JPS59140174A - 後二軸型車両に使用されるステアリング系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、重トラック、不整地トラックなどの後二軸
型重両に使用されるステアリング系統に関する。

一般に、重トラックや不整地トラックは、後車：軸をタ
ンデム・アクスル、すなわち、後前車軸お」：び最後屯
：Ｉｌ＋よりなる二軸になし、そのトラックの軸重を軽
減してきている。−！ｆ、た、その後二軸型のトラック
は、−軸駆動および二軸１駆動の何れかが採用されてい
るが、しかし、それら二軸は何れも操舵されず、固定状
態に置かれている。

そのような後二軸型トラックにおいては、走行安定性は
、向上されるが、旋回の際、最後車軸に取り（＝１けら
れた後輪が横滑りし７、その後輪のタイヤが著しく摩耗
され、また、その後二軸型トラックは、通常のトランク
に比して、最小旋回半径が比較的大きくなる傾向にあっ
た。

丑だ、そのような後二軸型トラックにおいて、最後車軸
に取り付けられた後輪が操舵可能にされるならば、その
トラックの最小旋回半径が小さくでき、その後輪のタイ
ヤの著しい摩耗が防止される反面、高速走行時の走行安
定性が損われる。すなわち、最前車軸に取り（１けられ
た前輪が、フロント・ステアリングによって、操舵され
ると、そのフロント・ステアリングに関連して、その最
後車軸の後輪が旋回半径を小さくする方向に操舵され、
高速走行中のステアリング・ホイールの僅かな操作によ
って、そのトラックがスピンを起こす虞れがあった。

この発明の目的は、低速走行で旋回する際の旋回半径を
小さクシ、タイヤの横滑りを緩和し、そのタイヤの著し
い摩耗を防止して、旋回性能を向上し、寸だ、高速走行
における走行安定性を向上すると共に、高速走行で旋回
する際の旋回を安全にするところの後二軸型車両に使用
されるステアリング系統の提供にある。

この発明の他の目的は、中速走行で旋回する際〕、タイ
ヤの横滑りを少なくシ、タイヤの著しい摩耗を防止し、
安全な旋回を可能にし、中速走行における走行安定性を
向上するところの後二軸型車両に使用されるステアリン
グ系統の提供にある。

それらを課題として、この発明の後二軸型車両に使用さ
れるステアリング系統は、先ず、その後二軸型車両の前
方に配置され、前輪のだめの前車輪軸を操舵するフロン
ト・ステアリングと、その車両の後方に配置され、かつ
、油圧アクチュエータを備え、最後車軸の後輪のだめの
後車輪軸を操舵するリア・ステアリングと、車速センサ
、そのフロント・ステアリングに配置された操舵ｈｋセ
ンサ、そのアクチュエータに接続され、かつ、そのアク
チュエータのだめのコントロール・パルプを備えた油圧
回路、および、そのフロント・ステアリングに関連して
その後車輪軸を操舵するための予め決定された旋回・々
ターンを内蔵し、その車速センサ、操舵駄センザからの
信号に応じて、その旋回パターンに従った操舵状態、固
定状態の何れかにその後車輪軸をするようそのコントロ
ール・バルブを制御するコントロール・ユニットヲ備工
たリア・ステアリング・コントローラとより構成されて
いる。

また、この発明の後二軸型車両に使用されるステアリン
グ系統は、低速走行時に前車輪軸に関連して後車輪軸を
操舵し、中速走行時にその前車輪軸の操舵角か所定の角
度以内の場合、その後車輪軸を固定状態に置き、その前
車輪軸の操舵角が所定の角度を越える場合、その前車輪
軸に関連して後車輪軸を操舵し、さらに、高速走行時に
、その前車輪軸の操舵と無関係に、その後車輪を固定状
態に置くように制御するもので、その後二軸型車両の前
方に配置され、前輪のだめの前車輪軸を操舵スるフロン
ト・ステアリングと、その車両の後方に配置され、かつ
、油圧アクチュエータを備え、最後車軸の後輪のだめの
後車輪ｊｔｉｌｌｌを際舵するリア・ステアリングと、
車速センサ、そのフロント・ステアリングに配置された
操舵量センサ、そのアクチュエータに接続きれ、かつ、
そのアクチュエータのためのコントロール・・ぐルブを
備えた油圧回路、°および、そのフロント・ステアリン
グに関連してその後車輪軸を操舵するだめの予め決定さ
れた旋回パターンを内蔵し、その車速センサ、操舵量セ
ンサからの信号に応じて、その旋回・ぐターンに従った
操舵状態、固定状態、お」こび、予め決定された操舵量
を基準にして、固定されるか操舵されるかの状態の倒れ
かにその後車輪軸をするようそのコントロール・バルブ
ｔ　ＩＩＩ　御−Ｊ−るコントロール・ユニットを備え
たリア・ステアリング・コントローラとより構成されて
いる。

そのように構成されるこの発明の後二軸型車両に使用さ
れるステアリング系統によって得られる重要な利便は、
後二軸型車両が低速走行で旋回されるとき、最後車軸の
後輪が予め決定された旋回パターンに従って、車速セン
サ、操舵量センサからの信号に応じて操舵されるので、
その車両の旋回半径が小さくでき、その車両のタイヤの
横滑りが少なくなり、殊に、最後車軸の後輪の廣滑りが
極めて少ないものになり、タイヤの著しい摩耗が防止さ
れ、旋回性能が向上され、また、その車両が高速で走行
されているとき、その最後車軸および後輪が固定状態に
置かれているので、走行安定性が向上され、また、その
車両が高速走行で旋回されるとき、その車両がスピンす
るような危険な旋回が回避され、旋回が安全になり、さ
らに、その車両が中速走行で旋回されるとき、前車輪軸
の操舵角が所定の角度以内の場合、後車輪軸が固定状態
に置かれ、その前車輪軸の操舵角が所定の角度を越える
場合、その前車輪軸と関連してその後車輪軸が操舵され
るので、タイヤの横滑りが少なくなり、そのタイヤの著
しい摩耗が防止され、安全な旋回が可能にな９、そのよ
うに旋回性能および走行安定性が向上され、旋回時の後
輪の横滑りが極めて少なくなるので、後前車軸と最後車
軸との軸間距離が長くでき、悪路走行においても、車輪
の滑りが防止され、荷重が両軸に均等にかけられ、常に
接地荷・重を均等にするための設計条件が緩和され、車
両設計が容易になる。

そのような訳で、確かに、この発明は、後二軸型車両、
例えば、重ｌ・ランク、不整地トラックなどのステアリ
ング装置として有用であり、適している。

以下、この発明に係る後二軸型車両に使用されるステア
リング系統の望捷しい具体例について、図面を参照して
説明する。

図は、最ＡｉＪ車軸１４．１５、後前車軸５９゜６０お
よび最後車軸２９．３０を備えるところの後二軸４ｑ　
１−ラック５０に適用されたこの発明のステアリング系
統の具体例１０を概説的に示している。

そのステアリング系統１０は、後二軸型ｌ・ラック５０
の前方に配置され、インテグラル型・ぐワー・ステアリ
ング装置２１を備えて、ステアリング・ホイール１９の
操作により、前輪６１．６２のだめの前車輪軸１４，１
５を操舵するフロント・ステアリング１１と、そのトラ
ックの後方に配置され、かつ、油圧アクチュエータ３６
を備え、最後車軸５３の後輪６７．６８のための後車輪
軸２９．３０を操舵するリア・ステアリング２６と、車
速センサ４Ｌそのフロント・ステアリング１１に配置さ
れた操舵量センサ４２、そのアクチュエータ３６に接続
され、かつ、そのアクチュエータ３６のだめのコントロ
ール・バルブ４５を備えた油圧回路４３、および、その
フロント・ステアリング１１に関連して、その後車輪軸
２９゜３０を操舵するための予め決定された旋回・ぐタ
ーンを内蔵し、その車速センサ４１、操舵量センサ４２
からの信号に応じて、その旋回パターンに従った操舵状
態、固定状態の何れかに、その後車輪軸２９，３０をす
るよう、そのコントロール・バルブ４５を制御するコン
トロール・ユニット４８を備えたリア・ステアリング・
コントローラ４０とより構成されている。

すなわち、この発明の後二軸型車両に使用されるステア
リング系統ＩＯが適用された後二軸型トラック５０は、
後前車軸の車輪６３，６４，６５゜６６のだめの前車輪
軸５９．６０がそのトラック５０に搭載されたエンノン
５４によって駆動され、かつ前輪６１．６２のだめの前
車輪軸１４．１５がそのステアリング・ホイール１９の
操作によって操舵され、さらに、そのトラック５０が低
速走行するとき、最後車軸５３の後輪６７．６８のため
Ω後車輪軸２９，３０が、予め決定された旋回・ゼター
ンに従い、その前車輪軸１４．１５に関連して操舵され
、また、そのトラック５ｏが高速走行するとき、その後
車輪軸２９．３０が固定状態に保持されるように構成さ
れている。

フロント・ステアリングｌｌｕ、前車輪軸１４゜１５、
および、タイ・ロッド・アーム１６，１７をそれぞれ備
え、そのトラック５０のシャシ・フレーム５１の前方に
配置されたフロント・アクスル・ビーム５２０両端にキ
ング・ピン２４，２５を介して回転可能にそれぞれ取り
付けられた一対のナックル１２．ｉ３、そのタイ−ロッ
ド・アーム１６，１７端を互いに連結するタイ・ロッド
１８、ステアリング・ホイール１９の回転に応じて、セ
クタ・ンヤフト（図示せず）を回転させるインテグラル
型パワー・ステアリング装置２１、そのセクタ・シャフ
トの動きをそのタイ・ロッド１８に伝速するピットマン
・アーム（図示せず）、ドラッグ・リンク２２、ナック
ル・アーム２３、その・やワー・ステアリング装置２１
のだめの油圧系統（図示せず）などより構成されている
。

そのフロント・ステアリング１１は、既存のトラックに
適用されるステア−リングと実質的に同一に構成される
ため、そのフロント・ステアリング１１の構成部品の説
明を省略する。

勿論、その前車輪軸１４，１５には、前輪６１゜６２が
それぞれ取り付けられている。

従って、そのステアリング・ホイール１９の操作により
、そのノ七ワー・ステアリング装置２１がそれらのナッ
クル１２，１３を同一方向に回転させ、その前車輪軸１
４．１５が操舵され、その前輪６１．６２の舵角が変え
られる。

勿論、その・ぐワー・ステアリング装置２１、インテグ
ラル型のものとして説明したが、セミ・インテグラル型
若しくはリンケージ型のものを使用することも可能であ
る。

寸だ、そのフロント・ステアリング１１は、そのステア
リング・ホイール１９における操作力の軽減を考慮して
・ぐワー・ステアリング装置２１を備えるものとして説
明したが、ボール・スクリュ型、ラック・−ニオン型な
どのステアリング・ギアを備えるマニュアル・ステアリ
ングとして構成することも可能である。

後前車軸の車輪６３，６４，６５，６６のための前屯輪
Ｉ抽５９，６０は、そのトラック５０のシャシ・フレー
ム５１における後方寄りの位置に配置１ｑ、され、その
トランク５０に搭載されたエンノン５４によって駆動さ
れるように構成されている。

すなわち、その前車輪軸５９．６０は、そのシャン・フ
レーム５１における後方寄りの位置に配置され、かつ、
終減速機５８を備えた車軸管５７内に回転可能に収めら
れ、そのエンジン５４の後方に配置された変速機５５の
出力軸をプロｄう・ンヤフト５６を介してその終減速機
５８のドライブ・／ヤフトに連結している。

勿論、その前車輪軸５９．６０の両端側には、ダブル・
タイヤとしての車輪６３，６４，６５゜６６がそれぞれ
取り付けられている。

リア・ステアリング２６は、後車輪軸２９゜３０、およ
び、タイ・ロッド・アーム３１．３’２をそれぞれ備え
、その］・トラックｏのシャシ・フレーム５１における
後方、すなわち、上述の前車輪軸２９，３０よりも後方
に配置されたリア・アクスル・ビーム５３の両端にキン
グｍ　４．ｆｉノン４゜３５を介して回転可能にそれぞ
れ取り例けられた一対のナックル２７．２８、そのタイ
・ロッド−アーム３１．３２端を互いに連結するタイ・
ロッド３３、および、そのタイ・ロッド３３を駆動すル
油圧アクチュエータ３６とより構成されている。

そのナックル２７．２８、および、タイ−ロッド３３は
、上述のフロント・ステアリング１１におけるそれらと
同様に構成されるだめ、それらの構成の説明を省略する
。

そのアクチュエータ３６は、油圧シリンダで、シリンダ
３７、そのシリンダ３７の一端に固定された連結・ロツ
′ド３８、そのシリンダ３７０シリンダ・ボア内に往復
摺動可能に嵌め込寸れたピストン（図示せず）および、
一端側をそのシリンダ３７の他端から出し入れ可能にし
て、他端をそのピストンに連結した操作ロッド３９より
構成されている。

勿論、そのシリンダ３７は、一端および他端寄りの側面
に、そのピストンの両側のシリンダ・ボアにそれぞれ連
絡された一対のポートを備えている。

そのように構成されたアクチュエータ３６は、その連結
ロッド３８端をそのリア・アクスル・ビーム５３のほぼ
中央の位置に回転可能に連結し、その操作ロッド３９端
をそのタイ・ロッド３３とそのタイ・ロッド・アーム３
２との連結部分に回転”］能に連結している。

勿論、そのリア・ステアリング２６において、その後車
輪軸２９，３０には、後輪６７．６８がそれぞれ取り付
けられている。

従って、そのアクチュエータ３６が駆動されると、それ
らのナックル２７．２８が同一方向に回転し、その後車
輪軸２９．３０が操舵され、その後輪６７．６８の舵角
が変えられる。

リア・ステアリング・コントローラ４０は、変速機５５
の後方に配置された車速センサ４１と、上述のフロント
・ステアリング１１におけるステアリング・／ギフト２
０のまわりに配置された操舵量センサ４２と、そのアク
チュエータ３６に接続され、かつ、そのアクチュエータ
３６の／ζめのコントロール・バルブ４５を備えた油圧
回路４３と１、そのフロント・ステアリング１１に関連
して、その後車輪軸２９，３０を操舵するための予め決
定された旋回・ゼターンを内蔵し、その車速センサ４１
、操舵量センサ４２からの信号に応じて、その旋回パタ
ーンに従った操舵状態、固定状態の何れかに、その後車
輪軸２９．３０をするよう、そのコントロール・バルブ
４５を制御スるコントロール・ユニット４８とより構成
されている。

その車速センサ４１は、変速機５５の出力軸の回転数を
検出するもので、その変速機５５の後方に配置され、後
述するコントロール・ユニット４８の入力回路に接続さ
れている。

勿論、その車速センサ４１は、変換器の軸受における使
用限界回転数の制約、および、その変速機５５の出力軸
に対する負荷を考慮すれば、非接触型のものを使用する
ことが望ましい。

その操舵量センサ４２ば、上述のフロント・ステアリン
グ１１におけるステアリング・シャフト２００回転速度
、回転方向、および、回転角度を検出するもので、その
ステアリング・シャフト２０の所定の位置における外側
を被うように配置され、そのコントロール・ユニット４
８の入力回路に接続されている。

勿論、その操舵量センサ４２は、回転センサとして分解
能が高く、かつ、消費電力が小さく、しかも、出力とし
て確実かつ大きな信号を発生するものが望ましく、例え
ば、光電型のもの、磁電変換素子を備えた半導体型のも
のなどが使用される。

壕だ、そのアクチュエータ３６のだめの油圧回路４３は
、そのトランク５０に搭載されたエンジン５４によって
駆動されるオイル・ポンプ０４４と、そのオイル−ボン
ｆ４４で発生する圧油の流れを制御するコントロール・
バルブとしての電磁弁４５と、その電磁弁４５の油圧ポ
ートをそのアクチュエータ３６のポートに連絡する一対
の油圧配管４６．４７とより構成されている。

そのオイル・ボンｆ４４は、そのエンノン５４で駆動さ
れ、所定の油圧を発生するものであれば、取付は位置は
任意であり、例えば、終減速機５８や変速機５５に取り
付けることも可能である。

その電磁弁４５は、スフ０−ルを備えたタンデム・セン
タ型のもので、ポンプ・ポートおよび一対の油圧ポート
を備え、ソレノイド・コイルが励磁されることにより、
そのポンプ・ホードからその油圧ポートへの圧油の流れ
を切り換えるように構成されている。

従って、その電磁弁４５は、そのポンプ０・ポートをそ
のオイル・ポンｆ４４の吐出ポートに連絡するようにし
て、そのオイル・ポンプ４４にガスケットを介して接続
され、その電磁弁４５の油圧ポートを油圧配管４６．４
７ｉ介してそのアクチユニーク３６の７Ｊ？−トにそれ
ぞれ接続している。

勿論、その電磁弁４５ば、そのコントロール・ユニット
４８によって制御されるように、その電磁弁４５のソレ
ノイド・コイルをそのコントロール・ユニット４８の出
力回路に接続している。

ソノコントロール・ユニット４８は、、Ｊ二連ノフロン
ト・ステアリング１１に関連して、その後車輪軸２９．
３０ｉ操舵するだめの予め決定された旋回・ぞターンを
内蔵し、その車速センサ４Ｌ、操舵量センサ４２からの
信号に応じて、その旋回ノやターンに従った操舵状態、
固定状態の何れかに、その後車輪軸２９．３０をするよ
うに、その電磁弁４５を制御するもので、主として、入
力および出力回路、演算回路、記憶回路、お」：び、制
御回路より構成されている。

すなわち、そのコントロール・ユニット４８は、車速セ
ンサ４１からの信号を常に人力し、そのトラック５０が
低速走行しているとき、操舵量センサ４２からの信号を
入力し、所定の旋回・ぐターンに従ってその後車輪軸２
９．３０をその前車輪軸１４．１５に追従して操舵する
ように、その電磁弁４５を制御し、また、そのトランク
５０が高速走行しているとき、その後車輪軸２９．３０
を固定状態に保持するように、換言するならば、そのア
クチュエータ３６のピストン金はぼ中立位置でロックす
るように、その電磁弁４５を制御する。

勿論、ソのコントロール・ユニット４８ば、ア゛ツカ−
マン・システムを基本として予め定められた旋回パター
ンを記憶回路に記憶し、その旋回パターンに基づき、そ
のトラック５００走行速度、フロント・ステアリング１
１におけるステアリング・ンヤフト２０の回転速度、回
転方向、および、回転角度に応じて、リア・ステアリン
グ２６における後車輪軸２９．３０の操舵方向および操
舵角度を決定している。

次に、上述のステアリング系統１０が適用された後二輔
型トラック５０の走行について述べるに、そのｌ・ラッ
ク５０の走行時、車速センサ４１からの信号がコントロ
ール・ユニット４８に常に入力されている。

そのＩ・ランク５０が低速走行しているとき、ステアリ
ング・ホイール１９の操作により、前車輪軸１４．１５
が操舵されると、操舵量センサ４２がステアリング・シ
ャフト２００回転速度、回転方向、および、回転角度を
検出し、出力信号をそのコントロール・ユニット４８に
送る。

そのコントロール・ユニット４８ば、予めＲａｔｆｔさ
れた旋回・やターンに基づき、その出力信号に応じて、
電磁弁４５を制御し、アクチュエータ３６が駆動され、
リア・ステアリング２６の後車輪軸２９．３０が操舵さ
れる。

例えば、そのｌ・ラック５０を左側に旋回するために、
そのフロント・ステアリング１１が左側に操舵されるな
らば、そのリア・ステアリング２６は、旋回半径を小さ
くするようにして、所定の舵角をもって右側に操舵され
る。

従って、そのｌ・ラック５０の低速走行時における旋回
半径が小さくなり、そのリア・ステアリング２６側の後
輪６７．６８の著しい摩耗が防止され、旋回性能が向上
する。

丑た、そのトラック５０が高速走行しているときには、
その車速センサ４１からの出力信号に応シテ、コントロ
ール・ユニット４８１ｒｉ　、’Ｃノｆｆ１ｆａ弁４５
を制御し、そのアクチュエータ３６におけるピストンを
ほぼ中立位置にロックする。

すなわち、そのリア・ステアリング２６における後車輪
軸２９．３０が固定状態に保持される。

従って、そのトラック５０にあっては、高速走行時にお
ける走行安定性が向上され、フロント・ステアリング１
１の操舵によって安全な旋回が可能になる。

さらに、前述された具体例ＩＯにおけるリア・ステアリ
ング２６の後輪軸２９，３０は、そのトラック５０が中
速走行している場合におい、て、前車輪軸１４．１５の
操舵角が所定の角度以内のとき、固定状態に置かれ、ま
た、その前車輪軸１４゜１５の操舵角が所定の角度を越
える場合、その前車輪軸１４．１５に関連して操舵され
るように構成されることが望ましい。

そのように構成されるならば、そのトラック５０の中速
走行時、その前車輪軸１４．１５が比較的小さい操舵角
、すなわち、所定の操舵角以内で操舵される場合、その
後車輪軸２９，３０が固定状態に置かれ、走行安定性が
確保される。

また、そのトラック５０の中速走行時、その前車輪軸１
４．１５が比較的大きい操舵角、すなわち、所定の操舵
角を越えて操舵される場合、その後車輪軸２９．３０は
、その前車輪軸１４．１５に関連して操舵され、タイヤ
の摩耗が少なくなり、しかも、旋回半径が小さくなり、
旋回性能が向上される。

上述よりして、既に提案され、使用されてきたステアリ
ング系統と比較していえば、この発明の後二軸型車両に
使用されるステアリング系統が、フロント・ステアリン
グ、リア・ステアリング、および、リア・ステアリング
・コントローラを含み、そのフロント・ステアリングが
前輪のだめの前車輪軸を操舵するように構成され、かつ
、そのリア・ステアリングが油圧アクチュエータを備え
、最後車＋ｋｌ＋の後輪のだめの後車輪軸を操舵するよ
うに構成され、しかも、そのリア・ステアリング・コン
トローラが、車速センサ、そのフロント・ステアリング
に配置された操舵量センサ、そのアクチュエータに接続
され、かつ、そのアクチュエータのタメのコントロール
ＩＩ／＜ルフｔ　備工ｉｔ油圧回路、および、そのフロ
ント・ステアリングに関連してその後車輪軸を操舵する
ための予め決定された旋回・ぐターンを内蔵し、その車
速センサ、操舵量センサからの信号に応じて、その旋回
・ぐターンに従った操舵状態、固定状態の倒れかに、そ
の後車輪軸をするようそのコントロール・・くルブを制
御するコントロール・ユニットヲ備え、また、そのリア
・ステアリング・コントローラが、車速センサと、その
フロント・ステアリングに配置された操舵量センサと、
そのアクチュエータに接続され、かつ、そのアクチュエ
ータのだめのコントロール・バルブを備えた油圧回路と
、そのフロント・ステアリングに関連してその後車輪軸
を操舵するだめの予め決定された旋回・ぐターン金内蔵
し、その車速センサ、操舵量センサからの信号に応じて
、その旋回・ぐターンに従った操舵状態、固定状態、お
よび、予め決定された操舵量を基準にして、固定される
か操舵されるかの状態の何れかにその後車輪軸をするよ
うそのコントロール・バルブ全制御するコントロール・
ユニットとより構成されているので、後二軸型車両が低
速走行で旋回されるとき、最後車軸の後輪が予め決定さ
れた旋回・ぐターンに従って、車速センサ、操舵量セン
サからの信号に応じて操舵され、その車両の旋回半径が
小さくでき、その車両のタイヤの横滑りが少なくなり、
殊に、最後車軸の後輪の横滑りが修めて少ないものにな
り、タイヤの著しい摩耗が防止され、旋回性能が向上さ
れ、また、その車両が高速で走行されているとき、その
最後車軸および後輪が固定状態に置かれ、走行安定性が
向上され、また、その車両が高速走行で旋回されるとき
、その車両がスピンするような危険な旋回が回避され、
旋回が安全になり、さらに、その車両が中速走行で旋回
されるとき、その前車輪軸の操舵角が所定の角度以内の
場合、その後車輪軸が固定状態に置かれ、また、その前
車輪軸の操舵角が所定の角度を越える場合、その前車輪
軸に関連してその後車輪軸が操舵され、タイヤの横滑り
が少なくなり、そのタイヤの著しい摩耗が防止され、安
全な旋回が可能になり、しかも、そのように旋回性能お
よび走行安定性が向上され、旋回時の後輪の横滑りが極
めて少なくなるので、後前車軸と最後車軸との軸間距離
が長くでき、悪路走行においても、車輪の滑りが防止さ
れ、荷重が両軸に均等にかけられ、常に接地荷重を均等
にするための設計条件が緩和され、車両設計が容易にな
る。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の修正や変更は容
易に行なわれることであり、さらには、この発明の構成
が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、この発明
と同一の効果を達成するところのこの発明と本質的に同
一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

図は後二１ｌＱＩ＋型トラックに適用されたこの発明の
後二軸型車両に使用されるステアリング系統の具体例全
示す概説図である。 １０・・・後二軸型車両に使用されるステアリング系ｔ
ｄｖ、１．１・・・フロント・ステアリング、１２゜１
３・・・ナックル’１　１４．１５・・・前車輪ｌｌｌ
１口、２６・・・リア・ステアリング、２７．２８・・
・ナックル、２９．３０・・・後車輪軸、３６・・・油
圧アクチュエータ、４０・・・リア・ステアリング・コ
ントローラ、４１・・・車速センサ、４２・・・操舵量
センサ、４３・・・油圧回路、４５・・・電磁弁、４８
・・・コントロール・ユニット、５０・・・後二ＩＩ！
ｌｌＩ型トラック。 特許出願人　日野自動車工業株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）後二軸型車両の前方に配置され、前輪のだめの前
   車輪軸を操舵するフロント・ステアリングと、 その車両の後方に配置され、かつ、油圧アクチュエータ
   を備え、最後車軸の後輪のだめの後車輪軸を操舵するリ
   ア・ステアリングと、 車速センサ、そのフロント・ステアリングに配置′面さ
   れた操舵量センサ、そのアクチュエータに接続され、か
   つ、そのアクチュエータのだめのコントロール・バルブ
   を備えた油圧回路、および、そのフロント・ステアリン
   グに関連してその後車輪軸を操舵するだめの予め決定さ
   れた旋回パターンを内蔵し、その車速センサ、操舵量セ
   ンサからの信号に応じて、その旋回・やターンに従った
   操舵状態、固定状態の何れかにその後車輪軸をするよう
   そのコントロール・バルブを制御ｆ　ｔ　ルコントロー
   ル・ユニットを備えたリア・ステアリング・コントロー
   ラ とを含む後二軸型車両に使用されるステアリング系統。
2. （２）後二軸型車両の前方に配置され、前輪のだめの前
   車輪軸を操舵するフロント・ステアリングと、 その車両の後方に配置され、かつ、油圧アクチュエータ
   を備え、最後車軸の後輪のだめの後車輪軸を操舵するリ
   ア・ステアリングと、 車速センサ、・そのフロント・ステアリングに配置され
   た操舵量センサ、そのアクチュエータに接続され、かつ
   、そのアクチュエータのためのコントロールｉバルブを
   備えた油圧回路、および、そのフロント・ステアリング
   に関連してその後車輪軸を操舵するだめの予め決定され
   た旋回・ゼターンを内蔵し、その車速センサおよび操舵
   量センサからの信号に応じて、その旋回・ぐターンに従
   った操舵状態、固定状態および予め決定された操舵量を
   基準にして、固定されるか操舵されるかの状態の何れか
   にその後車輪軸をするようそのコントロール−ハル、フ
   ｋ　ｆｆ１ｌｌ　御ｔ　ルコントロール・ユニットヲ備
   えたリア・ステアリング・コントローラとを含む後二軸
   型車両に使用されるステアリング系統。