあるのを削除
する。 以 Ｌ （別紙） 特許請求の範囲 （１）車輪に作用する横力が大きいときにアンダステア
リング特性が弱くなるのを補正するようにしてなる自動
１Ｆのサスペンションであって、重体前後方向に隔設さ
れた少なくとも２４ｖＪのブシュを介して車輪が車体に
支持され、 １１１記前後２個のブシュ う Ｉ゛なくと − のブ
シュに対する他方のブシュのたわみ量の割合が、前記横
力が大きいときと小さいときとで尺湊璽ようにされ、 アンダステアリング特性を強める方向への前記川幅のト
ー変化量の割合が該横力が大きいときの方が該横力が小
さときに比して大きくなるように、１）１ｊ記２個のブ
シュの前後配置関係が設定されている。 ことを特徴とする自動車のサスペンション。 （２、特許請求の範囲第１項において、虹１土遣」ブシ
は − ブシ に文 ブ シュのた が １−千 が′きい き ハさ−（り特許
請求の範囲第１項において、前記車輪が後輪とされ、後
方側のブシュに対する前方側のブシュのたわみ量の割合
が、前記横力が大きいときに比して該横力が小さいとき
の方が小さくされているもの。
すグラフ。 第３図は本発明の作用を図式的に示した図。 第４図〜第９図は本発明に使用されるブシュの例を示す
断面図であり、第５１１は第４図ｖ−ｖ線断面図、第７
図は第６図■−■線断面図、第９図は第８図ＩＸ−ＩＸ
線断面図。 第１θ図は横力の大きさとトー変化量との関係を示すグ
ラフ。 第１１図はハンドル角と横向加速度との関係を示すグラ
フ。 ｌ・・・・サブフレーム（車体） ３Ｒ１３Ｌ＠・車輪（後輪） １２Ｒ，１２Ｌ−−（前方側の）ブシュ１４Ｒ，１４Ｌ
・・（後方側の）ブシュＸ、Ｙ・・・・ばね特性線 第１図 Ｒ 第２図 ｈ′７３図 手続補正書（自発） 昭和５９年１２月２０日 特許庁長官殿 ｌ事件の表示 昭和５９年特許願第３６’７２号 ２発明の名称 自動車のサスペンション ３補正をする者 東件との関係 特許出願人 昭和５９年５月１９日名称
（３１３）マツダ株式会社 名称変更済み（一括）４
代理人〒１０５ 置（５０Ｂ）１８０１明細書の「特許
請求の範囲」および［発Ｉ！１１の詳細な説明」の各欄
。 ６補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通り補正する。 （２）明細書第４頁第７行、「非線形的に」とあるのを
削除する。 （３）同第４頁第１θ行〜１２行、「１つのブシュのば
ね特性・・・・・利用して、一方」とあるのを「少なく
とも一方」と補正する。 （４）同第４頁１４行〜１５行、「ときとではその大小
が逆になる」とあるのを「ときとでは異なる」と補正す
る。 （５）同第４頁第１６行、「非線形に」とあるのを削除
する。 以 Ｌ （別紙） 特許請求の範囲 （１）車輪に作用する横力が大きいときにアンダステア
リング特性が弱くなるのを補正するようにしてなる自動
１Ｆのサスペンションであって、重体前後方向に隔設さ
れた少なくとも２４ｖＪのブシュを介して車輪が車体に
支持され、 １１１記前後２個のブシュ う Ｉ゛なくと − のブ
シュに対する他方のブシュのたわみ量の割合が、前記横
力が大きいときと小さいときとで尺湊璽ようにされ、 アンダステアリング特性を強める方向への前記川幅のト
ー変化量の割合が該横力が大きいときの方が該横力が小
さときに比して大きくなるように、１）１ｊ記２個のブ
シュの前後配置関係が設定されている。 ことを特徴とする自動車のサスペンション。 （２、特許請求の範囲第１項において、虹１土遣」ブシ
は − ブシ に文 ブ シュのた が １−千 が′きい き ハさ−（り特許
請求の範囲第１項において、前記車輪が後輪とされ、後
方側のブシュに対する前方側のブシュのたわみ量の割合
が、前記横力が大きいときに比して該横力が小さいとき
の方が小さくされているもの。
Claims (2)
- （１）車輪に作用する横力が大きいときにアンダステア
リング特性が弱くなるのを補正するようにしてなる自動
車のサスペンションであって、車体前後方向に隔設され
た少なくとも２個のブシュを介して車輪が車体に支持さ
れ、 前記前後２個のブシュのうち１つのブシュのばね特性を
非線形特性とすることにより、一方のブシュに対する他
方のブシュのたわみ量の割合が、前記横力が大きいとき
と小さいときとで大小逆になるようにされ、 アンダステアリング特性を強める方向への前記車輪のト
ー変化量の割合が該横力が大きいときの方が該横力が小
さいときに比して大きくなるように、前記２個のブシュ
の前後配置関係が設定されている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション。 - （２）特許請求の１＆則第１項において、前記車輪が後
輪とされ、後方側のブシュに対する前方側のブシュのた
わみ量の割合が、前記横力が大きいときに比して該横力
が小さいときの方が小さくされているもの。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP367284A JPS60148708A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動車のサスペンシヨン |
| US06/689,958 US4621830A (en) | 1984-01-13 | 1985-01-09 | Automotive suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP367284A JPS60148708A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60148708A true JPS60148708A (ja) | 1985-08-06 |
| JPH0373483B2 JPH0373483B2 (ja) | 1991-11-22 |
Family
ID=11563912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP367284A Granted JPS60148708A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60148708A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6228604U (ja) * | 1985-08-07 | 1987-02-21 | ||
| DE3713787A1 (de) * | 1986-04-25 | 1987-10-29 | Mazda Motor | Fahrzeugaufhaengeanordnung |
| JPS62268716A (ja) * | 1986-05-19 | 1987-11-21 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS62268715A (ja) * | 1986-05-19 | 1987-11-21 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| US4810004A (en) * | 1986-10-02 | 1989-03-07 | Mazda Motor Corporation | Rear suspension apparatus for automotive vehicles |
| JPH01119405A (ja) * | 1987-10-31 | 1989-05-11 | Isuzu Motors Ltd | リヤサスペンション |
| JPH01119406A (ja) * | 1987-10-31 | 1989-05-11 | Isuzu Motors Ltd | リヤサスペンション |
| JPH01119404A (ja) * | 1987-10-31 | 1989-05-11 | Isuzu Motors Ltd | リヤサスペンション |
| JPH01175513A (ja) * | 1987-12-29 | 1989-07-12 | Isuzu Motors Ltd | リヤサスペンション |
| JP2008230541A (ja) * | 2007-03-23 | 2008-10-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | リアサブフレームの支持構造、及び、フロントサブフレームの支持構造 |
| JP2008247182A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置 |
| JP2008273401A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪用サスペンション装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5817205U (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-02 | 日産自動車株式会社 | 後輪独立懸架装置 |
| JPS58192109U (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-21 | 富士重工業株式会社 | 自動車用サスペンシヨンメンバの支持構造 |
-
1984
- 1984-01-13 JP JP367284A patent/JPS60148708A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5817205U (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-02 | 日産自動車株式会社 | 後輪独立懸架装置 |
| JPS58192109U (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-21 | 富士重工業株式会社 | 自動車用サスペンシヨンメンバの支持構造 |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6228604U (ja) * | 1985-08-07 | 1987-02-21 | ||
| DE3713787A1 (de) * | 1986-04-25 | 1987-10-29 | Mazda Motor | Fahrzeugaufhaengeanordnung |
| JPS62268716A (ja) * | 1986-05-19 | 1987-11-21 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS62268715A (ja) * | 1986-05-19 | 1987-11-21 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| US4810004A (en) * | 1986-10-02 | 1989-03-07 | Mazda Motor Corporation | Rear suspension apparatus for automotive vehicles |
| JPH01119405A (ja) * | 1987-10-31 | 1989-05-11 | Isuzu Motors Ltd | リヤサスペンション |
| JPH01119406A (ja) * | 1987-10-31 | 1989-05-11 | Isuzu Motors Ltd | リヤサスペンション |
| JPH01119404A (ja) * | 1987-10-31 | 1989-05-11 | Isuzu Motors Ltd | リヤサスペンション |
| JPH01175513A (ja) * | 1987-12-29 | 1989-07-12 | Isuzu Motors Ltd | リヤサスペンション |
| JP2008230541A (ja) * | 2007-03-23 | 2008-10-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | リアサブフレームの支持構造、及び、フロントサブフレームの支持構造 |
| JP2008247182A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置 |
| JP2008273401A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪用サスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0373483B2 (ja) | 1991-11-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4621830A (en) | Automotive suspension system | |
| JPS6226921B2 (ja) | ||
| JPH0373483B2 (ja) | ||
| JPH1148728A (ja) | 操舵輪用サスペンション装置 | |
| KR910007519B1 (ko) | 자동차의 리어서스펜션장치 | |
| KR900004352B1 (ko) | 자동차의 서스펜션 | |
| JPS62110506A (ja) | 車両のリヤサスペンシヨン装置 | |
| JPS60148707A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS6256001B2 (ja) | ||
| JPS62251212A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0694243B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS62268713A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH085289B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0694248B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0339842B2 (ja) | ||
| JPS62251211A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH05147417A (ja) | サスペンシヨンアームの支持構造 | |
| JPH085287B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH024265Y2 (ja) | ||
| JPS62268715A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0694242B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0694250B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0694249B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH03182818A (ja) | リヤサスペンション装置 | |
| JPH0694247B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |