JPH01175574A - 後輪舵角制御装置 - Google Patents
後輪舵角制御装置Info
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- JPH01175574A JPH01175574A JP33028287A JP33028287A JPH01175574A JP H01175574 A JPH01175574 A JP H01175574A JP 33028287 A JP33028287 A JP 33028287A JP 33028287 A JP33028287 A JP 33028287A JP H01175574 A JPH01175574 A JP H01175574A
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- JP
- Japan
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- steering angle
- vehicle
- steering
- angle
- rear wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
-
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- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の後輪舵角制御装置に関するものである
。
。
（従来の技術）
この種の従来技術としては、例えば昭和６２年６月５日
に社団法人自動車技術会が開催したｒ４ＷＳ（四輪操舵
）車ニアクチイブ制御技術の最前線」シンポジウムの前
刷集第３４〜４１頁に記載されている「マツダ車速感応
型四輪操舵」に開示されているものがある。
に社団法人自動車技術会が開催したｒ４ＷＳ（四輪操舵
）車ニアクチイブ制御技術の最前線」シンポジウムの前
刷集第３４〜４１頁に記載されている「マツダ車速感応
型四輪操舵」に開示されているものがある。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の後輪舵角制御装置にあ
っては、車速を一定とすると、δｆ／δ。
っては、車速を一定とすると、δｆ／δ。
−一定となっていたため、定常旋回での安定性は向上す
るが、緊急回避的なハンドル操作およびスラローム走行
等の動的なハンドル操作を行なった場合に、車両の応答
性に関しては、向上化が少ないという問題点があった。
るが、緊急回避的なハンドル操作およびスラローム走行
等の動的なハンドル操作を行なった場合に、車両の応答
性に関しては、向上化が少ないという問題点があった。
（問題点を解決するための手段）
上述の問題点を解決するため本発明においては、車速お
よびハンドル操舵角を検出゛して、前輪舵角δｒ （ｓ
）に対して後輪舵角δｆ （Ｓ）を次式おいて、車両の
重心と車体の横すべり角を０とする位置間の距離！、を
ハンドル操舵角または操舵角速度に応じて変化させて後
輪制御を行うようにする。
よびハンドル操舵角を検出゛して、前輪舵角δｒ （ｓ
）に対して後輪舵角δｆ （Ｓ）を次式おいて、車両の
重心と車体の横すべり角を０とする位置間の距離！、を
ハンドル操舵角または操舵角速度に応じて変化させて後
輪制御を行うようにする。
（作 用）
上述のように、本発明によれば、δｆ （Ｓ） ／δｆ
（Ｓ）の伝達関数を１次／１次の形として、車体の横す
べり角が０となる位置を所定の範囲に設定して後輪制御
を行なうようにしたため、ハンドル操舵に対する車両の
応答性安定性が向上する。
（Ｓ）の伝達関数を１次／１次の形として、車体の横す
べり角が０となる位置を所定の範囲に設定して後輪制御
を行なうようにしたため、ハンドル操舵に対する車両の
応答性安定性が向上する。
特に本発明においては、１３をハンドル操舵角または操
舵角速度に応じて変化させるようにしたため、低速時に
おける機敏性を向上させるための制御定数のチューニン
グの自由度が増加すると共に、低速を含むあらゆる走行
状態においての機敏性（キビキビした回頭性）を向上さ
せることができる。
舵角速度に応じて変化させるようにしたため、低速時に
おける機敏性を向上させるための制御定数のチューニン
グの自由度が増加すると共に、低速を含むあらゆる走行
状態においての機敏性（キビキビした回頭性）を向上さ
せることができる。
（実施例）
以下、図面について本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の説明用平面図であり、図中１は前輪、
２は後輪、３はステアリングホイール、ｇは車両の重心
である。また図における各符号は次の通りである。
２は後輪、３はステアリングホイール、ｇは車両の重心
である。また図における各符号は次の通りである。
Ｍ：車両重量
Ｉニョー慣性モーメント
Ｉ！、：ホイールベース
ａ：車両の重心と前輪中心間の距離
す二車両の重心と後輪中心間の距離
ｌ、：車両の重心と車体の横すべり角をＯとする位置間
の距離（後輪方向をプラス とする。） Ｆ、：前輪横力（２輪分） Ｆ２：後輪横力（２輪分） Ｃ１：前輪のコーナリングパワー（２輪分）Ｃ２：後輪
のコーナリングパワー（２輪分）β１ ：前輪タイヤの
横すべり角 β２ ：後輪タイヤの横すべり角 ■二車速 Ｖ：横移動速度 ω：ヨーレイト Ｎニステアリングギヤ比 第１図に示す線型２自由度モデルにおいて、運動方程式
をラプラス変換した形で表わすと、ここで６１＝θ／Ｎ
（前輪操舵角）、δ２を後輪操舵角とすると、 いま重心点後方ｌ、の距離での横移動速度を■３とする
と、 ｖ３＝ｖ−１３ω −■で表わされる。
の距離（後輪方向をプラス とする。） Ｆ、：前輪横力（２輪分） Ｆ２：後輪横力（２輪分） Ｃ１：前輪のコーナリングパワー（２輪分）Ｃ２：後輪
のコーナリングパワー（２輪分）β１ ：前輪タイヤの
横すべり角 β２ ：後輪タイヤの横すべり角 ■二車速 Ｖ：横移動速度 ω：ヨーレイト Ｎニステアリングギヤ比 第１図に示す線型２自由度モデルにおいて、運動方程式
をラプラス変換した形で表わすと、ここで６１＝θ／Ｎ
（前輪操舵角）、δ２を後輪操舵角とすると、 いま重心点後方ｌ、の距離での横移動速度を■３とする
と、 ｖ３＝ｖ−１３ω −■で表わされる。
ここで２．の位置で横移動速度ｖ３が０となるように、
後輪を操舵する時の後輪操舵制御関数を求める。
後輪を操舵する時の後輪操舵制御関数を求める。
■、＝０より
■＝２．ω ・・−■となる。
これを前述の■〜■に代入すると、の関係式が得られる
。
。
前輪舵角δ１に応動して後輪舵角δ２をδ２（Ｓ）＝
１ｍ、 （Ｓ） ・δ１（Ｓ）となる伝達関数Ｇ （
Ｓ）によって制御を行なう場合に、上述の式を用いてＧ
（Ｓ）を求めることができる。
１ｍ、 （Ｓ） ・δ１（Ｓ）となる伝達関数Ｇ （
Ｓ）によって制御を行なう場合に、上述の式を用いてＧ
（Ｓ）を求めることができる。
ω、δ１でまとめ直して、
左側の項（）内をそれぞれＡ、ＢとしてＧを求めると、
（ａ Ｃ１−ｂ Ｃ１Ｇ）八 ＝ （Ｃｒ＋ＣｚＧ）Ｂ
ｂｃｚＡ ＋ＣＪ ここで、 Ｇの分子＝ａＣ，Ａ −Ｃ，Ｂ Ｇの分母−ｂ Ｃ２Ａ＋ Ｃ１８ 従って、 一〇 ハンドル操舵角に対するヨーレイト特性は、ω １ ω θ Ｎ δ１ Ｎ Ｃ１（ａ＋ １２）＋Ｃ２Ｃ１２−
ｂ＞Ｍ（１３ｓ＋Ｖ）＋□ とすれば、０式は下記のようになる。
ｂｃｚＡ ＋ＣＪ ここで、 Ｇの分子＝ａＣ，Ａ −Ｃ，Ｂ Ｇの分母−ｂ Ｃ２Ａ＋ Ｃ１８ 従って、 一〇 ハンドル操舵角に対するヨーレイト特性は、ω １ ω θ Ｎ δ１ Ｎ Ｃ１（ａ＋ １２）＋Ｃ２Ｃ１２−
ｂ＞Ｍ（１３ｓ＋Ｖ）＋□ とすれば、０式は下記のようになる。
δｔｃｓ） Ｋ＋ＴＩ ・Ｓ
−・−・−・−・■
δ＋（Ｓ） １＋７２・Ｓ
したがって本発明においては、車速およびハンドル操舵
角を検出して、前輪舵角δｆ（Ｓ）に対しに基づいて制
御するようにすると共に、特に車両の重心と車体の横す
べり角をＯとする位置間の距Ｍ ｔｉｔ ３をハンドル
操舵角または操舵角速度に応じて変化させて後輪制御を
行うようにする。
角を検出して、前輪舵角δｆ（Ｓ）に対しに基づいて制
御するようにすると共に、特に車両の重心と車体の横す
べり角をＯとする位置間の距Ｍ ｔｉｔ ３をハンドル
操舵角または操舵角速度に応じて変化させて後輪制御を
行うようにする。
第２図および第３図は本発明を実施する車両およびその
制御装置の一例を示すものである。図中ＬＬ、ＩＲは夫
々左右前輪、２Ｌ、２Ｒは夫々左右後輪である。前輪Ｉ
Ｌ、ＩＲを夫々ステアリングホイール３によりステアリ
ングギヤ４を介して転舵可能とし、前輪舵角δｆはステ
アリングホイール操舵角をθ、ステアリングギヤ比をＮ
とすると、δｆ＝θ／Ｎで表わされる。トランスバース
リンク５Ｌ、５Ｒおよびアッパアーム６Ｌ、６Ｒを含む
リヤサスペンション装置により車体のリヤサスペンショ
ンメンバ７に懸架された後輪２Ｌ、２Ｒも転舵可能とし
、この目的のため、後輪のナックルアーム８Ｌ、ＢＲ間
をアクチエエータ９及びその両端におけるサイドロッド
ＩＯＬ、 ＩＯＲにより相互に連結する。
制御装置の一例を示すものである。図中ＬＬ、ＩＲは夫
々左右前輪、２Ｌ、２Ｒは夫々左右後輪である。前輪Ｉ
Ｌ、ＩＲを夫々ステアリングホイール３によりステアリ
ングギヤ４を介して転舵可能とし、前輪舵角δｆはステ
アリングホイール操舵角をθ、ステアリングギヤ比をＮ
とすると、δｆ＝θ／Ｎで表わされる。トランスバース
リンク５Ｌ、５Ｒおよびアッパアーム６Ｌ、６Ｒを含む
リヤサスペンション装置により車体のリヤサスペンショ
ンメンバ７に懸架された後輪２Ｌ、２Ｒも転舵可能とし
、この目的のため、後輪のナックルアーム８Ｌ、ＢＲ間
をアクチエエータ９及びその両端におけるサイドロッド
ＩＯＬ、 ＩＯＲにより相互に連結する。
アクチュエータ９はスプリングセンタ式復動液圧シリン
ダとし、その２室を夫々管路１１Ｌ、 ＩＩＲにより電
磁比例式圧力制御弁１２に接続する。この制御弁１２に
は更にポンプ１３及びリザーバタンク１４を含む液圧源
の液圧管路１５及びドレン管路１６を夫々接続する。制
御弁１２はスプリングセンタ式３位置弁とし、両ソレノ
イド１２Ｌ、１２ＲのＯＦＦ時管路１１Ｌ、ＩＩＲを無
圧状態にし、ソレノイド１２ＬのＯＮＮ道通電量比例し
た圧力を管路１１Ｌに供給し、ソレノイド１２ＲのＯＮ
Ｎ道通電量比例した圧力を管路１１Ｒに供給するものと
する。
ダとし、その２室を夫々管路１１Ｌ、 ＩＩＲにより電
磁比例式圧力制御弁１２に接続する。この制御弁１２に
は更にポンプ１３及びリザーバタンク１４を含む液圧源
の液圧管路１５及びドレン管路１６を夫々接続する。制
御弁１２はスプリングセンタ式３位置弁とし、両ソレノ
イド１２Ｌ、１２ＲのＯＦＦ時管路１１Ｌ、ＩＩＲを無
圧状態にし、ソレノイド１２ＬのＯＮＮ道通電量比例し
た圧力を管路１１Ｌに供給し、ソレノイド１２ＲのＯＮ
Ｎ道通電量比例した圧力を管路１１Ｒに供給するものと
する。
ソレノイド１２Ｌ、１２ＲのＯＮ、 ＯＦＦ及び通電量
はコントローラ１７により電子制御し、このコントロー
ラ１７は第３図に示す如くデジタル演算回路１７ａと、
デジタル入力検出回路１７ｂと、記憶回路１７ｃと、Ｄ
／Ａ変換器１７ｄと、駆動回路１７ｅとで構成する。コ
ントローラＩ７には、ステアリングホイール３の操舵角
θを検出する操舵角センサ１８からの信号、及び車速■
を検出する車速センサ１９からの信号を夫々デジタル入
力検出回路！７ｂを経て入力する。そしてθ、■を計、
測し、デジタル演算回路１７ａで操舵角速度でθを算出
すると、θ、δｆ■の値にもとすき、あらかじめ演算し
て記憶されたに、Ｔｌ、Ｔ２の値をマツプ上から呼び出
す。そしてこれらの値に応じた制御出力信号をＤ／Ａ変
換器１７ｄおよび駆動回路１７ｅを経て圧力制御弁１２
のソレノイド部へ入力して後輪操舵用発生油圧を制御す
る。
はコントローラ１７により電子制御し、このコントロー
ラ１７は第３図に示す如くデジタル演算回路１７ａと、
デジタル入力検出回路１７ｂと、記憶回路１７ｃと、Ｄ
／Ａ変換器１７ｄと、駆動回路１７ｅとで構成する。コ
ントローラＩ７には、ステアリングホイール３の操舵角
θを検出する操舵角センサ１８からの信号、及び車速■
を検出する車速センサ１９からの信号を夫々デジタル入
力検出回路！７ｂを経て入力する。そしてθ、■を計、
測し、デジタル演算回路１７ａで操舵角速度でθを算出
すると、θ、δｆ■の値にもとすき、あらかじめ演算し
て記憶されたに、Ｔｌ、Ｔ２の値をマツプ上から呼び出
す。そしてこれらの値に応じた制御出力信号をＤ／Ａ変
換器１７ｄおよび駆動回路１７ｅを経て圧力制御弁１２
のソレノイド部へ入力して後輪操舵用発生油圧を制御す
る。
この際コントローラＩ７は制御弁１２のいずれのソレノ
イド１２Ｌ又は１２Ｒに電流ｉを供給すべきかを操舵角
θから決定し、対応する管路１１Ｌ又はＩＩＲに電流ｉ
（演算後輪舵角δｆ）に応じた液圧を発生させる。ア
クチュエータ９はこの液圧に応じた方向へ又この液圧に
応じた距離だけストロークし、サイドロッドＩＯＬ及び
ＩＯＲを介し後輪２Ｌ及び２Ｒを対応方向へ演算結果に
応じた角度だけ転舵することができる。
イド１２Ｌ又は１２Ｒに電流ｉを供給すべきかを操舵角
θから決定し、対応する管路１１Ｌ又はＩＩＲに電流ｉ
（演算後輪舵角δｆ）に応じた液圧を発生させる。ア
クチュエータ９はこの液圧に応じた方向へ又この液圧に
応じた距離だけストロークし、サイドロッドＩＯＬ及び
ＩＯＲを介し後輪２Ｌ及び２Ｒを対応方向へ演算結果に
応じた角度だけ転舵することができる。
次に作用を説明する。ゆるいカーブが続く道路を走行す
る時、操舵角θ、操舵角速度θは比較的小さいから１３
は従来通りとする。ところが急なカーブが連続的に続く
ような、すなわちθ、θが共に大きくなる走行状態では
、２３を前者より前輪側寄りにもっていくと機敏性がさ
らに向上してコントロールしやすくなる。
る時、操舵角θ、操舵角速度θは比較的小さいから１３
は従来通りとする。ところが急なカーブが連続的に続く
ような、すなわちθ、θが共に大きくなる走行状態では
、２３を前者より前輪側寄りにもっていくと機敏性がさ
らに向上してコントロールしやすくなる。
第４図および第５図は、θ ２に応じて！３を変化させ
る例を示すもので、第４図は低速時であり、第５図は高
速時の場合である。すなわち低速時においてはθ、δが
大きくなる程ｌ、を第４図に示すように前輪側へ移動さ
せる。これに対して高速時においては、従来と同じくθ
、θの大小にかかわらず、！３は不変で重心点近傍に位
置させ、操舵の応答の安定性を確保するようにする。
る例を示すもので、第４図は低速時であり、第５図は高
速時の場合である。すなわち低速時においてはθ、δが
大きくなる程ｌ、を第４図に示すように前輪側へ移動さ
せる。これに対して高速時においては、従来と同じくθ
、θの大小にかかわらず、！３は不変で重心点近傍に位
置させ、操舵の応答の安定性を確保するようにする。
（発明の効果）
上述のように、本発明によれば、δｆ （Ｓ） ／δｔ
（Ｓ）の伝達関数を１次／１次の形として、車体の横
すべり角が０となる位置を所定の範囲に設定して後輪制
御を行なうようにしたため、ハンドル操舵に対する車両
の応答性安定性が向上する。
（Ｓ）の伝達関数を１次／１次の形として、車体の横
すべり角が０となる位置を所定の範囲に設定して後輪制
御を行なうようにしたため、ハンドル操舵に対する車両
の応答性安定性が向上する。
特に本発明においては、１３をハンドル操舵角または操
舵角速度に応じて変化させるようにしたため、低速時に
おける機敏性を向上させるための制御定数のチューニン
グの自由度が増加すると共に、低速を含むあらゆる走行
状態においての機敏性（キビキビした回顧性）を向上さ
せることができるという効果も得られる。
舵角速度に応じて変化させるようにしたため、低速時に
おける機敏性を向上させるための制御定数のチューニン
グの自由度が増加すると共に、低速を含むあらゆる走行
状態においての機敏性（キビキビした回顧性）を向上さ
せることができるという効果も得られる。
第１図は本発明の説明用平面図、
第２図は本発明を適用する車両の制御装置図、第３図は
その制御装置のブロック線図、第４図および第５図は本
発明の説明用の特性図である。 １、ＩＬ、ＩＲ・・・前輪 ２．２Ｌ、２Ｒ・・・後輪
３・・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５Ｌ、５Ｒ・・・トランスバースリンク６Ｌ、６Ｒ・・
・アッパアーム ７・・・リヤサスペンションメンバ ９・・・アクチュエータ １２・・・電磁比例式圧力制御弁 １７・・・コントローラ １８・・・操舵角センサ
１９・・・車速センサ 特許出願人 日産自動車株式会社 第４図 θ 第５図 θ 後−側
その制御装置のブロック線図、第４図および第５図は本
発明の説明用の特性図である。 １、ＩＬ、ＩＲ・・・前輪 ２．２Ｌ、２Ｒ・・・後輪
３・・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５Ｌ、５Ｒ・・・トランスバースリンク６Ｌ、６Ｒ・・
・アッパアーム ７・・・リヤサスペンションメンバ ９・・・アクチュエータ １２・・・電磁比例式圧力制御弁 １７・・・コントローラ １８・・・操舵角センサ
１９・・・車速センサ 特許出願人 日産自動車株式会社 第４図 θ 第５図 θ 後−側
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車速およびハンドル操舵角を検出する車速検出手段
およびハンドル操舵角検出手段を設けて、前輪舵角δ＿
ｆ（Ｓ）に対して後輪舵角δ＿ｒ（Ｓ）を次式δ＿ｒ（
Ｓ）／δ＿ｆ（Ｓ）＝（Ｋ＋Ｔ１・Ｓ）／（１＋Ｔ２・
Ｓ）に基づいて制御する装置において、車両の重心と車
体の横すベり角を０とする位置間の距離ｌ＿３（後輪方
向をプラスとする）をハンドル操舵角または操舵角速度
に応じて変化させて後輪制御を行う制御装置を設けたこ
とを特徴とする後輪舵角制御装置。 但し、Ｓ：ラプラス演算子 Ｋ、Ｔ１、Ｔ２：制御定数 Ｋ＝Ｃ＿１｛ａＭＶ＾２＋Ｃ＿２ｌ（ｌ＿３−ｂ）｝／
Ｃ＿２（ｂＭＶ＾２＋Ｃ＿１ｌ（ｌ＿３−ａ）｝Ｔ１＝
Ｃ＿１Ｖ（ａＭｌ＿３−Ｉ）／Ｃ＿２｛ｂＭＶ＾２＋Ｃ
＿１ｌ（ｌ＿３＋ａ）｝Ｔ２＝Ｖ（ｂＭｌ＿３＋Ｉ）／
｛ｂＭＶ＾２＋Ｃ＿１ｌ（ｌ＿３＋ａ）｝Ｍ：車両重量 Ｉ：ヨー慣性モーメント ｌ：ホィールベース ａ：車両の重心と前輪中心間の距離 ｂ：車両の重心と後輪中心間の距離 Ｃ＿１：前輪のコーナリングパワー（２輪分）Ｃ＿２：
後輪のコーナリングパワー（２輪分）Ｖ：車速。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33028287A JP2528918B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 後輪舵角制御装置 |
| US07/277,745 US4947326A (en) | 1987-11-30 | 1988-11-30 | Rear wheel steer angle control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33028287A JP2528918B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 後輪舵角制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01175574A true JPH01175574A (ja) | 1989-07-12 |
| JP2528918B2 JP2528918B2 (ja) | 1996-08-28 |
Family
ID=18230908
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33028287A Expired - Lifetime JP2528918B2 (ja) | 1987-11-30 | 1987-12-28 | 後輪舵角制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2528918B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007001365A (ja) * | 2005-06-22 | 2007-01-11 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵制御装置 |
-
1987
- 1987-12-28 JP JP33028287A patent/JP2528918B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007001365A (ja) * | 2005-06-22 | 2007-01-11 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2528918B2 (ja) | 1996-08-28 |
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