JPH01199050A

JPH01199050A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH01199050A
Application number: JP2020988A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yoshimura; 吉村　洋
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-01-30
Filing date: 1988-01-30
Publication date: 1989-08-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、とくに変速
時における摩擦要素の締結力の制御に関するものである
。

〔従来の技術〕

一般に自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車機
構等を用いた変速機構とを備え、変速機構に動力伝達経
路を切替えるための各種クラッチ、ブレーキ等の変速用
摩擦要素が設けられ、これら庁Ｉ！！要素が油圧６１１
１１１１回路により作動されるようになっている。そし
て、油圧制御回路に組込まれたソレノイドバルブ等がｉ
制御されることにより摩擦要素が締結、開放されて変速
が行なわれる。この場合、変速のためＳ＊型要素開放か
ら締結もしくは締結から開放に切替わる際に、その締結
力の変化が適度に調整されないと、トルクショックが生
じる等の問題がある。

この問題の対策として、変速時における摩擦要素の締結
力を制御することは従来においても考えられている。例
えば特開昭５６−１０８５１号公報に示されたｖＲ置で
は、変速時に上記締結力が次第に変化するようにＩＳ！
擦要素へ供給される油圧をコント０−ルするとともに、
シフト時間（変速に要する時間）の基準値を予め設定し
、この基準値と実際のシフト時間との差に応じて上記油
圧を補正制御することにより、実際のシフト時間を基準
値に対応させるように調整している。

（発明が解決しようとする課題）ところが、上記従来装置のようにシフト時間に応じて摩
擦要素への供給油圧を補正副部するだけでは、変速過程
におけるトルク変動や回転数変動を適正に調整すること
は困難であり、充分にトルクショックの軽減等を達成す
ることができなかった。

すなわら、変速時には、変速指令があった後、制御系や
駆動系の作動遅れ等による所定時間が経過した時点から
、実行ギヤ比が変化して、変速機構人力軸の回転数（ト
ルクコンバータのタービン回転数）の変速による変化が
生じ、ギヤ比が変速光の所定ギヤ比になるまで、上記回
転数が次第に変化する。この場合、上記従来装置のよう
にシフト時間を調べてこれを目標値に対応させるように
補正制御しても、上記回転数が変化していく過程で、油
温等の種々の要因によって不適正な回転数変動を生じる
可能性がある。

本発明は上記の事情に鑑み、変速中の回転数変化をフィ
ードバック制御により適正に調整し、とくに箱型なＩＱ
御手段により変速過程での各段階でのエンジン回転数を
適正に調整し、回転数変化を円滑に行なわせて変速ショ
ックを低減することができる自動変速機の変速制御装■
を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、第１図の構成説明図
に示すように、変速機構に変速用の摩擦要素が設けられ
ている自動変速機において、上記摩擦要素の締結力を調
整する電磁手段Ａと、変速機構入力軸の回転数を検出す
る検出手段Ｂと、変速時の上記回転数の変化噛と設定時
間とに基づいて上記回転数の目標変化率を求める目標変
化率設定手段Ｃと、上記目標変化率に基づいて変速中の
各υＩ’ｌｌサイクル毎の目１回転数を設定する目標回
転数設定手段りと、変速中の各制御サイクル内で、上記
目標回転数と上記検出手段により検出される実回転数と
の比較に基づいて上記電磁手段をオン状態とオフ状態と
に切換駆動する駆動制御手段Ｅとを備えたものである。

〔作用〕

上記構成の装Ｖによると、変速過程での各ｉ１１制御サ
イクルごとに上記実回転数が目標回転数となるように摩
擦要素の締結力がフィードバック＆１ＩＩＩｌされ、変
速中の回転数変化が適正に調整される。また、このよう
なフィードバックｔｉｌｌｌｌｌが、上記駆動制御手段
Ｅによる制御サイクル内での電磁手段Ａの切換駆動によ
り、デユーティの演弊等を必要とことなく達成される。

〔実施例〕

第２図は本発明の装置が適用される自動変速機の全体構
造を示している。この自動変速機は、エンジンの出力軸
１に連結されたトルクコンバータ２と、このトルク」ン
バータ２の出力側に配設された変速歯車機構１０とを有
する。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１
に固定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラッ
チ６を介して固定軸７上に設けられたステータ５とを備
えている。

上記変速ｆ１車機構１０は、基端が上記エンジンの出力
軸１に固定されて先端がオイルポンプ４０に連結された
オイルポンプ駆動用中実軸１２を備えるとともに、この
中実軸１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２の
タービン４に連結された中空のタービン軸（変速歯車機
構の入力軸）１３を備え、このタービン軸１３上には、
ラビニョ型プラネタリギヤユニット１４が設けられてい
る。

このプラネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５
、大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、ショー
トピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなってい
る。

このプラネタリギヤユニット１４には、次のような各種
の摩擦要素が組込まれている。すなわち、エンジンから
遠い側の側方には、第１ワンウエイクラツチ２２を介し
て上記小径サンギヤ１５とり−ビン軸１３の間の動力伝
達を断続するフォワードクラッチ２０と、上記小径サン
ギヤ１５とタービンシャフト１３０間の動力伝達を断続
するコーストクラッチ２１と、上記大径サンギヤ１６に
連結されたブレーキドラム２３ａとこのブレーキドラム
２３ａに掛けられたブレーキバンド２３ｂとを有する２
−４ブレーキ２３と、上記ブレーキドラム２３ａを介し
て大径サンギヤ１６とタービンシャフト１３との間の動
力伝達を断続するリバースクラッチ２４が配置されてい
る。また、上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向
外方およびエンジン側の側方には、このプラネタリギヤ
ユニット１４のキャリヤ１４ａと変速歯車機構１０のケ
ース１０ａとを係脱するロー・リバースブレーキ２５と
、上記キャリヤ１４ａとケース１０ａとを係脱する第２
のワンウェイクラッチ２６と、このプラネタリギヤユニ
ット１４のキャリヤ１４ａと上記タービンシャフト１３
の間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置さ
れている。２８はアウトプットギヤ、２９はロックアツ
プクラッチである。

この変速歯車機構１０は、それ自体で前進４段、後進１
段の変速段を有し、クラッチ２０．２１゜２４．２７お
よびブレーキ２３．２５を適宜作動させることにより所
要の変速段を１りることができるものである。

第３図は、上記摩！！要素（各クラッチ、ブレーキ）２
０，２３．２４，２５．２７．２９への油圧供給をａ、
ｌＩｔ［ｌする油圧ｔ、１Ｉｔ１１回路を示している。

この油圧制御回路において、ポンプ４０によりリザーバ
タンク４１から汲上げられた作動油の油圧は、プレッシ
ャレギュレータバルブ（ＰＲＶ）４２により調圧されて
、マニュアルバルブ４３のボートタに供給される。この
マニュアルバルブ４３は、手動操作によってＰ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ、２．１の各レンジにシフトされ、そのレンジ位置
に応じ、上記ボートＱと他のボートａ、ｃ、ｅ、ｆとの
連通状態が切替えられるようになっている。上記マニュ
アルバルブ４３と各ｌ！！擦要素との間の油圧回路中に
は、２−４ブレーキ２３のアクチユエータに対する油圧
供給状態の切替え等を行なう１−２シフトバルブ（１−
２ＳＶ）４４．３−４クラツチ２７に対する油圧供給状
態の切替えおよび油圧調節等を行なう２−３シフトバル
ブ（２−３ＳＶ）４５ｔ３よび３−４プレツシヤ」シト
０−ルバルプ（３−４ＰＣＶ）４６．２−４７Ｌ／−１
−２３の７クチ１エータのレリーズ室の油圧等を調節す
るサーボプレッシャコントロールバルブ（ＳＰＣＶ）４
７、」−ストコントロールバルブ（ＣＣＶ）４８、コー
ストエキゾーストバルブ４９、リバースプレッシャコン
ト０−ルバルブ５０、フォワードコントロールバルブ５
１、ロックアツプコントロールパル１５２、Ｏ−レゾｌ
−ラングバルブ５３、コンバータリリーフバルブ５４が
組込まれている。

Ｆ記１−２８Ｖ４４は第１ンレノイドバルプ（第１ＳＬ
）６１および第２ソレノイドバルブ（第２８１）６２に
よりそれぞれコントロールされる各パイ０ツト圧に応じ
て切口え作動され、上記２−３ＳＶ４５はｍ２ｓＬ６２
１．：より：、：＞ントａ−ルされるパイロット圧に応
じて切替え作動される。

さらにこの油圧１．１ＩＩＴ１回路には、ポンプ４０か
らの油圧を所定圧に減圧するソレノイドレゾ１−シング
バルブ７０が設けられるとともに、油圧を調整する第１
乃至第４のデｌ−ティソレノイドバルブ（ＤＳＬ）７１
〜７４が設けられている。これらＤＳＬのうちで第２０
　Ｓ　Ｌ　７２は、３−４ＰＣＶ４６のパイ０ツト圧等
を調整するものであり、これによって３−４クラツチ２
７のアクチユエータへの供給油圧の調整等が行なわれる
−また、第３０　Ｓ　Ｌ　７３　Ｇｅｔ、５ＰＣＶ４７
（１）パイａ”ｔ　を圧を調整するものであり、これに
より、２−４ブレーキ２３のアクチ１１−夕のレリーズ
室の油圧が調整されるとともに、上記５ＰＣＶ４７を介
してＣＣＶ４８に与えられるパイロット圧も調整される
。

このような油圧制御回路によると、Ｄレンジ等での変速
に関係する３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２３の
各作動および締結力の調整は、第１、第２ＳＬ６１．６
２および第２．第３０ＳＬ７２．７３のυ１１１１１に
よって行なわれる。

すなわち、第２ＳＬ６２がオフ（パイロット圧を＾くす
る状態）となれば２−３ＳＶ４５がオン（油圧供給状態
）となり、この状態で第２０ＳＬ７２がデユーティ制御
されると３−４ＰＣＶ４６を介して３−４クラツチ２７
のアクチュエータに供給される油圧が調整されることに
より３−４クラツチ２７の締結力が調整され、第２ＤＳ
Ｌ７２がデ１−ティ０％のオフ時には３−４クラツチ２
７が完全締結状態、第２０ＳＬ７２がデユーティ１００
％のオン時には３−４クラツチ２７が完全開放状態とな
る。

また、第１ＳＬ６１がオフで第２ＳＬ６２がオンのとき
は１−２ＳＶ４４が２−４ブレーキ２３のアクチュエー
タのアプライ室に対する油圧供給を停止する状態となっ
て、それ以外のときは上記アプライ室に油圧が供給され
、一方、第３ＤＳＬ７３がデユーティ制御されることに
より５ｐｃｖ４７を介して上記レリーズ室の油圧が調整
される。

そして、２−４ブレーキ２３は、上記アプライ室への油
圧供給が停止されている状態では開放され、アプライ室
に油圧が供給されている状態では上記第３０ＳＬ７３で
調整されるレリーズ室の油圧に応じて締結力が調整され
て、第３ＤＳＬ７３がデ１−１イＯ％のオフ時には３−
４クラツチ２７が完全開放状態、第３０ＳＬ７３がデユ
ーティ１００％のオン時には３−４クラツチ２７が完全
締結状態となる。

従って、上記第２．第３ＤＳＬ７２．７３は第１図中の
電磁手段Ａに相当するものである。

ここで、Ｄレンジにある場合の、各変速段における３−
４クラツチ２７．２−４ブレーキ２３、コーストクラッ
チ２１の状態と、これらの状態を決める第１．第２ＳＬ
６１．６２および第２．第３ＤＳＬ７２．７３の状態を
、第１表に示す。

１記第１．第２ＳＬ６１．６２および第１乃至第４０Ｓ
１７１〜７３は、第４図に示すように、マイク０コンビ
１−夕苫を用いたコントロールユニット（ＥＣＵ）８０
からの−Ｉ　ＩＩＩ信号によって制御される。このコン
トロールユニット８０は、トルクコンバータ２のタービ
ン回転数（変速機構の入力軸の回転数）を検出するセン
サからのタービン回転数信号８１、車速を検出するセン
勺からの重速信号８２．１ンジンの吸気通路中のスロッ
トル弁のｌ１１１度を検出するセン勺からのスロットル
開度信号８３、油圧制御回路の油温を検出するセンかか
らの油温信号８４等が入力されている。

上記コントロールユニット８０は、Φ速信号８２および
スロットル開度信号８３等に応じ、予め設定された変速
パターンに基づいて変速段を決定し、その変速段を達成
するｆｌｉｔ！！要素締結状態が得られるように、油圧
制御回路に出力する制御信号により各ｍ擦要素に対する
油圧供給状態を制御する。さらに、変速時に後述のフロ
ーチャート笠に示す制御を行なうことにより、第１図中
の目標変化率設定手段Ｃ１目標回転数設定手段りおよび
駆動手段Ｅを含むように構成されている。

当実施例において上記コントロールユニット８０による
変速時の制御は、第５図のように、変速指令時点ｔｏか
ら実行ギヤ比が変化し始める時点ｔ１までの期間と、実
行ギヤ比の変化が生じている期間とに分けて行なわれる
ようにしている。

つまり、変速指令信号があってからある稈度の時間（ｔ
ｏ　−ｔｌ）は油圧供給の遅れおよびタービン回転数変
動の遅れ等により実行ギヤ比は変化せず（この状態にあ
る期間をトルクフェーズ領域４域と呼び、図中に符号Ｘ
で示す）、その後実行ギヤ比が次第に変化する（この状
態にあるＩＱｒｒＡをイナーシャフェーズ領域と呼び、
図中に符号Ｙで示す）。そして、実行ギヤ比が変速光の
所定ギヤ比となった時点ｔ２で変速が終了する（変速終
了後の領域を符号Ｚで示す）。このような変速過程にお
いて、上記トルクフェーズ領域Ｘでは、タービン回転数
の変速による変化が生じるに至っておらず、タービン回
転数に応じたフィードバック制御を行なうわけにはいか
ないので、ノイードフォワード１．１１１１のみによる
トルクフェーズυ制御を行なう。−方、上記イナーシャ
フェーズ領ｂＩＹでは回転フィードバック制御を行なう
。

この回転フィードバック制御では、２−４ブレーキ２３
のみ開放から締結へ作動される１速から２速への変速時
のように１つのＩＩＪｔａ要素のみ作動される変速の場
合には、その摩擦要素の締結力を調整するＤＳＩ−を対
像としてタービン回転数に応じたフィードバックＨａｌ
ｌを行ない、２−４ブレーキ２３の開放への作動と３−
４クラツチ２７の締結への作動が行なわれる２速から３
速への変速時のように２つの摩擦要素が作動される変速
の場合には、一方のＤＳＬについてフィードバック制御
を行なうとともに他方のＤＳＬについてフィードフォワ
ードあり御を行なう。

具体的に、変速段の現役（変速前の段）と最適段（変速
後の段）とに応じて設定されたＤＳ［の制御パターンを
第２表（トルクフェーズ制御時のパターン）および第３
表（回転コントロール制御時のパターン）に示す。なお
、第１．第２ＳＬ６１．６２は、トルクフェーズ制御お
よび回転コントロール１ＩＩＩ［ｌの間はいずれもオフ
とされる。

第２表第３表ＦＦ＝フィードフォワードコントロールＦＢニフィード
バック制御回転コントロール制御において行なわれる、本発明の特
徴とするフィードバック制御は、第６図のようになって
いる。すなわち、車速とギヤ比とに基づいて変速後の目
標回転数Ｎｅを算出し、この変速後の目標回転数Ｎｅと
、回転コントロール制ｔｌｌ前のタービン回転数ＮＳと
、後述の最適タービン回転コントロール制ｍ時間（設定
時間＞Ｔｍとに基づき、回転数変化率αｍを設定する。

そして、上記時間Ｔｍを１５ｍｓずつの制御サイクルに
区分し、１記変化率αｍにもとづいて各制御サイクル毎
の目標回転ａＮ１．Ｎ２・・・を設定する。

そして、制御サイクル毎にタービン回転数が目標回転数
に達すればＤＳＬをオンからオフに切替える。これによ
りタービン回転数変化度合に応じて実線と破線とで示す
ように制御サイクル毎のデユーティが自然に調整され、
タービン回転数の変化率が目標値となるようにフィード
バックυ制御が行なわれる。

なお、上記タービン回転数は、回転数信号の６パルス分
の時間の計測に基づいて検出され、１パルスずつずらせ
て逐次検出を行なうことにより検出の応答性が高められ
るようにしている。

第７図（ａ）〜（Ｑ）は上記トルクフェーズ制御および
回転コントＯ−ルｉ制御において用いられる各種部のマ
ツプを示し、これらのマツプは」シト０−ルユニツト８
０内のメモリに記憶される。

すなわち、第７図（ａ）はトルクフェーズ制御における
デユーティ初期１ｉｆｌＤＬＩｏのマツプであり、この
ｆｉｆｉＤＵｏはスロットル開度（図表中の数値はスロ
ットル全開に対する比）に応じて設定、記憶される。第
７図（ｂ）は最適トルクフェーズ時間Ｔｔのマツプであ
り、この時間Ｔｔはスロットル１ｍ度に応じて設定、記
憶される。第７図（Ｃ）はトルクフェーズ制御における
デユーティ変化率ΔＤＵＳＪｉｉ小随Ｄ　Ｌｌ　（ｓｉ
ｎ）　、最大値（ＷａＸ）のマツプを示し、これらの値
は油温に応じて設定、記憶される。上記最小ｌｌ１１Ｄ
Ｕ（Ｗｉｎ）　、最大値Ｄ　Ｕ　（ｌａＸ）は、回転コ
ントロール制御の制御幅を残すように設定される。

第７図（ｄ）は上記デユーティ初期値ＤＵｏの補正値Δ
ＤＬＪｏのマツプであり、この補正値ΔＤＵｏは、第７
図（ｂ）のマツプに記憶されている最適トルクフェーズ
時間Ｔｔと所定条件下で調べられたトルクフェーズ制御
の学習値との差の絶対値に応じた値に設定される。

第７図（ｅ）は最適タービン回転コントロール時間Ｔｍ
のマツプであり、この時間Ｔｍは各変速段毎にスロット
ル弁に応じて設定される。第７図（ｆ）は回転コントロ
ール＄１１１１１においてフィードフォワード制御が行
なわれる場合のデ１−１イ変化率Δｏｕｒ、＠小値０ｕ
ｒ（Ｓｉｎ）、ｆｌ大値ＯＵｒ　（ｗａｘ）のマツプで
あり、これらの値は油温に応じて設定、記憶される。第
７図（Ｑ）は上記デユーティ変化率ΔＯｕｒの補正値Δ
１）Ｕｒｒのマツプであり、この値ΔＯＵ　ｒｒは、第
７図（ｅ）のマツプに記憶された最適タービン回転コン
トロール時間Ｔｍと所定条件下で調べられたタービン回
転コントロール時間の学習値との差の絶対値に応じた値
に設定される。

変速時のυＩＩＯの具体例をフローチャートで示すと第
８図乃至第１２図のようになる。

第８図は、後述するトルフッ１−ズ時間の学習条件を調
べる場合に必要な加減速判定のルーチンである。このル
ーチンでは、０．４〜０．５秒間の車速変化ΔＶが第１
の設定値以上か否かを判定しくステップＳ１）、この判
定がＮｏの場合は車速変化ΔＶが負であればその絶対値
が第２の設定値以上か否かを調べる（ステップ８２　、
８３　）。

さらに誤判定を防止するため、カウンタ１．Ｊを用い、
ステップＳ１の判定がＹＥＳの場合はカウンタ１により
この状態が３回継続したことが認められたとき、カウン
タＪを０とするとともに加速と判定し、かつ減速判定は
クリアする（ステップ８４〜Ｓｓ）。また、ステップＳ
３の判定がＹＥＳの場合はカウンタＪによりこの状態が
３回継続したことが認められたとき、カウンタ■を０と
するとともに減速と判定し、かつ加速判定はクリアする
（ステップ８９〜＄１３）。加減速時以外は、カウンタ
１．Ｊを０とするとともに加減速判定をクリ？する（ス
テップＳ１４．５１５）。

第９図は変速時の制御のメインルーチンを示し、このル
ーチンでは、先ず予め設定された変速パターンに基づき
、車速およびスロットル開度に応じた最適変速段を決定
する（ステップ８２０）。続いて後述のトルクフェーズ
制御のルーチンＳＡを、トルクフェーズ終了の判定（ス
テップ３３０）があるまで繰返し、次に、後述の回転コ
ントロール制御のルーチンＳＢを、回転コントロール＆
ｌ１ｌｌｌ終了の判定〈ステップ８４０）があるまで繰
返す。これらのｖ３１１１１を終えて変速が達成された
ときは、第１表に従って上記最適変速段に応じた状態に
バルブを固定する変速終了後の制御を行なう（ステップ
８５０）。

第１０図（ａ）〜（Ｃ）はトルクフェーズ制御のルーチ
ンＳＡを示し、このルーチンでは、先ずトルクフェーズ
制御の開始時点（ステップＳＡ１の判定がＹＥＳ）で、
シフトアップであってかつ加速判定があった場合はイナ
ーシャフェーズ検出許可フラグをオンとし、それ以外の
場合は上記フラグをオフとする（ステップＳＡ２〜ＳＡ
５　）。

さらに、最適トルクフェーズ時間Ｔｔを第７図（ｂ）の
マツプより調べて設定しくステップ５Ａ６）、現役と最
適段からマツプ検索により駆動ソレノイドパターン（駆
動すべきｏ　ｓ　ｌ−＞を決定する（ステップＳＡ７　
）とともに、第２．第３の各１）ＳＬ７２．７３に対し
、油温に応じたデ１−デイ変化率Δｏｕ、ｉ小値ＤＵ（
Ｗｉｎ）　、最大値ＤＵ（ＷａＸ）を第７図（Ｃ）のマ
ツプから検索する（ステップＳＡａ　）。また、デユー
ティ初期値Ｄｕｅを第７図（ａ）のマツプから検索しく
ステップ５Ａ９）、かつ、前回の変速時に求められた補
正値ΔＤ　ＬＪ　ｏだけ上記デ１−ｊイ初期値Ｄｕｅを
修正する（ステップＳＡｍ）。

次に、トルクフェーズ制御期間中に繰返される１ＩＩＩ
ＩＩＩとして、上記各ＤＳＬ７２．７３に対してそれぞ
れ、デｌ−デイの増減（第２表参照）を調べた上で（ス
テップ５１１）、デユーティ減少の場合は前回のデｌ−
フイ値Ｄ　ｕ　ｎ−ｔから上記変化率ΔＤｕｏだけ減算
した値を今回のデユーティ値ＤＬＪｎとすることにより
次第にデユー１イ値を減少させるようにしくステップ５
Ａ１２）、デユーティ値Ｄｕｎが最小（ｉｆＩＤ　Ｌｌ
　（ｗｉｎ）より小さくなれば最小Ｊａ　Ｄ　Ｌｌ　（
ｇａｉｎ）とする。デ１−デイ増加の場合はステップ５
Ａ１２〜５Ａ１４とデユーティの増減、大小比較等を逆
にした処理を行なう（ステップＳＡｓ〜５Ａｖ）。デユ
ーティ増減なしの場合はデユーティ値を０％または１０
０％とする（ステップＳＡｍ）。

次にイナーシャフェーズ検出許可フラグを調べ（ステッ
プ５Ａｉ）、これがオン場合、タービン回転数が減少し
始めるまではそのままリターンする（このルーチンの処
理を繰返す）が、タービン回転数が減少し始めたときス
テップＳ　Ａ　２１に移る（ステップ５Ａ２０）。イナ
ーシャフェーズ検出許可フラグがオフの場合は、最適ト
ルクフェーズ時間が経過するまではそのままリターンす
るが、最適トルクフェーズ時間が経過したときステップ
５Ａ２１に移る（ステップＳ　Ａ　２２　）。ステップ
Ｓ　Ａ　２１ではトルクフェース学習条件が成立したか
否かを調べる。このトルクフＩ−ズ時間学習条件は、り
−ビン回転数変化に変曲点を有する場合であって、かつ
、一定条件で学習すべく、加速状態でのシフトアップで
あること、重両のブレーキが踏まれていないこと、油温
が所定値以上であることおよびＩ）またはＳレンジであ
ることを条件とする。

上記学習条件が不成立の場合はそのままトルフッ１−ズ
制御を終了するが、上記学習条件が成立した場合は、タ
ービン回転数が減少し始めた時点までの時間をもって、
トルクフェーズ時間を学習する（ステップＳ　Ａ　２３
　）。さらに最適トルクフェーズ時間「ｔと学習値との
差を求めて、その差が設定値より大きい場合に補正値Δ
ＤＵｏを第７図（ｄ）のマツプから決定しくステップ５
Ａ２４〜５Ａ２ａ）、さらに上記差が正か負かに応じて
上記を正または負の値とする（ステップ５Ａ２７〜Ｓ　
Ａ　２９　）。そしてトルクフェーズｔＩＩＩＩＯを終
了する（ステップＳ　Ａ　３０　）。

第１１図（ａ）〜（’ｃ）は回転コントロール制御のル
ーチンＳＲを示す。このルーチンでは、先ずトルクフェ
ーズ制御から回転コントロール制御への移行蒔直（ステ
ップＳ８１での判定がＹＥＳ）で、車速とギヤ比とによ
る変速後の目標タービン回転数Ｎｅの１詐（ステップ５
Ｂ２）、スロットル開麿と変速段に応じたマツプ検索に
よる最適タービン回転コントロール時間Ｔｍの設定（ス
テップ５８３）、現役と最適段とに応じたマツプ検索に
よる駆動ソレノイドパターンの決定（ステップ５Ｂ４）
、油温に応じたデユーティ変化率ΔＤＵｒ、ＩＱ小ＩＤ
　ＬＪ　ｒ　（１ｎ）　、最大値ΔＤ　ＬＪ　ｒ　（ｌ
ａｘ）のマツプ検索（スデッ７ＳＢ５　）を順次行なう
。

続いて、一方のＤＳＬについてフィードフォワード制御
を行なうべき変速条件かどうかを調べ（ステップ５Ｂａ
）、フィードフォワード制御を行なわない場合はそのま
まステップＳ　Ｂ　１ａに移るが、フィードフォワード
１ｌｌｔｌＤを行なう場合は、回転コント０−小制御移
行時点でトルフッ１−ズ制御の最終デユーティを初期値
ＤＵ０゜とするとともに、デユーティ変化率ΔＤＵｒを
前回の変速時に求められた補正値ΔＤＵｒｒによって修
正する（ステップ８８７〜ＳＢ９　）。さらに制御サイ
クル毎に繰返される処理として、フィードフォワード制
御を行なうＤＳＩ−に対し、この場合のデユーティ変化
率ΔＤＵｒ、！小値ＤＵｒ（−ｉｎ）および最大値ΔＤ
　Ｕ　ｒ　（ＩａＸ）を用い、前記トルクフェーズ制御
におけるステップＳ　Ａ　ｎ〜５Ａｓａと同様の処理を
行なう（ステップ５Ｂ１０〜５Ｂｖ）。

また、回転コント０−ルにおけるフィードバック＆１Ｊ
ＩＩｌの有無を調べ（ステップ５８１ａ）、フィードバ
ック制御をしない場合は、最適タービンコントロール時
間が経過した時点で回転コントロール制御を終了する（
ステップ５Ｂ３７．８８３ａ）。

フィードバック制御を行なう場合は、回転コントロール
制御への移行時点でその直前のタービン回転数ＮＳと変
速後の目標タービン回転数Ｎｅとに基づいてタービン回
転数変化率αｍをａｍ＝　（Ｎｓ−Ｎｅ）Ｘｌ　６／Ｔ
ｍと演算し、目標変化率設定手段としての処理を行なう
（ステップＳＢｓ、５Ｂ２０）。

さらに制御サイクル毎に繰返される処理として、各υ１
１１１サイクル毎の目標タービン回転数Ｎ　（Ｃ０Ｍ）
ｎをＮ　　（ＣＯＭ）ｎ　　−Ｎ　　（ＣＯＭ）ｎ−１−ａ
ｍと演算し、目標回転数設定手段としての処理を行なう
（ステップ５２１）。そして、シフトアップかどうかを
調べた上で（ステップ８８２２）、シフトアップであれば、υ制御サイクル毎の目標タービン回転数Ｎ（ＣＯ
Ｍ）ｎが変速後の目標タービン回転数Ｎｅより小さくな
らないようにする処理（ステップ５Ｂ２３．８Ｂ２４）
を行なうとともに実際のエンジン回転数Ｎが変速後の目
標回転数Ｎｅに設定値を加えた値以下になるまではその
ままリターンしくステップ８８２５）、シフトダウンで
あれば、ステン７８８２３〜Ｓ　Ｂ　２５と回転数大小
関係を逆にして同様の処理を行なう（ステップＳ　Ｂ　
２６〜Ｓ　Ｂ　２８）。

ステップＳ　Ｂ　２５もしくはステップＳ　Ｂ　２８の
判定がＹＥＳとなる回転コントロール制御の終期には、
タービン回転コント０−ル時間の学習条件が成立したか
どうかを調べる（ステップＳ　Ｂ　２９　）。この学習
条件もトルクフェーズ時間の学習条件と同描とする。そ
して、学習条件が不成立であれば回転コントロールｌ１
ｉｌｌを終了するが、学習条件成立のときは、回転コン
トロール制御への移行時点から現時点までの時間を調べ
ることによってタービン回転コントロール時間を学習し
、その学習値と最適タービン回転コントロール時間Ｔｍ
との比較に曇づき、フィードフォワード制御の制御値を
修正する（ステップＳ　Ｂ　３０〜Ｓ　Ｂ　３６　）。

このステップＳ　Ｂ　３Ｇ　−Ｓ　Ｂ　３６の処理はト
ルフッ１−ズ制御におけるステップＳ　Ａ　２３〜Ｓ　
Ａ　２９とほぼ同様であるが、上記デユーティ変化率Δ
ＤＵｒを修正すべく、その補正値ΔＱ　Ｕ　ｒｒを定め
る。

第１２図（ａ）（ｂ）は第９図乃至第１１図のルーチン
とは別に割込み処理によって行なわれるＤＳｌ−の駆動
のルーチンを示し、このルーチンは２ｍｓ毎に行なわれ
る。

このルーチンでは、先ずトルクフェーズ制御中か否かを
調べ（ステップ５０１）、゛トルクフェーズ制御中であ
れば、デ１−ティのカウンター値を読込む（ステップ５
Ｃ２）。このカウンター値はトルクフェーズゐ１ｔｌｌ
ｌのルーチンＳＡで１６ｍｓの制御サイクル亀に逐次定
められるデｌ−ティ１ｉｉｉＤＵｎを時間に換粋した値
（１６ｘＤＵｎ／１００）である。そして、このカウン
ター値が［２Ｘｋ］以下（ｋは２ｍｓ毎に更新され６０
〜７の値）が否かを調べ（ステップ５Ｃ３）、その判定
がＮＯの間は第２ＤＳＬ７２をオン、ＹＥＳとなれば第
２１）　Ｓ　Ｌ　７２をオフとすることによりデユーデ
イ値Ｄｕｎに従った！ｌｊ御を実行する（ステップｓｃ
４　、　ＳＣ５）。続いて、ステップＳＣ２〜ＳＣｓと
同様の処理を第３　Ｄ　Ｓ　Ｌ　７３についても行う（
ステップＳＣｅ〜５Ｃｅ）。

トルクフェーズ制御中でなければ、回転コントロール制
御中か否かを調べる（ステップ５Ｃ１０）。

回転コントロールｔＩｌＩＩＩｌ中’ｒ−アレハ、１２
ＤＳＩ　７２について、フィードフォワード制御を行う
べき場合はステップＳＧ２〜ＳＣ５に準じたかブルーチ
ン（Ｓｕｅ：ＤＵ２）を実行し、フィードバック制御を
行うべき場合は第２０ＳＬ回転コントロールフラグをオ
ンとする（ステップ５Ｃ１１〜ＳＣ口）。第３０ＳＬ７
３についても同様の処理を行う（ステップ５０１４〜Ｓ
（、ｓ）。さらに、第２゜第３０ＳＬ７２．７３のいず
れかについてフィードバックυ１ｉｍを行うべき場合（
ステップＳＣｖ。

５Ｃｉａのいずれか判定でフラグオン）、そのＤＳＬに
対してステップＳＣｓ〜ＳＣ２！ｌで駆動制御手段とし
ての処理を行なう。

この駆動制御手段としての処理は、前記回転コントロー
ル制御ルーチン８Ｂのステップ８８２１で設定されたυ
ｌｌｌ１サイクル毎の目標タービン回転数Ｎ　（ＣＯＭ
）ｎと実タービン回転数Ｎとを読込み（ステップＳＣｓ
、５Ｃ２０）、シフトアップの場合は［Ｎ　（ＣＯＭ）
ｎ＜Ｎｌか否か、シフトダウンの場合は［Ｎ　（ＣＯＭ
）ｎ＞Ｎｌか否かを調べる（ステップ５Ｃ２２，８Ｃ２
３）。その判定がＹＥＳであってパルプオフフラグがオ
フ（ステップ５Ｃ２４，８Ｃ２５の判定がＮｏ）のとき
はパルプ（ＤＳＬ）をオンとしくステップ５Ｇ２６）、
それ以外のときはパルプをオフにするとともにバルブオ
フフラグをオンとする（ステップ５Ｇ２７．８Ｃ２ａ）
。

バルブオフフラグは１制御サイクル内でパルプがオンか
らオフに切替えられた後に再びオンとならないようにす
るためのものである。。

このステップＳＣ；’２１〜ＳＣ２♂の処理と、ステッ
プＳ　Ｃ２！Ｉ　−Ｓ　Ｃ３１での、［Ｋ−７］となる
までこれをインクリメントして［Ｋ＝７１となればバル
ブオフフラグおよびＫの値をクリアする処理との繰返に
より、第６図に示したようなノイードバック制御が実行
される。

以上のような制御によると、変速によるタービン回転数
変化が生じるまでのトルクフェーズ領域では、第１０図
のトルクフェーズ制御ルーチンＳＡと第１２図のＤＳＬ
駆動ルーヂンＳＣの中のステップＳＣ１〜ＳＣ９とによ
りフィードフォワードυｌｌｌ１が行なわれ、この領域
でのトルク変動が適度に調整される。

また、変速によるタービン回転数変化が生じるイナーシ
ャツ１−ズ領域では、特定の摩擦要素の締結力を調整す
るＤＳＬに対し、第１１図の回転コントロール制御ルー
チンＳＢの中のステップＳＣ１ｇ〜５Ｃ２ａの処理と第
１２図のＤＳＬ駆動ルーチンＳＣの中のステップ５Ｃ１
９〜５Ｃ２ａの処理とにより、フィードバック制御が行
なわれる。この制御により、タービン回転数がｖ制御サ
イクル毎の目標値に対応して変化するように摩擦要素締
結力が調整される。とくにこのフィードバック制御にお
けるＯ８Ｌの駆動のコントロールは、各１１１１サイク
ル内で、実タービン回転数が目標回転数に達すればＤ　
Ｓ　Ｌをオンからオフに切替えることにより行なわれる
ので、目標回転数と実回転数との差に応じてデユーティ
を演算するというような処理を行なわなくとも、回転数
変動度合に応じたデユーティが得られる。

［発明の効果］以上のように本発明の自動変速機の変速制御装置による
と、変速時の変速機構入力軸回転数の変化量と設定時間
とから求められる目標変化率に基づき、変速中の各制御
サイクル毎の目標回転数が設定され、変速中の各ｔＩＩ
制御サイすル内で、上記目標回転数と実回転数との比較
に基づいてＭＩ１手段が切換駆動されるため、変速中の
上記回転数が各１．１１１１１サイクル毎に目標回転数
となるようにフィードバック制御され、回転数変化率が
適正に調整されて変速ショックの軽減等が達成される。

しかも、デユーティの演算等を必要とせず、簡単な手段
でフィードバック制御を行なうことができる。また各制
御サイクル内でりフルタイムに制御が行なわれ、制御の
応答性にもすぐれるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成説明図、第２図は変速機構の一例
を示す機構図、第３図は油圧制御回路の一例を示す回路
図、第４図は制御系のブロック図、第５図は変速過程に
おける状態変化を示す説明図、第６図はフィードバック
制御の具体例を示す説明図、第７図（ａ）〜（ｇ）はコ
ントロールユニットに記憶される各極値のマツプを示す
図表、第８図、第９図、第１０図（ａ）〜（Ｃ）、第１
１図（ａ）　〜（Ｃ）、第１２図（ａ）（ｂ）は変速制
御の具体例を示す７０−チャートである。Ａ・・・電磁手段、８・・・検出手段、Ｃ・・・目標変
化率設定手段、Ｄ・・・目標回転数設定手段、Ｅ・・・
駆動制御手段、１０・・・変速機構、６１．６２・・・
ソレノイドパルプ、７１〜７４・・・デユーティソレノ
イドパルプ、８０・・・コント０−ルユニット。特許出願人　　　　　　マツダ　株式会社代　理　人　
　　　　　弁理士　小谷悦司同　　　　　　　　弁理士
　長１）１同　　　　　　　　弁理士　板谷康夫第　　１　　図第　　４　　図第　　５　　図第　　６　　図第　　８　　図第　　９　　図第１０図（Ｃ）第　　１１　　　図（Ｃ）第　　１２　　　図

Claims

【特許請求の範囲】

１、変速機構に変速用の摩擦要素が設けられている自動
変速機において、上記摩擦要素の締結力を調整する電磁
手段と、変速機構入力軸の回転数を検出する検出手段と
、変速時の上記回転数の変化量と設定時間とに基づいて
上記回転数の目標変化率を求める目標変化率設定手段と
、上記目標変化率に基づいて変速中の各制御サイクル毎
の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、変速中
の各制御サイクル内で、上記目標回転数と上記検出手段
により検出される実回転数との比較に基づいて上記電磁
手段をオン状態とオフ状態とに切換駆動する駆動制御手
段とを備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。