JPH0120107B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、重トラツク、不整地トラツクなど
の後二軸型車両に使用されるステアリング系統に
関する。

一般に、重トラツクや不整地トラツクは、後車
軸をタンデム・アクスル、すなわち、後前車軸お
よび最後車軸よりなる二軸になし、そのトラツク
の軸重を軽減してきている。また、その後二軸型
のトラツクは、一軸駆動および二軸駆動の何れか
が採用されているが、しかし、それら二軸は何れ
も操舵されず、固定状態に置かれている。

そのような後二軸型トラツクにおいては、走行
安定性は、向上されるが、旋回の際、最後車軸の
後車輪軸に取り付けられた後輪が横滑りし、その
後輪のタイヤが著しく摩耗され、また、その後二
軸型トラツクは、通常のトラツクに比して、最小
旋回半径が比較的大きくなる傾向にあつた。

また、そのような後二軸型トラツクにおいて、
最後車軸の後車輪軸に取り付けられた後輪が操舵
可能にされるならば、そのトラツクの最小旋回半
径が小さくでき、その後輪のタイヤの著しい摩耗
が防止される反面、高速走行時の走行安定性が損
われる。すなわち、最前車軸の前車輪軸に取り付
けられた前輪が、フロント・ステアリングによつ
て、操舵されると、そのフロント・ステアリング
に関連して、その最後車軸の後輪が旋回半径を小
さくする方向に操舵された。

また、４軸操向車両における操向制御方式が、
特開昭52−61024号公報に、後輪操舵機構の制御
装置が、特開昭59−6171号公報にそれぞれ開示さ
れているが、それらは何れも、リア・パワー・ス
テアリングのオイル・ポンプが、通常のように、
エンジンに配置されるので、大型車両では、油圧
配管が長くなり、応答性が低下される。

この発明の目的・課題は、リア・ステアリング
の応答性の低下を抑制し、低速走行で旋回する際
の旋回半径を小さくし、タイヤの横滑りを緩和
し、そのタイヤの著しい摩耗を防止して、旋回性
能を向上し、また、高速走行における走行安定性
を向上すると共に、高速走行で旋回する際の旋回
を安全にするところの後二軸型車両に使用される
ステアリング系統の提供にある。

この発明の他の目的・課題は、中速走行で旋回
する際の、タイヤの横滑りを少なくし、タイヤの
著しい摩耗を防止し、安全な旋回を可能にし、中
速走行における走行安全性を向上するところの後
二軸型車両に使用されるステアリング系統の提供
にある。

それらを課題として、この発明の後二軸型車両
に使用されるステアリング系統は、先ず、その後
二軸型車両の前方に配置され、前車輪軸に回転可
能に支持されてある前輪を操舵するフロント・ス
テアリングと、油圧アクチユエータを備えてその
車両の後方に配置され、最後車軸の後車輪軸に回
転可能に支持されてある後輪を操舵するリア・ス
テアリングと、変速機に配置されてその変速機の
出力軸から取り出されるエンジンの動力で駆動さ
れるオイル・ポンプ、および、その油圧アクチユ
エータに給排される圧油を方向制御する電磁方向
制御弁を備えてその油圧アクチユエータに接続さ
れる油圧回路、車速センサ、そのフロント・ステ
アリングに配置される操舵量センサ、そして、そ
のフロント・ステアリングに関連してその後輪を
操舵するための予め決定された旋回パターンを内
蔵し、その車速センサ、および、操舵量センサか
らの信号に応じて、その旋回パターンに従つた操
舵状態、および、固定状態の何れかにその後輪を
操舵するように、その電磁方向制御弁をバルブ切
換え動作させるコントロール・ユニツトを備える
リア・ステアリング・コントローラとを含んで構
成するところは、また、この発明の後二軸型車両
に使用されるステアリング系統は、その後二軸型
車両の前方に配置され、前車輪軸に回転可能に支
持されてある前輪を操舵するフロント・ステアリ
ングと、油圧アクチユエータを備えてその車両の
後方に配置され、最後車軸の後車輪軸に回転可能
に支持されてある後輪を操舵するリア・ステアリ
ングと、変速機に配置されてその変速機の出力軸
から取り出されるエンジンの動力で駆動されるオ
イル・ポンプ、および、その油圧アクチユエータ
に給排される圧油を方向制御する電磁方向制御弁
を備えてその油圧アクチユエータに接続される油
圧回路、車速センサ、そのフロント・ステアリン
グに配置される操舵量センサ、そして、そのフロ
ント・ステアリングに関連してその後輪を操舵す
るための予め決定された旋回パターンを内蔵し、
その車速センサ、および、操舵量センサからの信
号に応じて、低速走行時には、その旋回パターン
に従つた操舵状態に、中速走行時には、予め決定
された操舵量を基準にして固定されるか操舵され
るかの状態に、および、高速走行時には、固定状
態にその後輪もそれぞれするように、その電磁方
向制御弁をバルブ切換え動作されるコントロー
ル・ユニツトを備えるリア・ステアリング・コン
トローラとを含んで構成するところにある。

そのように構成されるこの発明の後二軸型車両
に使用されるステアリング系統によつて得られる
重要な利便・利益は、そのオイル・ポンプをその
油圧アクチユエータに接続する油圧配管が短くな
り、そして、その油圧配管の管路抵抗が小さくな
り、それに伴つて、そのリア・ステアリングの応
答性の低下が抑制されてそのリア・ステアリング
が迅速に動作され、後二軸型車両が低速走行で旋
回されるとき、最後車軸の後輪が予め決定された
旋回パターンに従つて、車速センサ、操舵量セン
サからの信号に応じて操舵されるので、その車両
の旋回半径が小さくでき、その車両のタイヤの横
滑りが少なくなり、殊に、その後輪の横滑りが極
めて少ないものになり、タイヤの著しい摩耗が防
止され、旋回性能が向上され、また、その車両が
高速で走行されているとき、その後輪が固定状態
に置かれているので、走行安定性が向上され、ま
た、旋回が安全になり、さらに、その車両が中速
走行で旋回されるとき、その前輪の操舵角が所定
の角度以内の場合、その後輪が固定状態に置か
れ、その前輪の操舵角が所定の角度を越える場
合、その前輪に関連してその後輪が操舵されるの
で、タイヤの横滑りが少なくなり、そのタイヤの
著しい摩耗が防止され、安全な旋回が可能にな
り、そのように旋回性能および走行安定性が向上
され、旋回時の後輪の横滑りが極めて少なくなる
ので、後前車軸と最後車軸との軸間距離が長くで
き、悪路走行においても、車輪の滑りが防止さ
れ、荷重が両軸に均等にかけられ、常に接地荷重
を均等にするための設計条件が緩和され、車両設
計が容易になる。

そのような訳で、確かに、この発明は、後二軸
型車両、例えば、重トラツク、不整地トラツクな
どのステアリング装置として有用であり、適して
いる。

以下、この発明に係る後二軸型車両に使用され
るステアリング系統の望ましい具体例について、
図面を参照して説明する。

図は、両端に前車輪軸１４，１５を揺動可能に
連結した最前車軸５２、後前車軸５９，６０、お
よび、両端に後車輪軸２９，３０を揺動可能に連
結した最後車軸５３を備えたところの後二軸型ト
ラツク５０に適用されたこの発明のステアリング
系統の具体例10を概説的に示している。

このステアリング系統１０は、インテグラル型
パワー・ステアリング装置２１を備えてその後二
軸型トラツク５０の前方に配置され、ステアリン
グ・ホイール１９の操作により、その前車輪軸１
４，１５に回転可能に支持された前輪６１，６２
を操舵するフロント・ステアリング１１と、油圧
アクチユエータ３６を備えてそのトラツク５０の
後方に配置され、その最後車軸５３の後車輪軸２
９，３０に回転可能に支持された後輪６７，６８
を操舵するリア・ステアリング２６と、変速機５
５に配置されてその変速機５５の出力軸から取り
出されるエンジン５４の動力で駆動されるオイ
ル・ポンプ４４、および、その油圧アクチユエー
タ３６に給排される圧油を方向制御する電磁方向
制御弁４５を備えてその油圧アクチユエータ３６
に接続された油圧回路４３、車速センサ４１、そ
のフロント・ステアリング１１に配置された操舵
量センサ４２、そして、そのフロント・ステアリ
ング１１に関連してその後輪６７，６８を操舵す
るための予め決定された旋回パターンを内蔵し、
その車速センサ４１、および、操舵量センサ４２
からの信号に応じて、低速走行時には、その旋回
パターンに従つた操舵状態に、中速走行時には、
予め決定された操舵量を基準にして固定されるか
操舵されるかの状態に、および、高速走行時に
は、固定状態にその後輪６７，６８をそれぞれす
るように、その電磁方向制御弁４５をバルブ切換
え動作させるコントロール・ユニツト４８を備え
たリア・ステアリング・コントローラ４０とを含
めて製作された。

すなわち、そのステアリング系統１０が適用さ
れたところのその後二軸型トラツク５０は、車輪
６３，６４，６５，６６を取り付けた後前車軸５
９，６０が、このトラツク５０に搭載されたとこ
ろのそのエンジン５４で駆動され、そして、その
前輪６１，６２を回転可能に支持したその前車輪
軸１４，１５がそのステアリング・ホイール１９
の操作に応じてそのパワー・ステアリング装置２
１で操舵され、一方、そのトラツク５０が、低速
走行するときには、その後輪６７，６８を回転可
能に支持したその後車輪軸２９，３０が、予め決
定された旋回パターンに従い、その前輪６１，６
２に関連して操舵され、また、そのトラツク５０
が、中速走行するときには、その後輪６７，６８
が、予め決定された操舵量を基準にして固定され
るか操舵されるかの状態に操舵されるか保持さ
れ、さらに、そのトラツク５０が、高速走行する
ときには、その後輪６７，６８が固定状態に保持
される、勿論、直進状態に保持されるところに製
作されてある。

そのフロント・ステアリング１１は、前車輪軸
１４，１５、および、タイ・ロツド・アーム１
６，１７をそれぞれ備え、そのトラツク５０のシ
ヤシ・フレーム５１の前方に配置されたフロン
ト・アクルス・ビーム５２の両端にキング・ピン
２４，２５を介して回転可能にそれぞれ取り付け
られた一対のナツクル１２，１３、そのタイ・ロ
ツド・アーム１６，１７端を互いに連結するタ
イ・ロツド１８、ステアリング・ホイール１９の
回転に応じて、セクタ・シヤフト（図示せず）を
回転させるインテグラル型パワー・ステアリング
装置２１、そのセクタ・シヤフトの動きをそのタ
イ・ロツド１８に伝達するピツトマン・アーム
（図示せず）、ドラツグ・リンク２２、ナツクル・
アーム２３、そのパワー・ステアリング装置２１
のための油圧系統（図示せず）などより構成され
ている。

そのフロント・ステアリング１１は、既存のト
ラツクに適用されるステアリングと実質的に同一
に構成されるため、そのフロント・ステアリング
１１の構成部品の説明を省略する。

勿輪、その前車輪軸１４，１５には、その前輪
６１，６２がそれぞれ取り付けられている。

従つて、そのステアリング・ホイール１９の操
作により、そのパワー・ステアリング装置２１が
それらのナツクル１２，１３を同一方向に回転さ
せ、その前車輪軸１４，１５が操舵され、その前
輪６１，６２の舵角が変えられる。

勿論、そのパワー・ステアリング装置２１、イ
ンテグラル型のものとして説明したが、セミ・イ
ンテグラル型若しくはリンケージ型のものを使用
することも可能である。

また、そのフロント・ステアリング１１は、そ
のステアリング・ホイール１９における操作力の
軽減を考慮してパワー・ステアリング装置２１を
備えるものとして説明したが、ボール・スクリユ
型、ラツク・ピニオン型などのステアリング・ギ
アを備えるマニユアル・ステアリングとして構成
することも可能である。

その後前車軸５９，６０は、そのトラツク５０
のシヤシ・フレーム５１における後方寄りの位置
に配置され、そのトラツク５０に搭載されたエン
ジン５４によつて駆動されるように構成されてい
る。

すなわち、その後前車軸５９，６０は、そのシ
ヤシ・フレーム５１における後方寄りの位置に配
置され、かつ、終減速機５８を備えた車軸管５７
内に回転可能に収められ、そのエンジン５４の後
方に配置された変速機５５の出力軸をプロペラ・
シヤフト５６を介してその終減速機５８のドライ
ブ・シヤフトに連結している。

勿論、その後前車軸５９，６０の両端側には、
ダブル・タイヤとしての車輪６３，６４，６５，
６６がそれぞれ取り付けられている。

リア・ステアリング２６は、後車輪軸２９，３
０、および、タイ・ロツド・アーム３１，３２を
それぞれ備え、そのトラツク５０のシヤシ・フレ
ーム５１における後方、すなわち、上述の後前車
軸５９，６０よりも後方に配置されたリア・アク
スル・ビーム５３の両端にキング・ピン３４，３
５を介して回転可能にそれぞれ取り付けられた一
対のナツクル２７，２８、そのタイ・ロツド・ア
ーム３１，３２端を互いに連結するタイ・ロツド
３３、および、そのタイ・ロツド３３を駆動する
油圧アクチユエータ３６とより構成されている。

そのナツクル２７，２８、および、タイ・ロツ
ド３３は、上述のフロント・ステアリング１１に
おけるそれらと同様に構成されるため、それらの
構成の説明を省略する。

そのアクチユエータ３６は、油圧シリンダで、
シリンダ３７、そのシリンダ３７の一端に固定さ
れた連結ロツド３８、そのシリンダ３７のシリン
ダ・ボア内に往復摺動可能に嵌め込まれたピスト
ン（図示せず）および、一端側にそのシリンダ３
７の他端から出し入れ可能にして、他端をそのピ
ストンに連結した操作ロツド３９より構成されて
いる。

勿論、そのシリンダ３７は、一端および他端寄
りの側面に、そのピストンの両側のシリンダ・ボ
アにそれぞれ連絡された一対のポートを備えてい
る。

そのように構成されたその油圧シリンダ３６
は、その連結ロツド３８端をそのリア・アクス
ル・ビーム５３のほぼ中央の位置に回転可能に連
結し、その操作ロツド３９端をそのタイ・ロツド
３３とそのタイ・ロツド・アーム３２との連結部
分に回転可能に連結している。

勿論、そのリア・ステアリング２６において、
その後車輪軸２９，３０には、後輪６７，６８が
それぞれ取り付けられている。

従つて、その油圧シリンダ３６が駆動される
と、それらのナツクル２７，２８が同一方向に回
転し、その後車輪軸２９，３０が操舵され、その
後輪６７，６８の舵角が変えられる。

そのリア・ステアリング・コントローラ４０
は、その変速機５５に配置されてその変速機５５
の出力軸から取り出されるそのエンジン５４の動
力で駆動されるオイル・ポンプ４４、および、そ
の油圧シリンダ３６に給排される圧油を方向制御
する電磁方向制御弁４５を備えてその油圧シリン
ダ３６に油圧配管４６，４７で接続された油圧回
路４３と、その変速機５５の後方に配置された車
速センサ４１と、そのフロント・ステアリング１
１のステアリング・シヤフト２０のまわりに配置
された操舵量センサ４２と、そのフロント・ステ
アリング１１に関連してその後輪６７，６８を操
舵するための予め決定された旋回パターンを内蔵
し、その車速センサ４１、および、操舵量センサ
４２からの信号に応じて、低速走行時には、その
旋回パターンに従つた操舵状態に、中速走行時に
は、予め決定された操舵量を基準にして固定され
るか操舵されるかの状態に、および、高速走行時
には、固定状態にその後輪６７，６８をそれぞれ
するように、その電磁方向制御弁４５をバルブ切
換え動作させるコントロール・ユニツト４８を備
えたリア・ステアリング・コントローラ４０とよ
り構成された。

その油圧回路４３は、上述のように、そのオイ
ル・ポンプ４４と、そのオイル・ポンプ４４で発
生された圧油の流れを方向制御するその電磁方向
制御弁４５と、その電磁方向制御弁４５のシリン
ダ・ポートをその油圧シリンダ３６のオイル・ポ
ートに連絡させた一対の油圧配管４６，４７とよ
り構成された。

そのオイル・ポンプ４４は、その変速機５５の
後方に取り付けられ、その変速機５５の出力軸か
ら取り出されるそのエンジン５４の動力で駆動さ
れ、所定の油圧を発生する。

そのように、そのオイル・ポンプ４４が、その
油圧シリンダ３６に近づけられて配置されるの
で、この油圧回路４３では、その油圧配管４６，
４７の長さが、そのエンジン５４にそのオイル・
ポンプ４４を配置する場合のそれよりも短くな
り、それに伴つて、その油圧配管４６，４７の管
路抵抗が小さくなり、そして、このリア・ステア
リング２６の応答性の低下が抑制される。

その電磁方向制御弁４５は、電磁弁で、しか
も、スプールを備えたタンデム・センタ型のもの
で、ポンプ・ポート、タンク・ポート、および、
一対のシリンダ・ポートを備え、ソレノイド・コ
イルが励磁されることにより、そのポンプ・ポー
トからそのシリンダ・ポートの何れか一方に、同
時に、そのシリンダ・ポートの何れか他方からそ
のタンク・ポートに圧油の流れを切り換える構造
になされてある。

従つて、その電磁弁４５は、そのポンプ・ポー
トをそのオイル・ポンプ４４の吐出し口に、ま
た、そのタンク・ポートをそのオイル・ポンプ４
４の吸込み口にそれぞれ連絡させて、そのオイ
ル・ポンプ４４にガスケツトを介在させて取り付
けられ、そのシリンダ・ポートをその油圧シリン
ダ３６のオイル・ポートにその油圧配管４６，４
７で接続させてある。

勿論、その電磁弁４５は、そのコントロール・
ユニツト４８によつて制御されるように、その電
磁弁４５のソレノイド・コイルをそのコントロー
ル・ユニツト４８の出力回路に接続している。

その車速センサ４１は、その変速機５５の出力
軸の回転数を検出するもので、その変速機５５の
後方に配置され、後述するコントロール・ユニツ
ト４８の入力回路に接続されている。

勿論、その車速センサ４１は、変換器の軸受に
おける使用限界回転数の制約、および、その変速
機５５の出力軸に対する負荷を考慮すれば、非接
触型のものを使用することが望ましい。

その操舵量センサ４２は、上述のフロント・ス
テアリング１１におけるステアリング・シヤフト
２０の回転速度、回転方向、および、回転角度を
検出するもので、そのステアリング・シヤフト２
０の所定の位置における外側を被うように配置さ
れ、そのコントロール・ユニツト４８の入力回路
に接続されている。

勿論、その操舵量センサ４２は、回転センサと
して分解能が高く、かつ、消費電力が小さく、し
かも、出力として確実かつ大きな信号を発生する
ものが望ましく、例えば、光電型のもの、磁電変
換素子を備えた半導体型のものなどが使用され
る。

そのコントロール・ユニツト４８は、上述のフ
ロント・ステアリング１１に関連して、その後輪
６７，６８を操舵するための予め決定された旋回
パターンを内蔵し、その車速センサ４１、操舵量
センサ４２からの信号に応じて、低速走行時に
は、その旋回パターンに従つた操舵状態に、中速
走行時には、予め決定された操舵量を基準にして
固定されるか操舵されるかの状態に、および、高
速走行時には、固定状態はその後輪６７，６８を
それぞれするように、その電磁弁４５をバルブ切
換え動作させるもので、主として、入力および出
力回路、演算回路、記憶回路、および、制御回路
とより構成されてある。

すなわち、そのコントロール・ユニツト４８
は、車速センサ４１からの信号を常に入力し、そ
のトラツク５０が低速走行しているとき、操舵量
センサ４２からの信号を入力し、所定の旋回パタ
ーンに従つて、その後輪６７，６８をその前輪６
１，６２に追従して操舵するように、その電磁弁
４５を制御し、また、そのトラツク５０が中速走
行しているとき、予め決定された操舵量を基準に
して、その後輪６７，６８を固定状態にするか、
その後輪６７，６８をその前輪６１，６２に追従
して操舵するように、その電磁弁４５を制御し、
さらに、そのトラツク５０が高速走行していると
き、その後輪６７，６８を固定状態に保持するよ
うに、換言するならば、その油圧シリンダ３６の
ピストンをほぼ中立位置でロツクするように、そ
の電磁弁４５を制御する。

勿論、そのコントロール・ユニツト４８は、ア
ツカーマン・システムを基本として予め定められ
た旋回パターンを記憶回路に記憶し、その旋回パ
ターンに基づき、そのトラツク５０の走行速度、
フロント・ステアリング１１におけるステアリン
グ・シヤフト２０の回転速度、回転方向、およ
び、回転角度に応じて、リア・ステアリング２６
によるその後輪６７，６８の操舵方向および操舵
角度を決定している。

次に、上述のステアリング系統１０が適用され
た後二軸型トラツク５０の走行について述べる
に、そのトラツク５０の走行時、その車速センサ
４１からの信号がそのコントロール・ユニツト４
８に常に入力されている。

そのトラツク５０が低速走行しているとき、そ
のステアリング・ホイール１９の操作により、そ
の前輪６１，６２が操舵されると、その操舵量セ
ンサ４２がそのステアリング・シヤフト２０の回
転速度、回転方向、および、回転角度を検出し、
出力信号をそのコントロール・ユニツト４８に送
る。

そのコントロール・ユニツト４８は、予め記憶
された旋回パターンに基づき、その出力信号に応
じて、その電磁弁４５を制御し、その油圧シリン
ダ３６が駆動され、リア・ステアリング２６でそ
の後輪６７，６８が操舵される。

例えば、そのトラツク５０を左側に旋回するた
めに、そのフロント・ステアリング１１が左側に
操舵されるならば、そのリア・ステアリング２６
は、旋回半径を小さくするようにして、所定の舵
角をもつて右側に操舵される。

従つて、そのトラツク５０の低速走行時におけ
る旋回半径が小さくなり、その後輪６７，６８の
著しい摩耗が防止され、旋回性能が向上する。

また、そのトラツク５０が高速走行していると
きには、その車速センサ４１からの出力信号に応
じて、コントロール・ユニツト４８は、その電磁
弁４５を制御し、その油圧シリンダ３６における
ピストンをほぼ中立位置にロツクする。

すなわち、そのリア・ステアリング２６でその
後輪６７，６８が固定状態に保持される。

従つて、そのトラツク５０にあつては、高速走
行時における走行安定性が向上され、そのフロン
ト・ステアリング１１の操舵によつて安全な旋回
が可能になる。

さらに、そのトラツク５０が中速走行している
ときには、その前輪６１，６２の操舵角が所定の
角度以内にあると、その後輪６７，６８は固定状
態に置かれ、また、その前輪６１，６２の操舵角
がその所定の角度を越えると、その後輪６７，６
８はその前輪６１，６２に関連して操舵される。

すなわち、そのトラツク５０の中速走行時、そ
の前輪６１，６２が比較的小さい操舵角、すなわ
ち、所定の操舵角以内で操舵される場合、その後
輪６７，６８が固定状態に置かれ、走行安定性が
確保される。

また、そのトラツク５０の中速走行時、その前
輪６１，６２が比較的大きい操舵角、すなわち、
所定の操舵角を越えて操舵される場合、その後輪
６７，６８は、その前輪６１，６２に関連して操
舵され、タイヤの摩耗が少なくなり、しかも、旋
回半径が小さくなり、旋回性能が向上される。

上述よりして、既に提案され、使用されてきた
ステアリング系統と比較していえば、この発明の
後二軸型車両に使用されるステアリング系統は、
フロント・ステアリングおよびリア・ステアリン
グが備えられ、そして、リア・ステアリング・コ
ントローラが、変速機に配置されてその変速機の
出力軸から取り出されるエンジンの動力で駆動さ
れるオイル・ポンプ、および、そのリア・ステア
リングの油圧アクチユエータに給排される圧油を
方向制御する電磁方向制御弁を備えてその油圧ア
クチユエータに接続される油圧回路と、車速セン
サと、そのフロント・ステアリングに配置される
操舵量センサと、そのフロント・ステアリングに
関連して後輪を操舵するための予め決定された旋
回パターンを内蔵し、その車速センサ、および、
操舵量センサからの信号に応じて、その旋回パタ
ーンに従つた操舵状態、および、固定状態の何れ
かにその後輪を操舵するように、その電磁方向制
御弁をバルブ切換え動作させるコントロール・ユ
ニツトとより構成され、また、そのコントロー
ル・ユニツトが、そのフロント・ステアリングに
関連してその後輪を操舵するための予め決定され
た旋回パターンを内蔵し、その車速センサ、およ
び、操舵量センサからの信号に応じて、低速走行
時には、その旋回パターンに従つた操舵状態に、
中速走行時には、予め決定された操舵量を基準に
して固定されるか操舵されるかの状態に、およ
び、高速走行時には、固定状態にその後輪をそれ
ぞれするように、その電磁方向制御弁をバルブ切
換え動作されるところに構成されるので、この発
明の後二軸型車両に使用されるステアリング系統
では、その油圧回路にいて、そのオイル・ポンプ
をその油圧アクチユエータに接続する油圧配管が
短くなり、それに伴つて、その油圧配管の管路抵
抗が小さくなり、その結果、そのリア・ステアリ
ングの応答性の低下が抑制され、換言するなら
ば、そのリア・ステアリングが迅速に動作され、
また、後二軸型車両が低速走行で旋回されると
き、その後輪が、予め決定された旋回パターンに
従つて、車速センサ、操舵量センサからの信号に
応じて操舵され、その車両の旋回半径が小さくで
き、その車両のタイヤの横滑りが少なくなり、殊
に、その後輪の横滑りが極めて少ないものにな
り、タイヤの著しい摩耗が防止され、旋回性能が
向上され、また、その車両が高速で走行されてい
るとき、その後輪が固定状態に置かれ、走行安定
性が向上され、また、その車両が高速走行で旋回
されるとき、旋回が安全になり、さらに、その車
両が中速走行で旋回されるとき、前輪の操舵角が
所定の角度以内の場合、その後輪が固定状態に置
かれ、また、その前輪の操舵角が所定の角度を越
える場合、その前輪に関連してその後輪が操舵さ
れ、タイヤの横滑りが少なくなり、そのタイヤの
著しい摩耗が防止され、安全な旋回が可能にな
り、しかも、そのように旋回性能および走行安定
性が向上され、旋回時の後輪の横滑りが極めて少
なくなるので、後前車軸と最後車軸との軸間距離
が長くでき、悪路走行においても、車輪の滑りが
防止され、荷重が両軸に均等にかけられ、常に接
地荷重を均等にするための設計条件が緩和され、
車両設計が容易になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこ
の発明の具体例からして、この発明の属する技術
の分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の設計的修正や変更は容易に行われることで
あり、さらには、この発明の内容が、その発明の
課題を遂行ならしめる発明の成立に必須であり、
その発明の性質であるその発明の技術的本質に由
来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

図は後二軸型トラツクに適用されたこの発明の
後二軸型車両に使用されるステアリング系統の具
体例を示す概説図である。 １１……フロント・ステアリング、１２，１３
……ナツクル、１４，１５……前車輪軸、２６…
…リア・ステアリング、２７，２８……ナツク
ル、２９，３０……後車輪軸、３６……油圧アク
チユエータ、４０……リア・ステアリング・コン
トローラ、４１……車速センサ、４２……操舵量
センサ、４３……油圧回路、４５……電磁弁、４
８……コントロール・ユニツト、５０……後二軸
型トラツク。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 後二軸型車両の前方に配置され、前車輪軸に
   回転可能に支持されてある前輪を操舵するフロン
   ト・ステアリングと、 油圧アクチユエータを備えてその車両の後方に
   配置され、最後車軸の後車輪軸に回転可能に支持
   されてある後輪を操舵するリア・ステアリング
   と、 変速機に配置されてその変速機の出力軸から取
   り出されるエンジンの動力で駆動されるオイル・
   ポンプ、および、その油圧アクチユエータに給排
   される圧油を方向制御する電磁方向制御弁を備え
   てその油圧アクチユエータに接続される油圧回
   路、車速センサ、そのフロント・ステアリングに
   配置される操舵量センサ、そして、そのフロン
   ト・ステアリングに関連してその後輪を操舵する
   ための予め決定された旋回パターンを内蔵し、そ
   の車速センサ、および、操舵量センサからの信号
   に応じて、その旋回パターンに従つた操舵状態、
   および、固定状態の何れかにその後輪を操舵する
   ように、その電磁方向制御弁をバルブ切換え動作
   させるコントロール・ユニツトを備えるリア・ス
   テアリング・コントローラ とを含む後二軸型車両に使用されるステアリング
   系統。 ２ 後二軸型車両の前方に配置され、前車輪軸に
   回転可能に支持されてある前輪を操舵するフロン
   ト・ステアリングと、 油圧アクチユエータを備えてその車両の後方に
   配置され、最後車軸の後車輪軸に回転可能に支持
   されてある後輪を操舵するリア・ステアリング
   と、 変速機に配置されてその変速機の出力軸から取
   り出されるエンジンの動力で駆動されるオイル・
   ポンプ、および、その油圧アクチユエータに給排
   される圧油を方向制御する電磁方向制御弁を備え
   てその油圧アクチユエータに接続される油圧回
   路、車速センサ、そのフロント・ステアリングに
   配置される操舵量センサ、そして、そのフロン
   ト・ステアリングに関連してその後輪を操舵する
   ための予め決定された旋回パターンを内蔵し、そ
   の車速センサ、および、操舵量センサからの信号
   に応じて、低速走行時には、その旋回パターンに
   従つた操舵状態に、中速走行時には、予め決定さ
   れた操舵量を基準にして固定されるか操舵される
   かの状態に、および、高速走行時には、固定状態
   にその後輪をそれぞれするように、その電磁方向
   制御弁をバルブ切換え動作させるコントロール・
   ユニツトを備えるリア・ステアリング・コントロ
   ーラ とを含む後二軸型車両に使用されるステアリング
   系統。