JPH01182659A - 自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用の自動変速装置に関し、特に、複合
クラッチ式多段自動変速機に係り、切り換え動作を円滑
にして変速ショックの低減を意図した自動変速装置に関
する。

自動車用の自動変速装置としては、遊星歯車等の常時噛
み合い関係にある歯車変速機構と、この歯車変速機構の
各部を固定したり、解放したりして変速比を切り換える
摩擦係合機構と、を備えたものが主流であり、広く一般
に使用されている。

しかし、この種の自動変速装置は、トルクの伝達を継続
したまま変速比の切り換えを行うことから、伝達系路の
一部にトルクコンバータを介在させる必要があり、効率
の点で充分ではない。このため、トルクコンバータを直
結することが可能なロックアツプクラッチを備え、例え
ば高速走行時などに、このロックアツプクラッチを作動
させて効率の改善を図ることが行われているが、機構の
複雑化や重量の増加などの弊害は避けられない。

ところで、一部のスポーツ専用自動車などに搭載されて
いる複合クラッチ式多段自動変速機は、機構が簡単、し
たがって軽量、さらに、高い伝達効率を併せもつ、とい
った優れた特長を有していることから、一般の自動車へ
の搭載が望まれている。

（従来の技術） 従来の複合クラッチ式多段種の自動変速装置としては、
例えば、特開昭５８−１１８３５６号公報に記載された
ものがある。この自動変速装置では、エンジン出力軸に
専用のクラッチを介して連結可能な１対の入力軸を有し
、この１対の入力軸と、ファイナルギアを介して駆動系
に連結された出力軸との間に、変速比を選択可能な変速
歯車列が設けられている。そして、変速比の切り換えに
際しては、一方のクラッチを入操作するとともに、他方
のクラッチを所定のタイミングで切操作することにより
、エンジン出力軸に連結される入力軸を入れ替えて、変
速比の切り換え操作を行っている。

このような自動変速装置によれば、前述したようにトル
クコンバータや遊星歯車を必要としないので、機構が簡
素、軽量、効率が高いといった特長を有している。

しかし、この種の自動変速装置にあっては、動力伝達系
路中の滑り要素がクラッチのみであり、これらのクラッ
チは、効率の点から摩擦係合を伴う乾式や湿式のクラッ
チが用いられる構成となっていたため、入力軸を入れ替
える変速過渡時のトルク変動に起因する変速ショックが
比較的大きいといった欠点があった。したがって、効率
面を重視する特殊なスポーツ専用車では使用に耐えられ
るものの、運転フィーリング等が重要なファクターとな
る一般車両にあっては、大きな変速ショックは問題が大
きく、搭載の障害になっていた。このような障害を解決
するため、従来のものでは以下に述べる方法を提案して
いる。

すなわち、 （Ｉ）変速操作時に、非動力伝達側のクラッチを入操作
するとともに、変速操作開始から所定の時間経過後に、
現在までの動力伝達側のクラッチを切断し、上記所定の
時間を適当に設定することにより、一対のクラッチの人
、切タイミングを円滑にするといった方法や、 （Ｉｆ）あるいは、変速操作時に、動力伝達側のクラッ
チ切断が行われる時点で、非動力伝達側のクラッチが既
に半ば接続された状態にあり、この半接続状態のクラッ
チを介してエンジンに負荷が加えられると、エンジン回
転数が低下することに着目し、このエンジン回転数低下
時をもって、現在まで動力伝達側であったクラッチの切
断を促すといった方法を採り、クラッチの切り換えを滑
らかに行って変速ショックの低減を図っている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、従来の（Ｉ）の方法にあっては、クラッ
チの保合特性が変化した場合、これに対応することがで
きず、長期間に亘って安定して変速ショックを低減する
ことができないといった問題点がある。また、（ＩＩ）
の方法にあっては、エンジン回転数の変化は、駆動系に
トルク変動が引き起こされた後に現れるものであり、こ
の時点では既に変速ショックが発生しているから、実際
には、エンジンの回転数が低下した後の変速ショックし
か低減することができず、運転フィーリングの面で充分
に満足のいく変速ショックの低減効果が得られないとい
った問題点がある。

（発明の目的） 本発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので、
実際の出力軸トルクの変化に基づいて、クラッチの切り
換えタイミングを設定することにより、クラッチの切り
換えを適切なトルク分担比のもとて滑らかに行い、変速
ショックを低減して、運転フィーリングの改善を図るこ
とを目的としている。

（作用） 本発明では、動力伝達側の所定のクラッチ以外の他のク
ラッチが大操作される変速操作時、上記所定のクラッチ
を介して伝えられたトルクを検出して、このトルクが所
定の微少トルク値に到達した時点で、該所定のクラッチ
が切操作される。

すなわち、他のクラッチの入操作によってこのクラッチ
の係合圧が徐々に高まると、トルク分担が所定のクラッ
チから他のクラッチへと移っていき、所定のクラッチの
伝達トルクがほぼゼロに近い微少なトルク値となった時
点で、他のクラッチのトルク分担は、はぼ１００％とな
る。

したがって、この時点が所定のクラッチを切断する最適
なタイミングであり、しかも、本発明ではこのタイミン
グで切操作されているから、クラッチの切り換えを滑ら
かに行うことができ、さらに、実際のトルク変動に基づ
いてタイミングを設定しているので、クラッチ等の特性
変化に拘らず、長期間に亘って安定して切り換えの円滑
さを維持することができる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜５図は本発明に係る自動変速装置の一実施例を示
す図である。

まず、構成を説明する。第１図において、１は自動変速
装置であり、自動変速装置１は複合クラッチ式多段変速
機２と、変速制御装置３と、を有している。

複合クラッチ式多段変速機２には、第１のトルクセンサ
４と、第２のトルクセンサ５が備えられ、これら第１の
トルクセンサ４および第２のトルクセンサ５を含む複合
クラッチ式多段変速機２の具体的な構成は、第２図のよ
うに示される。

第２図において、複合クラッチ式多段変速機２は、図中
左端側に設けられた図示しないエンジンからの駆動力（
入力トルクＴｉ）を受けて回転するエンジン出力軸６と
、エンジン出力軸６の両端部に各々設けられた第１のク
ラッチ７および第２のクラッチ８と、第１のクラッチ７
の接続によりエンジン出力軸６に連結され得る第１の入
力軸９と、該第１の入力軸９と同一軸上に配設され、第
２のクラッチ８の接続によりエンジン出力軸６に連結さ
れ得る第２の入力軸１０と、第１の入力軸９および第２
の入力軸１０に並設された第１の出力軸１１および第２
の出力軸１２と、上記第１の入力軸９、第２の入力軸１
０、第１の出力軸１１および第２の出力軸１２に設けら
れた歯車変速機構１３と、を含んで構成されている。

第１のクラッチ７は、エンジン出力軸６と一体的に回転
するフライホイール７ａ、プレッシャープレー）７ｂお
よびダイアフラムスプリング７Ｃと、第１の入力軸９と
スプライン嵌合するクラッチディスク７ｄと、を有し、
第１のクラッチ操作機構１４から加えられる操作力ＦＡ
によりフライホイール７ａとプレッシャープレート７ｂ
の間でクラッチディスク７ｄを摩擦係合し、エンジン出
力軸６と第１の入力軸９とを連結する。なお、上記第１
のクラッチ操作機構１４は、後述の変速制御装置３から
入力される第１のクラッチ係合信号ＳＡが“Ｈ“レベル
のとき、操作力ＦＡを発生する。

第２のクラッチ８は、エンジン出力軸６と一体的に回転
する被保合側部材８ａと、第２の入力軸１０と一体的に
回転するとともに、油圧力等の操作力Ｆ、を受けて作動
し、被保合側部材８ａに係合する摩擦部材８ｂと、を有
し、摩擦部材８ｂと被係合側部材８ａとの係合により第
２の入力軸１０をエンジン出力軸６に連結する。なお、
操作力Ｆｌｌは第２のクラッチ操作機構１５で発生され
、クラッチ操作機構１５は後述の変速制御装置３から入
力される第２のクラッチ係合信号Ｓ、が“Ｈ”レベルの
とき上記操作力Ｆｍを発生する。

歯車変速機構１３は、四つの固定ギア、六つの変速ギア
、四つのスリーブ、を含んで構成されている。すなわち
、四つの固定ギアは、第１の入力軸９上に一体形成され
た固定ギア９ａ、９ｂと、第２の入力軸１０上に一体形
成された固定ギア１０ａ、１０ｂと、からなり、 また、六つの変速ギアは、第１の出力軸１１に取り付け
られるとともに、第１の出力軸１１の周方向に移動が許
容された５速ギアｌｌａ、６速ギアｌｌｂと、第２の出
力軸１２に取り付けられるとともに、第２の出力軸１２
の周方向に移動が許容された１速ギア１２ａ、２速ギア
１２ｂ、３速ギア１２ｃ、４速ギア１２ｄと、からなり
、 さらに、四つのスリーブは、第１の出力軸１１に取り付
けられるとともに、第１の出力軸１１の軸方向移動のみ
が許容された後退−一５速スリーブ１６および６速スリ
ーブ１７と、第２の出力軸１２に取り付けられるととも
に、第２の出力軸１２の軸方向移動のみが許容された１
−−３速スリーブ１８および３−→４速スリーブ１９と
、からなっている。

上記口つのスリーブは、図示しない駆動機構により駆動
され、各々矢印（イ）〜（ニ）方向に移動して移動方向
にある変速ギアのギアスプラインと係合し、変速ギアと
第１の出力軸１１あるいは第２の出力軸１２とを連結す
る。例えば、後退−一５速スリーブ１６が（イ）方向に
移動して後退−一５速スリーブ１６のギアスプライン１
６′と５速ギア１１ａのギアスプライン１１ａ′とが係
合すると、この５速ギアｌｌａが第１の出力軸１１に連
結され、５速ギアｌｌａと噛合関係にある固定ギア９ｂ
を介してエンジン出力６と第１の出力軸１１が駆動連結
される。なお、後退−一５速スリーブ１６が図中左方向
に移動すると、図示しないリバースアイドラーギアと歯
合するようになっており、リバースアイドラーギアは第
１の入力軸９の固定ギア９ａと歯合関係にある。したが
って、この場合、第１の入力軸９の回転は逆転されて第
１の出力軸１１に伝達され、後退方向の駆動連結となる
。

第１の出力軸１１および第２の出力軸１２のそれぞれに
は、出力ギアｌｉｄ、１２ｅが一体に形成されており、
これらの出力ギアｌｉｄ、１２ｅは、図示しない共通の
ファイナルドライブギアに歯合し、第１の出力軸１１あ
るいは第２の出力軸１２に伝達された出力軸トルクＴｏ
をファイナルドライブギアに伝える。

このような構成の複合クラッチ式多段変速機２には、前
述したように第１のトルクセンサ４および第２のトルク
センサ５が設けられており、第１のトルクセンサ４およ
び第２のトルクセンサ５の具体的な構成と機能は以下の
通り示される。すなわち、第１のトルクセンサ４は変速
機ケース２ｏに取り付けられるとともに、第１の入力軸
９の外周面から微少な間隙をもって設けられた一対の励
磁コイル４ａ、４ａ′と、第１の入力軸９の外周面に形
成された多数の溝からなる一対の溝帯９ｃ、９０′と、
からなり、また、第２のトルクセンサ５は、変速機ケー
ス２０に取り付けられるとともに、第２の入力軸１０の
外周面から微少な間隙をもって設けられた一対の励磁コ
イル５ａ、５ａ’と、第２の入力軸１０の外周面に形成
された多数の溝からなる一対の溝帯１０ｃ、１００′と
、からなっている。

すなわち、第１のトルクセンサ４および第２のトルクセ
ンサ５はほぼ同一の構成を有している。以下の説明は、
第・１のトルクセンサ４を代表して述べるが、第２のト
ルクセンサ５にも適用されることは勿論である。

一対の溝帯９Ｃ１９０′を構成する溝の方向は第１の入
力軸９の中心軸に対して所定の角度をなすとともに、一
対の溝帯９ｃ、９０′の間では、溝方向が対称形となっ
ている。このようなトルクセンサ４は、軸トルクの変化
によって第１の入力軸９に微少なねじり変形が生じた場
合、一対の溝帯９ｃ、９０′は、各々の溝の方向と中心
軸とのなす角が、一方を増大、他方を減少させるように
相対的に変化し、この変化により、中心軸との角を増大
させている一方の溝帯側の透磁率が増加し、中心軸との
角を減少させている他方の溝帯側の透磁率が減少する。

したがって、一対の溝帯９ｃ、９０′の各々に対して励
磁コイル４ａ、４ａ′のそれぞれから磁束を供給すると
、これら透磁率の変化に従って励磁コイル４ａ、４ａ′
を流れる励磁電流に電流差が生じ、この電流差は第１の
入力軸９のねじり変形の大きさに比例しているので、電
流差から第１の入力軸９に作用する入力軸トルクＴＡを
検出することができる。同様に、第２のトルクセンサ５
では第２の入力軸１０に作用する入力軸トルクＴ、を検
出することができる。すなわち、第１のトルクセンサ４
および第２のトルクセンサ５は、第１のクラッチ７およ
び第２のクラッチ８のうち、何れか一方が切り操作され
るに際し、エンジン出力軸６から切り操作されるクラッ
チを介して伝達される入力軸トルクＴＡあるいは入力軸
トルクＴ、を検出するトルク検出手段としての機能を有
している。

再び、第１図において、変速制御装置３は、信号出力手
段としての機能を有し、トルク比演算部３ａ、タイミン
グ設定部３ｂおよび変速操作制御部３ｃを含んで構成さ
れている。これら３ａ〜３Ｃの各部は、各部単独のある
いは各部共通のマイクロコンピュータ等によって構成さ
れ、所定のプログラムに従って必要な各種処理を実行す
る。すなわち、トルク比演算部３ａは、第１のトルクセ
ンサ４および第２のトルクセンサ５で検出された入力軸
トルクＴＡおよび入力軸トルクＴＢに基づいて、これら
のトルク比ＴＲを演算する。また、タイミング設定部３
ｂは、トルク比Ｔ、および変速操作制御部３Ｃから入力
された変速光の変速比Ｒｉ（但し、ｉ＝１速〜速達６速
退の何れか）などに従って、変速過渡時における切断側
クラッチの切断タイミングを°決定する。具体的には、
前記第１のクラッチ７および第２のクラッチ８の一方が
係合へと変化するに際し、この保合に伴う他方のクラッ
チの伝達トルクの減少が所定の基準値（例えば、トルク
ゼロに相当する値）にほぼ一致したとき、他方のクラッ
チの切断を促す操作信号ＴＭＧを出力する。

変速操作制御部３ｃは、図示しないスロットル開度や車
速などの車両走行状態を表す各種情報に基づいて、車両
の走行状態に最適な変速点をきめ細かく設定し、必要に
応じて変速指令を複合クラッチ式多段変速ｎ２に出力す
る。ここで、変速指令は、前記複合クラッチ式多段変速
機２の四つのスリーブを移動させる指令信号や、第１の
クラッチ７および第２のクラッチ８を係合させるための
第１のクラッチ係合信号ＳＡ、第２のクラッチ係合信号
ＳＲなどを含んでいる。

次に、作用を説明する。

今、選択されている変速比が、例えば３速の場合のトル
ク伝達は、エンジン−エンジン出力軸６−保合状態にあ
る第１のクラッチ軸７−第１の入力軸９→固定ギア９ｂ
→３速ギア１２ｃ→スリーブ１８−第２の出力軸１２−
出力ギア１２ｅ−ファイナルドライブギアへと伝えられ
、３速ギア１２Ｃおよび固定ギア９ｂのギア比（この場
合、３速のギア比、以下Ｒ３）に従ってトルクの増大が
行われ、ＴＯ＝Ｔ　ｔ　ＸＲ：ｌがファイナルドライブ
ギアを介して駆動系に伝達される。

一方、４速の場合のトルク伝達は、エンジン−エンジン
出力軸６→第２のクラッチ８−第１の出力軸１０→固定
ギア１０ａ→４速ギア１２ｄ→第２の出力軸１２−出力
ギア１２ｅ−ファイナルドライブギアへと伝えられ、固
定ギア１０ａおよび４速ギア１２ｄのギア比（この場合
、４速のギア比、以下Ｒ，）に従ってトルクの増大（但
し、Ｒａ　＝１，０００ならば増大作用はない）が行わ
れ、ＴＯ＝ＴｉＸＲ４がファイナルドライブギアを介し
て駆動系に伝達される。

また、３速から４速への変速操作は、まず、３速時にお
いて、動力非伝達側の第２のクラッチ８の係合を開始し
て徐々に係合圧を高めていき、所定のタイミングで動力
伝達側の第１のクラッチ７を切断して４速のトルク伝達
系路への切り換えが行われる。そして、このタイミング
が適切でないと、エンジンの空吹きが発生したり、イン
ターコックによる大きなトルクの引き込み（すなわち、
変速ショック）が発生したりするので好ましくない。

そこで本実施例では、第１の入力軸９および第２の入力
軸１０の軸トルク（すなわち、入力軸トルクＴＡ　、Ｔ
８　）を検出し、例えば、３速−４速アップシフト時に
おいて、第１の入力軸９の入力軸トルクＴＡが所定の微
少な・値に減少した時、該第１の入力軸９側の第１のク
ラッチ７の分担トルクがほぼゼロになったとして、この
タイミングで第１のクラッチ７の切断を行うようにして
いる。したがって、この時点では、変速光の第２のクラ
ッチ８がほぼ１００％のトルク分担となっているので、
３速から４速への変速が滑らかに行われ、変速ショック
を低減することができる。しかも、第１のクラッチ７や
第２のクラッチ８の係合特性が変化した場合でも、これ
に対応することができ、長期に亘って上記滑らかさを維
持することができる。

以下、第３〜５図の３速→４速のアップシフトを例にし
たタイミングチャートに従って本実施例の動作を説明す
る。

第３図において、変速開始が行われる時間ｔ０以前にあ
っては、第１のクラッチ係合信号ＳＡが“Ｈ”レベルで
出力され、第１のクラッチ７が係合して上述の３速時の
伝達系路が形成されている。

時間ｔ０において、３速から４速への変速が決心される
と、第２のクラッチ係合信号ＳＩが“Ｈ”レベルに変化
し、第２のクラッチ操作機構１５で操作力Ｆｌｌが発生
して第２のクラッチ８はそのバックラッシュをつめてい
く。このバックラッシュをつめている間（すなわち、時
間１０−１．の間）では、変速比は３速のままであり、
出力軸トルクＴ０にはそのときの入力トルクＴｉを３速
の変速比Ｒ３で増大したトルクが発生している。

時間ｔ、に至り第２のクラッチ８のバックラッシュがゼ
ロになると、この第２のクラッチ８は保合動作を開始す
る。そして、係合圧の高まりに伴って、第２のクラッチ
８の伝達トルクＴＣＩが上昇する一方、第１のクラッチ
７の伝達トルクＴＣ１は減少していく。これにより、出
力軸トルクＴＯもＴＣＡの減少に応答して減少を始めて
いく。

時間ｔ２において、入力トルクＴｉと４速の変速比Ｒ４
との積に相当する値まで出力軸トルクＴＯが低下すると
、ＴＣＡの分担トルクがほぼ０となる一方、ＴＣｌｌの
分担トルクがほぼ１００％となり、そのときのＴｉをＲ
４倍したＴｏのほぼ全てを第２のクラッチ８が分担する
に至っている。したがって、この場合、３速時に動力伝
達側であった第１の入力軸９の入力軸トルクＴＡから、
上記出力軸トルクＴｏの減少を検出することができ、Ｔ
ｏ＝ＴｉＸＲｉ（但し、Ｒｉ＝変速変速度速比）に到達
したことを知ることができる。また、入力軸トルクＴＡ
および入力軸トルクＴ、の比を検出することによっても
、第１のクラッチ７および第２のクラッチ８のトルク分
担比を知ることができるから、上記Ｔｏ＝ＴｉＸＲｉに
到達したことを知ることができる。

このようにして３速時に動力伝達側であった第１のクラ
ッチ７のトルク分担はぼゼロが検出されると、速やかに
操作信号ＴＭＧが出力され、これにより変速操作制御部
３Ｃは第１のクラッチ係合信号ＳＡを“Ｌ”レベルに変
化させて第１のクラッチ７を第１のクラッチ操作機構１
４に出力する。

その結果、第１のクラッチ操作機構１４からの操作力Ｆ
ＡがＯＦＦとなって第１のクラッチ７が切断され、第１
のクラッチ７のトルク容ＩＭＴＣＡはゼロとなる。

時間１２−１．の間において、第２のクラッチ８のトル
ク容ＩＭＴｃ、の余裕分αだけＮｉが引き下げられ、引
き下げに要した仕事量をイナーシャトルＩ−ＩＮＴとし
て放出する。すなわち、時間１２−１３の間はいわゆる
イナーシャフェーズとして作用し、この間では、ＩＮＴ
がＴＯに加算され、−時的にＴ　ｏ　＝Ｔ　ｉ　Ｘ　Ｒ
４＋Ｉ　ＮＴまで上昇する。

時間ｔ３において、ＩＮＴが完全に放出されると、ＴＣ
，は４速で定められた分担トルクに相当する値となり、
これに伴ってＴｏもＴｉＸＲａの値になって安定し、変
速操作が終了する。

このように本実施例では、第１の入力軸９および第２の
入力軸１０の軸トルク、すなわち入力軸トルクＴＡ、Ｔ
、を検出し、この検出値に基づいて、変速前に動力伝達
側であった第１のクラッチ７および第２のクラッチ８の
何れか一方のトルク分担ゼロの点を検出して、この点を
当該クラッチの切断タイミングとしている。したがって
、実際の伝達トルク値に基づいてタイミングが設定され
ているので、クラッチの保合特性変化等に左右されずに
安定した、滑らかなりラッチの入れ替えを行うことがで
き、変速ショックを効果的に低減することができる。

すなわち、第４図に示すように、例えば、第１のクラッ
チ７の切断タイミングをＸ時間だけ遅らせて、時間（ｔ
ｚ　＋ｘ）で切断を行った場合を想定すると、第１のク
ラッチ７および第２のクラッチ８の双方が時間Ｘの間、
共に係合状態となるから、この場合には、インターロッ
クを生じ、トルクの引き込みを発生して大きな変速ショ
ックを引き起こし、 また、第５図に示すように、第１のクラッチ７の切断タ
イミングをＸ時間だけ早めて時間Ｃｔｚ−ｘ）で切断を
行った場合を想定すると、第２のクラッチ８の伝達トル
クＴ　Ｃｓが充分に高まっていないうちに、第１のクラ
ッチ７−が切断されることとなるので、エンジンの空炊
は現象が発生するといったそれぞれのタイミングのずれ
による不具合が発生するが、本実施例によれば、このよ
うな不具合の発生を回避できる。

（効果） 本発明によれば、実際の出力軸トルクの変化に基づいて
、クラッチの切り換えタイミングを設定しているので、
クラッチの切り換えを適切なトルク分担比のもとて滑ら
かに行うことができ、変速ショックを低減して、運転フ
ィーリングの改善を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本発明に係る自動変速装置の一実施例を示
す図であり、第１図はその全体的構成図、第２図はその
複合クラッチ式多段変速機２の具体的な構成を示す図、
第３図はその作用を説明するためのタイミングチャート
、第４．５図はその効果を説明するためにタイミング不
良の例をそれぞれ示すタイミングチャートである。 ３・・・・・・変速制御装置（信号出力手段）、６・・
・・・・エンジン出力軸、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 複数の入力軸と、該入力軸の各々をエンジン出力軸に連
   結するための複数のクラッチと、前記入力軸の各々を出
   力軸に駆動連結するための１組以上の変速歯車からなる
   変速機構と、を備え、所定の変速比への切り換え指令時
   、該所定の変速比を達成可能な所定組の変速歯車を噛み
   合わせて準備し、該所定組の変速歯車側のクラッチを入
   操作するとともに、所定の操作信号に従って現在係合中
   のクラッチを切操作して、エンジン出力軸に連結された
   入力軸を入れ替え、変速比の切り換えを行う自動変速装
   置において、 前記切操作されるクラッチを介してエンジン出力軸から
   伝達される入力軸トルクを検出するトルク検出手段と、
   該トルク検出手段で検出された入力軸トルクが所定の微
   小トルク値に到達したとき、該クラッチを切操作するた
   めの所定の操作信号を出力する信号出力手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速装置。