JPH01177459A

JPH01177459A - 可変圧縮比型内燃機関の点火時期制御装置

Info

Publication number: JPH01177459A
Application number: JP33546287A
Authority: JP
Inventors: Yoshihisa Kawamura; 川村　佳久
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-12-28
Filing date: 1987-12-28
Publication date: 1989-07-13
Anticipated expiration: 2011-08-28
Also published as: JP2528151B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、機関運転条件に応じて圧縮比が可変制御さ
れる可変圧縮比型内燃機関の点火時期制御装置に関する
。

従来の技術低負荷時における熱効率の向上と高負荷時におけるノッ
キングの抑制との両立などを図るために、従来から種々
の可変圧縮比型内燃機関が提案されている。例えば、実
開昭５８−２５６３７号公報には、各気筒のピストンを
、インナピストンとアウタピストンとの二重構造とし、
インナピストンに対しアウタピストンを上下動させるこ
とで圧縮比を変化させるようにした圧縮比可変機構が、
また特開昭６０−２３０５４８号公報には、シリンダヘ
ッドに副シリンダを形成し、該副シリンダ内の副ピスト
ンを上下動させることで圧縮比を変化させるようにした
圧縮比可変機構がそれぞれ記載されている。

この可変圧縮比型内燃機関においては、上記圧縮比可変
機構は機関運転条件、主に負荷に応じて切り換え制御さ
れ、一般に、低負荷領域では高圧縮比（以下、高εと略
記する）状態に、高負荷領域では低圧縮比（以下、低ε
と略記する）状態に制御される。。

一方、内燃機関の点火時期は例えば機関回転数と負荷と
をパラメータとしたデータマツプに基づいて制御される
が、可変圧縮比型内燃機関にあっては、上記データマツ
プにおけるデータつまり最適点火時期は、当然のことな
がら、そのときの圧縮比を前提として要求点火時期に添
うように予め決定されている。つまり、低ε状態では、
高ε状態の場合よりも、ある程度点火時期を進角させる
ことが可能であるので、機関運転条件の低ε領域（低ε
に制御される領域、つまり概ね高負荷状態）では点火時
期が全体として進み側の特性に、また高ε領域（高εに
制御される領域、つまり概ね低負荷状態）では、全体と
して遅れ側の特性に設定される。従って、内燃機関の加
速時には、圧縮比の切り換えに伴い点火時期特性は高ε
用の特性から低ε用の特性へと切り換えられ、また逆に
減速時には、低ε用の特性から高ε用の特性へと切り換
えられることになる。

なお、内燃機関の点火時期制御装置として、実際のノッ
キング発生をノッキングセンサにて検出することにより
点火時期をノッキング発生限界近傍にフィードバック制
御するようにした装置は従来から公知である。そして、
多気筒内燃機関にあっては、各気筒の燃焼状況が微妙に
異なり、−邪気筒のみでノッキングが発生する場合があ
るので、従来、各気筒のそれぞれにノッキングセンサを
配設し、各気筒毎にノッキング発生を検出して、ノッキ
ング発生気筒の点火時期のみを遅角補正するようにした
点火時期制御装置も実用に供されている。

発明が解決しようとする問題点上記のように可変圧縮比型内燃機関の点火時期は、圧縮
比が所定値に安定的に保たれていることを前提として設
定されている。

しかしながら、油圧等によって作動する圧縮比可変機構
が、高ε状態から低ε状態へ、あるいは低εから高ε状
態へ完全に移行するには、運転条件が変化してからある
程度の時間が必要である。

従って、内燃機関の過渡時には、特性の切り換えに伴う
点火時期の変化に圧縮比変化が追従できない。この結果
、例えば加速時には、−時的に点火時期が進みすぎた状
態となり、強度のノッキングを生じる虞れがある。また
減速時には、−時的に点火時期が遅れすぎた状態となり
、出力の低下や運転性の悪化を招く虞れがある。

なお、上述したノッキング回避制御を上記可変圧縮比型
内燃機関に適用した場合でも、ノッキングの有無に伴う
点火時期の変化は比較的緩慢であるから、圧縮比の切り
換えによって点火時期が要求点火時期と太き（ずれた場
合には、十分な補正を行うことはできない。

問題点を解決するための手段この発明は、上記のような従来の問題点に鑑みてなされ
たもので、機関の過渡時にいずれかの気筒で大きなノッ
キングレベルが検出されたとき、あるいは逆にノッキン
グレベルがかなり小さくなったときには、圧縮比可変機
構の応答遅れが生じているものと判断し、これを他の気
筒の点火時期制御にすばや（反映させるようにしたもの
である。

すなわち、この発明に係る可変圧縮比型内燃機関の点火
時期制御装置は、第１図に示すように、ノッキングレベ
ルを各気筒毎に検出するノッキング検出手段ｌと、検出
されたノッキングレベルに基づいて各気筒の点火時期を
個別に遅進制御する点火時期制御手段２と、内燃機関の
過渡状態を検出する過渡検出手段３と、この過渡時に各
気筒のノッキングレベルに応じて他の気筒の点火時期を
補正する補正手段４とを備えて構成されている。

なお、５は点火装置を示している。

作用各気筒の点火時期は、基本的には気筒毎に個別に遅進制
御される。すなわち、ある気筒で所定レベル以上の７ツ
キングが検出されたらその気筒の点火時期は遅角補正さ
れ、またノッキングが検出されなければ徐々に進角され
る。これにより、各気筒毎にノッキング発生限界付近に
制御される。

一方、過渡時例えば機関加速時に、圧縮比可変機構の応
答遅れがあると、ある気筒で比較的大きなレベルのノッ
キングが発生する。この場合には、上記補正手段４によ
って他の気筒（必ずしも全気筒でなくて良い）の点火時
期がすばや（遅角補正され−る。また例えば減速時に圧
縮比可変機構の応答遅れがあるとノッキングレベルが非
常に小さくなるので、これがいずれかの気筒で検出され
た場合には、他の気筒の点火時期が進角補正される。

実施例第２図は、この発明に係る可変圧縮比型内燃機関の点火
時期制御装置の一実施例を示す構成説明図である。

同図において、１１は一例として直列４気筒の可変圧縮
比型内燃機関であり、この内燃機関１１は、例えば各気
筒のピストン部分に後述する圧縮比可変機構を備えてい
る。

また＃１〜＃４気筒のノッキング発生を個別に検出する
ために、上記内燃機関１１に各気筒毎にノッキングセン
サ１３が配設されている。このノッキングセンサ１３は
、例えば圧電素子を利用して座金状に形成したもので、
各気筒の点火プラグ１２取付部に装着されている。つま
り、上記ノッキングセンサ１３は、燃焼圧力からノッキ
ングを検出している。

また、上記内燃機関１１の吸気通路１４には、機関吸入
空気量を検出するエアフロメータ１５が配設されている
。

１６は、上記内燃機関１１の久ランク軸の回転を検出す
るクランク角センサを示しており、このクランク角セン
サ１６は、回転角を示すクランク角ピ毎のパルス信号と
、各気筒の圧縮上水点前所定位置を検出するためのクラ
ンク角１８０°毎のパルス信号とを出力している。

１８は、上記エアフロメータ１５やクランク角センサ１
６、更にはノッキングセンサ１３等のセンサ類の検出信
号に基づいて上記内燃機関Ｉｆの点火時期制御を行うマ
イクロコンビニータシステムを用いたコントロールユニ
ットを示している。

このコントロールユニット１８は、所定のプログラムに
従って各気筒毎に個別に点火時期制御を行うもので、上
記クランク角センサ１６やエアフロメータ１５等の検出
信号に基づいて基本点火時期を決定し、かつこれに、ノ
ブキングセンサ１３にて検出されるノッキングレベルに
基づいた補正を付加するようになっている。そして、点
火コイルやパワートランジスタ等からなる点火装置１７
は、上記コントロールユニット１８にて決定された点火
時期に従って作動し、各気筒の点火を順次行っている。

第３図は、上記内燃機関１１のピストン部分に内蔵され
た圧縮比可変機構の一構成例を示している。第３図にお
いて、２１はコネクティングロッド、２２は上記コネク
ティングロッド２１の小端部にピストンピン２３を介し
て連結されたインナピストン、２４はこのインナピスト
ン２２の外側に摺動可能に嵌合配置されたカップ状のア
ウタピストンをそれぞれ示している。上記アウタピスト
ン２４の冠部裏面ならびにインチピストン２２上面は互
いに略密接し得るような平滑面に形成されており、両者
間に上部液室２５が形成されている。

また、アウタピストン２４の下端部内周に、ストッパと
なる円環部材２６が螺着しており、この円環部材２６の
上面と、これに対向したインナピストン２２の外周部下
面との間に、下部液室２７が形成されている。なお、第
３図では高ε状態つまリアウタピストン２４が上限位置
に移動した状態を示しているので、下部液室２７は押し
潰された状態にある。

上記ピストンピン２３は、上記インナピストン２２に一
対のスナップリング２８を介して保持されているもので
、これは略円筒状をなし、かつその内周に、シリンダ部
２９が貫通形成されている。

上記シリンダ部２９は、一端部が大径部２９ａに、他端
部が小径部２９ｂに形成されており、その内部にスプー
ル弁３０が摺動可能に収納されている。

このスプール弁３０は、上記大径部２９ａ内周に嵌合し
た第１弁体部３１を一端に有し、かつ他端に、シリンダ
部２９の小径部２９ｂ内周に嵌合した第２弁体部３２を
有している。そして、上記シリンダ部２９内に、上記第
１弁体部３１および第２弁体部３２によって作動液室３
３が隔成されている。また、上記スプール弁３０は、第
１弁体部３１側に配設されたコイルスプリング３４によ
って第２弁体部３２側へ向けて常時付勢されている。

なお、３５は中心部に開口部３５ａを有するストッパ、
３６はスプリングシートである。

上記作動液室３３はコネクティングロッド２１内に形成
された主通路３７に逆止弁３８を介して連通しており、
上記逆止弁３８により作動液室３３内への油の流入のみ
が許容されている。なお、上記主通路３７は機関潤滑系
のオイルポンプに連通しており、格別な油圧制御を行う
ことなく、機関潤滑油の一部が圧送されてくるようにな
っている。

また、上記作動液室３３と上部液室２５との間には、上
部供給通路３９が形成されている。この上部供給通路３
９は、上部液室２５側への油の流入のみを許容する逆止
弁４０を有している。また、上記上部供給通路３９は、
シリンダ部２９の小径部２９ｂに開口し、スプール弁３
０が図の左方向へ摺動したときにのみ閉塞される位置に
ある。更に、４１は上部液室２５と作動液室３３との間
に設けられた信号圧力通路であり、この信号圧力通路４
１はスプール弁３０の位置に拘わらず常に両者を連通し
、燃焼圧力に起因する上部液室２５の圧力変動を作動液
室３３に伝達している。

また、上記作動液室３３と下部液室２７との間には、下
部供給通路４２が設けられている。この下部供給通路４
２は、スプール弁３０の位置に拘わらず作動液室３３と
連通しており、かつその通路中に、下部液室２７側への
通流のみを許容する逆止弁４３が設けられている。

また、上記シリンダ部２９の小径部２９ｂには、上記上
部供給通路３９の他に、上部排出通路４４が形成されて
いる。この上部排出通路４４は、−端が上部液室２５に
連通し、かつ他端が小径部２９ｂ内周面、詳しくはスプ
ール弁３０がストッパ３５に当接している状態では閉塞
され、かつスプール弁３０が図の左方向へ摺動したとき
に開放され得る位置に開口形成されている。

上記構成の圧縮比可変機構は、燃焼室内の燃焼圧力つま
り機関負荷に応じて自動的に圧縮比の切り換えが行わ゛
れるものであり、燃焼圧力が低い低負荷時には、高圧縮
比状態となる。すなわち、主通路３７を通して作動液室
３３内に圧送された潤滑油は、上部供給通路３９を通し
て上部液室２５内に流入する。このとき、上部排出通路
４４はスプール弁３０によって閉塞されているため、上
部液室２５内に発生する油圧によってアウタピストン２
４がインナピストン２２に対し上方に押し上げられ、高
ε状態となる。なお、このとき下部液室２７も下部供給
通路４２を通して作動液室３３と連通しているが、この
下部液室２７におけるアウタピストン２４の受圧面積は
、上部液室２５におけるアウタピストン２４の受圧面積
よりも遥かに小さいため、アウタピストン２４は前述し
たように上方に移動し、下部液室２７は押し潰された状
態となる。

一方、内燃機関が高負荷状態となると必然的に燃焼圧力
が上昇し、膨張行程の初期においてアウタピストン２４
上面にその大きな燃焼圧力が作用する。これにより、上
部液室２５内の油圧は非常に高圧となり、その圧力が信
号圧力通路４１を通して作動液室３３内に伝達される。

つまり、作動液室３３内の油圧が燃焼圧力に伴って上昇
することになり、この結果、スプール弁３０は、ｍｌ。

第２弁体部３１．３２の受圧面積差によりコイルスプリ
ング３４の付勢力に抗して図中左方向へ速やかに摺動す
る。従って、上部排出通路４４が開放され、上部液室２
５内の潤滑油が外部へ排出される。そのため、アウタピ
ストン２４は燃焼圧力を受けて下動し、低ε状態となる
。なお、このとき下部液室２７へは作動液室３３から潤
滑油が供給されて、アウタビラストン２４をインナピス
トン２２に対し下方に付勢する。そのため、慣性力等に
よるアウタピストン２４の相対移動が防止される。

このように、上記圧縮比可変機構は、燃焼圧力によって
低ε状態、高ε状態に切り換えられるのであり、概ね高
負荷領域で低ε状態に、低負荷領域で高ε状態となる。

次に、第４図および第５図に示すフローチャートを診照
して上記コントロールユニット１８において実行される
点火時期制御を説明する。

第４図は、内燃機関の過渡時に圧縮比可変機構の応答遅
れに起因して生じるノッキングレベルの過度の上昇もし
くは過度の低下を検出するための過渡時ノック判定ルー
チンを示している。この過渡時ノック判定ルーチンＡは
、クランク角に同期した形で各気筒毎に実行されるもの
で、第７図にｒＡ＃２Ｊ、ｒＡ＃ＩＪ等として示すよう
に、各気筒の燃焼直後のタイミングで実行される。

この過渡時ノック判定ルーチンでは、初めに、そのとき
のｎ番気筒のノッキング信号Ｓｎを読み込む（ステップ
ｌ）。上記ノッキング信号Ｓｎは、ノッキングセンサ１
３の出力信号を適宜に信号処理して得たもので、ノッキ
ング強度つまりノッキングレベルを示している。なお、
フローチャート中のｎは気筒番号を示している。そして
、ステップ２およびステップ３で、そのときの７ツキン
グレベルの上限レベルＳＬ１おヨヒ下限レベルＳＬ２を
決定する。この上限レベルＳＬｌおよび下限レベルＳＬ
２は、第６図に示すように、機関回転数をパラメータと
したデータテーブルとして予め与えられており、これか
ら逐次対応する値がルックアップされる。なお、上記上
限レベルＳＬＩは、通常のノッキング有無判定のための
スライスレベルＳＬよりも大きい値に、また下限レベル
ＳＬ２はスライスレベルＳＬよりも小さな値にそれぞれ
設定されている。

次に、ステップ４およびステップ５で、内燃機関１１が
加速状態にあるか否か、減速状態にあるか否かを判定す
る。この加速、減速の判定は、例えば基本燃料噴射！！
ｔＴｐの変化率ΔＴｐを基準値と比較することによって
行う。なお、スロットル弁開度の変化率等から判定する
こともできる。加速でも減速でもない場合、つまり定常
状態であれば、ステップ６へ進み、フラグを「００」に
セットする。

一方、加速状態であればステップ７へ進み、ノッキング
信号Ｓｎを上限レベルＳＬＩと比較する。

ここで、ノッキング信号Ｓｎが上限レベルＳＬＩ以下で
あれば、やはりステップ６へ進み、フラグを「００」と
する。また上限レベルＳＬ１以上であれば、ステップ８
へ進み、フラグを「ｌＯ」にセットする。これは、ある
気筒つまりｎ＃気筒で、圧縮比可変機構の応答遅れに起
因する非常に大きなレベルのノッキングが発生したこと
を意味する。

またステップ５で減速状態であれば、ステップ９へ進み
、ノッキング信号Ｓｎを下限レベルＳＬ２と比較する。

ここでノッキング信号Ｓｎが下限レベルＳＬ２以上であ
れば、やはりステップ６へ進み、フラグを「００Ｊとす
る。また下限レベルＳＬ２以下であれば、ステップ１０
へ進み、フラグを「０１」にセットする。これは、減速
時に圧縮比可変機構の応答遅れによってｎ番気筒のノッ
キングレベルが大幅に低下したことを意味する。

次に第５図は、点火時期制御ルーチンを示している。こ
の点火時期制御ルーチンＢも、クランク角に同期した形
で各気筒毎に実行され、特に第７図にｒＢ＃２Ｊ、ｒＢ
＃ＩＪ等として示したように、各気筒の点火時期の直前
に実行される。

この点火時期制御ルーチンでは、初めにステップ２１で
基本点火時期ＡＤＶＯを設定する。この基本点火時期Ａ
ＤＶＯは、そのときの機関運転条件例えば機関回転数と
基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐとに基づき所定のデータマツプ
からルックアップされる。

なお、この基本点火時期ＡＤＶＯは、前述したように、
そのときの圧縮比（高ε状態であるか低ε状態であるか
）を考慮して設定されている。そして、ステップ２２で
通常のノッキング判定のためのスライスレベルＳＬをル
ックアップする。このスライスレベルＳＬは、第６図に
示すように、機関回転数をパラメータとして与えられて
いる。

次にステップ２３で、その気筒の７ツ牛ング信号Ｓｎを
スライスレベルＳＬと比較する。このノッキング信号Ｓ
ｎは、ｎ番気筒の前回の燃焼時に読み込まれた値（第４
図のステップｌ）である。

つまり、このステップ２３では、前回の燃焼時に所定ス
ライスレベルＳＬ以上のノッキングが発生したか否かを
判定している。

ここでノッキング信号ＳｎがスライスレベルＳ上以下で
あれば、ステップ２４へ進み、当該０番気筒のノック補
正１ＦＢｌｎを進角補正する。ここで、ａｏは、点火１
回当たりの進角量である。

また、ノッキング信号ＳｎがスライスレベルＳＬ以上で
あった場合には、ステップ２５へ進み、ノック補正１Ｆ
Ｂｌｎを遅角補正する。ここでｒｏは、点火１回当たり
の遅角量である。

そして、次にステップ２６へ進み、前述した第４図のル
ーチンで設定されたフラグの判定を行う。

フラグが「１０」であれば、ステップ２７へ進み、過渡
時補正ｆｆ１ＦＢ　２ｎを−ｒ１とする。つまり、遅角
側へ補正がなされる。またフラグが「００」であれば、
ステップ２８へ進み、過渡時補正ＩＦＢ２ｎをｒＯＪと
する。またフラグが「０１」であれば、ステップ２９へ
進み、過渡時補正ｆｉＦＢ２ｎをａ、とする。つまり進
角側に補正がなされる。

そして最終的にステップ３０へ進み、ここで基本点火時
期ＡＤＶＯに、上記ノック補正ＥＩＦＢＩｎおよび過渡
時補正ｊｌＦＢ２ｎを付加して、当該０番気筒の点火時
期を決定する。

以上の処理が繰り返されることにより、＃１〜＃４気筒
の点火時期が順次決定され、これに従って気筒別の点火
時期制御がなされるのである。

すなわち、内燃機関１１が定常運転状態にあれば、フラ
グは「００」であり、従って過渡時補正量Ｆ　Ｂ　２　
ｎは「０」となる。そのため、各気筒の点火時期は、当
該気筒のノッキングの有無のみによって制御される。あ
る気筒（０番気筒）で、ノッキングが発生し続ければ、
ノック補正量ＦＢＩｎの値は徐々に減少し、点火時期Ａ
ＤＶｎは徐々に遅角する。また、スライスレベルＳＬ以
上のノッキングが発生しなければ、ノック補正１１ＦＢ
ｌｎの値は徐々に増大し、この結果、点火時期ＡＤＶｎ
は徐々に進角する。従って、各気筒の点火時期は、それ
ぞれの気筒のノッキング発生限界近傍に保たれることに
なる。

一方、内燃機関１１の加速時には、前述したように、圧
縮比可変機構の応答遅れによって実際の要求点火時期に
対し基本点火時期ＡＤＶＯが一時的に進みすぎた状態と
なることがある。この場合には、いずれかの気筒で比較
的大きなノッキングが発生するので、フラグが「１０」
となり、これに基づいて次に点火される気筒の点火時期
が速やかに遅角補正される。つまり、例えば第７図にお
いて、＃２気筒で大きなノッキングが検出されたとする
と、その結果が次の＃ｌ気筒の点火時期に速やかに反映
され、＃ｌ気筒で実際にノッキングが発生する前に予め
その点火時期が遅角補正される。

また逆に、減速時には圧縮比可変機構の応答遅れによっ
て点火時期が一時的に遅れすぎた状態となることがある
が、この場合にはノッキングレベルが著しく低下する。

そこで、ある気筒のノッキングレベルが所定の下限レベ
ルＳＬ２以下となったら、フラグが「Ｏｌ」となり、次
に点火される気筒の点火時期が速やかに進角補正される
。つまり、第７図において、＃２気筒のノッキングレベ
ルが大きく低下すれば、その結果が次に点火される＃ｌ
気筒に反映され、＃１気筒の点火時期が速やかに進角補
正される。これによって、機関出力の一時的な低下や運
転性の悪化を回避できる。

次に、第８図は過渡時ノック判定ルーチンの異なる実施
例を示している。これは、フラグの「１０」もしくはｒ
ｏｌｌの状態を加速もしくは減速の間保持するようにし
、加速、減速の間、過渡時　。

補正ｆｆ１ＦＢ２による補正を継続するようにしたもの
である。

すなわち、例えば加速時に上限レベルＳ上１以上のノッ
キング信号Ｓｎが検出されて（ステップ８）、フラグが
ｒｌＯＪ　　（ステップ９）となったら、以後はステッ
プ７のフラグの判定により、加速状態である間フラグが
「１０」のままに保たれる。従って、第７図において、
例えば＃２気筒で大きなノッキングが発生したとすると
、他の気筒での７ソキングの有無に拘わらず、加速終了
までの間、各気筒の点火時期が速やかに遅角補正される
。

同様に減速時に−Ｈフラグがｒｏｌｌ（ステップ１２）
となれば、ステップ１０のフラグの判定によって減速“
中そのフラグの状態が維持される。

従って、いずれかの気筒のノッキングレベルが低下すれ
ば、金気筒の点火時期が速やかに進角補正されることに
なる。

次に、第９図は過渡時ノック判定ルーチンの更に異なる
実施例を示している。これは、フラグの「ＩＯ」もしく
は「０１」の状態を、少なくとも全気筒の点火が一巡す
る間保持するようにしたものである。

すなわち、ある気筒例えば＃２気筒で加速時に上限レベ
ルＳＬＩ以上のノッキングが検出されたとしたら（ステ
ップ９）、フラグを「１０」にセットする（ステップ１
０）とともに、気筒数カウンタＣＫをｒｌＪに初期化す
る（ステップ１１）。

そして、次の＃１気筒で、／ツキング信号Ｓｎが上限レ
ベルＳＬ１以下であったとすると、ステップ９からステ
ップ６へ進み、気筒数カウンタＣＫをインクリメントし
、かつステップ７で気筒数カウンタＣＫを所定値Ｎ（気
筒数、本実施例では４）と比較する。従って、この＃ｌ
気筒の段階では、フラグが「１０」の状態のまま保持さ
れる。同様に、次の＃３気筒、＃４気筒においても、気
筒数カウンタＣＫが気筒数Ｎ以下であるから、フラグは
「ｌＯ」状態に保たれる。そして、次の＃２気筒で、上
限レベルＳＬＩ以上のノッキングが発生していなければ
、気筒数カウンタＣＫがＮ以上となり、フラグは「００
Ｊとなる。

従って、加速時にある気筒で大きなノッキングが検出さ
れれば、少なくとも全気筒の点火が一巡する間、他の気
筒の点火時期が速やかに遅角補正されることになる。

なお、減速時にある気筒でノッキングレベルが下限レベ
ルＳＬ２以下となった場合も同様に、少な（とも金気筒
の点火が一巡する間、過渡時補正ＩＦＢ２による点火時
期の進角補正が継続される。

なお、上記実施例では、圧縮比可変ａｊ、ｉとして、燃
焼圧力によって自動的に圧縮比切り換え制御が行われる
形式のものを説明したが、この発明は、例えば実開昭５
８−２５６３７号公報等に示されているように、圧縮比
切り換えを外部から制御するものにおいても同様に適用
できる。

発明の効果以上の説明で明らかなように、この発明に係る可変圧縮
比型内燃機関の点火時期制御装置によれば、機関の加速
、減速時に圧縮比可変機構の応答遅れによって点火時期
が実際の要求点火時期からずれたような場合に、ある気
筒のノッキングレベルが変化した段階で、他の気筒の点
火時期をすばやく補正することができる。従って、点火
時期の一時的な進みすぎや遅れすぎを速やかに解消でき
、過渡時のノッキングや出力低下等を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成を示すクレーム対応図、第２図
はこの発明に係る点火時期制御装置の一実施例を示す構
成説明図、第３図は圧縮比可変機構の一実施例を示す断
面図、第４図は上記実施例における過渡時ノック判定ル
ーチンを示すフローチャート、第５図は点火時期制御ル
ーチンを示すフローチャート、第６図は上限レベルＳＬ
Ｉ、下限レベルＳＬ２およびスライスレベルＳＬの関係
を示す特性図、第７図は上記過渡時ノック判定ルーチン
および点火時期制御ルーチンの実行タイミングを示すタ
イムチャート、第８図および第９図はそれぞれ過渡時ノ
ック判定ルーチンの異なる実施例を示すフローチャート
である。ｌ・・・ノッキング検出手段、２・・・点火時期制御手
段、３・・・過渡検出手段、４・・・補正手段、５・・
・点火装置。外２名第８図 Δ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）機関運転条件に応じて圧縮比が可変制御される可
変圧縮比型内燃機関において、ノッキングレベルを各気
筒毎に検出するノッキング検出手段と、検出されたノッ
キングレベルに基づいて各気筒の点火時期を個別に遅進
制御する点火時期制御手段と、内燃機関の過渡状態を検
出する過渡検出手段と、この過渡時に各気筒のノッキン
グレベルに応じて他の気筒の点火時期を補正する補正手
段とを備えてなる可変圧縮比型内燃機関の点火時期制御
装置。