JPH01188748A - 自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車−用の自動変速装置に関し、特に、複
合クラッチ式多段自動変速機に係り、クラッチの切り換
え動作を円滑にして変速ショック・の低減を意図した自
動変速装置に関する。

（従来の技術） 自動車用の自動変速装置としては、遊星歯車等の常時噛
み合い関係にある歯車変速機構と、この歯車変速機構の
各部を固定したり、開放したりして変速比を切り換える
摩擦係合機構と、を備えたものが主流であり、広く一般
に使用されている。

しかし、この種の自動変速装置は、トルクの伝達を１！
続したまま変速比の切り換えを行うことから、伝達経路
の一部にトルクコンバータを介在させる必要があり、効
率の点で充分ではない。このため、トルクコンバータを
直結することが可能なロックアンプクラッチを備え、例
えば高速走行時などに、このロックアツプクラッチを作
動させて効率の改善を図ることが行われているが、機構
の複雑化や重量の増加などの弊害は避けられない。

ところで、一部のスポーツ専用自動車などに搭載されて
いるいわゆる複合クラッチ式多段自動変速機は、機構が
簡単、したがって軽量、さらに高い伝達効率を併せもつ
、といった優れた特長を有していることから、一般の自
動車への搭載が望まれている。

従来の複合クラッチ式多段自動変速装置としては、例え
ば、特開昭５８−１１８３５６号公報に記載されたもの
がある。この自動変速装置では、エンジン側入力軸に専
用のクラッチを介して連結可能な一対の中間軸を有し、
この一対の中間軸と、ファイナルギアを介して駆動系に
連結された出力軸との間に、変速比を選択可能な変速歯
車列が設けられている。そして、変速比の切り換えに際
しては、一方のクラッチを入操作するとともに、他方の
クラッチを所定のタイミングで切掻作することにより、
エンジン側入力軸に連結される中間軸を入れ替えて、変
速比の切り換え操作を行っている。

このような自動変速装置によれば、前述したようにトル
クコンバータや遊星歯車を必要としないので、機構が簡
単、軽量、効率が高いといった特長を有している。

しかし、この種の自動変速装置にあっては、動力伝達系
路中の滑り要素に、効率の点から摩擦係合、を伴う乾式
や湿式のクラッチが用いられる構成となっていたため、
入力軸を入れ替える変速過度時のトルク旋動に起因する
変速ショックが比較的大きいといった欠点があった。

したがって、効率面を重視する特殊なスポーツ専用車で
は使用に耐えられるものの、運転フィーリング等が重要
なファクターとなる一般車両にあっては、大きな変速シ
ョックは問題が大きく搭載の障害になっていた。このよ
うな障害を解決するため、従来のものでは以下に述べる
方法を提案している。

すなわち、 （１）変速操作時に、非動力伝達側のクラッチを入操作
するとともに、変速操作開始から所定の時間経過後に、
現在までの動力伝達側のクラッチを切断する操作を行い
、上記所定の時間を適当に設定することにより、一対の
クラッチの人、切タイミングを円滑にするといった方法
や、 （ｎ）あるいは、変速操作時に、動力伝達側のクラッチ
切断が行われる時点で、非動力伝達側のクラッチが既に
半ば接続された状態にあり、この半接続状態のクラッチ
を介してエンジンに負荷が加えられると、エンジン回転
数が低下することに着目し、このエンジン回転数低下時
をもって、現在まで動力伝達側であったクラッチの切断
を促すといった方法を採り、クラッチの切り換えを滑ら
かに行って変速ショックの低減を図っている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、従来の（１）の方法にあっては、クラッ
チの保合特性が変化した場合、これに対応することがで
きず、長期間に亘って安定して変速ショックを低減する
ことができないといった問題点がある。また、（ＩＩ）
の方法にあっては、エンジン回転数の変化は、駆動系ト
ルクに変動が引き起こされた後に現れるものであり、こ
の時点では既に変速ショックが発生しているから、実際
にはエンジンの回転数が低下した後の変速ショックしか
低減することができず、運転フィーリングの面で充分に
満足のいく変速ショックの低減効果が得られないといっ
た問題点がある。

（発明の目的） 本発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので、
実際の入・出力軸トルクの変化に基づいて、クラッチの
切り換えタイミングを設定することにより、クラッチの
切り換えを適切なトルク分担比のもとて滑らかに行い、
変速ショックを低減して、運転フィーリングの改善を図
ることを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明による自動変速装置は上記目的達成のため、少な
くとも２つの中間軸と、該中間軸の各々をエンジン側入
力軸に連結するための少なくとも２つのクラッチと、前
記中間軸の各々を出力軸に駆動連結するための一組以上
の変速歯車からなる変速機構と、を備え、所定の変速比
への切り換え指令時、該所定の変速比を達成可能な所定
組の変速歯車を噛み合わせて準備し、該所定組の変速歯
車側のクラッチを入操作するとともに、所定の操作信号
に従って現在係合中のクラッチを切操作して、エンジン
側入力軸に連結された中間軸を入れ替え、変速比の切り
換えを行う自動変速装置において、前記エンジン側入力
軸の軸トルクを検出する第１のトルク検出手段と、前記
出力軸の軸トルクを検出する第２のトルク検出手段と、
前記所定の変速比への切り換え指令時、切り換え先の変
速比とそのときのエンジン側入力軸の軸トルクとに基づ
いて、変速比達成時における出力軸の目標出力軸トルク
を演算する目標演算手段と、出力軸の、実際の軸トルク
が目標出力軸トルクにほぼ到達したとき、現在係合中の
クラッチの切操作を促す前記所定の操作信号を出力する
信号出力手段と、を備えている。

（作用） 本発明では、変速操作時のエンジン側入力軸の軸トルク
および出力軸の軸トルクが検出され、検出された出力軸
の軸トルクが、入力軸の軸トルクと変速光の変速比とに
基づいて設定された目標出力軸トルクにほぼ到達したと
き、現在係合中のクラッチが切操作される。

すなわち、変速操作期間の前半部では、そのときの入力
軸トルクを変速前の変速比で増大したものが出力軸トル
クとして現れ、また、変速操作期間が進行して入操作さ
れたクラッチの保合圧が高まってい（と、変速光の変速
比に従って出力軸トルクが変化していく。そして、この
出力軸トルクがそのときの入力軸トルクと変速光の変速
比との積として求められる目標出力軸トルクに到達した
とき、変速前に係合していたクラッチのトルク分担がほ
ぼゼロとなって、このクラッチを切操作するのに最適な
タイミングが得られる。

したがって、本発明では、上記最適なタイミングでクラ
ッチの切操作を行うことができるので、クラッチの切り
換えを滑らかにして変速ショックを低減することができ
る。さらに、実際の入・出力軸のトルク変動に基づいて
タイミングを設定しているので、クラッチ等の特性変化
に拘らず、長期間に亘って安定して切り換えの円滑さを
維持することができる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜７図は本発明に係る自動変速装置の一実施例を示
す図であり、前進４段、後退１段の複合クラッチ式多段
自動変速機に適用した例である。

まず、構成を説明する。第１図において、１は自動変速
装置であり、自動変速装置１は複合クラッチ式多段変速
機２と、変速制御装置３と、を有している。

複合クラッチ式多段変速機２には、第１のトルクセンサ
４と、第２のトルクセンサ５が備えられ、これら第１の
トルクセンサ４および第２のトルクセンサ５を含む複合
クラッチ式多段変速機２の具体的な構成は、第２図のよ
うに示される。

第２図において、複合クラッチ式多段変速機２は、図中
左端側に設けられた図示しないエンジンからの駆動力を
受けて回転するエンジン側入力軸（以下、単に入力軸）
６と、入力軸６の両端部に各々設けられた第１のクラッ
チ７および第２のクラッチ８と、第１のクラッチ７の接
続により入力軸６に連結され得る第′１の中間軸９と、
該第１の中間軸９と同一軸上に配設され、第２のクラッ
チ８の接続により入力軸６に連結され得る第２の中間軸
ｌＯと、第１の中間軸９および第２の中間軸１０に並設
された出力軸１１と、上記第１、第２の中間軸９．１０
および出力軸１１に設けられた変速機構１３と、を含ん
で構成されている。

第１のクラッチ７は、入力軸６と一体的に回転するフラ
イホール７ａｓプレツシヤープレート７ｂおよびダイア
フラムスプリング７ｃと、第１の中間軸９とスプライン
嵌合するクラッチディスク７ｄと、を有し、第１のクラ
ッチ操作機構１４から伝達機構１４ａを介して加えられ
る操作力ＦＡによりフライホール７ａとプレッシャープ
レート７ｂの間でクラッチディスク７ｄを摩擦係合し、
人力軸６と第１の中間軸９とを連結する。なお、上記第
１のクラッチ操作機構１４は、後述の変速制御装置３か
ら入力される第１のクラッチ係合信号ＳＡが“Ｈ”レベ
ルのとき、操作力ＦＡを発生する。

第２のクラッチ８は、入力軸６と一体的に回転する被係
合側部材８ａと、第２の中間軸１０と一体的に回転する
摩擦部材８ｂと、油圧等の操作力Ｆ、を受けて作動し、
摩擦部材８ｂを被保合部材８ａに係合させるピストン８
ｃと、を有し、摩擦部材８ｂと被係合側部材８ａとの係
合により第２の中間軸ｌＯを入力軸６に連結する。なお
、操作力Ｆ、は第２のクラッチ操作機構１５で発生され
、クラッチ操作機構１５は後述の変速制御装置３から入
力される第２のクラッチ係合信号Ｓｌが“Ｈ”レベルの
とき上記操作力Ｆｓを発生する。

変速機構１３は、５つの固定ギヤ、４つの変速ギヤ、２
つのスリーブ、を含んで構成されている。

５つの固定ギヤは、第１の中間軸９上に一体形成された
固定ギヤ９ａ、９ｂｓ　９ｃと、第２の中間軸１０上に
一体形成された固定ギヤ１０ａ、１０ｂと、からなり、
また、４つの変速ギヤは、出力軸１１に周方向移動可能
に取り付けられた１°速ギヤｌｌａ、３速ギヤｌｌｂ、
２速ギヤｌｌｃ、４速ギヤｌｉｄからなり、さらに、２
つのスリーブは、出力軸１１に軸方向移動可能に取り付
けられた１速←後退−３速を選択するスリーブ１６およ
び２速−４４速を選択するスリーブ１７からなっている
。

上記２つのスリーブ１６．１７は、各々駆動機構１８．
１９により駆動され、矢印（イ）〜（ニ）方向に移動し
て移動方向にある変速ギヤのギヤスプラインと係合し、
所定の変速ギヤと第２の出力軸１１とを連結する。例え
ば、スリーブ１６が（イ）方向に移動してこのスリーブ
１６のギヤスプライン１６’と１速ギヤｌｌａのギヤス
プライン１１ａ′とが係合すると、１速ギヤｌｌａが出
力軸１１に連結され、１速ギヤｌｌａと噛合関係にある
固定ギヤ９ａを介して入力軸６と出力軸１１が駆動連結
される。なお、スリーブ１６が図示位置にあるとき、ス
リーブ１６は図示を省略したリバースアイドラーギヤと
噛合するようになっており、リバースアイドラーギヤは
第１の中間軸９の固定ギヤ９ｂと歯合関係にある。した
がって、この場合、第１の中間軸９の回転は逆転されて
出力軸１１に伝達され、後退方向の駆動連結となる。

出力軸１１には、出力ギヤｌｉｅが一体に形成されてお
り、出力ギヤｌｉｅは図示しないファイナルドライブギ
ヤに歯合し、出力軸１１に伝達された出力軸トルクＴｏ
をファイナルドライブギヤに伝える。

このような構成の複合クラッチ式多段変速機２には、前
述したように第１のトルクセンサ４および第２のトルク
センサ５が設けられており、第１のトルクセンサ４およ
び第２のトルクセンサ５の具体的な構成と機能は以下の
とおり示される。

すなわち、第１のトルクセンサ４は、変速機ケース２０
に一体的に取り付けられたプレート２１と、このプレー
ト２１に固定されるとともに、フライホイール７ａの側
面から微小な間隙を隔てて設けられた一対の励磁コイル
４８％４ａ’と、を有し、さらに、第３図の要部詳細図
に示すように、フライホール７ａの側面には、上記励磁
コイル４　ａ　％４ａ′の各々に対向して多数のグルー
プ（溝）からなる一対のグループ帯４ｂ、４ｂ’が、入
力軸６の軸芯を中心とした円周方向に形成されている。

一対のグループ帯４ｂ、４ｂ’を構成する各グループの
方向は、フライホール７ａの側面で、入力軸６の軸芯を
中心とした放射方向に対して所定の角度をなすとともに
、一対のグループ帯４ｂ、４ｂ’の間では、グループの
方向が対称形となっている。

このような構成の第１のトルクセンサ４は、入力トルク
の変化によってフライホール７ａに微妙なねじり変形が
生じた場合、一対のグループ帯４ｂ、４ｂ’は、各々グ
ループの方向と放射方向とのなす角が、一方を増大、他
方を減少させるように相対的に変化し、この変化により
、角を増大させている一方のグループ寄倒の透磁率が増
加し、角を減少させている他方のグループ寄倒の透磁率
が減少する。したがって、一対のグループ帯４ｂ。

４ｂ’の各々に対して励磁コイル４ａｓ４ａ’のそれぞ
れから磁束を供給すると、これら透磁率の変化に従って
励磁コイル４ａ、４　ａＩを流れる励磁電流に電流差が
生じ、この電流差はフライホール７ａのねじり変形の大
きさに比例しているので、電流差からフライホール７ａ
に作用する入力軸トルクＴｉを検出することができる。

したがって、第１のトルクセンサ４は入力軸６の軸トル
クを検出する第１のトルク検出手段としての機能を有し
ている。

再び、第２図において、第２のトルクセンサ５は、変速
機ケース２０に固定されたセンサ本体５ａと、出力軸１
１の軸内部に形成された測定用空間２２と、を有してお
り、これらの要部詳細図は第４図のとおり示される。

第４図において、測定用空間２２は、軸方向に沿った円
筒面２２ａを有し、この円筒面２２ａには多数のグルー
プからなる一対のグループ帯２２ｂ、２２ｂ′が形成さ
れている。グループ帯２２ｂ、２２ｂ’を構成する各グ
ループの方向は、第２の出力軸１１の軸方向に対して所
定の角度をなすとともに、一対のグループ帯２２ｂ、２
２ｂ’の間では、グループ方向が対称形となっている。

また、センサ本体５ａには、一対の励磁コイル５Ｃ％５
Ｃ’が取り付けられ、この励磁コイル５ｃ、５ｃ’は上
記グループ帯２２ｂ、　２２ｂ　’から微小な間隙をも
って隔てられている。

このような構成の第２のトルクセンサ５は、上述の第１
のトルクセンサ４と同様に、一対のグループ帯２２ｂ、
２２ｂ’の透磁率の変化からトルク変化を検出すること
ができ、具体的には、第２の出力軸１１に伝達された出
力軸トルクＴＯを検出することができる。したがって、
第２のトルクセンサ５は、出力軸１１の軸トルクを検出
する第２のトルク検出手段としての機能を有している。

再び、第１図において、変速制御装置３は、目標演算手
段および信号出力手段としての機能を有し、トルク比演
算部３ａ、タイミング設定部３ｂおよび変速操作制御部
３Ｃを含んで構成されている。これら３ａ〜３Ｃの各部
は、各部単独、あるいは各部共通のマイクロコンピュー
タ等によって構成され、所定のプログラムに従って必要
な各種処理を実行する。

すなわち、トルク比演算部３ａは、第１のトルクセンサ
４および第２のトルクセンサ５で検出された入力軸トル
クＴｉおよび出力軸トルクＴｏに基づいて、これらのト
ルク比Ｔ、ｔを演算する。また、タイミング設定部３ｂ
は、トルク比ＴＩＩおよび変速操作制御部３Ｃから入力
された変速先の変速比Ｒｉ（但し、ｉ＝１速〜速達４速
退の何れか）などに従って、変速過度時における切断側
クラッチの切断タイミングを決定する。具体的には、変
速先のＲｉと入力軸トルクＴ１の積を目標出力軸トルク
Ｔｏ’　　（Ｔｏ’＝ＴｉＸＲｉ）とし、このＴＯ′に
実際の出力軸トルクＴＯが到達したとき、切断側クラッ
チの切操作を促す操作信号ＴＭＧを出力する。

変速操作制御部３Ｃは、図示しないスロットル開度や車
速などの車両走行状態を表す各種情報に基づいて、車両
の走行状態に最適な変速点をきめ細かく設定し、必要に
応じて変速指令を複合クラッチ式多段変速機２に出力す
る。ここで、変速指令は、前記複合クラッチ式多段変速
機２の２つのスリーブを移動させる指令信号や、第１の
クラッチ７および第２のクラッチ８を係合させるための
第１のクラッチ係合信号ＳＡおよび第２のクラッチ係合
信号Ｓｌなどを含んでいる。

次に、作用を説明する。

今、選択さ亀ている変速比が、例えば３速の場合のトル
ク伝達は、第２図において、エンジン−人力軸６−保合
状態にある第１のクラッチ７−第１の中間軸９′→固定
ギヤ９Ｃ→３速ギヤｌｌｂ→スリーブ１６→第２の出力
軸１１−出力ギャｌｌｅ→ファイナルドライブギヤへと
伝えられ、３速ギヤｌｌｂおよび固定ギヤ９Ｃのギヤ比
（この場合、３速のギヤ比、以下Ｒ３）に従ってトルク
の増大が行われＴｏ＝ＴｉＸＲｓがファイナルドライブ
ギヤを介して駆動系に伝達されている。

一方、例えば４速の場合のトルク伝達は、エンジン→入
力軸６→第２のクラッチ８→第２の中間軸ｌＯ→固定ギ
ヤ１０ｂ→４速ギヤｌｉｄ→スリーブ１７−第２の出力
軸１１→出力ギヤｌｉｅ→フアイナルドライブギヤへと
伝えられ、４速ギヤｌｉｄおよび固定ギヤ１０ｂのギヤ
比（この場合、４速のギヤ比、以下Ｒ４）に従ってトル
クの増大（但し、Ｒａ＝１　、０００ならば増大作用は
ない）が行われ、Ｔｏ＝ＴｉＸＲ，がファイナルドライ
ブギヤを介して駆動系に伝達される。

また、上記例示の３速から４速への変速操作は、まず、
３速時において、動力非伝達側の第２のクラッチ８の保
合を開始して徐々に保合圧を高めていき、所定のタイミ
ングで動力伝達側の第１のクラッチ７を切断して４速の
トルク伝達系路への切り換えが行われる。そして、この
切断のタイミングが適切でないと、エンジンの空吹きが
発生したり、インターロックによる大きなトルクの引き
込み（すなわち、変速ショック）が発生したりするので
好ましくない。

そこで本実施例では、入力軸６の入力軸トルクＴｉおよ
び第２の出力軸１１の出力軸トルクＴｏをそれぞれ検出
し、例えば３速→４速のアップシフト時において、出力
軸トルクＴｏの検出値が目標出力軸トルクＴｏ　’　　
（Ｔｏ　’　＝ＴｉｘＲ４）に到達したとき、３速時に
動力伝達側であった第１のクラッチ７のトルク分担がほ
ぼゼロになったとして、第１のクラッチ７の切り操作を
行うようにしている。すなわち、Ｔｏ’＃Ｔｏ＝ＴｉＸ
Ｒ４の時点では、変速光の第２のクラッチ８がほぼ１０
０％のトルク分担となっているので、３速から４速への
変速が滑らかに行われ、変速ショックを低減することが
できる。しかも、本実施例では実際の入・出力軸トルク
に基・づいてクラッチの切断のタイミングを決定してい
るので、第１のクラッチ７や第２のクラッチ８の保合特
性が変化した場合でも、これに対応することができ、長
期に亘って変速の滑らかさを維持することができる。

以下、第５〜７図の３速→４速のアップシフトを例にし
たタイミングチャートに従って本実施例の動作を説明す
る。

第５図において、変速開始が行われる時間ｔ。

以前にあっては、第１のクラッチ係合信号ＳＡが“Ｈ”
レベルで出力され、第１のクラッチ７が係合して上述の
３速時の伝達系路が形成されている。

時間ｔｏにおいて、３速から４速への変速が決心される
と、第２のクラッチ係合信号Ｓ８が“Ｈ″レベル変化し
、第２のクラッチ操作機構１５で操作力Ｆ、が発生して
第２のクラッチ８はそのバックラッシュをつめていく。

このバックラッシュをつめている間（すなわち、時間ｔ
ｏ−ｔ、の間）では、変速比は３速のままであり、出力
軸トルクＴｏにはそのときの人力軸トルクＴ　ｉ　ヲ３
速の変速比Ｒ１で増大したトルクが現れている。

時間１．に至り第２のクラッチ８のバックラッシュがゼ
ロになると、この第２のクラッチ８は係合動作を開始す
る。そして、係合圧の高まりに伴って、第２のクラッチ
８の伝達トルクＴ　ＣＢが上昇する一方、第１のクラッ
チ７の伝達トルクＴＣ１は減少していく。これにより、
出力軸トルクＴＯもＴＣＡの減少に応答して減少を始め
ていく。

時間１．において、入力軸トルクＴｉと４速の変速比Ｒ
４との積に相当する値（すなわち、目標出力軸トルクＴ
ｏ’）まで出力軸トルクＴＯが低下すると、ＴＣＡの分
担トルクがほぼ０となる一方、ＴＣＩの分担トルクがほ
ぼ１００％となり、そのときのＴｉをＲ４倍したＴｏの
ほぼ全てを第２のクラッチ８が分担するに至っている。

このようにして３速時に動力伝達側であった第１のクラ
ッチ７のトルク分担はぼゼロが検出されると、速やかに
操作信号ＴＭＧが出力され、これにより制御装置３は第
１のクラッチ係合信号ＳＡを“Ｌ”レベルに変化させて
第１のクラッチ操作機構１４に出力する。その結果、第
１のクラッチ操作機構１４からの操作力Ｆａが断となっ
て第１のクラッチ７が速やかに切断され、第１のクラッ
チ７のトルク容量ＭＴＣＡはゼロとなる。

時間１．−１．の間において、第２のクラッチ８のトル
ク容量ＭＴＣＩの余裕分αだけ入力軸６の回転数Ｎｉが
引き下げられ、引き下げに要した仕事量をイナーシャト
ルクＩＮＴとして放出する。

すなわち、時間時間１ｔ−１，の間はいわゆるイナーシ
ャフェーズとして作用し、この間では、ＩＮＴがＴｏに
加算され、−時的にＴ　ｏ　＝　Ｔ　ｉ　Ｘ　Ｒ４＋Ｉ
ＮＴまで上昇する。

時間ｔ、において、ＩＮＴが完全に放出されると、Ｔ　
Ｃｍは４速で定められた分担トルクに相当する値となり
、これに伴ってＴｏもＴ　ｉ　Ｘ　Ｒａの値になって安
定し、変速操作が終了する。

このように本実施例では、入力軸トルクＴｉおよび出力
軸トルクＴｏを検出し、これらの検出値に基づいて、変
速前に動力伝達側であったクラッチの分担ゼロの点を推
定して、この点を当該クラッチの切断タイミングとして
いる。したがって、実際の伝達トルク値に基づいてタイ
ミングが設定されているので、クラッチの保合特性変化
等に左右されずに安定した、滑らかなりラッチの入れ替
えを行うことができ、変速ショックを効果的に低減する
ことができる。

すなわち、第６図に示すように、例えば、第１のクラッ
チ７の切断タイミングをＸ時間だけ遅らせて、時間（ｔ
、＋ｘ）で切断を行った場合を想定すると、第１のクラ
ッチ７および第２のクラッチ８の双方が時間Ｘの間、共
に保合状態となるから、この場合には、インターロック
を生じトルクの引き込みを発生して大きな変速ショック
を引き起こし、 また、第７図に示すように、第１のクラッチ７の切断タ
イミングをＸ時間だけ早めて時間（ｔ２−ｘ）で切断を
行った場合を想定すると、第２のクラッチ８の伝達トル
クＴＣ，が充分に高まっていないうちに、第１のクラッ
チ７が切断されることとなるので、エンジンの空炊は現
象が発生するといったそれぞれのタイミングのずれによ
る不具合が発生するが、本実施例によれば、このような
不具合の発生を回避できる。

（効果） 本発明によれば、実際の入・出力軸トルクの変化に基づ
いて、クラッチの切り換えタイミングを設定しているの
で、クラッチの切り換えを適切なトルク分担比のもとで
滑らかに行うことができ、変速ショックを低減して、運
転フィーリングの改善を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図は本発明に係る自動変速装置の一実施例を示
す図であり、第１図はその全体構成図、第２図はその複
合クラッチ式多段変速機の具体的な構成を示す図、第３
図はその第１のトルクセンサの具体的な構成を示す要部
詳細図、第４図はその第２のトルクセンサの具体的な構
成を示す要部詳細図、第５図はその作用を説明するため
のタイミングチャート、第６．７図はその効果を説明す
るためにタイミング不良の例をそれぞれ示すタイミング
チャートである。 ３・・・・・・変速制御装置（目標演算手段、信号出力
手段）、 ４・・・・・・第１のトルクセンサ（第１のトルク検出
手段）、 ５・・・・・・第２のトルクセンサ（第２のトルク検出
手段）、 ６・・・・・・エンジン側入力軸、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 少なくとも２つの中間軸と、該中間軸の各々をエンジン
   側入力軸に連結するための少なくとも２つのクラッチと
   、前記中間軸の各々を出力軸に駆動連結するための一組
   以上の変速歯車からなる変速機構と、を備え、 所定の変速比への切り換え指令時、該所定の変速比を達
   成可能な所定組の変速歯車を噛み合わせて準備し、該所
   定組の変速歯車側のクラッチを入操作するとともに、所
   定の操作信号に従って現在係合中のクラッチを切操作し
   て、エンジン側入力軸に連結された中間軸を入れ替え、
   変速比の切り換えを行う自動変速装置において、 前記エンジン側入力軸の軸トルクを検出する第１のトル
   ク検出手段と、前記出力軸の軸トルクを検出する第２の
   トルク検出手段と、前記所定の変速比への切り換え指令
   時、切り換え先の変速比とそのときのエンジン側入力軸
   の軸トルクとに基づいて、変速比達成時における出力軸
   の目標出力軸トルクを演算する目標演算手段と、出力軸
   の実際の軸トルクが目標出力軸トルクにほぼ到達したと
   き、現在係合中のクラッチの切操作を促す前記所定の操
   作信号を出力する信号出力手段と、を備えたことを特徴
   とする自動変速装置。