JPH01198201A - 電気自動車の制動制御装置 - Google Patents
電気自動車の制動制御装置Info
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- JPH01198201A JPH01198201A JP1978488A JP1978488A JPH01198201A JP H01198201 A JPH01198201 A JP H01198201A JP 1978488 A JP1978488 A JP 1978488A JP 1978488 A JP1978488 A JP 1978488A JP H01198201 A JPH01198201 A JP H01198201A
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- motor
- brake
- brake pedal
- braking force
- braking
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は電気自動車の制動制御装置、特に車両制動時
におけるブレーキフィーリングの向上を図り得る制動制
御装置に関する。
におけるブレーキフィーリングの向上を図り得る制動制
御装置に関する。
［従来の技術］
従来の電気自動車においては、機械的制動力に加えてエ
ンジン車両のエンジンブレーキに相当するモータの回生
制動力を利用したり、ブレーキペダルの踏込み量又は踏
力に応じて、この回生制動力を変化させることにより、
車両制動特性の向上と回生エネルギーによるバッテリの
一充電当たりの走行距離の増大が図られている。そして
、従来は、ブレーキペダルの踏込み量又は踏力に比例し
てモータの回生制動力を増加させる手段が用いられてい
た（例えば、本件出願人の出願に係る実願昭６２−１５
１９０１号記載の装置）。
ンジン車両のエンジンブレーキに相当するモータの回生
制動力を利用したり、ブレーキペダルの踏込み量又は踏
力に応じて、この回生制動力を変化させることにより、
車両制動特性の向上と回生エネルギーによるバッテリの
一充電当たりの走行距離の増大が図られている。そして
、従来は、ブレーキペダルの踏込み量又は踏力に比例し
てモータの回生制動力を増加させる手段が用いられてい
た（例えば、本件出願人の出願に係る実願昭６２−１５
１９０１号記載の装置）。
［発明が解決しようとする課題］
従来の課題
しかしながら、ブレーキペダルの踏込み量又は踏力に比
例したモータの回生制動力と機械的制動力とを加えて制
動力を得る場合、ブレーキペダルの踏込み量又は踏力に
対する車輪のロックポイントが機械的制動力のみを用い
る場合に比べ過度に低くなる場合があり、また、ブレー
キペダルの踏込み量又は踏力を一定にしたとしても、そ
のときの車速の違いにより車両減速度が変化し、これに
よってブレーキフィーリング°が悪くなるという問題が
あった。
例したモータの回生制動力と機械的制動力とを加えて制
動力を得る場合、ブレーキペダルの踏込み量又は踏力に
対する車輪のロックポイントが機械的制動力のみを用い
る場合に比べ過度に低くなる場合があり、また、ブレー
キペダルの踏込み量又は踏力を一定にしたとしても、そ
のときの車速の違いにより車両減速度が変化し、これに
よってブレーキフィーリング°が悪くなるという問題が
あった。
一方、機械的ブレーキにあっては温度や湿度により制動
特性が変化し、制御が困難であるという問題があった。
特性が変化し、制御が困難であるという問題があった。
発明の目的
この発明は係る課題を解決するために為されたもので、
車両制動時におけるブレーキペダルの踏込み量又は踏力
に対する車両減速度の割合を一定化し、ブレーキフィー
リングの向上を図り得る電気自動車の制動制御装置の提
供を目的とする。
車両制動時におけるブレーキペダルの踏込み量又は踏力
に対する車両減速度の割合を一定化し、ブレーキフィー
リングの向上を図り得る電気自動車の制動制御装置の提
供を目的とする。
［課題を解決するための手段］
前記目的を達成するために、本発明は、ブレーキペダル
の操作により機械的制動力とモータの回生制動力とを発
生させる電気自動車の制動制御装置において、ブレーキ
ペダルの操作により機械的制動力とモータの回生制動力
とを発生させる電気自動車の制動制御装置において、 ブレーキペダルの操作に基づきブレーキ量を検出するブ
レーキ量検出部と、ブレーキペダルの操作により作動さ
れる流体圧制御アクチュエータを含み、流体圧制御アク
チュエータの作動により変化する流体圧により車輪に制
動力を付与する機械的制動手段と、 モータの回転数を検出する回転数検出部と、バッテリと
モータ間相互のエネルギー変換を行う電力変換器と、モ
ータに必要な出力トルクを演算し、その演算結果に基づ
きモータ駆動信号を前記電力変換器に出力する制御部と
、を含む回生制動手段と。
の操作により機械的制動力とモータの回生制動力とを発
生させる電気自動車の制動制御装置において、ブレーキ
ペダルの操作により機械的制動力とモータの回生制動力
とを発生させる電気自動車の制動制御装置において、 ブレーキペダルの操作に基づきブレーキ量を検出するブ
レーキ量検出部と、ブレーキペダルの操作により作動さ
れる流体圧制御アクチュエータを含み、流体圧制御アク
チュエータの作動により変化する流体圧により車輪に制
動力を付与する機械的制動手段と、 モータの回転数を検出する回転数検出部と、バッテリと
モータ間相互のエネルギー変換を行う電力変換器と、モ
ータに必要な出力トルクを演算し、その演算結果に基づ
きモータ駆動信号を前記電力変換器に出力する制御部と
、を含む回生制動手段と。
を備え、前記制御部はブレーキペダル操作時の機械的制
動力とモータの回生制動力とを演算し、これら各制動力
の和が目標減速度特性と一致するようにモータの回生制
動力を制御するようにしたことを特徴とする。
動力とモータの回生制動力とを演算し、これら各制動力
の和が目標減速度特性と一致するようにモータの回生制
動力を制御するようにしたことを特徴とする。
［作用］
前記構成により、本発明は、電気自動車の走行時にブレ
ーキペダルを踏み込むと、このときの踏込量又は踏力が
ブレーキ量検出部によって検出される。このときのブレ
ーキペダル踏込量の大きさに応じて流体圧制御アクチュ
エータが作動し、車輪には、この流体圧により機械的な
制動力が付与される。
ーキペダルを踏み込むと、このときの踏込量又は踏力が
ブレーキ量検出部によって検出される。このときのブレ
ーキペダル踏込量の大きさに応じて流体圧制御アクチュ
エータが作動し、車輪には、この流体圧により機械的な
制動力が付与される。
また、モータに必要な出力トルクは制御部により演算さ
れモータはその駆動信号によりバッテリからの電力供給
を受けて駆動されるが、ブレーキペダル踏み込み時には
モータが減速制御されるため、モータには回生制動トル
クが発生し、この時の回生エネルギーは電力変換器を介
してバッテリが充電される。
れモータはその駆動信号によりバッテリからの電力供給
を受けて駆動されるが、ブレーキペダル踏み込み時には
モータが減速制御されるため、モータには回生制動トル
クが発生し、この時の回生エネルギーは電力変換器を介
してバッテリが充電される。
こうして、電気自動車にはブレーキペダル操作時に前記
機械的制動力とモータの回生制動力との和によって制動
作用が付与される。
機械的制動力とモータの回生制動力との和によって制動
作用が付与される。
以上において、制御部には目標となるブレーキ特性が予
め設定されていて、この目標ブレーキ力と前記流体圧に
よる機械的制動力との差分が制御部にて演算され、この
差分をモータの回生制動力により補うことにより理想的
な車両減速度特性が得られる。
め設定されていて、この目標ブレーキ力と前記流体圧に
よる機械的制動力との差分が制御部にて演算され、この
差分をモータの回生制動力により補うことにより理想的
な車両減速度特性が得られる。
［実施例コ
以下、図面に基づき本発明の好適な実施例を説明する。
第１図には本発明に係る電気自動車の制動制御装置の概
略構成が示されている。
略構成が示されている。
同図において、本実施例の装置は機械的制動手段１０と
モータの回生制動手段１２とを含み、ブレーキペダル１
４が踏み込まれると機械的制動手段１０により車輪１８
には油圧による機械的制動力が付与されると共に、モー
タ回生制動手段１２によりモータ１６には回生制動力が
発生する。
モータの回生制動手段１２とを含み、ブレーキペダル１
４が踏み込まれると機械的制動手段１０により車輪１８
には油圧による機械的制動力が付与されると共に、モー
タ回生制動手段１２によりモータ１６には回生制動力が
発生する。
本発明の特徴的なことは、ブレーキペダルの操作に基づ
きブレーキ量を検出するブレーキｆｆｉ検出部と、ブレ
ーキペダルの操作により作動される流体圧制御アクチュ
エータと、該流体圧制御アクチュエータの作動により変
化する流体圧により車輪に制動力を付与する機械的制動
手段を備えていることである。
きブレーキ量を検出するブレーキｆｆｉ検出部と、ブレ
ーキペダルの操作により作動される流体圧制御アクチュ
エータと、該流体圧制御アクチュエータの作動により変
化する流体圧により車輪に制動力を付与する機械的制動
手段を備えていることである。
本実施例において、機械的制動手段１０は車輪１８と該
車輪１８に制動作用を与えるブレーキ機構（図示せず）
を含み、このブレーキ機構はブレーキ配管３２によって
油圧駆動される。そして、ブレーキペダル１４が操作さ
れると、ブレーキ量検出部２０ではブレーキペダル１４
の踏み込み量又は踏力の大きさをブレーキ量として検出
し、マスクシリンダ３０はこの時のブレーキペダル１４
によるブレーキ量の大きさに応じて作動される。
車輪１８に制動作用を与えるブレーキ機構（図示せず）
を含み、このブレーキ機構はブレーキ配管３２によって
油圧駆動される。そして、ブレーキペダル１４が操作さ
れると、ブレーキ量検出部２０ではブレーキペダル１４
の踏み込み量又は踏力の大きさをブレーキ量として検出
し、マスクシリンダ３０はこの時のブレーキペダル１４
によるブレーキ量の大きさに応じて作動される。
このマスクシリンダ３０は、例えばブレーキペダル１４
の踏み込み量が大きい時は大きく作動してブレーキ配管
３２内の油圧に大きな変化を与え、反対に踏み込み瓜が
小さい時は微小量移動して油圧に小さな変化を与える。
の踏み込み量が大きい時は大きく作動してブレーキ配管
３２内の油圧に大きな変化を与え、反対に踏み込み瓜が
小さい時は微小量移動して油圧に小さな変化を与える。
このマスクシリンダ３０の作動により、圧油がブレーキ
配管３２を介して各車輪１８のブレーキ機構に送給され
、各車輪１８には機械的な制動力が付与される。
配管３２を介して各車輪１８のブレーキ機構に送給され
、各車輪１８には機械的な制動力が付与される。
また、本発明において、モータの回転数を検出する回転
数検出部と、バッテリとモータ間相互のエネルギー変換
を行う電力変換器と、モータに必要な出力トルクを演算
しその演算結果に基づきモータ駆動信号を前記電力変換
器に出力する制御部と、を含むモータの回生制動手段を
備えていることを特徴とする。
数検出部と、バッテリとモータ間相互のエネルギー変換
を行う電力変換器と、モータに必要な出力トルクを演算
しその演算結果に基づきモータ駆動信号を前記電力変換
器に出力する制御部と、を含むモータの回生制動手段を
備えていることを特徴とする。
前記制御部２８は出力トルク演算部２８−１とモータ制
御部２８−２を含み、この制御部２８にはブレーキ量検
出部２０からの信号とモータの回転数検出部２２からの
信号が取り込まれる。そして、これらの信号に基づきそ
のときの車両走行状態が判断される。前記モータ１６は
電気自動車に搭載されたバッテリ２４によって駆動され
るが、制動時にはこのモータ１６の回生制動によるエネ
ルギーがバッテリ２４の充電に用いられる。即ち、この
モータ１６の回転数は回転数検出部２２によって検出さ
れるが、車両の通常走行時にはバッテリ２４からの直流
電力は電力変換器２６によって三相交流に変換された後
モータ１６に供給される。
御部２８−２を含み、この制御部２８にはブレーキ量検
出部２０からの信号とモータの回転数検出部２２からの
信号が取り込まれる。そして、これらの信号に基づきそ
のときの車両走行状態が判断される。前記モータ１６は
電気自動車に搭載されたバッテリ２４によって駆動され
るが、制動時にはこのモータ１６の回生制動によるエネ
ルギーがバッテリ２４の充電に用いられる。即ち、この
モータ１６の回転数は回転数検出部２２によって検出さ
れるが、車両の通常走行時にはバッテリ２４からの直流
電力は電力変換器２６によって三相交流に変換された後
モータ１６に供給される。
また、制動時には反対にモータ１６の回生制動力によっ
てバッテリ２４が充電される。
てバッテリ２４が充電される。
以上のように、制御部２８では車両状態に応じてモータ
１６に必要なトルクを演算し、その演算結果に基づきモ
ータ駆動信号が電力変換器２６に向は出力される。
１６に必要なトルクを演算し、その演算結果に基づきモ
ータ駆動信号が電力変換器２６に向は出力される。
第２図には本実施例に適用される「ブレーキ量と車両の
減速度特性」との関係が示されている。
減速度特性」との関係が示されている。
車両減速度は一般的にブレーキ踏力やブレーキ油圧等に
リニアに追従し、且つブレーキペダルの遊びのないもの
がドライバビリティが良いとされている。そこで、例え
ば本実施例においては理想的なブレーキ特性としてＣが
設定され、このときの車両減速度特性はマツプもしくは
計算式により設定される。
リニアに追従し、且つブレーキペダルの遊びのないもの
がドライバビリティが良いとされている。そこで、例え
ば本実施例においては理想的なブレーキ特性としてＣが
設定され、このときの車両減速度特性はマツプもしくは
計算式により設定される。
以上において、機械的制動特性が直線ａで示される場合
には、直線Ｃ−直線ａに相当する分の制動力を回生制動
により得る必要がある（第２図における横線部）。ここ
で、ブレーキ温度もしく ｌ！温湿度により機械的制動
特性が直線すのように変化した場合には、従来のオープ
ン制御方式によると、直線すで示される減速度特性に前
記横線部に相当する部分の回生制動力がそのまま加算さ
れ、したがって車両に加えられる制動力は直線ｄとなっ
てしまうことになる。
には、直線Ｃ−直線ａに相当する分の制動力を回生制動
により得る必要がある（第２図における横線部）。ここ
で、ブレーキ温度もしく ｌ！温湿度により機械的制動
特性が直線すのように変化した場合には、従来のオープ
ン制御方式によると、直線すで示される減速度特性に前
記横線部に相当する部分の回生制動力がそのまま加算さ
れ、したがって車両に加えられる制動力は直線ｄとなっ
てしまうことになる。
しかし、本実施例のように、減速度フィードバック制御
を行えばモータの回生制動力が制御されることにより、
第２図の＃部分に相当する制動力が付与されることにな
り、車両減速度は理想的な直線Ｃに一致する。
を行えばモータの回生制動力が制御されることにより、
第２図の＃部分に相当する制動力が付与されることにな
り、車両減速度は理想的な直線Ｃに一致する。
第３図には本実施例の制御フローチャートが示されてい
る。 ′ まず、ステップ１００においては車両減速度の大きさが
算出される。すなわち、車両減速度（ａｃｃ−ｒ ｅ
ａ ｌ ）はモータ回転数（ｎ ｍｏｔ）と前回のモ
ータ回転数（ｌｂ ｍｏｔ）との差に係数に−を積算
して求められる。ステップ１１０においては、ブレーキ
ペダルが踏み込まれているか否かが判断される。
る。 ′ まず、ステップ１００においては車両減速度の大きさが
算出される。すなわち、車両減速度（ａｃｃ−ｒ ｅ
ａ ｌ ）はモータ回転数（ｎ ｍｏｔ）と前回のモ
ータ回転数（ｌｂ ｍｏｔ）との差に係数に−を積算
して求められる。ステップ１１０においては、ブレーキ
ペダルが踏み込まれているか否かが判断される。
本実施例ではストップランプスイッチ（ｓｔｏｐ−ＳＷ
）がＯＮの時、ブレーキペダルが踏み込まれているもの
としてステップ１２０以降の回生制動制御に進み、ＯＦ
Ｆのときはブレーキペダルが踏み込まれていないものと
判断して別の制御が行われる。
）がＯＮの時、ブレーキペダルが踏み込まれているもの
としてステップ１２０以降の回生制動制御に進み、ＯＦ
Ｆのときはブレーキペダルが踏み込まれていないものと
判断して別の制御が行われる。
ステップ１２０では目標減速度
（ａｃｃ ｒｅｆ）が設定され、この時の目標減速度
（ａｃｃ−ｒｅｆ）はブレーキ踏力やブレーキの踏み込
みは又はブレーキ油圧（ｂｒｋ）等とモータ回転数（ｎ
ｍｏｔ）に基づきマツプ若しくは計算式から設定さ
れる。本実施例では、このＩｎ ＋ｆｉ減速度特性とし
て、例えば前述した第２図の直線Ｃの特性が設定される
。なお、この目標減速度はブレーキペダルの踏力が同じ
であっても、そのときの車速に応じて任意に変化させる
こともできる。さらに、車両減速度の差（Δａｃｃ）は
目標減速１（ａｃｃ ｒｅｆ）から車両減速度（Ｂｃ
ｃ ｒｅａｌ）を減算して求められる。
（ａｃｃ−ｒｅｆ）はブレーキ踏力やブレーキの踏み込
みは又はブレーキ油圧（ｂｒｋ）等とモータ回転数（ｎ
ｍｏｔ）に基づきマツプ若しくは計算式から設定さ
れる。本実施例では、このＩｎ ＋ｆｉ減速度特性とし
て、例えば前述した第２図の直線Ｃの特性が設定される
。なお、この目標減速度はブレーキペダルの踏力が同じ
であっても、そのときの車速に応じて任意に変化させる
こともできる。さらに、車両減速度の差（Δａｃｃ）は
目標減速１（ａｃｃ ｒｅｆ）から車両減速度（Ｂｃ
ｃ ｒｅａｌ）を減算して求められる。
次に、ステップ１３０では実際にモータ出力トルク（ｔ
ｒｅｆ）が求められ、この出力トルクはいわゆるＰ
ＩＤ制御により行われる。即ち、このＰＩＤ制御は比例
定数（ＫｐＸΔａｃｃ・・・Ｋｐは比例定数）と、積分
制御（ＫｉＸΣ（Δａｃｃ×Δｔ）・・・Ｋｉは指令乗
であり、Δｔは演算時間）と、微分制御（ＫｄＸΔａｃ
ｃ／Δｔ・・・Ｋ ｄは比例定数）から構成される。な
お、場合によっては安定に制御するた桧に、前記モータ
出力トルク（ｔ ｒｅｆ）に更に目標出力トルク（ｔ
’ ｒｅｆｌ）が加算される。
ｒｅｆ）が求められ、この出力トルクはいわゆるＰ
ＩＤ制御により行われる。即ち、このＰＩＤ制御は比例
定数（ＫｐＸΔａｃｃ・・・Ｋｐは比例定数）と、積分
制御（ＫｉＸΣ（Δａｃｃ×Δｔ）・・・Ｋｉは指令乗
であり、Δｔは演算時間）と、微分制御（ＫｄＸΔａｃ
ｃ／Δｔ・・・Ｋ ｄは比例定数）から構成される。な
お、場合によっては安定に制御するた桧に、前記モータ
出力トルク（ｔ ｒｅｆ）に更に目標出力トルク（ｔ
’ ｒｅｆｌ）が加算される。
ステップ１４０では前記ステップ１３０において求めた
モータ出力トルク（ｔ ｒｅｆ）がモータの最大出力
トルク（ｔ ｍａｘ）以上であるか否かが判断され、
モータ最大出力トルク以上の場合には、ステップ１５０
においてモータの最大出力トルクに制限される。また、
ステップ１６０では同様にして、演算されたモータ出力
トルクがモータの最小トルク（ｔ−ｍｉｎ）以下である
か否かが判断され、最小トルク以下の場合には、ステッ
プ１７０においてモータの最小トルクに制御される。
モータ出力トルク（ｔ ｒｅｆ）がモータの最大出力
トルク（ｔ ｍａｘ）以上であるか否かが判断され、
モータ最大出力トルク以上の場合には、ステップ１５０
においてモータの最大出力トルクに制限される。また、
ステップ１６０では同様にして、演算されたモータ出力
トルクがモータの最小トルク（ｔ−ｍｉｎ）以下である
か否かが判断され、最小トルク以下の場合には、ステッ
プ１７０においてモータの最小トルクに制御される。
以上説明したように、本発明の実施例によれば、車両制
動時にモータ回転数をフィードバックし、その変化間か
ら車両の減速度を求めることとしているため、ブレーキ
ペダルが踏み込まれた場合に、理想的な車両減速度とな
るように制御される。また、機械的制動力に基づく車両
の減速度特性が温度や湿度等により変化したとしても、
車両の減速度の割合いがブレーキペダル踏み込み量や踏
力に対し一定となるため、ブレーキフィーリングが向上
するという利点を有する。
動時にモータ回転数をフィードバックし、その変化間か
ら車両の減速度を求めることとしているため、ブレーキ
ペダルが踏み込まれた場合に、理想的な車両減速度とな
るように制御される。また、機械的制動力に基づく車両
の減速度特性が温度や湿度等により変化したとしても、
車両の減速度の割合いがブレーキペダル踏み込み量や踏
力に対し一定となるため、ブレーキフィーリングが向上
するという利点を有する。
［発明の効果］
以上説明した通り、本発明は、機械的制動手段とモータ
の回生制動手段とを伺えブレーキペダル操作によりモー
タの回生制動力をフィードバック制御することにより、
ブレーキ量に対する車両減速度特性を一定化しブレーキ
フィーリングを向上させることができる。
の回生制動手段とを伺えブレーキペダル操作によりモー
タの回生制動力をフィードバック制御することにより、
ブレーキ量に対する車両減速度特性を一定化しブレーキ
フィーリングを向上させることができる。
第１図は本発明にかかる電気自動車の制動制御装置の概
略構成を示す図、 第２図はブレーキ量に対する重両減速度特性を示す図、
。 第３図は本実施例に用いられた制御フローチャートを示
す図である。 １０ ・・・ 機械的制動手段 １２ ・・・ モータ回生制動手段 １４ ・・・ ブレーキペダル １６ ・・・ モータ ２０ ・・・ ブレーキ量検出部 ２２ ・・・ 回転数検出部 ２４ ・・・ バッテリ ２６ ・・・ 電力変換器 ２８ ・・・ 制御部 出願人 トヨタ自動車株式会１１ 代理人 弁理士 吉１）研二 ［８−５６１第！図 第２図 フルーキー １ 第３図
略構成を示す図、 第２図はブレーキ量に対する重両減速度特性を示す図、
。 第３図は本実施例に用いられた制御フローチャートを示
す図である。 １０ ・・・ 機械的制動手段 １２ ・・・ モータ回生制動手段 １４ ・・・ ブレーキペダル １６ ・・・ モータ ２０ ・・・ ブレーキ量検出部 ２２ ・・・ 回転数検出部 ２４ ・・・ バッテリ ２６ ・・・ 電力変換器 ２８ ・・・ 制御部 出願人 トヨタ自動車株式会１１ 代理人 弁理士 吉１）研二 ［８−５６１第！図 第２図 フルーキー １ 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ブレーキペダルの操作により機械的制動力とモータの回
生制動力とを発生させる電気自動車の制動制御装置にお
いて、 ブレーキペダルの操作に基づきブレーキ量を検出するブ
レーキ量検出部と、ブレーキペダルの操作により作動さ
れる流体圧制御アクチュエータを含み、流体圧制御アク
チュエータの作動により変化する流体圧により車輪に制
動力を付与する機械的制動手段と、 モータの回転数を検出する回転数検出部と、バッテリと
モータ間相互のエネルギー変換を行う電力変換器と、モ
ータに必要な出力トルクを演算し、その演算結果に基づ
きモータ駆動信号を前記電力変換器に出力する制御部と
、を含む回生制動手段と、 を備え、前記制御部はブレーキペダル操作時の機械的制
動力とモータの回生制動力とを演算しこれら各制動力の
和が目標減速度特性と一致するようにモータの回生制動
力を制御するようにしたことを特徴とする電気自動車の
制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1978488A JPH01198201A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 電気自動車の制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1978488A JPH01198201A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 電気自動車の制動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01198201A true JPH01198201A (ja) | 1989-08-09 |
Family
ID=12008955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1978488A Pending JPH01198201A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 電気自動車の制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01198201A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5511866A (en) * | 1993-06-04 | 1996-04-30 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Anti-skid control system for an electrically operated vehicle |
| US6033041A (en) * | 1995-09-20 | 2000-03-07 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Regenerative braking control system for electric vehicle |
| JP2005335647A (ja) * | 2004-05-31 | 2005-12-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両制動装置および車両制動方法 |
| JP2008254640A (ja) * | 2007-04-06 | 2008-10-23 | Yamaha Motor Electronics Co Ltd | 電動ゴルフカーのブレーキ力補正方法及びこれに用いる電動ゴルフカー |
| JP2010200590A (ja) * | 2009-02-27 | 2010-09-09 | Mitsubishi Motors Corp | 電気自動車の回生制動制御装置 |
| JP2015110378A (ja) * | 2013-12-06 | 2015-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制動装置 |
| KR20190076146A (ko) * | 2017-12-22 | 2019-07-02 | 현대자동차주식회사 | 친환경자동차의 제동 제어 장치 및 방법 |
Citations (2)
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- 1988-01-29 JP JP1978488A patent/JPH01198201A/ja active Pending
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