JPH01182107A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔歩業上の利用分野〕 本発明は、トーションバーに捩り力を加えて車輌車高を
調整するようにした車高調整装置に関する。

〔従来の技術〕

トーションバーに捩り力を加えて車輌車高を調整するよ
うにした車高調整装置としては、従来から、牙５図に示
すような構造のものが提案されている。

即ち、車輌の前輪側のロアーアームＡの回転中心たる基
端Ａ１にはトーションバーＢの一端Ｂｌが連設されると
共に、該トーションバーＢの他端Ｂ２にはトルクレバー
Ｌが連設される。

そして、該トルクしバーＬは、ボルト・ナツトＮ利用で
車輌の車体フレーム（図示せず）に結合される。

なお、前記ロアーアームＡの先端Ａ２には、ハブＨおよ
び該ハブＨな介してタイヤＴ（、ｔ＝６図参照）′が保
持される。

それ故、矛６図に示すように、トルクしバーＬが図中矢
印αで示す方向に揺動されることになると、ロアーアー
ムＡの先端Ａ２が図中矢印すで示すように下降されるこ
とになり、その結果、車輌Ｔと車体Ｍとの間の高さルが
変更されることになり、図示例の場合に車輌の車高が高
車高に調整される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前記した従来技術にあっては、トルクレ
バーＬを揺動させてトーションバーＢを捩るには、ボル
ト・ナツトＮ利用の車体フレームに対する結合位置を変
更しなければならず、その作業も、車輌下に作業者が入
り込み、しかも、都度都度これを行なわなければならな
い不都合がある。

即ち、車輌の走行路面の状況に応じて自動的にトーショ
ンバーＢの捩り力を変更することができない。

ところで、トーションバーＢの捩り力を自動的に変更す
るには、トルクレバーＬを油圧シリンダ等を利用して直
接揺動させることも考えられるが、この方策を利用する
ときには、トルクレバーＬの揺動角に見合うストローク
を有する油圧シリンダ等を装備することが８畏になる。

そして、上記のような大きいストロークを有する油圧シ
リンダ等を車輌の下面側に装備することは、スペース的
に看て一般的に困難である。

そこで、本発明は、前記した事情に鑑みて、スペース的
に有利となり、かつ、車輌の走行路面の状況に応じて自
動的にトーションバーの捩り力を変更し、所望の車高調
整を迅速簡単に行えるようにした車高調整装置を新たに
提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記した目的を達成するために、本発明に係る車高調整
装置の構成を、トーションバーに連設されたトルクレバ
ーの揺動で該トーションバーに連設されたロアーアーム
を揺動し車輌車高を自在に調整し得るように形成されて
なる車高調整装置において、トルクレバーの揺動がロッ
ド体を出没させる油圧シリンダによって可とされてなる
と共に、該油圧シリンダが車体フレーム内に収装されて
なることを特徴とするとしたものである。

〔作　用〕

油圧シリンダが伸縮制御されると、トルクレバーが揺動
され、これによって、トーションバーに所定の捩りが附
与され、その結果、ロアー７−ムが揺動して車輌に対す
る車輪の高さ位置が変更される。

また、油圧シリンダが車体フレーム内に収装されるので
、該油圧シリンダの水平装備が可能になり、車輌の下面
側に該油圧シリンダを配設するためのスペースを確保す
ることを不要にし得る。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基いて、本発明の詳細な説明す
る。

牙１図は、本発明の一実施例に係る車高調整°装置を原
理的に示すものであって、車体フレーム１内に水平に収
装された油圧シリンダ２を有すると共に、該油圧シリン
ダ２を伸縮する制御回路３および該制御回路３を制御す
るコントローラ４を有してなる。

油圧シリンダ２は、両ロッドタイプに形成されているも
ので、車体フレーム１内で摺動する一対のピストン２α
、２Ａを有すると共に、該ピストン２α、２Ａにそれぞ
れ基端側か連設されて各先端が外部に水平に突出するロ
ッド体２ｃ、２ｄを有してなる。

上記ピストン２α、２ｈが摺動する部位は、上記車体フ
レームｌ内に左右の隔壁部材１α。

１ｈで区画された容室ＩＣ内とされており、該容室ＩＣ
内で上記各ピストン２１２．２ｈ間に区画される部位を
油室１ｄとしている。

なお、上記ピストン２１Ｚ、２Ａの相対向面には、それ
ぞれスペーサ２ｅ、２ｆが突設されていて、該スペーサ
２ｅ、２ｆの衝突時に両ピストン２α、２ｂ間に上記油
室１ｄが区画形成される。

また、上記ピストン２ａ、２ｈを摺動させるシリンダ体
たる車体フレーム１にはポート１ｅが穿設されていて、
該ポート１ｅで上記油室１ｄと外部の制御回路３との連
通を可としている。

一方、各ロッド体２Ｃ２２ｄの先端には、トルクレバー
Ｌが隣接されており、該トルクレバーＬの基端にはトー
ションバーＢが連設されている。

また、該トーションバーＢは、これが回転中心となるよ
うに車体フレーム１側に保持されており、かつ、ロアー
アームＡの基端Ａ１を連設させている。

なお、上記ロアーアームＡの先端Ａ２には車輪Ｔが保持
されている。

それ故、上記油室１ｄ内に圧油が供給されると、各ピス
トン２（Ｚ、２ｈが図中左右方向にそれぞれ移動し、該
各ピストン２α、２ｈの移動でロッド体２Ｃ，２ｄが水
平に突出し、それぞ°れトルクレバーＬを図中矢印Ｃで
示すように起立させる状態に揺動させることになる。

該トルクレバーＬの揺動で、トーションバーＢが図中矢
印ｄで示すように捩られることになり、該捩り力でロア
ーアームＡの先端Ａ２が図中矢印ｅで示すように下降さ
れる。

該ロアーアームＡの先端Ａ２が下降することで車輪Ｔも
図中矢印ｆで示すように下降され、該車輪Ｔと車体フレ
ーム１との間の高さが変更されて、車輌車高が上昇され
ることになる。

そして、上記と逆に、油室１ｄ内から圧油が排出される
と、ピストン２α、２Ａがそれぞれ後退し、上記と逆の
過程で、車輌車高が下降されることになる。

従って、本実施例にあって、上記各ピストン２α、２Ａ
が任意の量摺動した際に、所謂ＩＧ状態と設定するもの
とすれば、車輌車高を高低自在に調整し得ることになる
。

上記油圧シリンダ２を伸縮制御する制御回路３は、タン
ク３０からの作動油を上記油圧シリンダ２に供給し、か
つ、該油圧シリンダ２からの作動油を上記タンク３０に
排出する両方向ポンプ３１を有してなる。

該両方向ポンプ３１は、車輌の走行用エンジン等の駆動
源３２で駆動されて、例えば、正転時に上記タンク３０
からの作動油をチエツク弁３３を介して吸い上げ、これ
をメイン油路３４中に吐出する。

そして、上記メイン油路３４は、前記油圧シリンダ２内
の油室１ｄにポート１ｅを介して連通している。

上記メイン通路３４中には、オペレートチエツク弁３５
と、圧力スイッチ３６とが配設され、かつ、該メイン油
路３４にはリリーフ９Ｐ３７が接続されている。

上記オペレートチエツク弁３５は、そのパイロット通路
３５αが前記両方向ポンプ３１の戻し側に接続されて形
成されており、該戻し側の絞り３５ｈの配在で生じる蓄
圧時に開放されるように形成されている。

即ち、両方向ポンプ３１からの吐出油は、自由に該オペ
レートチエツク弁３５を流通して油圧シリンダ２側へ流
れることになるが、該油圧シリンダ２からの作動油は上
記オペレートチエツク弁３５がその流出を阻止し、従っ
て、油圧シリンダ２の所望の伸縮状態が該オペレートチ
エツク弁３５で維持されるようになっている。

それ故、上記油圧シリンダ２を収縮させるときには、両
方向ポンプ３１を例えば逆転してタンク３０からの作動
油をチエツク弁３８を介して吸い上げると共に、絞り３
５Ａを介してタンク３０に流出するようにする。

これによって、パイロット通路３５α中に蓄圧され、オ
ペレートチエツク弁３５が開放されて、油圧シリンダ２
内の油室１ｄからの圧油がタンク３０に排出され、該油
圧シリンダ２が収縮されることになる。

圧力スイッチ３６は、低圧検知用３６αと高圧検知用３
６ｈとからなり、前記油圧シリンダ２を伸長するために
メイン油路３４中に高圧油が流通され、かつ、上記油圧
シリンダ２が所定量伸長されて、所謂伸び切り状態にな
るとき、あるいは限界油圧になるときの油圧を高圧検知
用３６ｈが検知し、上記油圧シリンダ２を収縮する際の
メイン油路３４中における最低油圧を低圧検知用３６α
が検知するとしている。

そして、上記各圧カストツチ３６α、３６ｈが検知した
ところは、コントローラ４に入力され、該コントローラ
４に入力される操作信号４０と相俟って、出力信号４１
として前記駆動源３２に出力される。

それ故、コントローラ４に車高上げあるいは車高下げの
信号４０が入力されると、駆動源３１へ信号４１が出力
され、駆動源３１の駆動で両方向ポンプ３１が正転ある
いは逆転のいずれかに選択的に回転される。

そして、上記両方向ポンプ３１の正転で作動油が吐出さ
れて油圧シリンダ２が伸長されて所定の伸長状態になる
と高圧検知用圧力スイッチ３６ｈが該高圧ケ検知してそ
の信号をコントローラ４に入力する。

そして、該コントローラ４からの出力信号で上記両方向
ポンプ３１の正転が停止され、上記油圧シリンダ２の伸
長状態が維持される。

また、コントローラ４からの出力信号で両方向ポンプ３
１が逆転されるとオペレートチエツク弁３５が開放され
て油圧シリンダ２内の圧油がタンク３０内に排出される
。

そして、メイン油路３４中の油圧が所定の低圧になると
低圧検知用圧力スイッチ３６αがその検知信号をコント
ローラ４に入力する。

そして、該コントローラ４からの出力信号で、上記両方
向ポンプ３１の逆転が阻止され、上記油圧シリンダ２の
収縮が停止される。

牙２図乃至矛４図は、車体フレーム１および該車体フレ
ーム１内に収装された油圧シリンダ２の具体的な実施例
を示すものであって、車体フレーム１は、下面側が開放
されたチャンネル材からなり、その内側上面にガイドレ
ール１０を有している（牙４図参照）。

上記車体フレーム１とガイドし−ル１０の上面ｆＡ１１
には、トルクレバーＬを案内させる孔１ｆ。

１０αを有している。

油圧シリンダ２は、そのシリンダ体２０がし！示しない
適宜の手段で上記車体フレーム１に連結されているもの
で、図中一方のみを示すが、所謂両ロッドタイプに形成
されている。

上記シリンダ体２０内には、矛２図に示すように、ロッ
ド体２１が挿通されていて、該ロッド体２１がシリンダ
体２０に対して出没自在なように形成されている。

即ち、上記ロンド体２１は、上記シリンダ体２０内に挿
入される筒状体２１αと、該筒状体２１αに連設されて
上記シリンダ体２０の外部に突出するブラケット２１Ａ
とを有してなり、該ブラケット２１ｈにはローラー２２
がピン２２αで枢着されている。

上記シリンダ体２０の開口端内周には、ストップリング
２０αで係止された軸２２０／ｌが収装されており、該
軸受２０ｈの内周に配設されたブツシュ２０Ｃの内周に
前記筒状体２１αの外周を摺接させている。

上記シリンダ体２０の内周には、上記軸受に隣接してシ
ール２０ｄが収装されている。

なお、上記シリンダ体２０の開口端には、ここを外方か
ら覆うようにキャップ２０ｅが嵌装されている。

前記筒状体２１αの後端には、ピストン２３が液密状態
に連設されていて、該ピストン２３の外周に介装された
ピストンリング２３αを介して、前記シリンダ体２０内
で摺動自在に配設されている。

上記ピストン２３の後端面には、ストッパ２４が隣設さ
れていて、該ストッパ２４によって、上記ピストン２３
、即ち、ロッド体２１のシリンダ体２０内への浸入量を
規制し、かつ、該ストッパ２４の内側に油室２５を形成
するとしている。

そして、上記ストッパ２４は、上記シリンダ体２０の内
周に連設されているもので、ポート２４αを有し、該ポ
ート２４αをシリンダ体２０に穿設されたポート２０ｆ
に対向させている。

また、上記シリンダ体２０には、コネクタ２６が連設さ
れており、該コネクタ２６の孔２６αが上記ポート２Ｏ
ｆに対向し、かつ、上記孔２６ａには前記した制御回路
のメイン油路３４（牙１図参照）が接続される。

前記ブラケット２１Ａにローラー２２を枢着するピン２
２αには、牙３図及び矛４図に示すように、その両端部
にガイドローラ２７を保持しており、該ガイドローラ２
７は前記ガイドレール１０の軌条を転動するように形成
されている。

その際に、上記ガイドローラ２７と上記ローラー２２と
の間にはスペーサ２８が介装されていて、両者間に所定
の相隣間隔を保持するように配慮している。

前記ローラー２２に隣接するトルクレバーＬは、その基
端剖、Ｌ１がトーションバー已に連設されτいるもので
、上記ローラー２２が矛２図中に矢印Ｉで示すように前
進（図中右行）することになると、上記トーションバー
Ｂを回転中心にして図中矢印人の方向（上昇方向）に揺
動されることＶＣなり、上記トーションバーＢに捩り力
を附与する。

なお、トーションバー已に捩り力が附与されると、ロア
ーアームＡの先端Ａ２が下降されるのは前記した通りで
ある。

それ故、この実施例にあって、油圧シリンダ２に圧油の
供給があると、ロッド体２１がシリンダ体２０内から突
出するようになって、ローラー２２を前進させ、トルク
レバーＬを揺動させることになる。

そして、その際に、上記ローラー２２とトルクレバーＬ
との間の当接角θを小さくすれば、油圧シリンダ２の推
進力を小さくすることが可能になり、また、ローラー２
２の利用に加えてガイドローラ２７を併用するので、所
謂コロガリ抵抗が少なく、両ロッドタイプとするので、
油圧シリンダ２の設置本数を２本とする必要がなく、さ
らには、車体フレーム１内に油圧シリンダ２が水平状態
に収納されるので、取付に際してのスペース上の制限を
受は易くなる。

前記したところは、油圧シリンダ２の前進でトルクレバ
ーＬが上昇されるように揺動されるとしているが、これ
に代えて、油圧シリンダ２の前進時にトルクレバーＬが
下降されるように揺動されるとしてもよい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、操作スイッチを車内のメ
ーターボックス内に装備するようにすれば、所望の車高
調整が容易にしかも随時に可能になる。

また、本発明によれば、両ロッドタイプの油圧シリンダ
と暮れるので、２本の油圧シリンダを装備する場合に比
較して制御構造が簡単になると共に、部品点数も削減さ
れ、徒らなコストの上昇を招来しない。

さらに、本発明によれば、油圧シリンダを車体フレーム
内に収装するとしたので、油圧シリンダを配設するため
のスペースを軍帽の下面側に確保する不都合を招来しな
い。

そしてさらに、本発明によれば、油圧シリンダとトルク
レバーとは、直接、連結されてぃｔｘいので、トーショ
ンバー側からのモーメントが油圧シリンダに作用せず、
その結果、油圧シリンダを必要以上に強大なものにしな
くて済む。

そしてまた、本発明によれば、油圧シリンダの伸縮にあ
って、ロッド体がガイドローラの介在下でシリンダ体に
対して出没するので、該ロッド体の出没の際のフリクシ
ョンを大巾に削減でき、所望の車高調整を円滑に可能に
する。

【図面の簡単な説明】

牙１図は本発明に係る車高調整装置の一実施例を原理的
に示す図、牙２図は具体例を一部破断して示す正面図、
牙３図はその底面図、牙４図は断面側面図、牙５図は従
来例としてのトーションバー機構を示す斜視図、牙６図
はその作動を示す原理図である。 １１・車体フレーム、２・串・油圧シリンダ、Ａ・・・
ロアーアーム、Ｂ１１１１−トーションバー、Ｌｌ・ト
ルクレバー。 代理人弁理士　　　、：、、’、−、’、’Ｉ　Ｙ叫天
野　泉り、：、、ｍＨｉ 第５図 第６図 ￥−０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. トーシヨンバーに連設されたトルクレバーの揺動で該ト
   ーシヨンバーに連設されたロアーアームを揺動し車輌車
   高を自在に調整し得るように形成されてなる車高調整装
   置において、トルクレバーの揺動がロッド体を出没させ
   る油圧シリンダによつて可とされてなると共に、該油圧
   シリンダが車体フレーム内に収装されてなることを特徴
   とする車高調整装置。