JPH01215672A - ４輪操舵制御装置 - Google Patents
４輪操舵制御装置Info
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- JPH01215672A JPH01215672A JP63039716A JP3971688A JPH01215672A JP H01215672 A JPH01215672 A JP H01215672A JP 63039716 A JP63039716 A JP 63039716A JP 3971688 A JP3971688 A JP 3971688A JP H01215672 A JPH01215672 A JP H01215672A
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- JP
- Japan
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- steering
- vehicle
- wheel
- characteristic
- rear wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
-
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の運動性能および操縦安定性を向上させる
ため、運転者からの操舵入力に応じて前輪を操舵すると
同時に前後輪を補助操舵する４輪操舵制御装置に関する
ものである。
ため、運転者からの操舵入力に応じて前輪を操舵すると
同時に前後輪を補助操舵する４輪操舵制御装置に関する
ものである。
（従来の技術）
この種の従来技術としては、例えば昭和６２年６月５日
に社団法人自動車技術会が開催した「４ＷＳ （４輪操
舵）車ニアクチイブ制御技術の最前線」シンポジウムの
前刷集第３４〜４１頁に記載されている「マツダ車速感
応型４輪操舵」に開示されているものがある。
に社団法人自動車技術会が開催した「４ＷＳ （４輪操
舵）車ニアクチイブ制御技術の最前線」シンポジウムの
前刷集第３４〜４１頁に記載されている「マツダ車速感
応型４輪操舵」に開示されているものがある。
このような従来の４輪操舵制御装置においては、車速を
一定とすると、δ、／δ、＝一定となっていたため、定
常旋回での安定性は向上するが、緊急回避的なハンドル
操作およびスラローム走行等の動的なハンドル操作を行
なった場合に、車両の応答性に関しては、向上化が少な
いという問題があった。
一定とすると、δ、／δ、＝一定となっていたため、定
常旋回での安定性は向上するが、緊急回避的なハンドル
操作およびスラローム走行等の動的なハンドル操作を行
なった場合に、車両の応答性に関しては、向上化が少な
いという問題があった。
そこで本願出願人は先に特願昭６２−２９９８９２号公
報により、上記の問題を解決するため、車速およびハン
ドル操舵角を検出して、前輪舵角δｏ（Ｓ）に対して後
輪補助舵角δｒ（Ｓ）を次式に基づいて制御するように
してハンドル操舵に対する車両の応答性、安定性を向上
させる４輪操舵技術を提案済みである。
報により、上記の問題を解決するため、車速およびハン
ドル操舵角を検出して、前輪舵角δｏ（Ｓ）に対して後
輪補助舵角δｒ（Ｓ）を次式に基づいて制御するように
してハンドル操舵に対する車両の応答性、安定性を向上
させる４輪操舵技術を提案済みである。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら上述した操舵技術においては上記の問題は
解決したが、後輪のみの補助操舵によって車速に応じて
横すべり負零位置と車両重心位置との距離を変化させて
、低速時には機敏性を向上させ高速時には操舵安定性を
向上させるように制御したので、定常ヨーレイトゲイン
が一義的に定まってしまい、所期の車両のヨーレイト周
波数応答特性を得るためには操縦性、安定性等の車両運
動性能特性の設計自由度が小さくなってしまうという問
題があった。
解決したが、後輪のみの補助操舵によって車速に応じて
横すべり負零位置と車両重心位置との距離を変化させて
、低速時には機敏性を向上させ高速時には操舵安定性を
向上させるように制御したので、定常ヨーレイトゲイン
が一義的に定まってしまい、所期の車両のヨーレイト周
波数応答特性を得るためには操縦性、安定性等の車両運
動性能特性の設計自由度が小さくなってしまうという問
題があった。
（課題を解決するための手段）
本発明は車両性能の設計自由度を向上させて上述した問
題を解決した４輪操舵制御装置を提供するものであり、
あらかじめ設定したヨーレイト周波数応答特性φ（Ｓ）
／θ（Ｓ）および所定位置において車体横すべり角が零
になる特性を得るために、車速Ｖおよびハンドル操舵角
θを検出して前輪実舵角δｏ（Ｓ） に対して前後輪の
補助舵角δｒ（Ｓ）。
題を解決した４輪操舵制御装置を提供するものであり、
あらかじめ設定したヨーレイト周波数応答特性φ（Ｓ）
／θ（Ｓ）および所定位置において車体横すべり角が零
になる特性を得るために、車速Ｖおよびハンドル操舵角
θを検出して前輪実舵角δｏ（Ｓ） に対して前後輪の
補助舵角δｒ（Ｓ）。
δ、（Ｓ）を次式
に基づいて制御する制御手段を設けたことを特徴とする
。
。
（作 用）
上述のように本発明によれば、あらかじめヨーレイト周
波数応答特性φ（Ｓ）／θ（Ｓ）および車体横すべり負
零位置を設定してあき、δｔ （Ｓ） ／δｏ（Ｓ）お
よびδｒ（Ｓ）／δｏ（Ｓ）の前述した伝達関数に基づ
く補助舵角で前後輪の補助操舵を行うようにしたため、
所定位置で車体横すべり角が零になると同時に所期のヨ
ーレイト周波数応答特性が得られ、したがって操縦性、
安定性等の車両運動性能特性の設計自由度を飛躍的に向
上させることができる。
波数応答特性φ（Ｓ）／θ（Ｓ）および車体横すべり負
零位置を設定してあき、δｔ （Ｓ） ／δｏ（Ｓ）お
よびδｒ（Ｓ）／δｏ（Ｓ）の前述した伝達関数に基づ
く補助舵角で前後輪の補助操舵を行うようにしたため、
所定位置で車体横すべり角が零になると同時に所期のヨ
ーレイト周波数応答特性が得られ、したがって操縦性、
安定性等の車両運動性能特性の設計自由度を飛躍的に向
上させることができる。
（実施例）
以下本発明の一実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明の第１実施例の説明用平面図であり、図
中１９は前輪、２０は後輪、３２はステアリングホイー
ル、Ｇは車両の重心である。また図および下記の式にお
ける各符号は次の通りである。
中１９は前輪、２０は後輪、３２はステアリングホイー
ル、Ｇは車両の重心である。また図および下記の式にお
ける各符号は次の通りである。
Ｍ：車両重量
■：ヨー慣性モーメント
ｌ：ホイールベース
ａ：車両の重心と前輪中心間の距離
す二車面の重心と後輪中心間の距離
！、二車両の重心Ｇと車体の横すべり角を零とする位置
２間の距離（後輪方向をプラスとする） Ｆｌ：前輪横力（２輪分） Ｆ２：後輪横力（２輪分） 自：前輪のコーナリングパワー（２輪分）Ｃ２：後輪の
コーナリングパワー（２輪分）Ｖ二車速 ９：横移動速度 ψ：ヨーレイト Ｓニラプラス演算子 θ：ハンドル操舵角 第１図に示す一線型２自由度の車両の運動モデルにおい
て、前輪および後輪の補助舵角をδｆ。
２間の距離（後輪方向をプラスとする） Ｆｌ：前輪横力（２輪分） Ｆ２：後輪横力（２輪分） 自：前輪のコーナリングパワー（２輪分）Ｃ２：後輪の
コーナリングパワー（２輪分）Ｖ二車速 ９：横移動速度 ψ：ヨーレイト Ｓニラプラス演算子 θ：ハンドル操舵角 第１図に示す一線型２自由度の車両の運動モデルにおい
て、前輪および後輪の補助舵角をδｆ。
δ１、前輪実舵角をδｏとじて運動方程式をラプラス変
換した形で表わすと いま重心点Ｇから車体後方寄に距離ｌ、離間した車体横
すべり負零位置Ｐにおける横移動速度ｙ３は すｚ＝’ｌｌｓψ ・・（５）で表わ
される。
換した形で表わすと いま重心点Ｇから車体後方寄に距離ｌ、離間した車体横
すべり負零位置Ｐにおける横移動速度ｙ３は すｚ＝’ｌｌｓψ ・・（５）で表わ
される。
ここで位置Ｐで車体横すべり角が零になるには横すべり
角β３は β３ζ九／Ｖ ・−（６）で表
わされるのが３＝ｏとすればよい。したがって（５）式
は ９＝β３φ （７）となる。
角β３は β３ζ九／Ｖ ・−（６）で表
わされるのが３＝ｏとすればよい。したがって（５）式
は ９＝β３φ （７）となる。
（７）式を（１）〜（４）に代入すると（８）〜（１１
）式を行列の形でまとめるとここで式の右辺および左辺
の〔〕内をＡ、 Ｂとし、ＩＡＩをＡの行列球、ＡをＡ
の全因子行列とすると、（１２）式は となる。ここで １Ａｌ＝ ｂｃ、ｃ２ａＣ，Ｃ３＝ ｎｃ１ｃ２−
・（１４）であるから（１４）、 （１５）式を（１３
）式に代入するととなる。
）式を行列の形でまとめるとここで式の右辺および左辺
の〔〕内をＡ、 Ｂとし、ＩＡＩをＡの行列球、ＡをＡ
の全因子行列とすると、（１２）式は となる。ここで １Ａｌ＝ ｂｃ、ｃ２ａＣ，Ｃ３＝ ｎｃ１ｃ２−
・（１４）であるから（１４）、 （１５）式を（１３
）式に代入するととなる。
（１６）式において δｔ （Ｓ） ＝ Ｈ（Ｓ）・δ
ｏ（Ｓ）。
ｏ（Ｓ）。
δ、（Ｓ） ＝Ｇ（Ｓ）・δｏ（Ｓ＞とお（と、伝達
関数Ｈ（Ｓ）、 Ｇ（Ｓ）はとなる。このとき（１７）
、 （１８）式は一般式とも表わすことができる（ただ
しＬ ＊ Ｋｒ ＋ Ｔｆ＋Ｔ、は車両諸元および車速
により決定される定数）。
関数Ｈ（Ｓ）、 Ｇ（Ｓ）はとなる。このとき（１７）
、 （１８）式は一般式とも表わすことができる（ただ
しＬ ＊ Ｋｒ ＋ Ｔｆ＋Ｔ、は車両諸元および車速
により決定される定数）。
したがってあらかじめ目標とする距離１３．ヨーレイト
特性φ（Ｓ）／θ（Ｓ）を設定した後に（１７）。
特性φ（Ｓ）／θ（Ｓ）を設定した後に（１７）。
（１８）式の伝達関数に基づいて前後輪補助舵角δ、。
δ、を求め、これら補助舵角だけ前後輪を個別に補助操
舵すれば、位置Ｐにおける車体の横すべり角β３が零に
なり、所期のヨーレイト周波数応答特性φ（Ｓ）／θ（
Ｓ） 、したがって４輪操舵による車両の理想的な運動
性能および操縦安定性を得ることができる。
舵すれば、位置Ｐにおける車体の横すべり角β３が零に
なり、所期のヨーレイト周波数応答特性φ（Ｓ）／θ（
Ｓ） 、したがって４輪操舵による車両の理想的な運動
性能および操縦安定性を得ることができる。
第２図は本発明を実施する４輪操舵車両の制御装置の一
例を示すものであり、本例は前後輪同時操舵を行ない得
るように、車両の目標とする運動性能及び操縦安定性能
上要求される理想に近い伝達特性をもって前後輪を夫々
個別に操舵し得るようにすることを狙ったものである。
例を示すものであり、本例は前後輪同時操舵を行ない得
るように、車両の目標とする運動性能及び操縦安定性能
上要求される理想に近い伝達特性をもって前後輪を夫々
個別に操舵し得るようにすることを狙ったものである。
図中１０および１１は前輪用制御回路および後輪用制御
回路であり、操舵センサ１２で検出した操舵人力θおよ
び車速センサ１３で検出した車速Ｖに基づいて前述した
伝達角δｆ、δ、を求めるものである。これら前後輪制
御回路１肌１１は夫々舵角δ１．δ、に関する信号を増
幅器１４．１５に供給し、そこで増幅された信号はアク
チュエータ１６．１７に供給される。アクチュエータ１
６．１７はこれら信号に応じて車体１８に装着された前
輪１９および後輪２０を夫々所定の方向へ上記の所定舵
角δ２．δ、だけ個別に転舵する。
回路であり、操舵センサ１２で検出した操舵人力θおよ
び車速センサ１３で検出した車速Ｖに基づいて前述した
伝達角δｆ、δ、を求めるものである。これら前後輪制
御回路１肌１１は夫々舵角δ１．δ、に関する信号を増
幅器１４．１５に供給し、そこで増幅された信号はアク
チュエータ１６．１７に供給される。アクチュエータ１
６．１７はこれら信号に応じて車体１８に装着された前
輪１９および後輪２０を夫々所定の方向へ上記の所定舵
角δ２．δ、だけ個別に転舵する。
第３図は第２図の例を具体化したものス、まず前輪操舵
系について説明すると、前輪１９Ｌ、 １９Ｒを夫々ス
テアリングリンケージ２１Ｌ、 ２１Ｒにより車体に転
舵可能に支持し、これらリンケージ２１Ｌ、 ２１Ｒ間
をアクチュエータ１６により連結する。アクチュエータ
１６を油圧式複動型アクチュエータとしてサーボ弁２２
によりストローク制御する。
系について説明すると、前輪１９Ｌ、 １９Ｒを夫々ス
テアリングリンケージ２１Ｌ、 ２１Ｒにより車体に転
舵可能に支持し、これらリンケージ２１Ｌ、 ２１Ｒ間
をアクチュエータ１６により連結する。アクチュエータ
１６を油圧式複動型アクチュエータとしてサーボ弁２２
によりストローク制御する。
サーボ弁２２に対する油圧の給排を以下の構成により行
なう。即ち、２３はエンジン、２４はトランスミッショ
ンで、エンジン２３により駆動されるオイルポンプ２５
はリザーバ２６よりオイルを吸入して吐出し、これをア
ンロード弁２７により所定圧にして７４３ムレータ２８
に蓄圧する。アキュムレータ２８内の蓄圧油は供給路２
９によりサーボ弁２２に供給され、不要な蓄圧油がアン
ロード弁２７からの洩れ油と共に戻り路３０を経てリザ
ーバ２６に戻される。
なう。即ち、２３はエンジン、２４はトランスミッショ
ンで、エンジン２３により駆動されるオイルポンプ２５
はリザーバ２６よりオイルを吸入して吐出し、これをア
ンロード弁２７により所定圧にして７４３ムレータ２８
に蓄圧する。アキュムレータ２８内の蓄圧油は供給路２
９によりサーボ弁２２に供給され、不要な蓄圧油がアン
ロード弁２７からの洩れ油と共に戻り路３０を経てリザ
ーバ２６に戻される。
サーボ弁２２は、制御回路１０からの電気信号により増
幅器１４を介して制御され、アクチュエータ１６を作動
させる。制御回路１０はトランスミッション２４の出力
回転数（車速Ｖ）を検出する車速センサ１３からの信号
Ｖおよびステアリングホイール３２０回転角（操舵入力
）θを検出する操舵センサ１２からの信号を受けて、第
２図につき前述した作用を行なう。
幅器１４を介して制御され、アクチュエータ１６を作動
させる。制御回路１０はトランスミッション２４の出力
回転数（車速Ｖ）を検出する車速センサ１３からの信号
Ｖおよびステアリングホイール３２０回転角（操舵入力
）θを検出する操舵センサ１２からの信号を受けて、第
２図につき前述した作用を行なう。
かくて、サーボ弁２２は制御回路１０からの信号に応じ
て供給路２９からの蓄圧油をアクチュエータ１６の一方
の室に供給すると共に、他方の室を戻り路３０によりリ
ザーバ２６に通じさせ、アクチュエータ１６をストロー
クさせて前輪１９Ｌ、 １９Ｒを転舵することができる
。この転舵量を舵角センサ３３により検出し、その検出
値が制御回路ｌＯからの信号になった時サーボ弁２２の
制御を中止する。この時サーボ弁２２はアクチュエータ
１６の双方の室を供給路２９及び戻り路３０から遮断し
、前輪１９Ｌ、 １９Ｒを制御回路１０で演算した舵角
にすることができる。
て供給路２９からの蓄圧油をアクチュエータ１６の一方
の室に供給すると共に、他方の室を戻り路３０によりリ
ザーバ２６に通じさせ、アクチュエータ１６をストロー
クさせて前輪１９Ｌ、 １９Ｒを転舵することができる
。この転舵量を舵角センサ３３により検出し、その検出
値が制御回路ｌＯからの信号になった時サーボ弁２２の
制御を中止する。この時サーボ弁２２はアクチュエータ
１６の双方の室を供給路２９及び戻り路３０から遮断し
、前輪１９Ｌ、 １９Ｒを制御回路１０で演算した舵角
にすることができる。
次に後輪操舵系について説明すると、後輪２０Ｌ。
２ＯＲを夫々ステアリングリンケージ４０Ｌ、 ４０Ｒ
を介して回転自在に支持し、両ステアリングリンケージ
４０Ｌ、 ４０Ｒをアクチュエータ１７により相互に連
結して後輪２ＯＬ、 ２ＯＲを補助操舵可能にする。
を介して回転自在に支持し、両ステアリングリンケージ
４０Ｌ、 ４０Ｒをアクチュエータ１７により相互に連
結して後輪２ＯＬ、 ２ＯＲを補助操舵可能にする。
アクチュエータ１７はサーボ弁４１によりストローク制
御し、このサーボ弁に対する油圧の給排を前述したと同
様の油圧回路２５〜３０により行なう。
御し、このサーボ弁に対する油圧の給排を前述したと同
様の油圧回路２５〜３０により行なう。
サーボ弁４１はサーボ弁２２と同様なものとし、これを
制御回路１１により増幅器１５を介して制御することに
よ１す、サーボ弁４１はアクチュエータ１７の一方の室
に供給路２９からの油圧を供給すると共に他方の室を戻
り路３０を経てリザーバ２６に通じさせる。
制御回路１１により増幅器１５を介して制御することに
よ１す、サーボ弁４１はアクチュエータ１７の一方の室
に供給路２９からの油圧を供給すると共に他方の室を戻
り路３０を経てリザーバ２６に通じさせる。
これによりアクチュエータ１７はステアリングリンケー
ジ４０Ｌ、 ４０Ｒを介して後輪２ＯＬ、 ２ＯＲを操
舵することができる。そして、かかる後輪操舵の方向及
び量は制御回路１１からの信号により決定され、舵角セ
ンサ４２により検出する後輪舵角が目標舵角になる時サ
ーボ弁４１はアクチュエータ１７を供給路２９及び戻り
路３０から遮断し、目標後輪舵角を得ることができる。
ジ４０Ｌ、 ４０Ｒを介して後輪２ＯＬ、 ２ＯＲを操
舵することができる。そして、かかる後輪操舵の方向及
び量は制御回路１１からの信号により決定され、舵角セ
ンサ４２により検出する後輪舵角が目標舵角になる時サ
ーボ弁４１はアクチュエータ１７を供給路２９及び戻り
路３０から遮断し、目標後輪舵角を得ることができる。
本発明は上述した例にのみ限定されるものではなく、幾
多の変更を加え得ること勿論である。例えば本例では所
定の車体の横すべり負零位置Ｐで所期のヨーレイト周波
数応答特性が得られるように前後輪を補助操舵したが、
横すべり負零位置Ｐを車速Ｖまたは操舵角θのいずれか
一方または双方に応じて変化させるように構成すれば、
いかなる走行条件においても低速時の機敏性と高速時の
操舵応答安定性を同時に満足させることができる。
多の変更を加え得ること勿論である。例えば本例では所
定の車体の横すべり負零位置Ｐで所期のヨーレイト周波
数応答特性が得られるように前後輪を補助操舵したが、
横すべり負零位置Ｐを車速Ｖまたは操舵角θのいずれか
一方または双方に応じて変化させるように構成すれば、
いかなる走行条件においても低速時の機敏性と高速時の
操舵応答安定性を同時に満足させることができる。
（発明の効果）
かくして本発明の４輪操舵制御装置は、上述したように
所定の車体の横すべり負零位置で所期のヨーレイト周波
数応答特性が得られるように操舵角に基いて演算した伝
達関数により前後輪を補助操舵するから、操縦性、安定
性等の車両運動性能特性の設計自由度を飛躍的に向上さ
せることができる。
所定の車体の横すべり負零位置で所期のヨーレイト周波
数応答特性が得られるように操舵角に基いて演算した伝
達関数により前後輪を補助操舵するから、操縦性、安定
性等の車両運動性能特性の設計自由度を飛躍的に向上さ
せることができる。
第１図は本発明の第１実施例のシステムを説明するため
の平面図、 第２図は本発明を実施する４輪操舵車両の制御装置の一
例を示す線図、 第３図は第２図の例を具体化した４輪操舵車両の構成を
示す線図である。 １０・・・前輪用制御回路 １１・・・後輪用制御回
路１２・・・操舵センサ １３・・・車速センサ
１４、１５・・・増幅器 １６．１７・・・アク
チュエータ１８・・・車体 １９Ｌ、 １
９Ｒ・・・前輪２ＯＬ、 ２ＯＲ・・・後輪 ２１Ｌ、 ２１Ｒ，４０Ｌ、 ４０Ｒ・・・ステアリン
グリンケージ２２、４１・・・サーボ弁 ２３・・
・エンジン２４・・・トランスミッション ２５・・・オイルポンプ ２６・・・リザーバ２７
・・・アンロード弁 ２８・・・アキュームレータ
２９・・・供給路 ３０・・・戻り路３２・
・・ステアリングホイール ３３、４２・・・舵角センサ 第３図
の平面図、 第２図は本発明を実施する４輪操舵車両の制御装置の一
例を示す線図、 第３図は第２図の例を具体化した４輪操舵車両の構成を
示す線図である。 １０・・・前輪用制御回路 １１・・・後輪用制御回
路１２・・・操舵センサ １３・・・車速センサ
１４、１５・・・増幅器 １６．１７・・・アク
チュエータ１８・・・車体 １９Ｌ、 １
９Ｒ・・・前輪２ＯＬ、 ２ＯＲ・・・後輪 ２１Ｌ、 ２１Ｒ，４０Ｌ、 ４０Ｒ・・・ステアリン
グリンケージ２２、４１・・・サーボ弁 ２３・・
・エンジン２４・・・トランスミッション ２５・・・オイルポンプ ２６・・・リザーバ２７
・・・アンロード弁 ２８・・・アキュームレータ
２９・・・供給路 ３０・・・戻り路３２・
・・ステアリングホイール ３３、４２・・・舵角センサ 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、あらかじめ設定したヨーレイト周波数応答特性■（
Ｓ）／θ（Ｓ）および所定位置において車体横すべり角
が零になる特性を得るために、車速Ｖおよびハンドル操
舵角θを検出して前輪実舵角δ＿ｏ（Ｓ）に対して前後
輪の補助舵角δ＿ｆ（Ｓ）、δ＿ｒ（Ｓ）を次式 ▲数式、化学式、表等があります▼ に基づいて制御する制御手段を設けたことを特徴とする
４輪操舵制御装置。 ただし、Ｓ：ラプラス演算子 Ｋ＿ｆ、Ｋ＿ｒ、Ｔ＿ｆ、Ｔ＿ｒ：車両諸元および車速
により決定される定数
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63039716A JP2505240B2 (ja) | 1988-02-24 | 1988-02-24 | ４輪操舵制御装置 |
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